JP2007246070A - ハイブリッド車両のイモビライザ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関に加えて電動機を備えると共に、電動機で車輪を駆動して発進可能なハイブリッド車両を盗難から防止するようにしたハイブリッド車両のイモビライザ装置を提供する。
【解決手段】内燃機関（エンジン）と電動機（第２モータ）を備えると共に、電動機で車輪（駆動輪）を駆動して発進可能なハイブリッド車両を盗難から防止するイモビライザ装置において、イグニションキーがオンされるとき、電動機を始動させると共に、イモビライザ照合で一致すると判定されないとき（Ｓ２０６，Ｓ２１４）、電動機と車輪の間の動力伝達を遮断する（Ｓ２０８，Ｓ２１２）。
【選択図】図６

Description

この発明は、ハイブリッド車両のイモビライザ装置に関する。

近時、車両を盗難から防止するイモビライザ装置が種々提案されており、その一例として特許文献１記載の技術を挙げることができる。特許文献１記載の技術にあっては、イグニションキーがオンされたとき、とりあえず内燃機関の始動を開始することで操作者に違和感を与えないようにすると共に、イグニションキーに内蔵されたトランスポンダから送信されるセキュリティコードを受信し、記憶されているセキュリティコードと比較して一致しているか否か、即ち、イグニションキーが正規のキーか否か判定するイモビライザ照合を実行する。そのイモビライザ照合において一致しないと判定されるときは、燃料噴射や点火を停止するなどして内燃機関の運転を停止させ、車両の発進を阻止するように構成される。
特開平９−１９３７４５号公報

上記した技術は内燃機関で走行する車両を盗難から防止することはできるが、内燃機関に加えて電動機を備えると共に、電動機で車輪を駆動して発進可能なハイブリッド車両については、その移動や進行を妨げることができず、盗難から防止するのが難しいという問題があった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解消することにあり、内燃機関に加えて電動機を備えると共に、電動機で車輪を駆動して発進可能なハイブリッド車両を盗難から防止するようにしたハイブリッド車両のイモビライザ装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、内燃機関と電動機を備えると共に、前記電動機で車輪を駆動して発進可能なハイブリッド車両を盗難から防止するイモビライザ装置において、イグニションキーから送信されるイグニションキーデータと電子制御ユニットに予め記憶された照合データとを用い、前記イグニションキーが正規のキーか否か判定するイモビライザ照合を実行するイモビライザ照合手段、および前記イグニションキーがオンされるとき、前記電動機を始動させると共に、前記イモビライザ照合で正規のキーと判定されないとき、前記電動機と前記車輪の間の動力伝達を遮断する動力伝達遮断手段を備える如く構成した。

請求項２に係るハイブリッド車両のイモビライザ装置にあっては、前記電動機と前記車輪の間に介挿された油圧作動の機械式クラッチを備えると共に、前記動力伝達遮断手段は、前記クラッチを切り離して前記電動機と前記車輪の間の動力伝達を遮断する如く構成した。

請求項３に係るハイブリッド車両のイモビライザ装置にあっては、電動オイルポンプを備えると共に、前記電動オイルポンプを介して前記クラッチに作動油を供給する如く構成した。

請求項４に係るハイブリッド車両のイモビライザ装置にあっては、前記照合データが前記内燃機関の動作を制御する電子制御ユニットについての照合データであると共に、さらに前記電動機の動作を制御する電子制御ユニットについての第２の照合データを用いて第２のイモビライザ照合を実行する第２のイモビライザ照合手段を備え、前記第２のイモビライザ照合手段は、前記第２のイモビライザ照合で正規のキーと判定されないとき、前記電動機と前記車輪の間の動力伝達を遮断する如く構成した。

請求項５にあっては、内燃機関と電動機を備えると共に、前記電動機で車輪を駆動して発進可能なハイブリッド車両を盗難から防止するイモビライザ装置において、イグニションキーから送信されるイグニションキーデータと予め記憶された照合データとを用い、前記イグニションキーが正規のキーか否か判定するイモビライザ照合を実行するイモビライザ照合手段、および前記イグニションキーがオンされるとき、前記電動機を始動させる一方、前記イモビライザ照合で正規のキーと判定されないとき、前記始動させた電動機を停止し、次いで前記イグニションキーが再びオンされるとき、前記内燃機関を始動させると共に、前記イモビライザ照合で再び正規のキーと判定されないとき、前記始動させた内燃機関を停止する動力制御手段を備える如く構成した。

請求項１にあっては、電動機で発進可能なハイブリッド車両のイモビライザ装置において、イグニションキーから送信されるイグニションキーデータと電子制御ユニットに予め記憶された照合データとを用い、イグニションキーが正規のキーか否か判定するイモビライザ照合を実行し、イグニションキーがオンされるとき、電動機を始動させると共に、イモビライザ照合で正規のキーと判定されないとき、電動機と車輪の間の動力伝達を遮断する如く構成したので、イグニションキーがオンされた時点でとりあえず電動機を始動させることで操作者に違和感を与えることがないと共に、正規のキーと判定されないときは電動機による車輪の駆動を遮断することで、ハイブリッド車両の移動や進行を妨げることができ、盗難から防止することができる。

請求項２に係るハイブリッド車両のイモビライザ装置にあっては、電動機と車輪の間に介挿された油圧作動の機械式クラッチを備えると共に、そのクラッチを切り離して電動機と車輪の間の動力伝達を遮断する如く構成したので、上記した効果に加え、電動機と車輪の間の動力伝達を確実に遮断できると共に、エネルギ消費を減らすことができる。即ち、油圧作動の機械式クラッチ、例えばドグクラッチは、結合あるいは切り離されるときにのみ油圧を必要とし、一旦結合あるいは切り離された後はその状態を保持するのに油圧を必要としないことから、エネルギ消費を減らすことができる。

請求項３に係るハイブリッド車両のイモビライザ装置にあっては、電動オイルポンプを備えると共に、その電動オイルポンプを介してクラッチに作動油を供給する如く構成したので、内燃機関が始動されていないときでも、油圧を供給して電動機と車輪の間の動力伝達を遮断することができる。

請求項４に係るハイブリッド車両のイモビライザ装置にあっては、照合データが内燃機関の動作を制御する電子制御ユニットについての照合データであると共に、さらに電動機の動作を制御する電子制御ユニットについての第２の照合データを用いて第２のイモビライザ照合を実行し、第２のイモビライザ照合で正規のキーと判定されないとき、電動機と車輪の間の動力伝達を遮断する如く構成したので、上記した効果に加え、ハイブリッド車両のイモビライザ照合精度を一層向上させることができ、ハイブリッド車両を盗難から一層確実に防止することができる。

請求項５にあっては、電動機で発進可能なハイブリッド車両のイモビライザ装置において、イグニションキーから送信されるイグニションキーデータと予め記憶された照合データとを用い、イグニションキーが正規のキーか否か判定するイモビライザ照合を実行し、イグニションキーがオンされるとき、電動機を始動させる一方、イモビライザ照合で正規のキーと判定されないとき、始動させた電動機を停止し、次いでイグニションキーが再びオンされるとき、内燃機関を始動させると共に、そのイモビライザ照合で再び正規のキーと判定されないとき、始動させた内燃機関を停止する如く構成したので、イグニションキーがオンされた時点でとりあえず電動機を始動させることで操作者に違和感を与えることがないと共に、正規のキーと判定されないときも、内燃機関を始動させることで、ノイズなどから正規のキーと判定されない場合、同様に操作者に違和感を与えることがない。

さらに、内燃機関は始動するまで時間がかかり、その間は車両を駆動する力を発生できないのに比し、電動機は通電と同時に駆動力を発生することができるが、電動機に代えて内燃機関を始動させることで、結果としてイモビライザ照合中の車両の移動距離を短縮することができ、盗難から防止することができる。また、内燃機関を始動させた後のイモビライザ照合で正規のキーと判定されないとき、一旦始動させた内燃機関も停止することで、ハイブリッド車両の移動や進行を一層確実に妨げることができ、盗難から一層良く防止することができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係るハイブリッド車両のイモビライザ装置を実施するための最良の形態について説明する。

図１はこの発明の第１実施例に係るハイブリッド車両のイモビライザ装置を全体的に示す概略図、図２は図１に示すイモビライザなどの構成を詳細に示すブロック図である。

図１で符号１０はハイブリッド車両（以下「車両」という）を示す。車両１０は、内燃機関（以下「エンジン」といい、「ＥＮＧ」と示す）１２と駆動輪（車輪）１４の間に変速機（「Ｔ／Ｍ」と示す）１６を備える。エンジン１２は、ガソリン噴射式火花点火式４気筒エンジンである。変速機１６は駆動輪１４に接続されてエンジン１２の出力を変速し、ディファレンシャルギヤ（「Ｄｉｆｆ」と示す）２０を介して駆動輪１４に伝達して車両１０を走行させる。

エンジン１２には第１の電動機（以下「第１モータ」といい、「ＭＯＴ１」と示す）２２が直結される。第１モータ２２はＤＣブラシレスモータ、より具体的には交流同期電動機からなり、エンジン１２が回転するとき常に回転し、エンジン１２の始動時に通電されてエンジン１２をクランキングして始動させると共に、加速時などにも通電されてエンジン１２の回転をアシスト（増速）する。

駆動輪１４には、ディファレンシャルギヤ２０とクラッチ（油圧クラッチ）２４を介して第２の電動機（以下「第２モータ」といい、「ＭＯＴ２」と示す）２６が連結される。第２モータ２６もＤＣブラシレスモータ、より具体的には交流同期電動機からなり、車両１０の発進時、通電されて駆動輪１４を駆動すると共に、第１モータ２２と同様、加速時などにも通電されて走行をアシスト（増速）する。

第１モータ２２は、エンジン１２で駆動されるとき、クランクシャフトの回転によって生じた運動エネルギを電気エネルギに変換して発電すると共に、車両１０から駆動されるとき、駆動輪１４の回転によって生じた回転エネルギを電気エネルギに変換して回生する発電機（ジェネレータ）として機能する。第２モータ２６も、非通電時、クラッチ２４で結合されるとき、駆動輪１４の回転によって生じた運動エネルギを電気エネルギに変換して出力する回生機能を有する。

尚、この実施例に係る車両１０は、機構的には第１モータ２２でエンジン１２をクランキングして始動させて発進、あるいは第２モータ２６で駆動輪１４を駆動して発進の両方が可能であるが、基本的には第２モータ２６で駆動輪１４を駆動して発進するように制御される。尚、一般にエンジン１２は始動するまで時間がかかり、その間は車両１０を駆動する力を発生できないのに比し、電動機（第２モータ２６および第１モータ２２）は通電と同時に駆動力を発生することができるが、その点はこの実施例にあっても例外ではない。

第１、第２モータ２２，２６は、パワードライブユニット（「ＰＤＵ」と示す）３０を介してバッテリ（「ＢＡＴＴ」と示す）３２に接続される。ＰＤＵ３０はインバータを備え、バッテリ３２から供給（放電）される直流を交流に変換して第１、第２モータ２２，２６に供給すると共に、第１、第２モータ２２，２６によって発電あるいは回生される交流を直流に変換してバッテリ３２に供給する（バッテリ３２を充電する）。バッテリ３２は、ニッケル水素（Ｎｉ−ＭＨ）電池を適宜な個数だけ直列接続してなる。

車両１０は、図示のように、エンジン１２の動作を制御するエンジン制御ユニット（電子制御ユニット。以下「ＥＮＧ ＥＣＵ」という）３４、バッテリ３２の充電状態ＳＯＣ（State Of Charge）を算出して充放電の管理などを行うと共に、ＰＤＵ３０ならびに第１、第２モータ２２，２６の動作を制御する管理制御ユニット（「ＭＧ／ＢＡＴＴ ＥＣＵ」という）３６、ならびに変速機１６の動作を制御する変速制御ユニット（「Ｔ／Ｍ ＥＣＵ」という）４０を備える。上記したＥＮＧ ＥＣＵ３４などのＥＣＵ（電子制御ユニット）は全てマイクロコンピュータからなり、信号線４２を介して相互に通信自在に接続される。

さらに、車両１０は、盗難から防止するためのイモビライザ４４を備える。

図２は、イモビライザ４４などの構成を示すブロック図である。

図示の如く、イモビライザ４４は、トランスポンダ４６ａを備えたイグニションキー４６からＩＤコード（イグニションキーデータ）が送信されるとき、そのＩＤコードを含む照合データを用いて識別コードを生成するイモビライザ制御ユニット（電子制御ユニット）４４ａを備える。

イグニションキー４６は所謂電子キーであり、車両１０の所有者などの操作者に携行される。イグニションキー４６の内部には、送受信用アンテナコイル、電力回路、およびＩＣなどからなるトランスポンダ４６ａが内蔵される。イモビライザ制御ユニット４４ａは、イグニションキー４６が挿入されるべきキーシリンダ（図示せず）の付近に配置され、送受信用アンテナコイルおよびマイクロコンピュータなどから構成されると共に、ＥＮＧ ＥＣＵ３４と信号線４２を通じて接続される。

イモビライザ制御ユニット４４ａは、操作者からイグニションキー４６がキーシリンダに挿入されてオン（イグニションオン）されたとき、送受信アンテナコイルを介してＩＤコードの送信を要求する。ＩＤコード（ＩＤ−ｎあるいはＡ）は、ＥＮＧ ＥＣＵ３４が製造されるときに個別に付与されるコードであり、同一コードがイモビライザ制御ユニット４４ａにも書き込まれる。

要求に応じてイグニションキー４６のトランスポンダ４６ａからＩＤコードが送信されると、イモビライザ制御ユニット４４ａはＥＮＧ ＥＣＵ３４にランダムコードＲを要求する。ランダムコードＲは乱数からなり、要求される度に、換言すれば、イグニションオンの度に変化する。イモビライザ制御ユニット４４ａは、ランダムコードＲが送信されたとき、ランダムコードＲとＩＤコードＡと所定の関数とからなる照合データで識別コードＦａｒを生成し、信号線４２を介してＥＮＧ ＥＣＵ３４に送信する。

ＥＮＧ ＥＣＵ３４は、イモビライザ制御ユニット４４ａによって生成された識別コードＦａｒを入力すると共に、予め記憶された同一の照合データを用いて同種の識別コードＦａｒを生成し、入力された識別コードＦａｒと比較して両者が一致するか、換言すれば、イグニションキー４６が正規のキーか否か判定するイモビライザ照合を実行する。このイモビライザ照合は、車両１０がイグニションキー４６でオンされる度に実行され、一致されるまで数回を限度として繰り返される。

イモビライザ制御ユニット４４ａとＥＮＧ ＥＣＵ３４との間のイモビライザ照合で入力された識別コードＦａｒが生成された識別コードに一致すると判定された場合、ＥＮＧ ＥＣＵ３４とＭＧ／ＢＡＴＴ ＥＣＵ３６との間で同種のイモビライザ照合が実行される。

即ち、図２に示す如く、ＥＮＧ ＥＣＵ３４は、第１、第２モータ２２，２６を制御するＭＧ／ＢＡＴＴ ＥＣＵ３６についての第２の照合データ（具体的には、製作される個々のＭＧ／ＢＡＴＴ ＥＣＵ３６とＥＮＧ ＥＣＵ３４ごとに付与されるＩＤコードＢと、ＥＮＧ ＥＣＵ３４とＭＧ／ＢＡＴＴ ＥＣＵ３６の間で改めて送信される乱数コードＲ’と所定の関数）を用いて第２の識別コードＦｂｒを生成する一方、ＭＧ／ＢＡＴＴ ＥＣＵ３６は、ＥＮＧ ＥＣＵ３４によって生成された第２の識別コードＦｂｒを入力すると共に、予め記憶された第２の照合データを用いて同種の識別コードＦｂｒを生成し、入力された第２の識別コードと比較して両者が一致するか否か判定する第２のイモビライザ照合を実行する第２のイモビライザ照合手段として動作する。

尚、ＭＧ／ＢＡＴＴ ＥＣＵ３６はＥＥＰＲＯＭ（不揮発性メモリ。図示せず）を備え、ＥＮＧ ＥＣＵ３４についてのイモビライザ照合結果をＥＮＧ ＥＣＵ３４から信号線４２を介して受領し、自らについてのイモビライザ照合結果と共に、所定のフラグ（イモビライザ照合結果フラグ）に記入する。

図１の説明に戻ると、クラッチ２４は油圧作動の機械式クラッチ、より具体的にはドグクラッチからなり、電動オイルポンプ（同図で「ＥＯＰ」と示す）５０から油圧制御バルブ（図で「ＶＬＶ」と示す）５２を介して作動油を供給され、後述する如く、第２モータ２６と駆動輪１４の間の動力伝達を断接する（結合あるいは切り離す）。尚、変速機１６において他のオイルポンプ５４は、エンジン１２で駆動される。

図３は、図１に示す変速機１６のスケルトン図である。

変速機１６は、エンジン１２（および第１モータ２２）の出力軸（クランク軸）にクラッチ（発進クラッチ相当）Ｃを介して接続されるメインシャフトＭＳと、それと平行に配置されるカウンタシャフトＣＳと、リバースカウンタシャフトＲＣＳとを備える。変速機１６はＡＭＴ（オートマチック・マニュアル・トランスミッション）などと呼ばれ、アクチュエータ（図示せず）でクラッチＣと第１から第４シンクロメッシュ機構１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄが操作される変速機からなる。第４シンクロメッシュ機構１６ｄが、図１のクラッチ２４に相当する。

第２モータ２６は、モータ出力軸ＭＯＳに接続される。モータ出力軸ＭＯＳは、ディファレンシャルギヤ２０を介してカウンタシャフトＣＳに接続される。モータ出力軸ＭＯＳには、第１減速ギヤ１６ｅが回転自在に支持されると共に、モータ出力軸ＭＯＳに平行に配置された中間減速軸１６ｆには、第１減速ギヤ１６ｅと噛合する第２減速ギヤ１６ｇと、第３減速ギヤ１６ｈなどが固定される。

ディファレンシャルギヤ２０において、ファイナルドリブンギヤ１６ｉは、カウンタシャフトＣＳのファイナルドライブギヤ１６ｊに噛合すると共に、中間減速軸１６ｆの第３減速ギヤ１６ｈと噛合する。ディファレンシャルギヤ２０は、車軸１６ｋを介して駆動輪１４に接続される。

第１減速ギヤ１６ｅは、第４シンクロメッシュ機構１６ｄを介してモータ出力軸ＭＯＳに係合（固定）される。４個のシンクロメッシュ機構の内、図１を参照して説明した如く、第４シンクロメッシュ機構１６ｄは電動オイルポンプ５０（図３で省略）から作動油を供給され、第１減速ギヤ１６ｅをモータ出力軸ＭＯＳに結合する結合位置、あるいは第１減速ギヤ１６ｅをモータ出力軸ＭＯＳから切り離す切り離し位置に駆動する。第４シンクロメッシュ機構１６ｄはドグクラッチからなることから、第１減速ギヤ１６ｅをモータ出力軸ＭＯＳに結合する結合位置あるいはモータ出力軸ＭＯＳから切り離す切り離し位置に駆動された後は、その位置を保持するのに油圧を必要としない。

図３に示す変速機１６において、エンジン１２による前進走行を行うとき、第４シンクロメッシュ機構１６ｄで第１減速ギヤ１６ｅをモータ出力軸ＭＯＳから切り離して駆動力の第２モータ２６への逆伝達を防止しつつ、リバースカウンタシャフトＲＣＳ上のリバースアイドルギヤ１６ｍを図３で左に移動させ、メインリバースギヤ１６ｎとカウンタリバースギヤ１６ｏから切り離しておく。

その状態で、例えば、第１シンクロメッシュ機構１６ａでカウンタ１速ギヤ１６ｐをカウンタシャフトＣＳに結合すると、１速変速段が確立し、エンジン１２にクラッチＣで接続されたメインシャフトＭＳの回転は、メイン１速ギヤ１６ｑ、カウンタ１速ギヤ１６ｐ、カウンタシャフトＣＳ、ファイナルドライブギヤ１６ｊ、ファイナルドリブンギヤ１６ｉ、ディファレンシャルギヤ２０、車軸１６ｋを介して駆動輪１４に伝達される。同様に、第１から第３シンクロメッシュ機構１６ａ，１６ｂ，１６ｃを介して適宜なギヤをシャフト上に結合することで、２速から６速変速段までを確立することができる。

このとき、駆動輪１４に接続されたファイナルドリブンギヤ１６ｉの回転は、第３減速ギヤ１６ｈ、中間減速軸１６ｆおよび第２減速ギヤ１６ｇを経て第１減速ギヤ１６ｅに伝達されるが、第１減速ギヤ１６ｅがモータ出力軸ＭＯＳから切り離されているので、高速走行時、第２モータ２６が駆動輪１４から回転させられる不都合は生じない。

ただし、車両１０の減速時で第２モータ２６が過回転になる恐れがない場合、第４シンクロメッシュ機構１６ｄを介して第１減速ギヤ１６ｅをモータ出力軸ＭＯＳに結合し、第２モータ２６をジェネレータとして動作させて回生制動することとする。従って、車両１０が停止するときは、通例、第１減速ギヤ１６ｅは、第４シンクロメッシュ機構１６ｄによってモータ出力軸ＭＯＳに結合されている。

上記したエンジン１２による前進走行中に、第４シンクロメッシュ機構１６ｄで第１減速ギヤ１６ｅをモータ出力軸ＭＯＳに結合した状態で、第２モータ２６を駆動すると、第２モータ２６の駆動力が第１減速ギヤ１６ｅ、第２減速ギヤ１６ｇ、中間減速軸１６ｆおよび第３減速ギヤ１６ｈ、ファイナルドリブンギヤ１６ｉ、ディファレンシャルギヤ２０、車軸１６ｋを介して駆動輪１４に伝達され、エンジン１２の駆動力を第２モータ２６の駆動力でアシストすることができる。説明は省略するが、エンジン１２で後進走行中も同様である。

他方、車両１０の発進時など、エンジン１２の駆動力を使用せず、第２モータ２６の駆動力だけで車両１０を前進あるいは後進走行させる場合、第４シンクロメッシュ機構１６ｄで第１減速ギヤ１６ｅをモータ出力軸ＭＯＳに結合した状態で、第２モータ２６を正転あるいは逆転駆動すれば、第２モータ２６の駆動力は、上記のエンジン１２の前進走行中に駆動した場合と同様に駆動輪１４に伝達される。

以上を前提とし、この実施例に係るハイブリッド車両のイモビライザ装置の動作を説明する。

図４は、その動作の内の車両１０の発進操作を示すフロー・チャートである。尚、図示のプログラムは、ＭＧ／ＢＡＴＴ ＥＣＵ３６によってイグニションキー４６が操作、即ち、イグニションオンの度に実行される。

以下説明すると、Ｓ１０でイグニションオンに応じ、第２モータ２６（ＭＯＴ２）の駆動回路に通電する。次いでＳ１２に進み、イモビライザ照合中か否か判断し、肯定されるときはＳ１４に進み、発進操作、即ち、変速機１６においてシフトレバーがＤレンジに入れられると共に、アクセルペダルが踏まれるなどの操作があるか否か判断する。

尚、Ｓ１２で否定されるときはＳ１６に進み、イモビライザ照合結果フラグ（後述）のビットが１にセット、即ち、照合結果で一致するか、換言すれば、イグニションキー４６が正規のキーと判定されたか否か判断し、そこで肯定されるときもＳ１４に進む。

Ｓ１４で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１８に進み、第２モータ２６を駆動（始動）する。即ち、イグニションオンされると共に、発進操作されているときは、第２モータ２６を駆動（始動）することで、イグニションキー４６の操作者に違和感を与えないこととする。第１減速ギヤ１６ｅがモータ出力軸ＭＯＳに結合されて停車されたままとすると、第２モータ２６の駆動に応じて車両１０は発進を開始する。尚、Ｓ１６で否定されるときは、イグニションキー４６が正規のキーではない可能性が高いので、Ｓ２０に進み、第２モータ２６を停止する。

図５は、図４の処理と平行してＭＧ／ＢＡＴＴ ＥＣＵ３６で実行される処理を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはイグニションオンに応じて起動され、所定の時間間隔で繰り返し実行される。

先ずＳ１００においてイモビライザ照合が実行中か否か判断し、肯定されるときは以降の処理をスキップすると共に、否定されるときはＳ１０２に進み、イモビライザ照合結果フラグのビットを決定、即ち、照合結果に応じてそのビットを１にセットあるいは０にリセットする。具体的には、照合結果で一致、即ち、イグニションキー４６が正規のキーと判定されたときは１にセットする一方、一致しない、即ち、正規のキーと判定されないときは０にリセットする。

前記したように、イモビライザ照合はイグニションオンで開始され、先ずＥＮＧ ＥＣＵ３４について一致するまで数回繰り返され、一致すると、次いでＭＧ／ＢＡＴＴ ＥＣＵ３６について一致するまで数回繰り返される。Ｓ１０２では、そのＭＧ／ＢＡＴＴ ＥＣＵ３６についての照合結果が確定したとき、具体的には、イグニションオンに１回だけ照合結果フラグのビットを決定する。

図６は、図５の処理と平行して同様にＭＧ／ＢＡＴＴ ＥＣＵ３６で実行される処理を示すフロー・チャートである。図示のプログラムもイグニションオンに応じて起動され、所定の時間間隔で繰り返し実行される。

先ずＳ２００で前回のイモビライザ照合結果フラグのビットが１、即ち、照合結果が一致であったか（イグニションキー４６が正規のキーであったか）否か判断する。上に述べた如く、照合結果フラグのビットはイグニションオンで１回だけ決定（セット／リセット）されることから、車両１０を発進させるための最初のイグニションオンで図示のプログラムが起動されたときは、Ｓ２００の「前回のイモビライザ照合結果」は、前回のイグニションオンのとき（通常は前回の走行時）の照合結果を意味する。

Ｓ２００で肯定されるときはＳ２０２に進み、（今回）イモビライザ照合中か否か判断し、肯定されるときはＳ２０４に進み、クラッチ２４を結合、即ち、第２モータ２６の駆動力が駆動輪１４に伝達されるように、第４シンクロメッシュ機構１６ｄに作動油を供給して第１減速ギヤ１６ｅをモータ出力軸ＭＯＳに結合する。

これは、前回の照合結果で一致と判定されていることは、イグニションキー４６が正規のキーである可能性が高いと判断されるからである。尚、前記した通り、車両１０の停止時には、通例、第１減速ギヤ１６ｅはモータ出力軸ＭＯＳに結合されているので、Ｓ２０４の処理は予備的なものである。

尚、Ｓ２０２で否定されるときはＳ２０６に進み、（今回）イモビライザ照合結果フラグのビットが１であるか判断し、肯定されるときはＳ２０４に進む一方、否定されるときはＳ２０８に進み、クラッチ２４を切り離す、具体的には第４シンクロメッシュ機構１６ｄを介して第１減速ギヤ１６ｅをモータ出力軸ＭＯＳから切り離して第２モータ２６と駆動輪１４の間の動力伝達を遮断する。

即ち、イグニションキー４６の操作者に違和感を与えないため、イグニションオンに応じて第２モータ２６に通電して発進準備に着手するが、（今回の）イモビライザ照合で一致と判定されなかったときはイグニションキー４６が正規のキーではない可能性が高いことから、第１減速ギヤ１６ｅをモータ出力軸ＭＯＳから切り離して第２モータ２６と駆動輪１４の間の動力伝達を遮断する。これにより、車両１０は、それ以上の走行が阻止される。

また、Ｓ２００で否定されるときはＳ２１０に進み、（今回）イモビライザ照合中か否か判断し、肯定されるときはＳ２１２に進み、クラッチ２４を切り離す。前回の照合結果で一致しないと判定されていることは、イグニションキー４６が正規のキーではない可能性が高いと判断されるからである。

尚、Ｓ２１０で否定されるときはＳ２１４に進み、（今回）イモビライザ照合結果フラグのビットが１であるか判断し、否定されるときはＳ２１２に進む一方、肯定されるときはＳ２１６に進み、クラッチ２４を結合する。即ち、イモビライザ照合にあっては送受信アンテナコイルを介してＩＤコードが送受信されることから、ノイズが混入して最初のイグニションオンで照合結果が一致と判断されないことがあり、従って、先に述べた如く、数回を限度としてイグニションオンの度に照合が繰り返されるが、何回目かのイグニションオンで照合結果が一致と判断されるとき、Ｓ２１４からＳ２１６に進む。

第１実施例は上記の如く、第２モータ２６で発進可能なハイブリッド車両１０のイモビライザ装置において、イグニションキー４６から送信されるＩＤコード（イグニションキーデータ）とイモビライザ制御ユニット４４ａとＥＮＧ ＥＣＵ３４（電子制御ユニット）に予め記憶された照合データとを用い、イグニションキー４６が正規のキーか否か判定するイモビライザ照合を実行し、イグニションキー４６がオンされるときに第２モータ（第２の電動機）２６を始動（駆動）させると共に、イモビライザ照合で一致すると判定されないとき、第２モータ２６と駆動輪（車輪）１４の間の動力伝達を遮断する如く構成したので、イグニションキー４６がオンされた時点でとりあえず第２モータ２６を始動させることで操作者に違和感を与えることがないと共に、正規のキーと判定されないときは第２モータ２６による駆動輪１４の駆動を遮断することで、車両１０の移動や進行を妨げることができ、盗難から防止することができる。

また、第２モータ２６と駆動輪１４の間に介挿された油圧作動の機械式クラッチ２４を備えると共に、クラッチ２４を切り離して第２モータ２６と駆動輪１４の動力伝達を遮断する如く構成したので、上記した効果に加え、第２モータ２６と駆動輪１４の間の動力伝達を確実に遮断できると共に、エネルギ消費を減らすことができる。即ち、油圧作動の機械式クラッチ２４、具体的にはドグクラッチは、結合あるいは切り離されるときにのみ油圧を必要とし、一旦結合あるいは切り離された後はその状態を保持するのに油圧を必要としないことから、エネルギ消費を減らすことができる。

また、電動オイルポンプ５０、換言すれば、作動にエンジン１２の駆動を必要としないオイルポンプを介してクラッチ２４に作動油を供給する如く構成したので、エンジン１２が始動されていないときでも、油圧を供給して第２モータ２６と駆動輪１４の間の動力伝達を遮断することができる。

また、エンジン１２の動作を制御するＥＮＧ ＥＣＵ３４についての照合データに加え、第２モータ２６の動作を制御するＭＧ／ＢＡＴＴ ＥＣＵ３６についての第２の照合データを用いて第２の識別コードを生成して第２のイモビライザ照合を実行すると共に、第２のイモビライザ照合で正規のキーと判定されない限り、第２モータ２６と駆動輪１４の間の動力伝達を遮断する如く構成したので、上記した効果に加え、車両１０のイモビライザ照合精度を一層向上させることができ、車両１０を盗難から一層確実に防止することができる。

図７および図８は、この発明の第２実施例に係るハイブリッド車両のイモビライザ装置の動作を示すフロー・チャートである。

図７は、その動作の内の車両１０の停止操作を示すフロー・チャートであり、ＭＧ／ＢＡＴＴ ＥＣＵ３６によってイグニションオフの度に実行される。

先ずＳ３００においてイグニションキー４６がオフ位置まで廻されたことに応じてクラッチ２４を切り離し、Ｓ３０２に進み、第２モータ２６を停止する。

これについて説明すると、前記した通り、車両１０の停止時には、通例、クラッチ２４は結合されている、即ち、第１減速ギヤ１６ｅはモータ出力軸ＭＯＳに結合されているので、車両１０は、第２モータ２６に通電すると同時に発進する。これは、不正な操作である場合には望ましくない。従って、第２実施例においては、クラッチ２４が切り離された状態を発進時の初期状態とするようにした。

図８は、図７の処理と平行してＭＧ／ＢＡＴＴ ＥＣＵ３６で実行される処理を示すフロー・チャートであり、イグニションオンに応じて起動され、所定の時間間隔で繰り返し実行される。尚、第２実施例にあっても、第１実施例の図４に示す処理と同様の処理が行われると共に、第１実施例の図６に示す処理に代え、図８に示す処理が行われる。

以下説明すると、先ずＳ４００で前回のイモビライザ照合結果フラグのビットが１であったか否か判断し、否定されるときはＳ４０２に進み、クラッチ２４を切り離す、即ち、第４シンクロメッシュ機構１６ｄを介して第１減速ギヤ１６ｅをモータ出力軸ＭＯＳから切り離して第２モータ２６と駆動輪１４の間の動力伝達を遮断する。

Ｓ４００で肯定されるときはＳ４０４に進み、イモビライザ照合中か否か判断し、肯定されるときもＳ４０２に進む。他方、Ｓ４０４で否定されるときはＳ４０６に進み、イモビライザ照合結果フラグのビットが１であるか判断し、否定されるときはＳ４０２に進む一方、肯定されるときはＳ４０８に進み、クラッチ２４を結合、即ち、第２モータ２６の駆動力が駆動輪１４に伝達されるように、第４シンクロメッシュ機構１６ｄに作動油を供給して第１減速ギヤ１６ｅをモータ出力軸ＭＯＳに結合して車両を発進させる。

尚、イモビライザ４４の構成、およびイグニションキー４６から送信されるイグニションキーデータ（ＩＤデータ）と電子制御ユニット（イモビライザ制御ユニット４４ａ，ＥＮＧ ＥＣＵ３４）に予め記憶された照合データと第１、第２モータ２２，２６の動作を制御する電子制御ユニット（ＭＧ／ＢＡＴＴ ＥＣＵ３６）についての第２の照合データを用いてイグニションキー４６が正規のキーか否か判定するイモビライザ照合を含む残余の構成は、第１実施例と異ならない。

第２実施例にあっては、車両１０の停止時には、第１減速ギヤ１６ｅはモータ出力軸ＭＯＳから切り離されているので、Ｓ４０８の処理に応じて油圧が立ち上がるまで若干の時間を要する。その結果、発進しても走行距離は、第１実施例に比せば短くなり、車両１０を一層確実に盗難から防止することができる。

第２実施例は上記の如く構成したので、第１実施例で述べた効果に加え、車両１０を一層確実に盗難から防止することができる。

図９は、この発明の第３実施例に係るハイブリッド車両のイモビライザ装置の動作を示す、図４と同様なフロー・チャートであり、ＭＧ／ＢＡＴＴ ＥＣＵ３６によって同様にイグニションオンの度に実行される。

先ずＳ５００で前回のイモビライザ照合結果フラグのビットが１であったか否か判断し、肯定されるときはＳ５０２に進み、第２モータ２６の駆動回路に通電する。次いでＳ５０４に進み、イモビライザ照合中か否か判断し、肯定されるときはＳ５０６に進み、前記した発進操作があるか否か判断する。尚、Ｓ５０４で否定されるときはＳ５０８に進み、イモビライザ照合結果フラグのビットが１にセットされたか否か判断し、肯定されるときもＳ５０６に進む。

Ｓ５０６で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ５１０に進み、第２モータ２６を駆動（始動）する。第１減速ギヤ１６ｅがモータ出力軸ＭＯＳに結合されて停車されているとき、第２モータ２６の駆動に応じて車両１０は発進を開始する。即ち、第１実施例と同様、イグニションオンされると共に、発進操作がなされるときは、第２モータ２６を駆動することで、イグニションキー４６の操作者に違和感を与えないこととする。尚、Ｓ５０８で否定されるときは、イグニションキー４６が正規のキーではない可能性が高いので、Ｓ５１２に進み、第２モータ２６を停止する。

他方、Ｓ５００で否定されるときはＳ５１４に進み、第２モータ２６の駆動回路への通電を停止して第２モータ２６を停止する。次いでＳ５１６に進み、イモビライザ照合中か否か判断し、肯定されるときはＳ５１８に進んで前記した発進操作があるか否か判断する一方、否定されるときはＳ５２０に進み、イモビライザ照合結果フラグのビットが１にセットされたか否か判断し、そこで肯定されるときもＳ５１８に進む。

Ｓ５１８で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ５２２に進み、エンジン１２を始動する。尚、Ｓ５２０で否定されるときは、イグニションキー４６が正規のキーではない可能性が高いので、Ｓ５２４に進み、エンジン１２を停止する。即ち、エンジン１２を始動させた後のイモビライザ照合で正規のキーと判定されないとき、一旦始動させたエンジン１２も停止する。

尚、イモビライザ４４の構成、およびイグニションキー４６から送信されるイグニションキーデータ（ＩＤデータ）と電子制御ユニット（イモビライザ制御ユニット４４ａ，ＥＮＧ ＥＣＵ３４）に予め記憶された照合データと第１、第２モータ２２，２６の動作を制御する電子制御ユニット（ＭＧ／ＢＡＴＴ ＥＣＵ３６）についての第２の照合データを用いてイグニションキー４６が正規のキーか否か判定するイモビライザ照合を含む残余の構成は、第１実施例と異ならない。

第３実施例にあっては、イグニションキー４６がオンされるとき、第２モータ２６を始動させる一方、イモビライザ照合で正規のキーと判定されないとき、始動させた第２モータ２６を停止し、次いでイグニションキー４６が再びオンされるとき、エンジン１２を始動させると共に、そのイモビライザ照合で再び正規のキーと判定されないとき、始動させたエンジン１２を停止する如く構成したので、イグニションキー４６がオンされた時点でとりあえず第２モータ２６を始動させることで操作者に違和感を与えることがないと共に、正規のキーと判定されないときも、エンジン１２を始動させることで、ノイズなどから正規のキーと判定されない場合、同様に操作者に違和感を与えることがない。

さらに、エンジン１２は始動するまで時間がかかり、その間は車両１０を駆動する力を発生できないのに比し、第２モータ２６は通電と同時に駆動力を発生することができるが、第２モータ２６に代えてエンジン１２を始動させることで、結果としてイモビライザ照合中の車両１０の移動距離を短縮することができ、盗難から防止することができる。また、エンジン１２を始動させた後のイモビライザ照合で正規のキーと判定されないとき、一旦始動させたエンジン１２も停止することで、車両１０の移動や進行を一層確実に妨げることができ、盗難から一層良く防止することができる。

第１、第２実施例にあっては上記の如く、内燃機関（エンジン）１２と電動機（第２モータ）２６を備えると共に、前記電動機で車輪（駆動輪）１４を駆動して発進可能なハイブリッド車両１０を盗難から防止するイモビライザ装置において、イグニションキー４６から送信されるイグニションキーデータ（ＩＤデータ）と電子制御ユニット（イモビライザ制御ユニット４４ａ，ＥＮＧ ＥＣＵ３４）に予め記憶された照合データとを用い、前記イグニションキー４６が正規のキーか否か判定するイモビライザ照合を実行するイモビライザ照合手段（ＭＧ／ＢＡＴＴ ＥＣＵ３６，Ｓ１２，Ｓ１００，Ｓ１０２）、および前記イグニションキーがオンされるとき、前記電動機を始動させると共に、前記イモビライザ照合で正規のキーと判定されないとき、前記電動機と前記車輪の間の動力伝達を遮断する動力伝達遮断手段（ＭＧ／ＢＡＴＴ ＥＣＵ３６，Ｓ１０，Ｓ２００，Ｓ２０６，Ｓ２０８，Ｓ２１２，Ｓ２１４，Ｓ４００，Ｓ４０２，Ｓ４０６）を備える如く構成した。

また、前記電動機と前記車輪の間に介挿された油圧作動の機械式クラッチ（クラッチ２４、第４シンクロメッシュ機構１６ｄ）を備えると共に、前記動力伝達遮断手段は、前記クラッチを切り離して前記電動機と前記車輪の間の動力伝達を遮断する如く構成した。

また、電動オイルポンプ５０を備えると共に、前記電動オイルポンプを介して前記クラッチに作動油を供給する如く構成した。

また、前記照合データが前記内燃機関の動作を制御する電子制御ユニット（ＥＮＧ ＥＣＵ３４）についての照合データであると共に、さらに前記電動機の動作を制御する電子制御ユニット（ＭＧ／ＢＡＴＴ ＥＣＵ３６）についての第２の照合データを用いて第２のイモビライザ照合を実行する第２のイモビライザ照合手段（ＭＧ／ＢＡＴＴ ＥＣＵ３６，Ｓ１２，Ｓ１００，１０２）を備え、前記第２のイモビライザ照合手段は、前記第２のイモビライザ照合で正規のキーと判定されないとき、前記電動機と前記車輪の間の動力伝達を遮断する（ＭＧ／ＢＡＴＴ ＥＣＵ３６，Ｓ２００，Ｓ２０６，Ｓ２０８，Ｓ２１２，Ｓ２１４，Ｓ４００，Ｓ４０２，Ｓ４０６）如く構成した。

また、第３実施例にあっては、内燃機関（エンジン）１２と電動機（第２モータ）２６を備えると共に、前記電動機で車輪（駆動輪）１４を駆動して発進可能なハイブリッド車両１０を盗難から防止するイモビライザ装置において、イグニションキーから送信されるイグニションキーデータ（ＩＤデータ）と（イモビライザ制御ユニット４４ａ，ＥＮＧ ＥＣＵ３４，ＭＧ／ＢＡＴＴ ＥＣＵ３６）に予め記憶された照合データとを用い、前記イグニションキー４６が正規のキーか否か判定するイモビライザ照合を実行するイモビライザ照合手段（ＭＧ／ＢＡＴＴ ＥＣＵ３６，Ｓ１２，Ｓ１００，Ｓ１０２）、および前記イグニションキー４６がオンされるとき、前記電動機（第２モータ）２６を始動させる一方、前記イモビライザ照合で正規のキーと判定されないとき、前記始動させた電動機を停止し、次いで前記イグニションキー４６が再びオンされるとき、前記内燃機関（エンジン）１２を始動させると共に、前記イモビライザ照合で再び正規のキーと判定されないとき、前記始動させた内燃機関を停止する動力制御手段（ＭＧ／ＢＡＴＴ ＥＣＵ３６，Ｓ５００，Ｓ５０２，Ｓ５１４からＳ５２４）を備える如く構成した。

尚、上記において、ハイブリッド車両１０の構成は例示であり、それに限定されるものではない。

また、油圧作動の機械式クラッチ２４の例としてドグクラッチを挙げたが、それに限られるものではなく、スプライン結合を用いたものでも良く、さらには機械式に代え、電動式あるいは電磁式のクラッチでも良い。要は、電動機（第２モータ）２６と車輪（駆動輪）１４の間の動力伝達を遮断できるものであれば、どのようなものであっても良い。

この発明の第１実施例に係るハイブリッド車両のイモビライザ装置の全体構成を示す概略図である。 図１に示すイモビライザなどの構成を詳細に示すブロック図である。 図１に示す変速機のスケルトン図である。 図１に示す装置の動作の内の車両の発進操作を示すフロー・チャートである。 図４の処理と平行して実行される処理を示すフロー・チャートである。 図５の処理と平行して実行される処理を示すフロー・チャートである。 この発明の第２実施例に係るハイブリッド車両のイモビライザ装置の動作を示すフロー・チャートである。 第２実施例に係るハイブリッド車両のイモビライザ装置の動作を示す、図６と同様のフロー・チャートである。 この発明の第３実施例に係るハイブリッド車両のイモビライザ装置の動作を示す、図４と同様のフロー・チャートである。

符号の説明

１０ ハイブリッド車両、１２ 内燃機関（エンジン）、１４ 駆動輪（車輪）、１６ 変速機、２２ 第１の電動機（第１モータ）、２４ クラッチ（油圧クラッチ、第４シンクロメッシュ機構１６ｄ）、２６ 第２の電動機（第２モータ）、３４ エンジン制御ユニット（ＥＮＧ ＥＣＵ。電子制御ユニット）、３６ 管理制御ユニット（ＭＧ／ＢＡＴＴ ＥＣＵ。イモビライザ照合手段、第２のイモビライザ照合手段、動力伝達遮断手段、動力制御手段）、４４ イモビライザ、４４ａ イモビライザ制御ユニット（電子制御ユニット）、４６ イグニションキー、４６ａ トランスポンダ

Claims (5)

1. 内燃機関と電動機を備えると共に、前記電動機で車輪を駆動して発進可能なハイブリッド車両を盗難から防止するイモビライザ装置において、
   ａ．イグニションキーから送信されるイグニションキーデータと電子制御ユニットに予め記憶された照合データとを用い、前記イグニションキーが正規のキーか否か判定するイモビライザ照合を実行するイモビライザ照合手段、
   および
   ｂ．前記イグニションキーがオンされるとき、前記電動機を始動させると共に、前記イモビライザ照合で正規のキーと判定されないとき、前記電動機と前記車輪の間の動力伝達を遮断する動力伝達遮断手段、
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両のイモビライザ装置。
2. 前記電動機と前記車輪の間に介挿された油圧作動の機械式クラッチを備えると共に、前記動力伝達遮断手段は、前記クラッチを切り離して前記電動機と前記車輪の間の動力伝達を遮断することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両のイモビライザ装置。
3. 電動オイルポンプを備えると共に、前記電動オイルポンプを介して前記クラッチに作動油を供給することを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両のイモビライザ装置。
4. 前記照合データが前記内燃機関の動作を制御する電子制御ユニットについての照合データであると共に、さらに
   ｃ．前記電動機の動作を制御する電子制御ユニットについての第２の照合データを用いて第２のイモビライザ照合を実行する第２のイモビライザ照合手段、
   を備え、前記第２のイモビライザ照合手段は、前記第２のイモビライザ照合で正規のキーと判定されないとき、前記電動機と前記車輪の間の動力伝達を遮断することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のハイブリッド車両のイモビライザ装置。
5. 内燃機関と電動機を備えると共に、前記電動機で車輪を駆動して発進可能なハイブリッド車両を盗難から防止するイモビライザ装置において、
   ａ．イグニションキーから送信されるイグニションキーデータと予め記憶された照合データとを用い、前記イグニションキーが正規のキーか否か判定するイモビライザ照合を実行するイモビライザ照合手段、
   および
   ｂ．前記イグニションキーがオンされるとき、前記電動機を始動させる一方、前記イモビライザ照合で正規のキーと判定されないとき、前記始動させた電動機を停止し、次いで前記イグニションキーが再びオンされるとき、前記内燃機関を始動させると共に、前記イモビライザ照合で再び正規のキーと判定されないとき、前記始動させた内燃機関を停止する動力制御手段、
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両のイモビライザ装置。

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