JP5741704B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

自動車等の車両として、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどのエンジン（内燃機関）のみを走行用の駆動力源とする車両（コンベンショナル車両）が一般に知られている。また、近年、環境保護を配慮した車両として、ハイブリッド車両、電気自動車（ＥＶ）、燃料電池車両などが開発・実用化されている。

これらの車両のうち、ハイブリッド車両は、エンジンと、このエンジンの出力により発電された電力やバッテリ（蓄電装置）に蓄えられた電力により駆動する電動機（例えば、モータジェネレータまたはモータ）とを備え、それらエンジン及び電動機のいずれか一方または双方を走行駆動力源として走行することが可能である。

また、ハイブリッド車両には、ハイブリッドシステム（駆動力源）の起動と停止とを切り替えるためのパワースイッチが設けられており、例えば、ブレーキペダルが操作された状態でパワースイッチが操作された場合にハイブリッドシステムが起動するようになっている。また、車両走行中においてパワースイッチが操作された場合にはハイブリッドシステムが停止するようになっている。

なお、ハイブリッド車両において、ハイブリッドシステムの起動／停止に関する技術として、下記の特許文献１に記載の技術がある。この特許文献１に記載の技術では、高速走行中に、車両起動停止スイッチがエンジン停止となる位置（Ｏｆｆ位置やＲｅａｄｙ−Ｏｆｆ）に操作された場合には、エンジン停止を禁止することにより、バッテリの放電量が上限放電量を超えないようにすることで、バッテリを保護している。

特開２００７−２１６８３３号公報 特開２００７−０２３９１９号公報

ところで、上記したハイブリッド車両において、車両走行中にドライバがパワースイッチを操作（ＩＧ−Ｏｆｆ操作）する場合がある。パワースイッチが操作されると、ハイブリッドシステムが停止して駆動輪への駆動力がなくなってしまう。このとき、ドライバによってアクセルペダルが踏み込まれた状態（アクセルオンの状態）でパワースイッチが操作された場合、駆動力が急に発生（復帰）してドライバビリティが悪化する場合がある。

このような点は、コンベンショナル車両、電気自動車、及び、燃料電池車両等においても同じことが言える。

なお、上記特許文献１に記載の技術は、高速走行中に、車両起動停止スイッチがエンジン停止となる位置に操作された場合に、強制的なエンジン停止を禁止する技術であって、走行中のエンジン停止の後にＩＧ−Ｏｎ操作された場合については考慮されておらず、また、再始動の際の駆動力復帰についても何ら考慮されていない。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、車両の走行中に駆動力源の停止操作がされた後、駆動力源が再始動したときのドライバビリティの悪化を抑制することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、走行用の駆動力を駆動輪に出力する駆動力源を備えた車両の制御装置において、車両の走行中に前記駆動力源の停止操作がされた後、前記車両の走行が停止する前にアクセルオンの状態で前記駆動力源の再始動要求があり、且つ、前記駆動力源の再始動要求時のアクセル開度と前記駆動力源の停止操作時のアクセル開度とのアクセル開度差が、所定の判定値以上である場合、前記駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させる駆動力緩和制御を実行し、前記アクセル開度差が、前記判定値よりも小さい場合、前記駆動力緩和制御を実行せず、前記駆動力緩和制御は、前記車両の走行中に前記駆動力源の停止操作がされた後、アクセルオンの状態で前記駆動力源の再始動要求があり、その再始動要求後に、アクセルオンオフが繰り返して操作される場合、そのアクセルオン操作が行われる度に、前記駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させる度合いを大きくしていく制御であることを技術的特徴としている。

なお、再起動要求とは、車両の走行中に駆動力源の停止操作がされた後に、その車両の走行が停止する前（惰性走行中）に駆動力源の起動操作がされることにより、車両の制御装置に入力される要求である。

本発明によれば、車両の走行中に駆動力源の停止操作がされた後、アクセルオンの状態で駆動力源の再始動要求があった場合には、その再始動要求時のアクセル開度に対応する駆動力をそのまま出力するのではなく、駆動力を徐々に増加させながら駆動輪に出力するので、駆動力復帰時にドライバビリティが悪化することを抑制できる。

本発明の具体的な構成として、車両の走行中に駆動力源の停止操作がされた後、車両の走行が停止する前にアクセルオンの状態で駆動力源の再始動要求があったときの、実際のアクセル開度になまし処理を施したアクセル開度なまし値に基づいて駆動力源の出力駆動力を制御することにより、駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させるという構成を挙げることができる。

この場合、車両の走行中に駆動力源の停止操作がされた後、車両の走行が停止する前にアクセルオンの状態で駆動力源の再始動要求があったときの、実際のアクセル開度が大きい場合には、前記実際のアクセル開度が小さい場合に比べて、前記なまし処理のなまし係数を大きく設定するようにしてもよい。このような設定を行えば、駆動力源の再始動要求時のアクセル操作量が大きい場合に、ドライバビリティの悪化をより効果的に抑制することができる。

なお、本発明において、上記したなまし処理に替えて、レート処理等の他の緩変化処理を用いて駆動力源の出力駆動力を徐々に増加させるようにしてもよい。

また、この構成において、駆動力源の再始動要求があったときの、実際のアクセル開度になまし処理を施したアクセル開度なまし値に基づいて駆動力源の出力駆動力を制御する場合、アクセルオン操作が行われる度に、前記実際のアクセル開度のなまし処理のなまし係数を小さくしていくことにより、駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させる度合いを大きくしていくように構成してもよい。

このような構成を採用すれば、車両の走行中に駆動力源の停止操作がされた後、駆動力源の再始動要求に応じて駆動力源を始動する際に、アクセルペダルの踏み込み操作と戻し操作とが繰り返された場合には、そのアクセルオンの操作回数が多くなるにしたがって、駆動力（駆動輪に出力する駆動力）の増加度合いを徐々に大きくすることができる。これにより、駆動力源の再始動要求後にアクセルオンオフが繰り返して操作されても、駆動力を滑らかに増加させることができ、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

ここで、本発明は、走行用の駆動力源としてエンジンと電動機（例えば、モータジェネレータまたはモータ）とが搭載されたハイブリッド車両、走行用の駆動力源としてエンジンのみが搭載されたコンベンショナル車両、あるいは、走行用の駆動力源として電動機のみが搭載された電気自動車や燃料電池車両などに適用することができる。

本発明の他の構成として、走行用の駆動力を駆動輪に出力する駆動力源を備えた車両の制御装置において、車両の走行中に前記駆動力源の停止操作がされた後、前記車両の走行が停止する前にアクセルオンの状態で前記駆動力源の始動操作がされることにより、前記駆動力源を再始動する際、前記駆動力源の再始動操作時のアクセル開度と前記駆動力源の停止操作時のアクセル開度とのアクセル開度差が、所定の判定値以上である場合には、前記駆動力源から前記駆動輪に出力される駆動力を徐々に増加させる駆動力緩和制御を実行し、前記アクセル開度差が、前記判定値よりも小さい場合には、前記駆動力緩和制御を実行せず、前記駆動力緩和制御は、前記車両の走行中に前記駆動力源の停止操作がされた後、アクセルオンの状態で前記駆動力源の始動操作がされ、その始動操作後に、アクセルオンオフが繰り返して操作される場合、そのアクセルオン操作が行われる度に、前記駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させる度合いを大きくしていく制御であるという構成を挙げることができる。

この構成によれば、車両走行中に、駆動力源の停止操作がされた後、車両の走行が停止する前にアクセルオンの状態で駆動力源の始動操作された場合には、その始動操作時のアクセル開度に対応する駆動力をそのまま出力するのではなく、駆動力を徐々に増加させながら駆動輪に出力するので、駆動力復帰時にドライバビリティが悪化することを抑制できる。

本発明によれば、車両の走行中に、車両の走行中に駆動力源の停止操作がされた後、アクセルオンの状態で駆動力源の再始動要求があった場合には、駆動力源が駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させるようにしているので、駆動力源の再始動時にドライバビリティが悪化することを抑制できる。

本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 図１のハイブリッド車両のシフト操作装置を示す概略図である。 車両走行中にハイブリッドシステム停止操作があった後の再起動時の制御の一例を示すフローチャートである。 走行中システム起動時制御の一例を示すフローチャートである。 ハイブリッドシステムの再起動時に用いるアクセル開度なまし値の一例を示す図である。 ハイブリッドシステムの再起動時に用いるアクセル開度なまし値の他の例を示す図である。 本発明を適用する車両の他の例を示す概略構成図である。 本発明を適用する車両の別の例を示す概略構成図である。 車両走行中にエンジン停止操作があった後の再始動時の制御の一例を示すフローチャートである。 走行中エンジン始動時制御の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

［実施形態１］
図１は本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。

この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両ＨＶであって、車両走行用の駆動力を発生するエンジン（内燃機関）１、主に発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１、主に電動機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２、動力分割機構３、リダクション機構４、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、デファレンシャル装置５４、前輪車軸（ドライブシャフト）６１，６１、前輪（駆動輪）６Ｌ，６Ｒ、後輪（従動輪：図示せず）、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１００などを備えており、このＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって本発明のハイブリッド車両の制御装置が実現される。

なお、ＥＣＵ１００は、例えば、ＨＶ（ハイブリッド）ＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、バッテリＥＣＵなどによって構成されており、これらのＥＣＵが互いに通信可能に接続されている。

次に、エンジン１、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、動力分割機構３、リダクション機構４、及び、ＥＣＵ１００などの各部について説明する。

−エンジン−
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置（内燃機関）であって、吸気通路１１に設けられたスロットルバルブ１３のスロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。また、燃焼後の排気ガスは排気通路１２を経て図示しない酸化触媒による浄化が行われた後に外気に放出される。

上記エンジン１のスロットルバルブ１３の制御には、例えば、エンジン回転数とドライバのアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるように、スロットル開度を制御する電子スロットル制御が採用されている。このような電子スロットル制御では、スロットル開度センサ１０３を用いてスロットルバルブ１３の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１３のスロットルモータ１４をフィードバック制御している。

そして、エンジン１の出力は、クランクシャフト（出力軸）１０及びダンパ２を介してインプットシャフト２１に伝達される。ダンパ２は、例えばコイルスプリング式トランスアクスルダンパであってエンジン１のトルク変動を吸収する。

−モータジェネレータ−
第１モータジェネレータＭＧ１は、インプットシャフト２１に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ１Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ１Ｓとを備えた交流同期発電機であって、発電機として機能するとともに電動機（電動モータ）としても機能する。また、第２モータジェネレータＭＧ２も同様に、インプットシャフト２１に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ２Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ２Ｓとを備えた交流同期発電機であって、電動機（電動モータ）として機能するとともに発電機としても機能する。

図２に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２は、それぞれインバータ２００を介してバッテリ（蓄電装置）３００に接続されている。インバータ２００はＥＣＵ１００によって制御され、そのインバータ２００の制御により各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回生または力行（アシスト）が設定される。その際の回生電力はインバータ２００を介してバッテリ３００に充電される。また、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動用電力はバッテリ３００からインバータ２００を介して供給される。

−動力分割機構−
動力分割機構３は、図１に示すように、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に外接しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤＰ３と、ピニオンギヤＰ３と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤＲ３と、ピニオンギヤＰ３を支持するとともに、このピニオンギヤＰ３の公転を通じて自転するプラネタリキャリアＣＡ３とを有する遊星歯車機構によって構成されている。プラネタリキャリアＣＡ３はインプットシャフト２１及びダンパ２を介してエンジン１のクランクシャフト（出力軸）１０に連結されている。

この動力分割機構３は、エンジン１及び第２モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方の駆動力を、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、デファレンシャル装置５４、及び、ドライブシャフト６１，６１を介して左右の駆動輪６Ｌ，６Ｒに伝達する。

−リダクション機構−
リダクション機構４は、図１に示すように、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳ４と、プラネタリキャリア（トランスアクスルケース）ＣＡ４に回転自在に支持され、サンギヤＳ４に外接しながら自転する外歯歯車のピニオンギヤＰ４と、ピニオンギヤＰ４と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤＲ４とを有する遊星歯車機構によって構成されている。リダクション機構４のリングギヤＲ４と、上記動力分割機構３のリングギヤＲ３と、カウンタドライブギヤ５１とは互いに一体となっている。また、サンギヤＳ４は第２モータジェネレータＭＧ２のロータＭＧ２Ｒ（回転軸）と回転一体に連結されている。

このリダクション機構４は、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動力を適宜の減速比で減速する。この減速された駆動力は、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、デファレンシャル装置５４、及び、ドライブシャフト６１を介して左右の駆動輪６Ｌ，６Ｒに伝達される。

−シフト操作装置−
この例のハイブリッド車両ＨＶには、図３に示すようなシフト操作装置８が設けられている。シフト操作装置８にはシフトレバー８１が変位可能に設けられている。この例のシフト操作装置８には、前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）、アクセルオフ時の制動力（エンジンブレーキ）が大きな前進走行用のブレーキポジション（Ｂポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）が設定されており、ドライバが所望のポジションへシフトレバー８１を変位させることが可能となっている。これらＤポジション、Ｂポジション、Ｒポジション、Ｎポジションの各位置はシフトポジションセンサ１０５によって検出される。シフトポジションセンサ１０５の出力信号はＥＣＵ１００に入力される。

また、シフトレバー８１の近傍には、駐車用のパーキングポジション（Ｐポジション）に設定するためのＰポジションスイッチ１０６が設けられている。Ｐポジションスイッチ１０６は、シフトポジションをパーキングポジション（Ｐポジション）とパーキング以外のポジション（非Ｐポジション）との間で切り替えるためのスイッチであって、ドライバにより操作された場合に操作信号をＥＣＵ１００に出力する。

−パワースイッチ−
ハイブリッド車両ＨＶには、ハイブリッドシステムの起動と停止とを切り替えるためのパワースイッチ１０７（図２及び図３参照）が設けられている。パワースイッチ１０７は、例えば、跳ね返り式のプッシュスイッチあって、押圧操作されるごとに、スイッチＯｎとスイッチＯｆｆとが交互に切り替わるようになっている。ここで、ハイブリッドシステムとは、エンジン１及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を走行用の駆動力源とし、そのエンジン１の運転制御、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御、エンジン１及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の協調制御などを含む各種制御を実行することによってハイブリッド車両ＨＶの走行を制御するシステムである。

パワースイッチ１０７は、ドライバを含む搭乗者により操作された場合に、その操作に応じた信号（ＩＧ−Ｏｎ指令信号またはＩＧ−Ｏｆｆ指令信号）をＥＣＵ１００に出力する。ＥＣＵ１００は、パワースイッチ１０７から出力された信号などに基づいてハイブリッドシステムを起動または停止する。

具体的には、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両ＨＶの停車中に、パワースイッチ１０７が操作された場合には、Ｐポジションで上記ハイブリッドシステムを起動する。これにより車両が走行可能な状態となる。なお、停車中のハイブリッドシステムの起動時には、Ｐポジションでハイブリッドシステムが起動されることから、アクセルオン状態であっても、駆動力が出力されることはない。車両が走行可能な状態とは、ＥＣＵ１００の指令信号により車両走行を制御できる状態であって、ドライバがアクセルオンすれば、ハイブリッド車両ＨＶが発進・走行できる状態（Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態）のことである。なお、Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態には、エンジン１が停止状態で、第２モータジェネレータＭＧ２でハイブリッド車両ＨＶの発進・走行が可能な状態も含まれる。

また、ＥＣＵ１００は、例えば、ハイブリッドシステムが起動中で、停車時にＰポジションであるときに、パワースイッチ１０７が操作（例えば、短押し）された場合にはハイブリッドシステムを停止する。

さらに、本実施形態では、ハイブリッド車両ＨＶの走行中（ハイブリッドシステム起動中）において、パワースイッチ１０７が操作（長押し：例えば３秒）された場合には、ハイブリッドシステムを停止（ＩＧ−Ｏｆｆ）させることが可能となっている。また、そのような車両走行中にハイブリッドシステムの停止操作があった後に、パワースイッチ１０７が操作（ＩＧ−Ｏｎ操作）されたとき（再起動要求があったとき）には、そのハブリッドシステムの再起動要求に応じてハイブリッドシステムを再起動できるようになっている。なお、走行中のハイブリッドシステムの起動時には、上記した停車中の場合と異なり、Ｐポジション以外でハイブリッドシステムの起動を許可することから、アクセルオン状態であれば、駆動力が出力され得る。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、上記したハイブリッドシステムを実行する電子制御装置であって、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）及びバックアップＲＡＭなどを備えている。

ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはイグニッションのＯＦＦ時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

図２に示すように、ＥＣＵ１００には、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１０の回転数（エンジン回転数）を検出するエンジン回転数センサ１０１、車輪の回転速度（車速）を検出する車輪速センサ１０２、エンジン１のスロットルバルブ１３の開度を検出するスロットル開度センサ１０３、アクセルペダル７（図１参照）の開度を検出するアクセル開度センサ１０４、シフトポジションセンサ１０５、Ｐポジションスイッチ１０６、パワースイッチ１０７、バッテリ３００の充放電電流を検出する電流センサ１０８、バッテリ温度センサ１０９、及び、ブレーキペダルに対する踏力（ブレーキ踏力）を検出するブレーキペダルセンサ１１０などが接続されている。さらに、ＥＣＵ１００には、エンジン冷却水温を検出する水温センサ、吸入空気量を検出するエアフロメータなどのエンジン１の運転状態を示すセンサなどが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力される。

また、ＥＣＵ１００には、エンジン１のスロットルバルブ１３を開閉駆動するスロットルモータ１４、燃料噴射装置（インジェクタ）１５、及び、点火装置１６などが接続されている。

そして、ＥＣＵ１００は、パワースイッチ１０７が操作されることによってハイブリッドシステムが起動（Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ）されると、例えば、アクセル開度センサ１０４の出力信号から得られる実際のアクセル開度Ａｃｃに基づいてマップ（演算式）等を用いて要求駆動力Ｐｒを算出し、その要求駆動力Ｐｒを目標駆動力として、駆動力源であるハイブリッドシステム（エンジン１、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２）が駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力する駆動力を制御する。なお、アクセル開度Ａｃｃ及び車速Ｖに基づいてマップ等を参照して要求駆動力Ｐｒを算出する場合もある。また、後述するアクセル開度なまし値Ａｃｃｓに基づいて要求駆動力Ｐｒを算出する場合もある。

さらに、ＥＣＵ１００は、バッテリ３００を管理するために、上記電流センサ１０８にて検出された充放電電流の積算値や、バッテリ温度センサ１０９にて検出されたバッテリ温度などに基づいて、バッテリ３００の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）や、バッテリ３００の入力制限Ｗｉｎ及び出力制限Ｗｏｕｔなどを演算する。

また、ＥＣＵ１００には上記インバータ２００が接続されている。インバータ２００は、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２それぞれの制御用のＩＰＭ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｐｏｗｅｒ Ｍｏｄｕｌｅ：インテリジェントパワーモジュール）を備えている。その各ＩＰＭは、複数（例えば６個）の半導体スイッチング素子（例えばＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）などによって構成されている。

インバータ２００は、例えば、ＥＣＵ１００からの指令信号（例えば、第１モータジェネレータＭＧ１のトルク指令値、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値）に応じてバッテリ３００からの直流電流を、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する電流に変換する一方、エンジン１の動力により第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流、及び、回生ブレーキにより第２モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電流を、バッテリ３００に充電するための直流電流に変換する。また、インバータ２００は、第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流を走行状態に応じて、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動用電力として供給する。

さらに、ＥＣＵ１００は、下記の「走行モード制御」、及び、「走行中システム停止後の再起動時制御」を実行する。

−走行モード制御−
本実施形態に係るハイブリッド車両ＨＶにおいては、発進時や低速走行時等であってエンジン１の運転効率が悪い場合には、第２モータジェネレータＭＧ２のみにより走行（以下、「ＥＶ走行」ともいう）を行う。また、車室内に配置された走行モード選択スイッチによって運転者がＥＶ走行モードを選択した場合にもＥＶ走行を行う。

一方、通常走行時には、例えば、上記動力分割機構３によりエンジン１の動力を２経路に分け（トルクスプリット）、一方で駆動輪６Ｌ，６Ｒの直接駆動（直達トルクによる駆動）を行い、他方で第１モータジェネレータＭＧ１を駆動して発電を行う。このとき、発生する電力で第２モータジェネレータＭＧ２を駆動して駆動輪６Ｌ，６Ｒの駆動補助を行う（電気パスによる駆動）。

このように、上記動力分割機構３が差動機構として機能し、その差動作用によりエンジン１からの動力の主部を駆動輪６Ｌ，６Ｒに機械的に伝達し、そのエンジン１からの動力の残部を第１モータジェネレータＭＧ１から第２モータジェネレータＭＧ２への電気パスを用いて電気的に伝達することにより、電気的に変速比が変更される変速機としての機能が発揮される。これによって、駆動輪６Ｌ，６Ｒ（リングギヤＲ３，Ｒ４）の回転数及びトルクに依存することなく、エンジン回転数及びエンジントルクを自由に操作することが可能となり、駆動輪６Ｌ，６Ｒに要求される駆動力を得ながらも、燃料消費率が最適化されたエンジン１の運転状態を得ることが可能となる。

また、高速走行時には、さらにバッテリ（走行用バッテリ）３００からの電力を第２モータジェネレータＭＧ２に供給し、この第２モータジェネレータＭＧ２の出力を増大させて駆動輪６Ｌ，６Ｒに対して駆動力の追加（駆動力アシスト；力行）を行う。

また、減速時には、第２モータジェネレータＭＧ２が発電機として機能して回生発電を行い、その回収した電力をバッテリ３００に蓄える。なお、バッテリ３００の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１の出力を増加して第１モータジェネレータＭＧ１による発電量を増やしてバッテリ３００に対する充電量を増加する。もちろん、低速走行時においても必要に応じてエンジン１の駆動力を増加する制御を行う場合もある。例えば、前述のようにバッテリ３００の充電が必要な場合や、エアコン等の補機類を駆動する場合や、エンジン１の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合や、車両が急加速する場合等である。

さらに、本実施形態のハイブリッド車両ＨＶにおいては、ハイブリッド車両ＨＶの運転状態や、バッテリ３００の状態などに基づいて判断されるＥＶ走行条件が成立した場合には、燃費を向上させるために、エンジン１を停止させる。そして、その後、ＥＶ走行条件が成立しなくなった場合には、エンジン１を再始動させる。このように、ハイブリッド車両ＨＶにおいては、イグニッションスイッチがＯＮ位置であってもエンジン１は間欠運転される。

−走行中システム停止後の再起動時制御−
まず、本実施形態では、上述したように、ハイブリッド車両ＨＶの走行中（ハイブリッドシステム起動中）において、パワースイッチ１０７が操作された場合には、ハイブリッドシステムを停止させることが可能となっている。また、そのような車両走行中にハイブリッドシステムの停止操作があった後に、パワースイッチ１０７の操作によりハイブリッドシステムの再起動要求があった場合には、その再起動要求に応じてハイブリッドシステムを再起動できるようになっている。

ここで、ハイブリッド車両ＨＶの走行中において、ドライバを含む搭乗者がパワースイッチ１０７を操作（Ｏｆｆ操作）した場合、ハイブリッドシステムが停止状態（ＩＧ−Ｏｆｆ状態）となる。ハイブリッドシステムが停止すると、ハイブリッドシステム（エンジン１、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２）から駆動輪６Ｌ，６Ｒへの駆動力がなくなってしまう。このとき、ドライバは駆動力を得ようとしてアクセルペダル７を踏み込んだ状態（アクセルオンの状態）で、ドライバがパワースイッチ１０７を操作（再起動要求）した場合、駆動力が急に発生（復帰）してドライバビリティが悪化する場合がある。

なお、再起動要求とは、ハイブリッド車両ＨＶの走行中にハイブリッドシステムの停止操作がされた後に、そのハイブリッド車両ＨＶの走行が停止する前（惰性走行中）にハイブリッドシステムの起動操作がされることにより出力される要求であって、具体的には、ドライバなどがパワースイッチ１０７を操作することにより、パワースイッチ１０７からＥＣＵ１００に出力される信号である。

このような点を考慮して、本実施形態では、ハイブリッド車両ＨＶの走行中に、ハイブリッドシステムの停止操作があった後、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があった場合には、ハイブリッドシステムが駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力する駆動力を徐々に増加させる制御を実行することで、駆動力復帰時のドライバビリティ悪化を抑制する点に特徴がある。

その具体的な制御（走行中にハイブリッドシステム停止後の再起動要求時の制御）の一例について、図４のフローチャートを参照して説明する。

図４の制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返して実行される。

まず、ステップＳＴ１０１において、車輪速センサ１０２の出力信号から算出される車速Ｖに基づいて、ハイブリッド車両ＨＶが走行中であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（車両走行中である場合）はステップＳＴ１０２に進む。

ステップＳＴ１０２では、パワースイッチ１０７の出力信号に基づいて、車両走行中（ハイブリッドシステム起動中）に、ハイブリッドシステムの停止操作（例えば、パワースイッチ１０７の長押し）が行われた否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（走行中にハイブリッドシステムの停止操作有の場合）はステップＳＴ１０３に進む。

ステップＳＴ１０３では、ハイブリッドシステムの停止処理を実行する。このハイブリッドシステムの停止処理には、例えば、フューエルカット等によるエンジン１の停止、インバータ２００のゲート遮断によるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動停止、システムメインリレーの遮断などが含まれる。なお、システムメインリレーは、バッテリ３００とインバータ２００とを接続または遮断するためのリレーである。

以上のステップＳＴ１０３でのハイブリッドシステムの停止処理が終了した後に、ステップＳＴ１０４において走行中システム起動時制御のサブルーチンを実行する。この走行中システム起動時制御サブルーチンについて図５を参照して説明する。

この図５のサブルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ１４１において、車輪速センサ１０２の出力信号から算出される車速Ｖに基づいて、ハイブリッド車両ＨＶが走行中であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は、このサブルーチンの処理を終了してメインルーチンに戻る。ステップＳＴ１４１が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１４２に進む。

ステップＳＴ１４２では、アクセル開度センサ１０４の出力信号に基づいて、アクセルペダル７が踏み込み操作状態であるか否か（アクセルオンの状態であるか否か）を判定する。その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（車両走行中のアクセルオンである場合）はステップＳＴ１４３に進む。

ステップＳＴ１４３では、パワースイッチ１０７の出力信号に基づいて、ハイブリッドシステムの再起動操作（例えば、パワースイッチ１０７の短押し）が行われたか否かを判定する。ステップＳＴ１４３の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ１４１に戻って再度判定を行う。この再判定において、ステップＳＴ１４１及びステップＳＴ１４２の判定結果がともに肯定判定（ＹＥＳ）であり、ステップＳＴ１４３の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は、これらステップＳＴ１４１〜ステップＳＴ１４３の処理が繰り返される。

そして、ステップＳＴ１４３の判定結果が否定判定（ＮＯ）であるときに、ステップＳＴ１４１の判定結果が否定判定（ＮＯ）となった場合、つまり、ハイブリッドシステムの再起動操作が行われない状態でハイブリッド車両ＨＶが停止した場合には、このサブルーチンの処理を終了してメインルーチンに戻る。一方、ステップＳＴ１４１及びステップＳＴ１４２の判定結果がともに肯定判定（ＹＥＳ）であるときに、ステップＳＴ１４３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった場合、つまり、ハイブリッド車両ＨＶの走行中にアクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動操作が行われた場合（ハイブリッドシステムの再起動要求有の場合）は、この時点でのアクセル開度を取得（アクセル開度センサ１０４の出力信号から取得）してステップＳＴ１４４に進む。ステップＳＴ１４４の処理については後述する。なお、「ハイブリッドシステムの再起動要求」は、本発明の「駆動力源の再始動要求」に相当する。

また、上記ステップＳＴ１４１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）であるときに、ステップＳＴ１４２の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合、つまり、ハイブリッド車両ＨＶの走行中にアクセルオフである場合はステップＳＴ１４５に進む。

ステップＳＴ１４５では、上記ステップＳＴ１４３と同じ処理により、ハイブリッドシステムの再起動操作が行われたか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ１４１に戻って再度判定を行う。この再判定において、ステップＳＴ１４１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）であり、ステップＳＴ１４２及びステップＳＴ１４５の判定結果がともに否定判定（ＮＯ）である場合は、これらステップＳＴ１４１、ステップＳＴ１４２及びステップＳＴ１４５の処理が繰り返される。

そして、ステップＳＴ１４５の判定結果が否定判定（ＮＯ）であるときに、ステップＳＴ１４１の判定結果が否定判定（ＮＯ）となった場合、つまり、ハイブリッドシステムの再起動操作が行われない状態でハイブリッド車両ＨＶが停止した場合には、このサブルーチンの処理を終了してメインルーチンに戻る。一方、ステップＳＴ１４１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）であり、ステップＳＴ１４２の判定結果が否定判定（ＮＯ）であるときに、ステップＳＴ１４５の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった場合、つまり、ハイブリッド車両ＨＶの走行中にアクセルオフの状態でハイブリッドシステムの再起動操作が行われた場合（ハイブリッドシステムの再起動要求有の場合）はステップＳＴ１４６に進む。

ステップＳＴ１４６では、ハイブリッドシステムを再起動してハイブリッド車両ＨＶが走行可能な状態（Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態）に復帰させる。具体的には、システムチェックを実行し、そのシステムチェックが完了した後に、システムメインリレーの接続を行ってモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動可能な状態にする。ただし、このステップＳＴ１４５では、Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態に復帰させるだけであり、駆動輪６Ｌ，６Ｒに駆動力は出力しない。なお、ＥＶ走行条件が不成立であり、エンジン１を始動する必要がある場合には、そのエンジン１の始動時の出力トルクが駆動輪６Ｌ，６Ｒに伝達されないようにする。

（ステップＳＴ１４４の処理）
次に、上記ステップＳＴ１４４の処理について説明する。

このステップＳＴ１４４では、上記したステップＳＴ１４６と同じ処理によりハイブリッドシステムを再起動して車両が走行可能な状態（Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態）に復帰させ、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動可能な状態にするとともに、ＥＶ走行条件が不成立である場合はエンジン１を始動して、駆動輪６Ｌ，６Ｒへの出力駆動力を制御する。

ここで、ステップＳＴ１４４でのハイブリッドシステムの再起動は、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があったときのシステム再起動であり、その再起動要求時の実際のアクセル開度Ａｃｃ（ステップＳＴ１４３で取得したアクセル開度Ａｃｃ）に基づいてハイブリッドシステム（エンジン１、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２）の出力駆動力を制御すると、上述した如く、駆動力が急に発生（復帰）してドライバビリティが悪化する場合がある。そこで、本実施形態では、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があった場合には、駆動力（駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力する駆動力）を徐々に増加させていくことで、駆動力復帰時のドライバビリティ悪化を抑制する。

具体的には、図６に示すように、ハイブリッドシステム再起動要求があったときの、実際のアクセル開度Ａｃｃに対して下記の式（１）によりなまし処理を施してアクセル開度なまし値Ａｃｃｓを算出し、その算出したアクセル開度なまし値Ａｃｃｓに基づいて再起動時要求駆動力Ｐｒｓ（要求駆動力のなまし値）を算出する。そして、その再起動時要求駆動力Ｐｒｓを目標駆動力として駆動力源であるハイブリッドシステム（エンジン１、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２）を制御して、駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力する駆動力（ハイブリッドシステムの出力駆動力）を徐々に増加させる。なお、このような駆動力を徐々に増加させる制御を、「再起動時の駆動力緩和制御」という場合もある。

Ａｃｃｓ(i)＝Ａｃｃｓ(i-1)＋（Ａｃｃ(i)−Ａｃｃｓ(i-1)）／Ｋ・・・（１）
この式（１）において、Ａｃｃ(i)は実際のアクセル開度（図６の例では一定）、Ａｃｃｓ(i-1)は前回のアクセル開度なまし値である。「Ｋ」はなまし係数であり、このなまし係数Ｋが大きいほどアクセル開度なまし値Ａｃｃｓの平滑化度合い、つまり、要求駆動力（走行用の駆動力）の増加度合い（駆動力の増加率）が小さくなる。なお、上記式（１）は微小時間（例えば、数ｍｓｅｃ）で反復して実行される。

以上のように、本実施形態によれば、ハイブリッド車両ＨＶの走行中に、ハイブリッドシステムの停止操作があった後、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があった場合、その再起動要求時のアクセル開度Ａｃｃに対応する駆動力をそのまま出力するのではなく、アクセル開度Ａｃｃになまし処理を施したアクセル開度なまし値Ａｃｃｓ（図６参照）に基づいてハイブリッドシステムを制御することにより、駆動力を徐々に増加させながら駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力するので、駆動力復帰時にドライバビリティが悪化することを抑制できる。

なお、本実施形態において、実際のアクセル開度Ａｃｃをなまし処理する際のなまし係数Ｋは一定の値としてもよいし、後述するように、実際のアクセル開度Ａｃｃに応じてなまし係数Ｋを可変に設定するようにしてもよい。

また、本実施形態において、例えば、ハイブリッド車両ＨＶの走行中に、ハイブリッドシステムの停止操作があった後、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があったときに、その再起動要求時のアクセル開度と、上記システム停止時のアクセル開度との間に大きな差がなくて（もしくは再起動時のアクセル開度が小さくて）、ドライバビリティが悪化するおそれが少ない状況のときには、再起動時の駆動力緩和制御を抑制する、または実行しないようにしてもよい。

この場合、ハイブリッド車両ＨＶの走行中に、ハイブリッドシステムの停止があったときのアクセル開度と、ハイブリッドシステムの再起動要求があったときのアクセル開度との差に基づいて、そのアクセル開度差（システム再起動時アクセル開度−システム停止時アクセル開度）が所定の判定値以上である場合は再起動時の駆動力緩和制御を実行し、上記アクセル開度差が判定値よりも小さい場合は再起動時の駆動力緩和制御を実行しないようにすればよい。再起動時の駆動力緩和制御を実行しない場合は、アクセル開度Ａｃｃに対応する駆動力を駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力する。なお、上記判定値は、実験・シミュレーション等によって適合した値を用いる。

また、本実施形態において、例えば、ハイブリッド車両ＨＶの走行中にハイブリッドシステムの停止操作がされてから、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求がされるまでの時間が短くて、ドライバビリティが悪化するおそれが少ない状況のときには、再起動時の駆動力緩和制御を抑制する、または実行しないようにしてもよい。

（変形例１）
次に、上記した［実施形態１］の変形例について説明する。

この例では、ハイブリッドシステムの再起動時の実際のアクセル開度Ａｃｃに応じてなまし係数Ｋを可変に設定する点に特徴がある。その具体的な例について以下に説明する。

まず、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があった場合の、実際のアクセル開度Ａｃｃが大きい場合は、小さい場合と比較して駆動力の立ち上がりが急になるため、実際のアクセル開度Ａｃｃが大きいとドライバビリティの悪化度合いが大きくなる傾向となる。このような点に着目し、この例では、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があったときの、実際のアクセル開度Ａｃｃが大きい場合には、実際のアクセル開度Ａｃｃが小さい場合に比べて、上記なまし処理（上記式（１））のなまし係数Ｋを大きく設定する。このような設定を行うことにより、ハイブリッドシステム再起動要求時のアクセル操作量が大きい場合に、ドライバビリティの悪化をより効果的に抑制することができる。また、この場合、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があったときの、実際のアクセル開度Ａｃｃが大きいほど、上記なまし処理（上記式（１））のなまし係数Ｋを大きく設定するようにしてもよい。

（変形例２）
次に、上記した［実施形態１］の他の変形例について説明する。

この例では、ハイブリッドシステムの停止操作があった後、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があり、そのシステム再起動要求後に、アクセルオンオフが繰り返して操作される場合、そのアクセルオン操作が行われる度に、駆動力（駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力する駆動力）を増加させる増加度合い（駆動力の増加率）を徐々に大きくしていく点に特徴がある。

具体的には、図７に示すように、ハイブリッドシステムの再起動要求があった後に、アクセルオンオフ操作が例えば３回行われた場合、ハイブリッドシステム再起動要求時のアクセル開度なまし値Ａｃｃｓの算出に用いるなまし係数Ｋ０を最大の値とし、その後に、アクセルオン操作が行われる度に、なまし係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を順次小さくしていくという制御を行う。このような制御により、アクセルオンの操作回数が多くなるのにしたがって、駆動力（駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力する駆動力）の増加度合いを徐々に大きくすることができる。これにより、ハイブリッドシステムの再起動要求後にアクセルオンオフが繰り返して操作されても、駆動力を滑らかに増加させることができ、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

［実施形態２］
上記した［実施形態１］では、２つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が搭載されたハイブリッド車両ＨＶに本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、１つのモータジェネレータが搭載されたハイブリッド車両にも適用可能である。その一例について図８を参照して説明する。

この例の車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式のハイブリッド車両４００であって、エンジン４０１、モータジェネレータ（ＭＧ）４０３、変速機（有段式の自動変速機や、無段変速機など）４０５、モータジェネレータ４０３を駆動するインバータ４１１、モータジェネレータ４０３を駆動する電力を供給するとともに、モータジェネレータ４０３で発電された電力を蓄電するバッテリ４１２、及び、ＥＣＵ４１０などを備えており、エンジン４０１とモータジェネレータ４０３とが第１クラッチ４０２を介して連結されている。また、モータジェネレータ４０３と変速機４０５とが第２クラッチ４０４を介して連結されている。

この図８に示すハイブリッド車両４００にあっては、第１クラッチ４０２を遮断（解放）し、第２クラッチ４０４を接続（係合）することにより、モータジェネレータ４０３のみによって駆動輪（後輪）４０６Ｌ，４０６Ｒを駆動することが可能である。

また、第１クラッチ４０２及び第２クラッチ４０４の両方を接続（係合）することにより、エンジン４０１の駆動力によって駆動輪４０６Ｌ，４０６Ｒを駆動することが可能であるとともに、モータジェネレータ４０３による充電またはアシストトルクを発生させることが可能である。なお、この例のハイブリッド車両４００においても、駆動力源であるハイブリッドシステム（エンジン４０１、モータジェネレータ４０３）の起動と停止とを切り替えるためのパワースイッチを備えている。

そして、この実施形態においても、上記した［実施形態１］と同様に、ハイブリッド車両４００の走行中に、駆動力源であるハイブリッドシステム（エンジン４０１、モータジェネレータ４０３）の停止操作があった後、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があった場合、その再起動要求時のアクセル開度Ａｃｃに対応する駆動力をそのまま出力するのではなく、上記した再起動時の駆動力緩和制御（アクセル開度なまし値Ａｃｃｄを用いた駆動力制御）を行って、駆動力を徐々に増加しながら駆動輪４０６Ｌ，４０６Ｒに出力することで、駆動力復帰時のドライバビリティの悪化を抑制する。なお、このような再起動時の駆動力緩和制御は、上記した［実施形態１］と同様にＥＣＵ４１０が実行する。

［実施形態３］
図９は本発明を適用する車両の別の例を示す概略構成図である。

この例の車両５００は、ＦＦ型のコンベンショナル車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）５０１、トルクコンバータ５０２、自動変速機５０３、デファレンシャル装置５０４、及び、ＥＣＵ６００などが搭載されている。

エンジン５０１の出力軸であるクランクシャフトはトルクコンバータ５０２に連結されており、エンジン５０１の出力が、トルクコンバータ５０２から自動変速機５０３などを介してデファレンシャル装置５０４に伝達され、左右の駆動輪５０５Ｌ，５０５Ｒへ分配される。

この例のエンジン５０１も、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置（内燃機関）であって、吸気通路に設けられたスロットルバルブ５１２のスロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。また、燃焼後の排気ガスは排気通路（図示せず）を経て図示しない酸化触媒による浄化が行われた後に外気に放出される。

エンジン５０１のクランクシャフトにはスタータモータ５１０が連結されており、このスタータモータ５１０によって、エンジン５０１の始動時のクランキング（モータリング）を行うことができる。

自動変速機５０３は、例えば、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いて変速段を設定する有段式の自動変速機である。なお、自動変速機としては、ベルト式無段変速機などの他の変速機であってもよい。

ＥＣＵ６００には、イグニッションスイッチ６０１、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ６０２、車輪の回転速度（車速）を検出する車輪速センサ６０４、及び、スロットル開度センサ６０３を含むエンジン５０１の運転状態（例えば、エンジン回転数、エンジン水温、吸入空気量、及び、吸気温度等）を示す各種センサ、並びに、自動変速機５０３のシフト位置を検出するシフトポジションセンサなどが接続されている。

そして、ＥＣＵ６００は、エンジン５０１の駆動力を制御する。具体的には、アクセル開度センサ６０２の出力信号から得られる実際のアクセル開度Ａｃｃに基づいて、マップ（演算式）等を用いてエンジン５０１の要求駆動力Ｐｅを算出し、その要求駆動力Ｐｅを目標駆動力として、駆動力源であるエンジン５０１の駆動力（駆動輪５０５Ｌ，５０５Ｒに出力する駆動力）を制御する。なお、アクセル開度Ａｃｃ及び車速Ｖに基づいてマップ等を参照して要求駆動力Ｐｅを算出する場合もある。また、後述するアクセル開度なまし値Ａｃｃｓに基づいて要求駆動力Ｐｒを算出する場合もある。

さらに、ＥＣＵ６００は下記の「走行中ＩＧ−Ｏｆｆ後の再始動時制御」を実行する。

−走行中ＩＧ−Ｏｆｆ後の再始動時制御−
まず、本実施形態では、車両５００の走行中に、イグニッションスイッチ６０１が操作されてＩＧ−Ｏｆｆとなったときにはエンジン５０１が停止される。また、そのような車両走行中にエンジン５０１の停止操作があった後に、イグニッションスイッチ６０１の操作（ＩＧ−Ｏｆｆ→ＩＧ−Ｏｎ）によりエンジン再始動要求があった場合には、そのエンジン再始動要求に応じてエンジン５０１を再始動できるようになっている。

ここで、車両５００の走行中に、ドライバを含む搭乗者がイグニッションスイッチ６０１を操作してＩＧ−Ｏｆｆとなった場合、エンジン５０１から駆動輪５０５Ｌ，５０５Ｒへの駆動力がなくなってしまうので、ドライバは駆動力を得ようとしてアクセルペダルを踏み込む。この状態（アクセルペダルが踏み込まれた状態）で、ドライバが、イグニッションスイッチ６０１の操作誤りに気付いてイグニッションスイッチ６０１を操作して再始動要求（ＩＧ−Ｏｎ）を行った場合、駆動力が急に発生（復帰）してドライバビリティが悪化する場合がある。

このような点を考慮して、本実施形態では、車両５００の走行中に、エンジン５０１の停止（ＩＧ−Ｏｆｆ）があった後、アクセルオンの状態でエンジン５０１の再始動要求（ＩＧ−Ｏｎ）があった場合には、エンジン５０１が駆動輪５０５Ｌ，５０５Ｒに出力する駆動力を徐々に増加させる制御を実行することで、駆動力復帰時のドライバビリティ悪化を抑制する点に特徴がある。

その具体的な制御（走行中にエンジン停止後、再始動要求があった場合の制御）の一例について、図１０のフローチャートを参照して説明する。

図１０の制御ルーチンはＥＣＵ６００において所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返して実行される。

まず、ステップＳＴ２０１において、車輪速センサ６０４の出力信号から算出される車速Ｖに基づいて、車両５００が走行中であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ２０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（車両走行中である場合）はステップＳＴ２０２に進む。

ステップＳＴ２０２では、車両走行中にイグニッションスイッチ６０１が操作されて「ＩＧ−Ｏｆｆ」になったか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ２０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（ＩＧ−Ｏｆｆ有の場合）はステップＳＴ２０３に進む。

ステップＳＴ２０３では、フューエルカット等によりエンジン５０１を停止する。なお、エンジン５０１が停止しても、エンジン５０１のクランクシャフトと駆動輪５０５Ｌ，５０５Ｒとは自動変速機５０３等を介して連結された状態が維持される。

次に、ステップＳＴ２０４において走行中エンジン始動時制御のサブルーチンを実行する。この走行中システム起動時制御サブルーチンについて図１１を参照して説明する。

この図１１のサブルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ２４１において、車輪速センサ６０４の出力信号から算出される車速Ｖに基づいて、車両５００が走行中であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は、このサブルーチンの処理を終了してメインルーチンに戻る。ステップＳＴ２４１が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ２４２に進む。

ステップＳＴ２４２では、アクセル開度センサ６０２の出力信号に基づいて、アクセルペダルが踏み込み操作状態であるか否か（アクセルオンの状態であるか否か）を判定する。その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（車両走行中のアクセルオンの状態である場合）はステップＳＴ２４３に進む。

ステップＳＴ２４３では、イグニッションスイッチ６０１の出力信号に基づいて、エンジン５０１の再始動要求（ＩＧ−Ｏｆｆ→ＩＧ−Ｏｎ）があるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ２４１に戻って再度判定を行う。この再判定において、ステップＳＴ２４１及びステップＳＴ２４２の判定結果がともに肯定判定（ＹＥＳ）であり、ステップＳＴ２４３の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は、これらステップＳＴ２４１〜ステップＳＴ２４３の処理が繰り返される。

そして、ステップＳＴ２４３の判定結果が否定判定（ＮＯ）であるときに、ステップＳＴ２４１の判定結果が否定判定（ＮＯ）となった場合、つまり、エンジン５０１の再始動要求（ＩＧ−Ｏｎ）がない状態で車両５００が停止した場合には、このサブルーチンの処理を終了してメインルーチンに戻る。一方、ステップＳＴ２４１及びステップＳＴ２４２の判定結果がともに肯定判定（ＹＥＳ）であるときに、ステップＳＴ２４３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった場合、つまり、車両５００の走行中にアクセルオンの状態でエンジン５０１の再始動要求があった場合（ＩＧ−Ｏｎ有の場合）は、この時点でのアクセル開度を取得（アクセル開度センサ６０２の出力信号から取得）してステップＳＴ２４４に進む。ステップＳＴ２４４の処理については後述する。なお、「エンジンの始動要求」は、本発明の「駆動力源の再始動要求」に相当する。

また、上記ステップＳＴ２４１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）であるときに、ステップＳＴ２４２の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合、つまり、車両５００の走行中にアクセルオフである場合はステップＳＴ２４５に進む。

ステップＳＴ２４５では、イグニッションスイッチ６０１の出力信号に基づいて、エンジン５０１の再始動要求（ＩＧ−Ｏｆｆ→ＩＧ−Ｏｎ）があるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ２４１に戻って再度判定を行う。この再判定において、ステップＳＴ２４１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）であり、ステップＳＴ２４２及びステップＳＴ２４５の判定結果がともに否定判定（ＮＯ）である場合は、これらステップＳＴ２４１、ステップＳＴ２４２及びステップＳＴ２４５の処理が繰り返される。

そして、ステップＳＴ２４５の判定結果が否定判定（ＮＯ）であるときに、ステップＳＴ１４１の判定結果が否定判定（ＮＯ）となった場合、つまり、エンジン５０１の再始動要求がない状態で車両５００が停止した場合には、このサブルーチンの処理を終了してメインルーチンに戻る。一方、ステップＳＴ２４１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）であり、ステップＳＴ２４２の判定結果が否定判定（ＮＯ）であるときに、ステップＳＴ２４５の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった場合、つまり、車両５００の走行中にアクセルオフの状態でエンジン５０１の再始動要求があった場合（ＩＧ−Ｏｎ有の場合）はステップＳＴ２４６に進む。

ステップＳＴ２４６では、エンジン５０１を再始動する。具体的には、スタータモータ５１０（図９参照）を駆動してエンジン５０１のクランキングを行うことによってエンジン５０１を再始動する。ただし、このステップＳＴ２４６でのエンジン５０１の始動は、アクセルオフの状態での始動であり、エンジン５０１の出力駆動力は小さい（自立運転程度）ので、ドライバビリティへの影響は少ない。

（ステップＳＴ２４４の処理）
次に、上記ステップＳＴ２４４の処理について説明する。

このステップＳＴ２４４では、エンジン５０１を再始動して駆動輪５０５Ｌ，５０５Ｒへの出力駆動力を制御する。

ここで、ステップＳＴ２０６でのエンジン５０１の再始動は、アクセルオンの状態でエンジン再始動要求があったときのエンジン５０１の再始動であり、その再始動要求時のアクセル開度Ａｃｃ（ステップＳＴ２０５で取得したアクセル開度Ａｃｃ）に基づいてエンジン５０１の出力駆動力を制御すると、上述した如く、駆動力が急に発生（復帰）してドライバビリティが悪化する場合がある。そこで、本実施形態では、アクセルオンの状態でエンジン再起動要求があった場合には、エンジン５０１の出力駆動力を徐々に増加させていくことで、駆動力復帰時のドライバビリティ悪化を抑制する。

具体的には、上記した［実施形態１］と同様に、エンジン再始動要求があったときの実際のアクセル開度Ａｃｃに対して上記した式（１）によりなまし処理を施してアクセル開度なまし値Ａｃｃｓを算出し（図６参照）、その算出したアクセル開度なまし値Ａｃｃｓに基づいて再起動時要求駆動力Ｐｅｓ（要求駆動力のなまし値）を算出する。そして、その再起動時要求駆動力Ｐｅｓを目標駆動力として駆動力源であるエンジン５０１を制御して、駆動輪５０５Ｌ，５０５Ｒに出力する駆動力を徐々に増加させる。なお、このような駆動力を徐々に増加させる制御を、「再始動時の駆動力緩和制御」という場合もある。

以上のように、本実施形態によれば、車両５００の走行中に、エンジン５０１の停止操作があった後に、アクセルオンの状態でエンジン再始動要求があった場合、その再始動要求時のアクセル開度Ａｃｃに対応する駆動力をそのまま出力するのではなく、アクセル開度Ａｃｃになまし処理を施したアクセル開度なまし値Ａｃｃｓ（図６参照）に基づいてエンジン５００を制御することにより、駆動力を徐々に増加させながら駆動輪５０５Ｌ，５０５Ｒに出力するので、駆動力復帰時にドライバビリティが悪化することを抑制できる。

なお、この［実施形態３］においても、実際のアクセル開度Ａｃｃをなまし処理する際のなまし係数Ｋは一定の値としてもよいし、実際のアクセル開度Ａｃｃに応じてなまし係数Ｋを可変に設定するようにしてもよい。

なまし処理のなまし係数Ｋを可変に設定する場合、上記した［実施形態１の（変形例１）］と同様に、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があったときの、実際のアクセル開度Ａｃｃが大きい場合には、実際のアクセル開度Ａｃｃが小さい場合に比べて、上記なまし処理（上記式（１））のなまし係数Ｋを大きく設定するようにしてもよいし、アクセルオンの状態でエンジン再始動要求があったときの、実際のアクセル開度Ａｃｃが大きいほど、上記なまし処理（上記式（１））のなまし係数Ｋを大きく設定するようにしてもよい。このような設定を行えば、エンジン再始動要求時のアクセル操作量が大きい場合に、ドライバビリティの悪化をより効果的に抑制することができる。

また、この実施形態においても、上記した［実施形態１］と同様な処理、つまり、車両５００の走行中に、エンジン５０１の停止があったときのアクセル開度と、エンジン再始動要求があったときのアクセル開度との差に基づいて、そのアクセル開度差（エンジン再起動時アクセル開度−エンジン停止時アクセル開度）が所定の判定値以上である場合は再始動時の駆動力緩和制御を実行し、上記アクセル開度差が判定値よりも小さい場合は再始動時の駆動力緩和制御を実行しないように構成してもよい。なお、再始動時の駆動力緩和制御を実行しない場合は、アクセル開度Ａｃｃに対応する駆動力を駆動輪５０５Ｌ，５０５Ｒに出力する。

さらに、この実施形態においても、上記した［実施形態１の（変形例２）］と同様な制御、つまり、エンジン５０１の停止操作があった後、アクセルオンの状態でエンジン再始動要求があり、その再始動要求後に、アクセルオンオフが繰り返して操作される場合、そのアクセルオン操作が行われる度に、駆動力（駆動輪５０５Ｌ，５０５Ｒに出力する駆動力）を増加させる度合い（駆動力の増加率）を大きくしていく制御を実行するようにしてもよい。この場合、例えば、上記した図７の処理と同様に、エンジン５０１の再始動要求時のアクセル開度なまし値Ａｃｃｓの算出に用いるなまし係数Ｋ０を最大の値とし、その後に、アクセルオン操作が行われる度に、なまし係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を順次小さくするという処理を行って、駆動力（駆動輪５０５Ｌ，５０５Ｒに出力する駆動力）の増加度合いを徐々に大きくしていけばよい。

なお、例えば、本実施形態におけるなまし係数（上記なまし処理（上記式（１））のなまし係数Ｋ）を、エンジンが自動停止及び自動始動するようなコンベンショナル車両において、エンジンの自動停止時にアクセルペダルの踏み込みに基づいて自動始動する場合にそれ以外の条件に基づいて自動始動する場合よりも駆動力を徐々に増加させる場合に使用するためのなまし係数と異なるものとしてもよい。すなわち、本実施形態においては、アクセルペダルが踏み込まれた状態でパワースイッチ（イグニッションスイッチ）が押されたことをきっかけとして駆動力が立ち上がるため、駆動力の立ち上げ開始タイミングはドライバの意図とある程度合致する。しかしながら、アクセルペダルが踏み込まれた状態でパワースイッチが押されることによるドライバビリティの悪化を抑制するために、駆動力を徐々に立ち上げている。一方、エンジンが自動停止した車両においては、アクセルペダルの踏み込みあるいはブレーキペダルから足を離したこと（クリープトルクの要求）が、ドライバの意図する駆動力立ち上げ開始タイミングであるところ、実際の立ち上がりが若干遅くなる点が課題であり、これを解決するために駆動力を徐々に立ち上げるように制御することが考えられる。これら異なる課題に対応するためのなまし係数を、それぞれに応じた適切な値に設定してもよい。

なお、本実施形態におけるなまし係数を、エンジンが自動停止及び自動始動するようなコンベンショナル車両において、エンジンの自動停止時にアクセルペダルの踏み込みに基づいて自動始動する場合にそれ以外の条件に基づいて自動始動する場合よりも駆動力を徐々に増加させる場合に使用するためのなまし係数と同一のものとしてもよい。こうすれば、制御上の簡便化をはかることができる。

−他の実施形態−
以上の［実施形態１］では、ハイブリッドシステムの起動と停止とを操作する操作部として、跳ね返り式のプッシュスイッチであるパワースイッチ１０７を用いた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、レバースイッチ、スライドスイッチ、または、シリンダにキーを挿入して回転させるキースイッチなど、操作を受け付けることが可能な操作部であれば、他の任意の構成のものを用いてもよい。

以上の［実施形態１］では、ＦＦ方式のハイブリッド車両ＨＶに本発明を適用する例を示したが、これに限らず、ＦＲ方式または４ＷＤ方式のハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。

以上の［実施形態１］では、２個のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と動力分割機構３とを備えた、いわゆるスプリット方式のハイブリッド車両ＨＶに本発明を適用する例を示したが、これに限らず、いわゆるシリーズ方式またはパラレル方式のハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。なお、シリーズ方式のハイブリッド車両とは、エンジンが発電機による発電のみに用いられ、駆動輪がモータのみにより駆動されるハイブリッド車両であり、パラレル方式のハイブリッド車両とは、エンジン及びモータにより駆動輪が駆動されるハイブリッド車両である。

以上の［実施形態１］では、走行中のハイブリッド車両ＨＶのハイブリッドシステムの停止操作の一例として、パワースイッチ１０７の長押しを示したが、これに限らず、走行中のハイブリッド車両ＨＶのハイブリッドシステムの停止操作がパワースイッチ１０７の短押し等であってもよい。また、ハイブリッドシステムの停止操作が、ハイブリッド車両ＨＶの停車中および走行中で同じであってもよい。

以上の［実施形態１］では、アクセル開度Ａｃｃになまし処理を施すことにより、駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力される駆動力を徐々に増加させる例を示したが、これに限らず、エンジン１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２から駆動輪６Ｌ，６Ｒ（駆動軸６１）に出力されるトータル出力の要求値（要求駆動力Ｐｒ）になまし処理を施すようにしてもよい。また、第２モータジェネレータＭＧ２の出力要求値になまし処理を施すようにしてもよい。さらに、クラッチや自動変速機等の駆動力伝達系を制御することにより、駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力される駆動力が徐々に増加するようにしてもよい。なお、［実施形態２］及び［実施形態３］についても同様である。

以上の［実施形態１］において、所定の踏込量のアクセルオン状態でハイブリッドシステムが再起動されたときには、アクセルオフ状態でハイブリッドシステムが再起動された後に、所定の踏込量と同程度まで急激にアクセルペダルが踏み込まれた場合に比べて、駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力される駆動力を徐々に増加させる。なお、［実施形態２］及び［実施形態３］についても同様である。

以上の［実施形態１］または［実施形態２］では、２つのモータジェネレータまたは１つのモータジェネレータが搭載されたハイブリッド車両の制御に、本発明を適用した例を示したが、３つ以上のモータジェネレータを備え、そのうちの少なくとも１つが車両の走行駆動力のアシストを行うハイブリッド車の制御にも本発明は適用可能である。

ここで、本発明は、ハイブリッド車両やコンベンショナル車両のほか、走行用の駆動力源として電動機のみが搭載された電気自動車や燃料電池車両などにも適用することができる。

本発明は、走行用の駆動力を駆動輪に出力する駆動力源を備えた車両の制御に利用可能であり、さらに詳しくは、車両走行中における駆動力源の再始動時の制御に有効に利用することができる。

１ エンジン（駆動力源）
６Ｌ，Ｒ 駆動輪
７ アクセルペダル
１００ ＥＣＵ
１０４ アクセル開度センサ
１０７ パワースイッチ
ＭＧ１ 第１モータジェネレータ（駆動力源）
ＭＧ２ 第２モータジェネレータ（駆動力源）

Claims (8)

1. 走行用の駆動力を駆動輪に出力する駆動力源を備えた車両の制御装置であって、
   車両の走行中に前記駆動力源の停止操作がされた後、前記車両の走行が停止する前にアクセルオンの状態で前記駆動力源の再始動要求があり、且つ、前記駆動力源の再始動要求時のアクセル開度と前記駆動力源の停止操作時のアクセル開度とのアクセル開度差が、所定の判定値以上である場合、前記駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させる駆動力緩和制御を実行し、前記アクセル開度差が、前記判定値よりも小さい場合、前記駆動力緩和制御を実行せず、
   前記駆動力緩和制御は、前記車両の走行中に前記駆動力源の停止操作がされた後、アクセルオンの状態で前記駆動力源の再始動要求があり、その再始動要求後に、アクセルオンオフが繰り返して操作される場合、そのアクセルオン操作が行われる度に、前記駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させる度合いを大きくしていく制御であることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   車両の走行中に前記駆動力源の停止操作がされた後、前記車両の走行が停止する前にアクセルオンの状態で前記駆動力源の再始動要求があったときの、実際のアクセル開度になまし処理を施したアクセル開度なまし値に基づいて前記駆動力源の出力駆動力を制御することにより、前記駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項２記載の車両の制御装置において、
   車両の走行中に前記駆動力源の停止操作がされた後、前記車両の走行が停止する前にアクセルオンの状態で前記駆動力源の再始動要求があったときの、実際のアクセル開度が大きい場合には、前記実際のアクセル開度が小さい場合に比べて、前記なまし処理のなまし係数を大きく設定することを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   前記駆動力源の再始動要求があったときの、実際のアクセル開度になまし処理を施したアクセル開度なまし値に基づいて前記駆動力源の出力駆動力を制御する場合、前記アクセルオン操作が行われる度に、前記なまし処理のなまし係数を小さくしていくことにより、前記駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させる度合いを大きくしていくことを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   前記走行用の駆動力源として、エンジンと電動機とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   前記走行用の駆動力源として、エンジンのみを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
7. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   前記走行用の駆動力源として、電動機のみを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
8. 走行用の駆動力を駆動輪に出力する駆動力源を備えた車両の制御装置であって、
   車両の走行中に前記駆動力源の停止操作がされた後、前記車両の走行が停止する前にアクセルオンの状態で前記駆動力源の始動操作がされることにより、前記駆動力源を再始動する際、前記駆動力源の再始動操作時のアクセル開度と前記駆動力源の停止操作時のアクセル開度とのアクセル開度差が、所定の判定値以上である場合には、前記駆動力源から前記駆動輪に出力される駆動力を徐々に増加させる駆動力緩和制御を実行し、前記アクセル開度差が、前記判定値よりも小さい場合には、前記駆動力緩和制御を実行せず、
   前記駆動力緩和制御は、前記車両の走行中に前記駆動力源の停止操作がされた後、アクセルオンの状態で前記駆動力源の始動操作がされ、その始動操作後に、アクセルオンオフが繰り返して操作される場合、そのアクセルオン操作が行われる度に、前記駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させる度合いを大きくしていく制御であることを特徴とする車両の制御装置。

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