JP4720008B2 - 車両の盗難防止装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の盗難を判定すると車両の走行を困難とすることにより車両の盗難を防止する盗難防止装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
車両のイグニションキーが差し込まれるシリンダを強引に抜きとってそのシリンダに設けられたイグニションスイッチの端子に接続されている電線のうちの所定のものを相互に接続(短絡)することによりエンジンを作動させて車両を盗む盗難事件が多発している。
【0003】
これに対し、車両のキー、ICカード、携帯電話、携帯端末などを用いてイグニションスイッチをオン操作したとき、そのキーなどに組み込んだ発信機から発信される識別信号がたとえばエンジン制御用電子制御装置、ステアリング用電子制御装置などの車両の電子制御装置に設けられた受信機に受信され、予め記憶された識別信号と不一致の場合には盗難の発生を判定するようにした盗難防止装置が提案されている。たとえば特開平7−232619号公報、特開平8−244558号公報に記載された盗難防止装置がそれであり、イモビライザー(電子ロック装置)としても知られている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の盗難防止装置でも未だ十分に車両の盗難の発生を防止できない場合があった。たとえばエンジン用電子制御装置のような盗難の発生を判断する機能を備えた電子制御装置をその機能を備えない電子制御装置と交換し、且つイグニションキーが差し込まれるシリンダに接続されている電線のうちの所定のものを相互に接続或いは短絡することによりエンジンを作動させて車両を盗む場合が発生しているのである。
【0005】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両の盗難の発生を十分に且つ安価に抑止することができる車両の盗難防止装置を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、エンジンおよび自動変速機を有する車両の盗難防止装置であって、(1)前記エンジンを制御するためのエンジン用電子制御装置がエンジンルーム或いは車室内に設けられ、(2)前記自動変速機の変速制御を実行するため変速用電子制御装置が、通信回線を介して制御信号の授受が相互に行われ得るように前記エンジン用電子制御装置と接続されて前記自動変速機内に設けられ、(3)前記変速用電子制御装置は、(a) 車両の盗難の発生を判定する盗難発生判定手段と、(b) その盗難発生判定手段により車両の盗難の発生が判定された場合は、前記自動変速機を非定常状態とする変速制御手段とを、含むことにある。
【0007】
【発明の効果】
このようにすれば、車両の盗難の発生を判定する盗難発生判定手段と、その盗難発生判定手段により車両の盗難の発生が判定された場合は、前記自動変速機を非定常状態とする変速制御手段とが、自動変速機内の変速用電子装置に備えられていることから、自動変速機を分解しない限りその中の変速用電子装置を取り替えることができないので、車両を盗すむために必要な道具として車体を持ち上げるジャッキ装置が必要となり、車両の盗難の発生を十分に抑止することができる。また、従来ではたとえばエンジン用電子制御装置に用意されていた盗難防止用識別信号の記憶と盗難発生判定プログラムとを、自動変速機内の変速用電子制御装置へ簡単に移すことができるので、車両の盗難の発生を安価に抑止することができる。
【0008】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記変速制御手段は、前記盗難発生判定手段により車両の盗難の発生が判定された場合は、前記自動変速機の変速段を最高速ギヤ比または最低速ギヤ比に固定するものである。このようにすれば、車両の盗難の発生が判定されたときには、自動変速機の変速段を最高速ギヤ比または最低速ギヤ比とされることによって車両の走行が困難となるので、好適に盗難が抑止される。
【0009】
また、好適には、運転者により操作されるシフト操作体の操作位置を検出し、該操作位置に対応して前記自動変速機の油圧制御回路の切換状態をパーキング位置、後進位置、ニュートラル位置、前進走行位置のいずれかに電気的に制御されるアクチュエータを用いて切り換える走行位置選択操作装置が、設けられる。このようにすれば、盗難の発生が判定されたときには自動変速機の油圧制御回路の切換状態をパーキング位置、後進位置、ニュートラル位置などのいずれかに固定することができ、車両の盗難の発生が判定されたときに車両の走行を困難とすることができる。
【0010】
また、好適には、前記変速制御手段は、前記盗難発生判定手段により車両の盗難の発生が判定された場合は、前記自動変速機をパーキング位置とするものである。このようにすれば、車両の盗難の発生が判定されたときに車両の走行が阻止される。
【0011】
また、好適には、前記車両において、変速用電子制御装置とその他の電子制御装置とは通信ネットワークを介して接続されることにより相互通信が可能とされたものである。このようにすれば、変速用電子制御装置とその他の電子制御装置との間の相互通信により、盗難抑止制御の正確さが向上させられる。
【0012】
また、好適には、前記盗難発生判定手段は、車両のイグニッションキーのオン操作に関連して車両の盗難の発生を判定するものである。このようにすれば、車両走行前の停止時において車両の盗難の発生が判定されるので、盗難の発生が判定されたときの車両の安全性が確保される。
【0013】
また、好適には、前記盗難発生判定手段は、前記車両のエンジンを最初に起動するときに記憶された識別信号と、車両のキーから発信される識別信号とが不一致であることに基づいて車両の盗難の発生を判定するものである。このようにすれば、車両のエンジンが最初に起動された組み立てラインから出た後では、自動変速機内の変速用電子制御装置を取り替えない限り、車両を正常に走行させることができない。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【0015】
図1は、 発明の一実施例の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、動力源としてのエンジン10の出力は、クラッチ12、トルクコンバータ14を介して自動変速機16に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記クラッチ12とトルクコンバータ14との間には、電動モータおよび発電機として機能する第1モータジェネレータMG1が配設されている。上記トルクコンバータ14は、クラッチ12に連結されたポンプ翼車20と、自動変速機16の入力軸22に連結されたタービン翼車24と、それらポンプ翼車20およびタービン翼車24の間を直結するためのロックアップクラッチ26と、一方向クラッチ28によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車30とを備えている。
【0016】
上記自動変速機16は、ハイおよびローの2段の切り換えを行う第1変速機32と、後進変速段および前進4段の切り換えが可能な第2変速機34とを備えている。第1変速機32は、サンギヤS0、リングギヤR0、およびキャリアK0に回転可能に支持されてそれらサンギヤS0およびリングギヤR0に噛み合わされている遊星ギヤP0から成るHL遊星歯車装置36と、サンギヤS0とキャリアK0との間に設けられたクラッチC0および一方向クラッチF0と、サンギヤS0およびハウジング38間に設けられたブレーキB0とを備えている。
【0017】
第2変速機34は、サンギヤS1、リングギヤR1、およびキャリアK1に回転可能に支持されてそれらサンギヤS1およびリングギヤR1に噛み合わされている遊星ギヤP1から成る第1遊星歯車装置40と、サンギヤS2、リングギヤR2、およびキャリアK2に回転可能に支持されてそれらサンギヤS2およびリングギヤR2に噛み合わされている遊星ギヤP2から成る第2遊星歯車装置42と、サンギヤS3、リングギヤR3、およびキャリアK3に回転可能に支持されてそれらサンギヤS3およびリングギヤR3に噛み合わされている遊星ギヤP3から成る第3遊星歯車装置44とを備えている。
【0018】
上記サンギヤS1とサンギヤS2は互いに一体的に連結され、リングギヤR1とキャリアK2とキャリアK3とが一体的に連結され、そのキャリアK3は出力軸46に連結されている。また、リングギヤR2がサンギヤS3に一体的に連結されている。そして、リングギヤR2およびサンギヤS3と中間軸48との間にクラッチC1が設けられ、サンギヤS1およびサンギヤS2と中間軸48との間にクラッチC2が設けられている。また、サンギヤS1およびサンギヤS2の回転を止めるためのバンド形式のブレーキB1がハウジング38に設けられている。また、サンギヤS1およびサンギヤS2とハウジング38との間には、一方向クラッチF1およびブレーキB2が直列に設けられている。この一方向クラッチF1は、サンギヤS1およびサンギヤS2が入力軸22と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【0019】
キャリアK1とハウジング38との間にはブレーキB3が設けられており、リングギヤR3とハウジング38との間には、ブレーキB4と一方向クラッチF2とが並列に設けられている。この一方向クラッチF2は、リングギヤR3が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【0020】
以上のように構成された自動変速機16では、例えば図2に示す作動表に従って後進1段および変速比が順次異なる前進5段の変速段のいずれかに切り換えられる。図2において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図2から明らかなように、第2変速段(2nd)から第3変速段(3rd)へのアップシフトでは、ブレーキB3を解放すると同時にブレーキB2を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキB3の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキB2の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、1つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【0021】
上記エンジン10は、後述する過給機54を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比A/Fが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン10は、3気筒ずつから構成される左右1対のバンクを備え、その1対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更が可能となっている。
【0022】
たとえば図3に示すように、上記エンジン10の吸気配管50および排気管52には、排気タービン式過給機(以下、過給機という)54が設けられている。この過給機54は、排気管52内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車56と、エンジン10への吸入空気を圧縮するために吸気配管50内に設けられ且つタービン翼車56に連結されたポンプ翼車58とを備え、そのポンプ翼車58がタービン翼車56によって回転駆動されるようになっている。また、排気管52には、タービン翼車56をバイパスするバイパス管61が接続されており、タービン翼車56を通過する排気ガス量とバイパス管61を通過する排気ガス量の比率と変化させ、過給圧Pa を調節するウエイストゲート弁59が設けられている。
【0023】
上記エンジン10の吸気配管50には、スロットルアクチュエータ60によって操作されるスロットル弁62とが設けられている。このスロットル弁62は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θACC に対応する開度θTHとなるように制御されるが、エンジン10の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【0024】
また、図3に示すように、前記第1モータジェネレータMG1はエンジン10と自動変速機16との間に配置され、クラッチ12はエンジン10と第1モータジェネレータMG1との間に配置されている。上記自動変速機16の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ26は、電動油圧ポンプ64から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路66により制御されるようになっている。また、エンジン10には第2モータジェネレータMG2が作動的に連結されている。そして、第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2の電源として機能する燃料電池70および二次電池71と、それらから第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池71へ供給される電流を制御するための切換スイッチ72および73とが設けられている。この切換スイッチ72および73は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【0025】
自動変速機16は、たとえば図4に示すように、そのハウジング74の下側にボルト締めにより固定されたオイルパン76と、このオイルパン76によってカバーされたバルブボデー78とを備え、車両の幅方向の中央部において車体の下側に取り付けられている。このため、オイルパン76と路面80との間の距離Hはたとえば20cm程度の小さなものであり、特にFF車両では車体を持ち上げない限り自動変速機16或いはオイルパン76の取り外しが容易に実行できない位置とされている。上記バルブボデー78には、変速制御のための前記油圧制御回路66の主要部を構成する油路およびソレノイド弁が設けられているとともに、変速用電子制御装置82が設けられている。この変速用電子制御装置82はもっぱら自動変速機16の変速段を自動制御するとともに盗難防止制御を実行するためのものであり、図5に示すように、他の電子制御装置たとえばエンジンルーム或いは車室内に設けられたエンジン用電子制御装置84およびパワステ用電子制御装置86と通信回線(CAN:Car Area Network)88を介して相互に接続され、入力信号や制御信号の授受が行われ得るようになっている。
【0026】
図6は、車両の運転席90の付近を示している。図6において、運転席90の前側であってステアリングホイール92の右側には、図7に示す車両のキー94の挿入部95が差し込まれるイグニションキーシリンダ96が位置固定に設けられている。このキー94内には、盗難防止のための識別信号(イモビ信号)がたとえば工場出荷段階或いは整備工場での整備段階で予め記憶(学習)されている記憶部98を有し、たとえばキー操作と関連して或いは一定周期で常時その識別信号を電波などで上記識別信号を発信する発信装置100が設けられている。上記座席90の左側近傍には、後進走行(R)位置、自動変速前進走行(D)位置、手動変速のアップシフト位置(UP)およびダウンシフト位置(DWN)へ択一的に操作される自動復帰型の操作レバー102と、駐車(P)位置を選択するために操作されるパーキングスイッチ104と、中立(N)位置を選択するために操作されるニュートラルスイッチ106とを備えたシフト操作装置108が設けられ、操作レバー102の操作位置を示す信号、パーキングスイッチ104が操作されたことを示す信号、或いはニュートラルスイッチ106が操作されたことを示す信号が変速用電子制御装置82へ出力されるようになっている。
【0027】
図8は、前記油圧制御回路66のマニアル弁112がシフトレバーに直接連結されることにより、そのシフトレバーの操作位置に応じた走行レンジ圧を発生する従来の走行位置選択操作装置とは異なり、電気的に駆動されるアクチュエータがマニアル弁を切り換える所謂シフトバイワイヤ方式の走行位置選択操作装置の構成を概略示している。図8において、変速用電子制御装置82は シフト操作装置108からの信号に従って電動モータ、ロータリソレノイド、電磁石などの電気的アクチュエータ110を作動させることにより、前記油圧制御回路66のマニアル弁112のスプール弁子114にディテントスプリング装置116を介して連結されたディテントプレート118を駆動してマニアル弁112を切り換え、操作レバー102の操作位置、パーキングスイッチ104の操作、ニュートラルスイッチ106の操作に対応した油圧を発生させる。
【0028】
上記変速用電子制御装置82は、CPU、ROM、RAM、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速機16のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、盗難防止制御などを実行する。たとえば、上記変速制御では、予め記憶されたよく知られた関係(変速線図)から実際の車両走行状態すなわちアクセル開度θACC (%)および車速Vに基づいて変速判断を行い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油圧制御回路66内の電磁弁(シフトソレノイド)S1、S2、S3を制御し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁S4を駆動する。
【0029】
図9は、上記変速用電子制御装置82の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図9において、変速制御手段120は、基本的には、良く知られた変速線図(変速マップ)から車両の走行状態すなわち車速Vおよびアクセル開度θACC に基づいて変速判断を実行し、判断された変速段を得るためのギヤ段へ切り換えるための変速指令信号を前記油圧制御回路66の電磁弁などへ出力する。
【0030】
受信装置122は、上記変速用電子制御装置82に設けられたものであり、前記キー94内に設けられて発信装置100からのキー操作と関連して或いは一定周期で発信された識別信号を受信する。イグニションキー操作判定手段124は、車両のキー94がイグニションキーシリンダ96に差し込まれた状態でイグニションスイッチがオン操作されたか否かを、そのイグニションスイッチからの信号に基づいて判定する。イモビ学習済判定手段126は、上記イグニションキー操作判定手段124によってイグニションスイッチがオン操作されことが判定されると、盗難判定のための識別信号が予め変速用電子制御装置82に記憶されているか否かが、その変速用電子制御装置82のROM或いはRAM内の信号に基づいて判断される。
【0031】
盗難発生判定手段128は、上記イグニションキー操作判定手段124によってイグニションスイッチがオン操作されことが判定され、且つ、イモビ学習済判定手段126により盗難判定のための識別信号が予め変速用電子制御装置82に記憶されていると判定されると、キー94から発信される識別信号と変速用電子制御装置82に予め記憶された識別信号とに基づいて盗難発生か否かを判定する。たとえば、キー94から発信される識別信号と変速用電子制御装置82に予め記憶された識別信号とが相互に一致しないことに基づいて盗難発生を判定する。
【0032】
非定常制御手段130は、上記盗難発生判定手段128により盗難の発生が判定された場合には、直ちに自動変速機16を前記変速線図から定められる定常の変速状態とは異なる非定常状態として、直ちに前記変速制御手段120に自動変速機16を走行不能或いは走行困難な状態とさせる。たとえば、走行不能とするために自動変速機16をパーキング状態或いはニュートラル状態としたり、走行困難とするために自動変速機16のギヤ段を最高速ギア段或いは最低速ギヤ段に固定させる。すなわち、上記非定常制御手段130は、盗難発生判定時において自動変速機16を制御することにより車両の走行に支障を発生させて盗難を防止する盗難防止制御手段としても機能している。上記自動変速機16がパーキング状態とされると、図2から明らかなように自動変速機16内の動力伝達経路が遮断され且つ自動変速機16の出力軸46の回転がロックされる。上記自動変速機16がニュートラル状態とされると、図2から明らかなように自動変速機16内の動力伝達経路が遮断される。
【0033】
学習指令手段132は、たとえば組立工場において車両の組み立てが完了した後にエンジンを起動する直前に変速用電子制御装置82をセットアップして作動開始させる場合のように、識別信号を書き込むタイミングである場合などに、その車両に使用するキー94の記憶部98に記憶させた識別信号と関連して盗難の発生を判定するための識別信号を変速用電子制御装置82に予め記憶させる学習指令を出力する。イモビ信号学習手段134は、上記学習指令手段132による学習指令に基づいて、車両に使用するキー94の記憶部98に記憶させた識別信号と関連して盗難の発生を判定するための識別信号を変速用電子制御装置82に記憶させる。非定常制御禁止手段136は、上記学習指令手段132から学習指令が出されるまですなわち盗難の発生を判定するための識別信号を変速用電子制御装置82に記憶させるまでは、非定常制御手段130による自動変速機16を用いた非定常制御を禁止させる。
【0034】
図10は、変速用電子制御装置82による制御作動の要部すなわち盗難防止制御ルーチンを説明するフローチャートであり、数msec 乃至数十msec 程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。
【0035】
図10において、ステップ(以下、ステップを省略する)SA1では、信号の読み込み、更新などの入力信号処理が実行される。次いで、前記イグニションキー操作判定手段124に対応するSA2において、車両のキー94がイグニションキーシリンダ96に差し込まれた状態でイグニションスイッチがオン操作されたか否かが、そのイグニションスイッチからの信号に基づいて判定される。このSA2の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了される。
【0036】
しかし、上記SA2の判断が肯定される場合は、前記イモビ学習済判定手段126に対応するSA3において、盗難判定のための識別信号が予め変速用電子制御装置82に記憶されているか否かが判定される。このSA3の判断が否定される場合は、前記学習指令手段132に対応するSA4において組立工場において組立完了した車両に使用するキー94の記憶部98に記憶させた識別信号と関連して盗難の発生を判定するための識別信号を変速用電子制御装置82に記憶させるための工場学習の指令が出されたか否かが判断される。このSA4の判断が否定される場合は前記SA5以下が実行されるが、肯定される場合は、前記イモビ信号学習手段134に対応するSA6において、上記識別信号を変速用電子制御装置82に記憶させるための工場学習が実行される。
【0037】
前記SA3の判断が肯定される場合、或いは上記SA6が実行された場合は、前記盗難発生判定手段128に対応するSA7において、キー94から発信される識別信号と変速用電子制御装置82に予め記憶された識別信号とに基づいて盗難発生か否かが判定される。たとえば、キー94から発信される識別信号と変速用電子制御装置82に予め記憶された識別信号とが相互に一致しないことに基づいて盗難発生が判定される。このSA7の判断が否定される場合は、SA8において定常制御が実行され、変速線図に基づいた定常の変速制御の実行が許可される。しかし、上記SA7の判断が肯定される場合は、前記非定常制御手段130に対応するSA9において、自動変速機16の非定常制御が優先的に実行される。すなわち、車両を走行困難とするために、自動変速機16が優先的にパーキング状態或いはニュートラル状態とされるようにしたり、或いは最高速ギヤ段(比)すなわち最小ギヤ比或いは最低速ギヤ段(比)すなわち最大ギヤ比に固定されるようにする。
【0038】
上述のように、本実施例によれば、車両のキー94から発信される識別信号に基づいて車両の盗難の発生を判定する盗難発生判定手段126(SA7) と、その盗難発生判定手段126により車両の盗難の発生が判定された場合は、自動変速機16を非定常状態とする変速制御手段120とが、自動変速機16内の変速用電子装置82に備えられていることから、自動変速機16を分解しない限りその中の変速用電子装置82を取り替えることができず、しかもその自動変速機16は車体の下側に設けられていてその車体を持ち上げないかぎりその中の変速用電子装置82を取り出すことができないので、特にFF車両では車両を盗すむために必要な道具として車体を持ち上げるジャッキ装置などが必要となり、車両の盗難の発生を十分に抑止することができる。また、従来ではたとえばエンジン用電子制御装置に用意されていた盗難防止用識別信号の記憶と盗難発生判定プログラムとを、自動変速機16内の変速用電子制御装置82へ簡単に移すことができるので、車両の盗難の発生を安価に抑止することができる。
【0039】
また、本実施例によれば、変速制御手段120は、盗難発生判定手段128により車両の盗難の発生が判定された場合は、自動変速機16の変速段を最高速ギヤ段(比)すなわち最小変速比または最低速ギヤ段(比)すなわち最大変速比に固定するものであることから、車両の盗難の発生が判定されたときには、自動変速機16の変速段が自動的に最高速ギヤ段または最低速ギヤ段とされることによって車両の走行が困難とされるので、好適に盗難が抑止される。
【0040】
また、本実施例によれば、運転者により操作されるシフトレバー(シフト操作体)102の操作位置を検出し、その操作位置に対応して自動変速機16の油圧制御回路66のマニアル弁112の切換作動状態をパーキング(P)位置、後進(R)位置、ニュートラル(N)位置、前進走行(D位置のいずれかに電気的に制御されるアクチュエータを用いて切り換える走行位置選択装置(シフト操作装置108)が、設けられており、前記変速制御手段120は、盗難発生判定手段128により車両の盗難の発生が判定された場合は、自動変速機16をパーキング(P)位置、或いはニュートラル(N)とするものであるので、車両の盗難の発生が判定されたときに車両の走行が好適に阻止される。
【0041】
また、本実施例によれば、車両において、変速用電子制御装置82とその他の電子制御装置たとえばエンジン用電子制御装置84やパワステ用電子制御装置86とは通信回線(通信ネットワーク)88を介して接続されることにより相互通信が可能とされていることから、変速用電子制御装置82とその他の電子制御装置との間の相互通信により、盗難抑止制御の正確さが向上させられる。
【0042】
また、本実施例によれば、盗難発生判定手段128は、車両のイグニッションキーのオン操作に関連して車両の盗難の発生を判定するものであることから、車両走行前の停止時において車両の盗難の発生が判定されるので、盗難の発生が判定されたときの車両の安全性が確保される。
【0043】
また、本実施例によれば、盗難発生判定手段128は、車両のエンジン10を最初に起動するときに変速用電子制御装置82に記憶された識別信号と、車両のキー94から発信される識別信号とが不一致であることに基づいて車両の盗難の発生を判定するものであることから、車両のエンジン10が最初に起動された組み立てラインから出た後では、自動変速機16内の変速用電子制御装置82を取り替えない限り、車両を正常に走行させることができない利点がある。
【0044】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【0045】
たとえば、盗難発生判定手段126は、キー94から発信される識別信号と変速用電子制御装置82に予め記憶された識別信号とが相互に一致しないことに基づいて盗難発生を判定するものであったが、両者の識別信号に基づいて予め記憶された算出式から算出される値が予め設定された値とは異なることなど、両者の識別信号が予め設定された一定の相互関係にないことに基づいて盗難発生が判定されるようにしてもよい。
【0046】
また、前述の実施例の走行位置選択操作装置は、図8に示すように、シフト操作装置108からの電気信号に従って電気的アクチュエータ110を作動させることによりマニアル弁112を切り換える所謂シフトバイワイヤ方式により構成されていたが、シフトレバーとマニアル弁112とが機械的に連結され、そのシフトレバーの操作によりマニアル弁112が直接切換られるものであってもよい。
【0047】
また、前述の実施例の車両では、組み立て完了後且つエンジン始動前に、盗難発生判定に用いる識別信号が変速用電子制御装置82に学習(記憶)されていたが、工場出荷後において、たとえば整備工場において、キー94に記憶された識別信号と共同して盗難発生を判定できる識別信号が変速用電子制御装置82に記憶されるようにしてもよい。なお、識別信号を発信するものとして上記キー94に替えて、ICカード、携帯電話、携帯端末などが用いられてもよい。
【0048】
また、前述の実施例の車両では、イグニションスイッチがオン操作されたことに関連して盗難発生判定が行われていたが、車両の停止中すなわち車速Vが零の条件下でその盗難発生判定が実行されるようにしてもよい。
【0049】
また、前述の実施例の車両では、発信装置100からのキー操作と関連して或いは一定周期で識別信号が電波で発信されていたが、超音波、赤外線などの他の伝送媒体で発信されてもよい。
【0050】
また、前述の実施例の車両では、遊星歯車式の自動変速機16が用いられていたが、有効径が可変な一対の可変プーリに伝動ベルトが巻き付けられて自動変速制御されるベルト式無段変速機や、自動変速制御及び手動変速制御が可能なマルチモードMT(MMT)であってもよい。
【0051】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例の制御装置によって制御される車両用自動変速機の構成を説明する図である。
【図2】図1の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図3】図1の自動変速機を含む車両の原動機および駆動系の要部を説明する図である。
【図4】図1の自動変速機の車両に対する取り付け位置および変速用電子制御装置の装着位置を説明する図である。
【図5】図4の変速用電子制御装置と他の電子制御装置との間における通信回線の接続状態を説明する図である。
【図6】図1の車両において、車両のキーが差し込まれるイグニションキーシリンダ、およびシフト操作装置の取り付け位置を説明する図である。
【図7】図6イグニションキーシリンダに差し込まれるキーの形状および構成を説明する図である。
【図8】図1の車両において、所謂シフトバイワイヤ方式により構成された走行位置選択操作装置の構成を説明する図である。
【図9】図8の電子制御装置による制御機能の要部すなわち盗難防止制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図10】図8の電子制御装置による制御作動の要部すなわち盗難防止制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
16:自動変速機(変速装置)
82:変速用電子制御装置
88:通信回線(通信ネットワーク)
108:シフト操作装置(走行位置選択装置)
110:電気的アクチュエータ(走行位置選択装置)
120:変速制御手段
128:盗難発生判定手段
Claims (9)
- エンジンおよび自動変速機を有する車両の盗難防止装置であって、
前記エンジンを制御するためのエンジン用電子制御装置がエンジンルーム或いは車室内に設けられ、
前記自動変速機の変速制御を実行するため変速用電子制御装置が、通信回線を介して制御信号の授受が相互に行われ得るように前記エンジン用電子制御装置と接続されて前記自動変速機内に設けられ、
前記変速用電子制御装置は、
車両の盗難の発生を判定する盗難発生判定手段と、
該盗難発生判定手段により車両の盗難の発生が判定された場合は、前記自動変速機を非定常状態とする変速制御手段と
を、含むことを特徴とする車両の盗難防止装置。 - 前記変速制御手段は、前記盗難発生判定手段により車両の盗難の発生が判定された場合は、前記自動変速機を最高速ギヤ比または最低速ギヤ比とするものである請求項1の車両の盗難防止装置。
- 運転者により操作されるシフト操作体の操作位置を検出し、該操作位置に対応して前記自動変速機の油圧制御回路の切換状態をパーキング位置、後進位置、ニュートラル位置、前進走行位置のいずれかに電気的に制御されるアクチュエータを用いて切り換える走行位置選択操作装置を含むものである請求項1の車両の盗難防止装置。
- 前記変速制御手段は、前記盗難発生判定手段により車両の盗難の発生が判定された場合は、前記自動変速機を前記パーキング位置とするものである請求項3の車両の盗難防止装置。
- 前記車両において、変速用電子制御装置とその他の電子制御装置とは通信ネットワークを介して接続されることにより相互通信が可能とされたものである請求項1の車両の盗難防止装置。
- 前記盗難発生判定手段は、車両のイグニッションキーのオン操作に関連して車両の盗難の発生を判定するものである請求項1の車両の盗難防止装置。
- 盗難発生判定手段は、前記車両のエンジンを最初に起動するときに記憶された識別信号と、車両のキーから発信される識別信号とが不一致であることに基づいて車両の盗難の発生を判定するものである請求項1の車両の盗難防止装置。
- 組立工場において車両の組み立てが完了した後その車両のキーの記憶部に記憶させた識別信号と関連して前記盗難の発生を判定するための識別信号を前記変速用電子制御装置に予め記憶させる学習指令手段を含むことを特徴とする請求項1の車両の盗難防止装置。
- 前記変速用電子制御装置は、前記盗難の発生を判定するための識別番号を該変速用電子制御装置に記憶させるまでは、前記変速制御手段による非定常状態を禁止する非定常制御禁止手段を含むことを特徴とする請求項1の車両の盗難防止装置。
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