WO2013061452A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

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干場　健
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トヨタ自動車株式会社
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    • Y10S903/93—Conjoint control of different elements

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device.
  • a vehicle such as an automobile
  • a vehicle conventional vehicle
  • an engine such as a gasoline engine or a diesel engine
  • hybrid vehicles, electric vehicles (EV), fuel cell vehicles, and the like have been developed and put to practical use as environmentally friendly vehicles.
  • the hybrid vehicle includes an engine and an electric motor (for example, a motor generator or a motor) that is driven by electric power generated by the output of the engine or electric power stored in a battery (power storage device). It is possible to travel using either one or both of the engine and the electric motor as a driving force source.
  • an electric motor for example, a motor generator or a motor
  • the hybrid vehicle is provided with a power switch for switching between starting and stopping of the hybrid system (driving force source). For example, when the power switch is operated with the brake pedal operated, the hybrid vehicle The system starts up. Further, when the power switch is operated while the vehicle is running, the hybrid system is stopped.
  • Patent Document 1 In the hybrid vehicle, there is a technique described in Patent Document 1 below as a technique related to start / stop of the hybrid system.
  • the battery In the technique disclosed in Patent Document 1, when the vehicle start / stop switch is operated to a position where the engine is stopped (Off position or Ready-Off) during high speed traveling, the battery is stopped by prohibiting the engine from being stopped. The battery is protected by preventing the amount of discharge from exceeding the upper limit discharge amount.
  • the driver may operate the power switch (IG-Off operation) while the vehicle is traveling.
  • the power switch When the power switch is operated, the hybrid system stops and the driving force to the driving wheels is lost.
  • the power switch when the power switch is operated in a state where the accelerator pedal is depressed by the driver (accelerator-on state), the driving force may be suddenly generated (returned) and the drivability may be deteriorated.
  • Patent Document 1 is a technique for prohibiting forced engine stop when the vehicle start / stop switch is operated to a position where the engine is stopped during high-speed travel. No consideration is given to the case where the IG-On operation is performed after the engine is stopped, and no consideration is given to the return of the driving force at the time of restart.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and suppresses deterioration in drivability when the driving force source is restarted after the driving force source is stopped while the vehicle is running.
  • An object of the present invention is to provide a possible vehicle control device.
  • the present invention provides a control apparatus for a vehicle including a driving force source that outputs driving force for driving to driving wheels, and stops the driving of the vehicle after the driving force source is stopped during the driving of the vehicle. If the driving force source is requested to be restarted in the accelerator-on state before starting, a technical feature is to execute control for gradually increasing the driving force output to the driving wheel.
  • the restart request means that after the driving force source is stopped while the vehicle is running, the driving force source is started before the vehicle stops running (during coasting), This is a request input to the control device of the vehicle.
  • the accelerator opening at the time of the restart request is determined.
  • the driving force corresponding to is output directly to the driving wheel while gradually increasing the driving force, so that it is possible to suppress deterioration of drivability when the driving force is restored.
  • the configuration is such that the driving force output to the driving wheel is gradually increased by controlling the output driving force of the driving force source based on the accelerator opening smoothing value that has been subjected to the smoothing processing to the actual accelerator opening.
  • the smoothing coefficient of the smoothing process may be set larger than when the actual accelerator opening is small. If such a setting is performed, when the amount of accelerator operation at the time of the restart request
  • the output driving force of the driving force source may be gradually increased by using other gradual change processing such as rate processing instead of the above-described annealing processing.
  • the accelerator on / off is performed.
  • the degree of gradually increasing the driving force output to the driving wheel (the increasing rate of the driving force) is increased. it can.
  • the output driving force of the driving force source is controlled based on the accelerator opening smoothed value obtained by performing the smoothing process on the actual accelerator opening when the driving force source is requested to restart.
  • the degree of gradually increasing the driving force output to the driving wheels is increased by decreasing the smoothing coefficient of the actual accelerator opening smoothing process. You may comprise so that it may go.
  • the present invention provides a hybrid vehicle in which an engine and an electric motor (for example, a motor generator or a motor) are mounted as a driving force source for traveling, a conventional vehicle in which only an engine is mounted as a driving force source for traveling, or Further, the present invention can be applied to an electric vehicle, a fuel cell vehicle, and the like on which only an electric motor is mounted as a driving power source for traveling.
  • an electric motor for example, a motor generator or a motor
  • a vehicle control device including a driving force source that outputs a driving force for driving to driving wheels
  • the vehicle when the driving force source is stopped during the traveling of the vehicle, the vehicle
  • the driving force source is restarted in a state where the accelerator is on before the traveling of the vehicle stops
  • the driving force source when the driving force source is restarted, the driving force output from the driving force source to the driving wheels is reduced.
  • the driving force source is started in the accelerator-on state after the driving force source is stopped while the vehicle is running and before the vehicle is stopped, the starting operation is performed.
  • the driving force corresponding to the accelerator opening at that time is not output as it is, but is output to the driving wheel while gradually increasing the driving force, so that it is possible to suppress deterioration of drivability when the driving force is restored.
  • the driving force source when the driving force source is requested to be restarted in the accelerator-on state after the driving force source is stopped during the traveling of the vehicle. Since the driving force output to the driving wheel is gradually increased, it is possible to suppress deterioration of drivability when the driving force source is restarted.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an example of a vehicle to which the present invention is applied.
  • the vehicle in this example is an FF (front engine / front drive) type hybrid vehicle HV, which is an engine (internal combustion engine) 1 that generates driving force for traveling the vehicle, and a first motor generator that mainly functions as a generator.
  • MG1 a second motor generator MG2 mainly functioning as an electric motor, a power split mechanism 3, a reduction mechanism 4, a counter drive gear 51, a counter driven gear 52, a final gear 53, a differential device 54, front wheel axles (drive shafts) 61, 61
  • the vehicle includes front wheels (drive wheels) 6L and 6R, rear wheels (driven wheels: not shown), ECU (Electronic Control Unit) 100, and the like, and the hybrid vehicle of the present invention is controlled by a program executed by the ECU 100.
  • a device is realized.
  • the ECU 100 includes, for example, an HV (hybrid) ECU, an engine ECU, a battery ECU, and the like, and these ECUs are connected so as to communicate with each other.
  • HV hybrid
  • engine ECU engine ECU
  • battery ECU battery ECU
  • the engine 1 is a known power unit (internal combustion engine) that outputs power by burning fuel such as a gasoline engine or a diesel engine, and the throttle opening (intake air amount) of a throttle valve 13 provided in the intake passage 11. ), And the operation state such as the fuel injection amount and the ignition timing can be controlled. Further, the exhaust gas after combustion is discharged through the exhaust passage 12 to the outside air after being purified by an oxidation catalyst (not shown).
  • fuel such as a gasoline engine or a diesel engine
  • the throttle opening (intake air amount) of a throttle valve 13 provided in the intake passage 11.
  • the operation state such as the fuel injection amount and the ignition timing can be controlled.
  • the exhaust gas after combustion is discharged through the exhaust passage 12 to the outside air after being purified by an oxidation catalyst (not shown).
  • an optimum intake air amount (target intake air amount) corresponding to the state of the engine 1 such as the engine speed and the accelerator pedal depression amount (accelerator opening) of the driver is obtained.
  • electronic throttle control for controlling the throttle opening is employed.
  • the throttle opening sensor 103 is used to detect the actual throttle opening of the throttle valve 13, and the actual throttle opening is the throttle opening (target throttle opening at which the target intake air amount is obtained). ),
  • the throttle motor 14 of the throttle valve 13 is feedback-controlled.
  • the output of the engine 1 is transmitted to the input shaft 21 via the crankshaft (output shaft) 10 and the damper 2.
  • the damper 2 is a coil spring type transaxle damper, for example, and absorbs torque fluctuations of the engine 1.
  • the first motor generator MG1 is an AC synchronous generator including a rotor MG1R made of a permanent magnet supported so as to be relatively rotatable with respect to the input shaft 21, and a stator MG1S wound with a three-phase winding. It functions as a generator and also as an electric motor (electric motor).
  • the second motor generator MG2 includes an AC synchronous generator including a rotor MG2R made of a permanent magnet supported so as to be relatively rotatable with respect to the input shaft 21, and a stator MG2S wound with a three-phase winding. It functions as an electric motor (electric motor) as well as a generator.
  • the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 are each connected to a battery (power storage device) 300 via an inverter 200.
  • Inverter 200 is controlled by ECU 100, and regeneration or power running (assist) of each motor generator MG 1, MG 2 is set by the control of inverter 200.
  • the regenerative power at that time is charged into the battery 300 via the inverter 200.
  • driving power for each of the motor generators MG1 and MG2 is supplied from the battery 300 via the inverter 200.
  • the power split mechanism 3 includes an external gear sun gear S3 that rotates at the center of a plurality of gear elements, and an external gear pinion gear P3 that revolves around the sun gear S3 while rotating around its periphery. And a planetary gear mechanism that has a ring gear R3 of an internal gear formed in a hollow ring so as to mesh with the pinion gear P3, and a planetary carrier CA3 that supports the pinion gear P3 and rotates through the revolution of the pinion gear P3. Yes. Planetary carrier CA3 is connected to crankshaft (output shaft) 10 of engine 1 via input shaft 21 and damper 2.
  • the power split mechanism 3 transmits at least one driving force of the engine 1 and the second motor generator MG2 via a counter drive gear 51, a counter driven gear 52, a final gear 53, a differential device 54, and drive shafts 61 and 61. It is transmitted to the left and right drive wheels 6L, 6R.
  • the reduction mechanism 4 is rotatably supported by an external gear sun gear S4 that rotates at the center of a plurality of gear elements and a planetary carrier (transaxle case) CA4, and circumscribes the sun gear S4.
  • the planetary gear mechanism includes a pinion gear P4 that is an external gear that rotates, and a ring gear R4 that is an internal gear that is formed in a hollow ring so as to mesh with the pinion gear P4.
  • the ring gear R4 of the reduction mechanism 4, the ring gear R3 of the power split mechanism 3, and the counter drive gear 51 are integrated with each other.
  • Sun gear S4 is coupled to a rotor MG2R (rotating shaft) of second motor generator MG2 so as to rotate together.
  • This reduction mechanism 4 decelerates the driving force of the second motor generator MG2 at an appropriate reduction ratio.
  • the reduced driving force is transmitted to the left and right drive wheels 6L and 6R via the counter drive gear 51, the counter driven gear 52, the final gear 53, the differential device 54, and the drive shaft 61.
  • the hybrid vehicle HV of this example is provided with a shift operation device 8 as shown in FIG.
  • the shift operating device 8 is provided with a shift lever 81 that can be displaced.
  • the shift operating device 8 in this example includes a forward drive position (D position), a forward brake position (B position) with a large braking force when the accelerator is off (engine brake), and a reverse reverse position. (R position) and neutral position (N position) are set, and the driver can displace the shift lever 81 to a desired position.
  • D position forward drive position
  • B position forward brake position
  • N position neutral position
  • These positions of D position, B position, R position, and N position are detected by a shift position sensor 105.
  • An output signal of the shift position sensor 105 is input to the ECU 100.
  • a P position switch 106 for setting a parking position (P position) for parking is provided in the vicinity of the shift lever 81.
  • the P position switch 106 is a switch for switching the shift position between a parking position (P position) and a position other than parking (non-P position), and outputs an operation signal to the ECU 100 when operated by a driver. To do.
  • the hybrid vehicle HV is provided with a power switch 107 (see FIGS. 2 and 3) for switching between starting and stopping of the hybrid system.
  • the power switch 107 is, for example, a rebound type push switch, and the switch On and the switch Off are alternately switched each time a pressing operation is performed.
  • the hybrid system uses the engine 1 and the motor generators MG1 and MG2 as driving power sources for traveling, and controls the operation of the engine 1, the drive control of the motor generators MG1 and MG2, and the engine 1 and the motor generators MG1 and MG2. This is a system that controls the traveling of the hybrid vehicle HV by executing various controls including cooperative control.
  • the power switch 107 When the power switch 107 is operated by a passenger including a driver, the power switch 107 outputs a signal (IG-On command signal or IG-Off command signal) corresponding to the operation to the ECU 100. ECU 100 starts or stops the hybrid system based on a signal output from power switch 107 or the like.
  • the ECU 100 activates the hybrid system at the P position. As a result, the vehicle can run. Since the hybrid system is activated at the P position when the hybrid system is stopped, no driving force is output even in the accelerator-on state.
  • the state in which the vehicle can travel is a state in which the vehicle travel can be controlled by a command signal from the ECU 100, and the hybrid vehicle HV can start and travel (Ready-On state) when the driver turns on the accelerator. .
  • the Ready-On state includes a state where the engine 1 is stopped and the second motor generator MG2 can start and run the hybrid vehicle HV.
  • the ECU 100 stops the hybrid system.
  • the hybrid system when the power switch 107 is operated (long press: for example, 3 seconds) while the hybrid vehicle HV is running (while the hybrid system is activated), the hybrid system is stopped (IG-Off). It is possible. Further, when the power switch 107 is operated (IG-On operation) after a stop operation of the hybrid system during such vehicle travel (when a restart request is made), the hybrid system is restarted. The hybrid system can be restarted in response to a startup request. Note that, when the hybrid system is running, the hybrid system is allowed to be activated at a position other than the P position, unlike the case where the vehicle is stopped, so that the driving force can be output in the accelerator-on state.
  • the ECU 100 is an electronic control device that executes the above-described hybrid system, and includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), a backup RAM, and the like.
  • a CPU Central Processing Unit
  • ROM Read Only Memory
  • RAM Random Access Memory
  • the ROM stores various control programs, maps that are referred to when the various control programs are executed, and the like.
  • the CPU executes arithmetic processing based on various control programs and maps stored in the ROM.
  • the RAM is a memory that temporarily stores CPU calculation results and data input from each sensor, and the backup RAM is a non-volatile memory that stores data to be saved when the ignition is turned off. is there.
  • the ECU 100 includes an engine speed sensor 101 that detects the rotational speed (engine speed) of the crankshaft 10 that is the output shaft of the engine 1, and a wheel speed that detects the rotational speed (vehicle speed) of the wheel.
  • Sensor 102 throttle opening sensor 103 for detecting the opening of throttle valve 13 of engine 1
  • accelerator opening sensor 104 for detecting the opening of accelerator pedal 7 (see FIG. 1)
  • shift position sensor 105 P position switch 106
  • a power switch 107 a current sensor 108 for detecting a charging / discharging current of the battery 300, a battery temperature sensor 109, a brake pedal sensor 110 for detecting a depression force (braking force) against the brake pedal, and the like are connected.
  • the ECU 100 is connected to a sensor that indicates the operating state of the engine 1, such as a water temperature sensor that detects the engine cooling water temperature and an air flow meter that detects the intake air amount, and signals from these sensors are sent to the ECU 100. Entered.
  • the ECU 100 is connected to a throttle motor 14 that opens and closes the throttle valve 13 of the engine 1, a fuel injection device (injector) 15, an ignition device 16, and the like.
  • the ECU 100 maps the actual accelerator opening Acc obtained from the output signal of the accelerator opening sensor 104, for example. (Equation) or the like is used to calculate the required driving force Pr, and the hybrid system (engine 1, motor generators MG1, MG2) serving as the driving force source is driven wheels 6L, 6R using the required driving force Pr as the target driving force.
  • the driving force output to the is controlled.
  • the required driving force Pr may be calculated with reference to a map or the like based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V. Further, the required driving force Pr may be calculated based on an accelerator opening smoothing value Accs described later.
  • the ECU 100 charges the battery 300 based on the integrated value of the charging / discharging current detected by the current sensor 108, the battery temperature detected by the battery temperature sensor 109, etc. in order to manage the battery 300.
  • the state (SOC: State of Charge), the input limit Win of the battery 300, the output limit Wout, and the like are calculated.
  • Inverter 200 is connected to the ECU 100.
  • Inverter 200 includes an IPM (Intelligent Power Module) for controlling each motor generator MG1, MG2.
  • IPM Intelligent Power Module
  • Each IPM is composed of a plurality of (for example, six) semiconductor switching elements (for example, an IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor)).
  • inverter 200 converts DC current from battery 300 into motor generators MG1 and MG2 in accordance with a command signal from ECU 100 (for example, torque command value of first motor generator MG1, torque command value of second motor generator MG2).
  • a command signal from ECU 100 for example, torque command value of first motor generator MG1, torque command value of second motor generator MG2.
  • Inverter 200 supplies the alternating current generated by first motor generator MG1 as drive power for second motor generator MG2 in accordance with the traveling state.
  • the ECU 100 executes the following “travel mode control” and “control at restart after system stop during travel”.
  • EV travel when the engine 1 is not operating efficiently, such as when starting or running at a low speed, the vehicle travels only with the second motor generator MG2 (hereinafter also referred to as “EV travel”). I do. Further, EV traveling is also performed when the driver selects the EV traveling mode using a traveling mode selection switch disposed in the vehicle interior.
  • the power split mechanism 3 divides the power of the engine 1 into two paths (torque split), while the drive wheels 6L and 6R are directly driven (driven by direct torque), and the 1 Motor generator MG1 is driven to generate power.
  • the second motor generator MG2 is driven with the generated electric power to assist driving of the driving wheels 6L and 6R (driving by an electric path).
  • the power split mechanism 3 functions as a differential mechanism, and the main part of the power from the engine 1 is mechanically transmitted to the drive wheels 6L and 6R by the differential action, and the power from the engine 1 is transmitted.
  • the remaining portion is electrically transmitted using an electric path from the first motor generator MG1 to the second motor generator MG2, thereby exhibiting a function as a transmission in which the gear ratio is electrically changed.
  • the engine speed and the engine torque can be freely operated without depending on the speed and torque of the drive wheels 6L and 6R (ring gears R3 and R4), which is required for the drive wheels 6L and 6R. While obtaining the driving force, it is possible to obtain the operating state of the engine 1 in which the fuel consumption rate is optimized.
  • the electric power from the battery (battery for traveling) 300 is further supplied to the second motor generator MG2, and the output of the second motor generator MG2 is increased to drive the driving wheels 6L and 6R.
  • Add driving force assist; power running).
  • the second motor generator MG2 functions as a generator to perform regenerative power generation, and the recovered power is stored in the battery 300.
  • the output of engine 1 is increased to increase the amount of power generated by first motor generator MG1 to increase the amount of charge for battery 300.
  • control is performed to increase the driving force of the engine 1 as necessary even during low-speed traveling. For example, as described above, when the battery 300 needs to be charged, when an auxiliary device such as an air conditioner is driven, when the temperature of the cooling water of the engine 1 is increased to a predetermined temperature, or when the vehicle accelerates rapidly It is.
  • the engine 1 is used in order to improve fuel efficiency when EV driving conditions determined based on the driving state of the hybrid vehicle HV, the state of the battery 300, and the like are satisfied. Stop. After that, when the EV traveling condition is not satisfied, the engine 1 is restarted. As described above, in the hybrid vehicle HV, the engine 1 is intermittently operated even when the ignition switch is in the ON position.
  • the restart request means that after the hybrid system is stopped during the travel of the hybrid vehicle HV, the start of the hybrid system is performed before the hybrid vehicle HV is stopped (during coasting). Specifically, this is a signal output from the power switch 107 to the ECU 100 when the driver or the like operates the power switch 107.
  • the hybrid system when there is a request to restart the hybrid system in a state where the accelerator is on after the hybrid system HV is stopped during the traveling of the hybrid vehicle HV,
  • the hybrid system is characterized by suppressing the deterioration of drivability when the driving force is restored by executing control to gradually increase the driving force output to the driving wheels 6L and 6R.
  • step ST101 based on the vehicle speed V calculated from the output signal of the wheel speed sensor 102, it is determined whether or not the hybrid vehicle HV is traveling. If the determination result is negative (NO), the process returns. When the determination result of step ST101 is affirmative (YES) (when the vehicle is traveling), the process proceeds to step ST102.
  • step ST102 based on the output signal of the power switch 107, it is determined whether or not a stop operation of the hybrid system (for example, long pressing of the power switch 107) is performed while the vehicle is running (while the hybrid system is activated). If the determination result is negative (NO), the process returns. When the determination result in step ST102 is affirmative (YES) (when the hybrid system is stopped during traveling), the process proceeds to step ST103.
  • a stop operation of the hybrid system for example, long pressing of the power switch 107
  • step ST103 a hybrid system stop process is executed.
  • This stop processing of the hybrid system includes, for example, stop of the engine 1 by fuel cut, stop driving of the motor generators MG1 and MG2 by shutting off the gate of the inverter 200, shut off of the system main relay, and the like.
  • the system main relay is a relay for connecting or disconnecting the battery 300 and the inverter 200.
  • step ST104 After the stop processing of the hybrid system in step ST103 is completed, a running system start-up control subroutine is executed in step ST104.
  • the running system startup control subroutine will be described with reference to FIG.
  • step ST141 it is determined whether or not the hybrid vehicle HV is traveling based on the vehicle speed V calculated from the output signal of the wheel speed sensor 102. If the determination result is negative (NO), the processing of this subroutine is terminated and the process returns to the main routine.
  • step ST141 is affirmation determination (YES), it progresses to step ST142.
  • step ST142 based on the output signal of the accelerator opening sensor 104, it is determined whether or not the accelerator pedal 7 is in the depressed state (whether or not the accelerator is on). When the determination result is affirmative (YES) (when the accelerator is on while the vehicle is traveling), the process proceeds to step ST143.
  • step ST143 based on the output signal of the power switch 107, it is determined whether or not a restart operation of the hybrid system (for example, a short press of the power switch 107) has been performed. If the determination result in step ST143 is negative (NO), the process returns to step ST141 and determination is performed again. In this re-determination, when both the determination results of step ST141 and step ST142 are affirmative determination (YES) and the determination result of step ST143 is negative determination (NO), the processing of these steps ST141 to ST143 is repeated. .
  • a restart operation of the hybrid system for example, a short press of the power switch 107
  • step ST143 When the determination result in step ST143 is negative (NO), if the determination result in step ST141 is negative (NO), that is, the hybrid vehicle is not operated to restart the hybrid system. When the HV stops, the process of this subroutine is terminated and the process returns to the main routine.
  • step ST141 and step ST142 are affirmative (YES)
  • YES if the determination result of step ST143 is affirmative (YES)
  • the accelerator opening at this time is obtained (obtained from the output signal of the accelerator opening sensor 104) Proceed to ST144.
  • the process of step ST144 will be described later.
  • the “restart request for the hybrid system” corresponds to the “restart request for the driving force source” of the present invention.
  • step ST141 If the determination result in step ST141 is affirmative (YES), the determination result in step ST142 is negative (NO), that is, if the accelerator is off while the hybrid vehicle HV is running. Proceed to ST145.
  • step ST145 it is determined whether a restart operation of the hybrid system has been performed by the same processing as in step ST143. If the determination result is negative (NO), the process returns to step ST141 to perform determination again. In this re-determination, if the determination result of step ST141 is affirmative (YES) and the determination results of step ST142 and step ST145 are both negative (NO), the processes of step ST141, step ST142, and step ST145 are performed. Is repeated.
  • step ST145 determines whether the hybrid vehicle is running with the accelerator off (if the hybrid system is requested to restart). If the hybrid system is restarted while the hybrid vehicle HV is running with the accelerator off (if the hybrid system is requested to restart), the process proceeds to step ST146.
  • step ST146 the hybrid system is restarted to return to a state where the hybrid vehicle HV can travel (Ready-On state). Specifically, a system check is executed, and after the system check is completed, the system main relay is connected to bring motor generators MG1 and MG2 into a driveable state. However, in this step ST145, it is only returned to the Ready-On state, and no driving force is output to the drive wheels 6L, 6R. When the EV traveling condition is not established and the engine 1 needs to be started, the output torque at the start of the engine 1 is prevented from being transmitted to the drive wheels 6L and 6R.
  • step ST144 Next, the process of step ST144 will be described.
  • step ST144 the hybrid system is restarted by the same processing as in the above-mentioned step ST146 to return the vehicle to a travelable state (Ready-On state), so that the motor generators MG1, MG2 can be driven,
  • the engine 1 is started to control the output driving force to the driving wheels 6L and 6R.
  • the restart of the hybrid system in step ST144 is a system restart when there is a request to restart the hybrid system in the accelerator-on state, and the actual accelerator opening Acc (step at the time of the restart request) If the output driving force of the hybrid system (engine 1, motor generator MG1, MG2) is controlled based on the accelerator opening degree Acc acquired in ST143, the driving force is suddenly generated (returned) as described above, and drivability is improved. It may get worse. Therefore, in this embodiment, when there is a restart request of the hybrid system in the accelerator-on state, the driving force (the driving force output to the driving wheels 6L and 6R) is gradually increased to drive the vehicle. Suppresses drivability deterioration when power is restored.
  • the hybrid system when the hybrid system is requested to restart, the actual accelerator opening Acc is subjected to a smoothing process according to the following equation (1) to reduce the accelerator opening.
  • a value Accs is calculated, and a restart required driving force Prs (an average value of the required driving force) is calculated based on the calculated accelerator opening smoothing value Accs.
  • the driving force (hybrid system) output to the driving wheels 6L and 6R is controlled by controlling the hybrid system (engine 1, motor generators MG1 and MG2) as a driving force source using the required driving force Prs at the time of restart as a target driving force. Gradually increase the output driving force).
  • driving force relaxation control at the time of restart Such control for gradually increasing the driving force may be referred to as “driving force relaxation control at the time of restart”.
  • Accs (i) Accs (i-1) + (Acc (i) -Accs (i-1)) / K (1)
  • Acc (i) is the actual accelerator opening (constant in the example of FIG. 6)
  • Accs (i-1) is the previous accelerator opening smoothed value.
  • K is an smoothing coefficient. The larger the smoothing coefficient K, the smoothing degree of the accelerator opening smoothing value Accs, that is, the degree of increase in required driving force (driving driving force) (increase in driving force). Rate) becomes smaller.
  • the above equation (1) is repeatedly executed in a minute time (for example, several milliseconds).
  • the hybrid system when there is a restart request of the hybrid system in the accelerator-on state after the hybrid system HV is stopped during the traveling of the hybrid vehicle HV, the restart request Instead of outputting the driving force corresponding to the accelerator opening Acc at that time, the hybrid system is controlled based on the accelerator opening smoothed value Accs (see FIG. 6) obtained by performing the smoothing process on the accelerator opening Acc.
  • the driving force is output to the driving wheels 6L and 6R while gradually increasing the driving force, so that it is possible to prevent the drivability from deteriorating when the driving force is restored.
  • the smoothing coefficient K when the actual accelerator opening degree Acc is smoothed may be a constant value, or as will be described later, the smoothing coefficient according to the actual accelerator opening degree Acc. You may make it set K variably.
  • the driving force relaxation control at the time may be suppressed or not executed.
  • the accelerator opening when the hybrid system is stopped while the hybrid vehicle HV is traveling and the accelerator opening when the hybrid system is requested to restart based on the difference between the accelerator opening when the hybrid system is stopped while the hybrid vehicle HV is traveling and the accelerator opening when the hybrid system is requested to restart, the accelerator opening When the difference (accelerator opening at system restart-accelerator opening at system stop) is greater than or equal to a predetermined judgment value, the driving force relaxation control at the time of restart is executed, and the above accelerator opening difference is smaller than the judgment value In this case, it is only necessary not to execute the driving force relaxation control at the time of restart. When the driving force relaxation control at the time of restart is not executed, the driving force corresponding to the accelerator opening Acc is output to the driving wheels 6L and 6R.
  • the said determination value uses the value adapted by experiment, simulation, etc.
  • the time from when the hybrid system is stopped while the hybrid vehicle HV is running until the hybrid system is requested to restart in the accelerator-on state is short, and drivability is improved.
  • the driving force relaxation control at the time of restart may be suppressed or not executed.
  • This example is characterized in that the smoothing coefficient K is variably set according to the actual accelerator opening Acc when the hybrid system is restarted. Specific examples thereof will be described below.
  • the smoothing coefficient K of the smoothing process (the above formula (1)) is set larger. By performing such a setting, it is possible to more effectively suppress deterioration in drivability when the accelerator operation amount at the time of a hybrid system restart request is large. In this case, the smoothing coefficient K of the smoothing process (the above formula (1)) is increased as the actual accelerator opening degree Acc increases when the hybrid system is requested to restart in the accelerator-on state. You may make it set.
  • the accelerator-on operation is It is characterized in that the degree of increase (increase rate of drive force) for increasing the drive force (drive force output to the drive wheels 6L and 6R) is gradually increased each time it is performed.
  • the accelerator opening smoothing value Accs at the time of the hybrid system restart request is set.
  • the smoothing coefficient K0 used for the calculation is set to the maximum value, and thereafter, the smoothing coefficients K1, K2, and K3 are sequentially reduced every time the accelerator-on operation is performed.
  • the vehicle in this example is an FR (front engine / rear drive) hybrid vehicle 400, which includes an engine 401, a motor generator (MG) 403, a transmission (a stepped automatic transmission, a continuously variable transmission, and the like). 405, an inverter 411 for driving the motor generator 403, a battery 412 for supplying electric power for driving the motor generator 403, and storing electric power generated by the motor generator 403, an ECU 410, and the like.
  • a motor generator 403 is connected via a first clutch 402. Further, the motor generator 403 and the transmission 405 are connected via the second clutch 404.
  • the first clutch 402 is disconnected (released) and the second clutch 404 is connected (engaged), so that only the motor generator 403 drives the drive wheels (rear wheels) 406L. , 406R can be driven.
  • the hybrid vehicle 400 in this example also includes a power switch for switching between starting and stopping of the hybrid system (engine 401, motor generator 403) that is a driving force source.
  • the hybrid system engine 401, motor generator 403 that is a driving force source is stopped.
  • the driving force corresponding to the accelerator opening Acc at the time of the restart request is not output as it is, but the driving force relaxation control at the time of restart described above (The driving force control using the accelerator opening smoothing value Accd) is performed and output to the driving wheels 406L and 406R while gradually increasing the driving force, thereby suppressing deterioration in drivability when the driving force is restored.
  • the driving force relaxation control at the time of restart is executed by the ECU 410 in the same manner as in [Embodiment 1].
  • FIG. 9 is a schematic configuration diagram showing another example of a vehicle to which the present invention is applied.
  • a vehicle 500 in this example is an FF type conventional vehicle, and is mounted with an engine (internal combustion engine) 501, a torque converter 502, an automatic transmission 503, a differential device 504, an ECU 600, and the like that are driving power sources. Yes.
  • a crankshaft that is an output shaft of the engine 501 is connected to the torque converter 502, and the output of the engine 501 is transmitted from the torque converter 502 to the differential device 504 via the automatic transmission 503 or the like, and the left and right drive wheels 505L, Distributed to 505R.
  • the engine 501 in this example is also a known power unit (internal combustion engine) that outputs power by burning fuel such as a gasoline engine or a diesel engine, and the throttle opening (suction) of a throttle valve 512 provided in the intake passage.
  • the operation state such as the air amount), the fuel injection amount, and the ignition timing can be controlled.
  • the exhaust gas after combustion is discharged to the outside air after being purified by an oxidation catalyst (not shown) through an exhaust passage (not shown).
  • a starter motor 510 is connected to the crankshaft of the engine 501, and the starter motor 510 can perform cranking (motoring) when the engine 501 is started.
  • the automatic transmission 503 is a stepped automatic transmission that sets a gear position using a friction engagement device such as a clutch and a brake and a planetary gear device, for example.
  • the automatic transmission may be another transmission such as a belt type continuously variable transmission.
  • the ECU 600 includes an ignition switch 601, an accelerator opening sensor 602 that detects an accelerator pedal opening, a wheel speed sensor 604 that detects a wheel rotation speed (vehicle speed), and a throttle opening sensor 603.
  • Various sensors indicating the state for example, engine speed, engine water temperature, intake air amount, intake air temperature, etc.
  • a shift position sensor for detecting the shift position of the automatic transmission 503 are connected.
  • the ECU 600 controls the driving force of the engine 501. Specifically, based on the actual accelerator opening degree Acc obtained from the output signal of the accelerator opening degree sensor 602, the required driving force Pe of the engine 501 is calculated using a map (calculation formula) or the like, and the required driving force is calculated. Using Pe as a target driving force, the driving force of the engine 501 as a driving force source (the driving force output to the driving wheels 505L and 505R) is controlled. Note that the required driving force Pe may be calculated with reference to a map or the like based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V. Further, the required driving force Pr may be calculated based on an accelerator opening smoothing value Accs described later.
  • the ECU 600 executes the following “control at restart after running IG-Off”.
  • the engine 501 is stopped when the ignition switch 601 is operated to become IG-Off while the vehicle 500 is traveling.
  • the engine restart request by operating the ignition switch 601 (IG-Off ⁇ IG-On) after the engine 501 is stopped during such vehicle travel, the engine restart request Accordingly, the engine 501 can be restarted.
  • the driving force from the engine 501 to the driving wheels 505L and 505R is lost. Depresses the accelerator pedal to get driving force. If the driver notices an operation error of the ignition switch 601 and makes a restart request (IG-On) by operating the ignition switch 601 in this state (depressing the accelerator pedal), the driving force suddenly increases. Occurrence (return) may cause drivability to deteriorate.
  • the engine 501 executes a control to gradually increase the driving force output to the driving wheels 505L and 505R, thereby suppressing deterioration in drivability when the driving force is restored.
  • the control routine of FIG. 10 is repeatedly executed by the ECU 600 at predetermined time intervals (for example, every several milliseconds).
  • step ST201 based on the vehicle speed V calculated from the output signal of the wheel speed sensor 604, it is determined whether or not the vehicle 500 is traveling. If the determination result is negative (NO), the process returns. When the determination result in step ST201 is affirmative (YES) (when the vehicle is traveling), the process proceeds to step ST202.
  • step ST202 it is determined whether or not the ignition switch 601 is operated to "IG-Off" while the vehicle is running. If the determination result is negative (NO), the process returns. If the determination result in step ST202 is affirmative (YES) (if IG-Off is present), the process proceeds to step ST203.
  • step ST203 the engine 501 is stopped by fuel cut or the like. Even when the engine 501 is stopped, the crankshaft of the engine 501 and the drive wheels 505L and 505R are kept connected via the automatic transmission 503 and the like.
  • step ST204 a subroutine for starting engine control during execution is executed.
  • the running system startup control subroutine will be described with reference to FIG.
  • step ST241 based on the vehicle speed V calculated from the output signal of the wheel speed sensor 604, it is determined whether or not the vehicle 500 is traveling. If the determination result is negative (NO), the processing of this subroutine is terminated and the process returns to the main routine. If step ST241 is affirmative (YES), the process proceeds to step ST242.
  • step ST242 based on the output signal of the accelerator opening sensor 602, it is determined whether or not the accelerator pedal is in the depressed operation state (whether or not the accelerator is on). When the determination result is affirmative (YES) (when the accelerator is on while the vehicle is traveling), the process proceeds to step ST243.
  • step ST243 based on the output signal of the ignition switch 601, it is determined whether or not there is a restart request (IG-Off ⁇ IG-On) of the engine 501. If the determination result is negative (NO), the process returns to step ST241 to perform determination again. In this re-determination, when the determination results of step ST241 and step ST242 are both affirmative determination (YES) and the determination result of step ST243 is negative determination (NO), the processes of step ST241 to step ST243 are repeated. .
  • step ST243 When the determination result in step ST243 is negative (NO), the determination result in step ST241 is negative (NO), that is, there is no restart request (IG-On) for the engine 501.
  • the vehicle 500 stops the process of this subroutine is terminated and the process returns to the main routine.
  • both of the determination results of step ST241 and step ST242 are affirmative determination (YES)
  • the determination result of step ST243 is affirmative determination (YES)
  • the accelerator opening at this time is acquired (obtained from the output signal of the accelerator opening sensor 602), and the process proceeds to step ST244.
  • the process of step ST244 will be described later.
  • the “engine start request” corresponds to the “driving force source restart request” of the present invention.
  • step ST241 determines whether the determination result in step ST241 is affirmative (YES) or if the determination result in step ST242 is negative (NO), that is, if the accelerator is off while the vehicle 500 is traveling, step ST245. Proceed to
  • step ST245 based on the output signal of the ignition switch 601, it is determined whether or not there is a restart request (IG-Off ⁇ IG-On) of the engine 501. If the determination result is negative (NO), the process returns to step ST241 to perform determination again. In this re-determination, when the determination result of step ST241 is affirmative (YES) and the determination results of step ST242 and step ST245 are both negative (NO), the processes of step ST241, step ST242, and step ST245 are performed. Is repeated.
  • step ST245 determines whether there is a request to restart engine 501 while vehicle 500 is traveling with the accelerator off (when IG-On is present).
  • step ST246 the engine 501 is restarted. Specifically, the engine 501 is restarted by driving the starter motor 510 (see FIG. 9) and cranking the engine 501.
  • the start of the engine 501 in step ST246 is a start with the accelerator off, and the output driving force of the engine 501 is small (about the self-sustained operation), so the influence on drivability is small.
  • step ST244 Next, the process of step ST244 will be described.
  • step ST244 the engine 501 is restarted to control the output driving force to the drive wheels 505L and 505R.
  • the restart of the engine 501 in step ST206 is a restart of the engine 501 when an engine restart request is made in an accelerator-on state, and the accelerator opening Acc at the restart request (in step ST205)
  • the output driving force of the engine 501 is controlled based on the acquired accelerator opening (Acc), as described above, the driving force may be suddenly generated (returned) and the drivability may deteriorate. Therefore, in this embodiment, when there is an engine restart request in the accelerator-on state, the output driving force of the engine 501 is gradually increased to suppress drivability deterioration when the driving force is restored. .
  • the accelerator opening is obtained by subjecting the actual accelerator opening Acc when the engine restart is requested to the smoothing process according to the above-described equation (1).
  • An annealing value Accs is calculated (see FIG. 6), and a restart required driving force Pes (an average value of the required driving force) is calculated based on the calculated accelerator opening smoothing value Accs.
  • the engine 501 as a driving force source is controlled using the restart required driving force Pes as a target driving force, and the driving force output to the drive wheels 505L and 505R is gradually increased.
  • Such control for gradually increasing the driving force may be referred to as “driving force relaxation control at restart”.
  • the accelerator at the time of the restart request instead of outputting the driving force corresponding to the opening degree Acc as it is, by controlling the engine 500 based on the accelerator opening degree smoothing value Accs (see FIG. 6) obtained by performing the smoothing process on the accelerator opening degree Acc, Since the driving force is outputted to the driving wheels 505L and 505R while gradually increasing the driving force, it is possible to suppress deterioration of drivability when the driving force is restored.
  • the smoothing coefficient K when the actual accelerator opening degree Acc is smoothed may be a constant value, or the smoothing coefficient K according to the actual accelerator opening degree Acc. May be set variably.
  • the smoothing coefficient K of the smoothing process is variably set, as in [Modification 1 of Embodiment 1] described above, when the hybrid system is requested to restart in the accelerator-on state, When the accelerator opening Acc is large, the smoothing coefficient K of the smoothing process (the above formula (1)) may be set larger than when the actual accelerator opening Acc is small.
  • the smoothing coefficient K of the smoothing process (the above equation (1)) is set to be larger as the actual accelerator opening Acc is larger when the engine restart is requested in the accelerator-on state. Good. If such a setting is performed, the deterioration of drivability can be more effectively suppressed when the accelerator operation amount at the time of the engine restart request is large.
  • the degree of increase in the driving force (the driving force output to the driving wheels 505L and 505R) each time the accelerator is turned on (the rate of increase in driving force) You may make it perform control which enlarges.
  • the smoothing coefficient K0 used for calculation of the accelerator opening smoothing value Accs at the time of the restart request of the engine 501 is set to the maximum value, and thereafter the accelerator on operation is performed.
  • the degree of increase in the driving force (the driving force output to the driving wheels 505L and 505R) is gradually increased by performing a process of sequentially decreasing the smoothing coefficients K1, K2, and K3. .
  • the smoothing coefficient in this embodiment (the smoothing coefficient K in the above-described smoothing process (the above formula (1))) is used when the engine is automatically stopped.
  • the smoothing coefficient may be different from that used when the driving force is gradually increased as compared with the case where the automatic start is performed based on other conditions.
  • the driving force rises as a result of the power switch (ignition switch) being pressed while the accelerator pedal is depressed, and therefore the start timing of the driving force coincides with the driver's intention to some extent. To do.
  • the smoothing coefficient in this embodiment is automatically calculated based on other conditions when the engine is automatically started based on depression of the accelerator pedal when the engine is automatically stopped in a conventional vehicle in which the engine is automatically stopped and automatically started. It may be the same as the smoothing coefficient for use when the driving force is gradually increased rather than when starting. In this way, control simplification can be achieved.
  • the present invention is applied to a so-called split-type hybrid vehicle HV including two motor generators MG1, MG2 and the power split mechanism 3 is shown, but the present invention is not limited thereto.
  • the present invention may be applied to a so-called series system or parallel system hybrid vehicle.
  • the series-type hybrid vehicle is a hybrid vehicle in which the engine is used only for power generation by the generator and the drive wheels are driven only by the motor.
  • the parallel-type hybrid vehicle is the drive wheel by the engine and the motor. It is a driven hybrid vehicle.
  • the long press of the power switch 107 is shown as an example of the stop operation of the hybrid system of the traveling hybrid vehicle HV.
  • the present invention is not limited to this, and the hybrid system of the traveling hybrid vehicle HV is shown.
  • the stop operation may be a short press of the power switch 107 or the like. Further, the stop operation of the hybrid system may be the same while the hybrid vehicle HV is stopped and traveling.
  • the present invention can be applied not only to a hybrid vehicle or a conventional vehicle, but also to an electric vehicle or a fuel cell vehicle in which only an electric motor is mounted as a driving force source for traveling.
  • the present invention can be used for control of a vehicle including a driving force source that outputs driving force for driving to driving wheels. More specifically, the present invention is effective for control at the time of restarting the driving force source during vehicle traveling. Can be used.

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Abstract

　走行用の駆動力を駆動輪に出力する駆動力源（エンジン、モータジェネレータ等）を備えた車両において、車両の走行中に前記駆動力源（ハイブリッドシステム）の停止操作がされた後、アクセルオンの状態で駆動力源の再始動要求があった場合には、その再始動要求時のアクセル開度に対応する駆動力をそのまま出力するのではなく、駆動力を徐々に増加させながら駆動輪に出力することで、駆動力復帰時にドライバビリティが悪化することを抑制する。

Description

車両の制御装置
　本発明は、車両の制御装置に関する。
　自動車等の車両として、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどのエンジン（内燃機関）のみを走行用の駆動力源とする車両（コンベンショナル車両）が一般に知られている。また、近年、環境保護を配慮した車両として、ハイブリッド車両、電気自動車（ＥＶ）、燃料電池車両などが開発・実用化されている。
　これらの車両のうち、ハイブリッド車両は、エンジンと、このエンジンの出力により発電された電力やバッテリ（蓄電装置）に蓄えられた電力により駆動する電動機（例えば、モータジェネレータまたはモータ）とを備え、それらエンジン及び電動機のいずれか一方または双方を走行駆動力源として走行することが可能である。
　また、ハイブリッド車両には、ハイブリッドシステム（駆動力源）の起動と停止とを切り替えるためのパワースイッチが設けられており、例えば、ブレーキペダルが操作された状態でパワースイッチが操作された場合にハイブリッドシステムが起動するようになっている。また、車両走行中においてパワースイッチが操作された場合にはハイブリッドシステムが停止するようになっている。
　なお、ハイブリッド車両において、ハイブリッドシステムの起動／停止に関する技術として、下記の特許文献１に記載の技術がある。この特許文献１に記載の技術では、高速走行中に、車両起動停止スイッチがエンジン停止となる位置（Ｏｆｆ位置やＲｅａｄｙ－Ｏｆｆ）に操作された場合には、エンジン停止を禁止することにより、バッテリの放電量が上限放電量を超えないようにすることで、バッテリを保護している。
特開２００７－２１６８３３号公報 特開２００７－０２３９１９号公報
　ところで、上記したハイブリッド車両において、車両走行中にドライバがパワースイッチを操作（ＩＧ－Ｏｆｆ操作）する場合がある。パワースイッチが操作されると、ハイブリッドシステムが停止して駆動輪への駆動力がなくなってしまう。このとき、ドライバによってアクセルペダルが踏み込まれた状態（アクセルオンの状態）でパワースイッチが操作された場合、駆動力が急に発生（復帰）してドライバビリティが悪化する場合がある。
　このような点は、コンベンショナル車両、電気自動車、及び、燃料電池車両等においても同じことが言える。
　なお、上記特許文献１に記載の技術は、高速走行中に、車両起動停止スイッチがエンジン停止となる位置に操作された場合に、強制的なエンジン停止を禁止する技術であって、走行中のエンジン停止の後にＩＧ－Ｏｎ操作された場合については考慮されておらず、また、再始動の際の駆動力復帰についても何ら考慮されていない。
　本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、車両の走行中に駆動力源の停止操作がされた後、駆動力源が再始動したときのドライバビリティの悪化を抑制することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。
　本発明は、走行用の駆動力を駆動輪に出力する駆動力源を備えた車両の制御装置において、車両の走行中に前記駆動力源の停止操作がされた後、前記車両の走行が停止する前にアクセルオンの状態で前記駆動力源の再始動要求があった場合、前記駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させる制御を実行することを技術的特徴としている。
　なお、再起動要求とは、車両の走行中に駆動力源の停止操作がされた後に、その車両の走行が停止する前（惰性走行中）に駆動力源の起動操作がされることにより、車両の制御装置に入力される要求である。
　本発明によれば、車両の走行中に駆動力源の停止操作がされた後、アクセルオンの状態で駆動力源の再始動要求があった場合には、その再始動要求時のアクセル開度に対応する駆動力をそのまま出力するのではなく、駆動力を徐々に増加させながら駆動輪に出力するので、駆動力復帰時にドライバビリティが悪化することを抑制できる。
　本発明の具体的な構成として、車両の走行中に駆動力源の停止操作がされた後、車両の走行が停止する前にアクセルオンの状態で駆動力源の再始動要求があったときの、実際のアクセル開度になまし処理を施したアクセル開度なまし値に基づいて駆動力源の出力駆動力を制御することにより、駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させるという構成を挙げることができる。
　この場合、車両の走行中に駆動力源の停止操作がされた後、車両の走行が停止する前にアクセルオンの状態で駆動力源の再始動要求があったときの、実際のアクセル開度が大きい場合には、前記実際のアクセル開度が小さい場合に比べて、前記なまし処理のなまし係数を大きく設定するようにしてもよい。このような設定を行えば、駆動力源の再始動要求時のアクセル操作量が大きい場合に、ドライバビリティの悪化をより効果的に抑制することができる。
　なお、本発明において、上記したなまし処理に替えて、レート処理等の他の緩変化処理を用いて駆動力源の出力駆動力を徐々に増加させるようにしてもよい。
　本発明の他の具体的な構成として、車両の走行中に駆動力源の停止操作がされた後、アクセルオンの状態で駆動力源の再始動要求があり、その再始動要求後に、アクセルオンオフ操作が繰り返して操作される場合、そのアクセルオン操作が行われる度に、駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させる度合い（駆動力の増加率）を大きくしていくという構成を挙げることができる。
　また、この構成において、駆動力源の再始動要求があったときの、実際のアクセル開度になまし処理を施したアクセル開度なまし値に基づいて駆動力源の出力駆動力を制御する場合、アクセルオン操作が行われる度に、前記実際のアクセル開度のなまし処理のなまし係数を小さくしていくことにより、駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させる度合いを大きくしていくように構成してもよい。
　このような構成を採用すれば、車両の走行中に駆動力源の停止操作がされた後、駆動力源の再始動要求に応じて駆動力源を始動する際に、アクセルペダルの踏み込み操作と戻し操作とが繰り返された場合には、そのアクセルオンの操作回数が多くなるにしたがって、駆動力（駆動輪に出力する駆動力）の増加度合いを徐々に大きくすることができる。これにより、駆動力源の再始動要求後にアクセルオンオフが繰り返して操作されても、駆動力を滑らかに増加させることができ、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
　ここで、本発明は、走行用の駆動力源としてエンジンと電動機（例えば、モータジェネレータまたはモータ）とが搭載されたハイブリッド車両、走行用の駆動力源としてエンジンのみが搭載されたコンベンショナル車両、あるいは、走行用の駆動力源として電動機のみが搭載された電気自動車や燃料電池車両などに適用することができる。
　本発明の他の構成として、走行用の駆動力を駆動輪に出力する駆動力源を備えた車両の制御装置において、車両の走行中に前記駆動力源の停止操作がされた後、前記車両の走行が停止する前にアクセルオンの状態で前記駆動力源の始動操作がされることにより、前記駆動力源を再始動する場合、前記駆動力源から前記駆動輪に出力される駆動力を徐々に増加させる制御を実行するという構成を挙げることができる。
　この構成によれば、車両走行中に、駆動力源の停止操作がされた後、車両の走行が停止する前にアクセルオンの状態で駆動力源の始動操作された場合には、その始動操作時のアクセル開度に対応する駆動力をそのまま出力するのではなく、駆動力を徐々に増加させながら駆動輪に出力するので、駆動力復帰時にドライバビリティが悪化することを抑制できる。
　本発明によれば、車両の走行中に、車両の走行中に駆動力源の停止操作がされた後、アクセルオンの状態で駆動力源の再始動要求があった場合には、駆動力源が駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させるようにしているので、駆動力源の再始動時にドライバビリティが悪化することを抑制できる。
本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 図１のハイブリッド車両のシフト操作装置を示す概略図である。 車両走行中にハイブリッドシステム停止操作があった後の再起動時の制御の一例を示すフローチャートである。 走行中システム起動時制御の一例を示すフローチャートである。 ハイブリッドシステムの再起動時に用いるアクセル開度なまし値の一例を示す図である。 ハイブリッドシステムの再起動時に用いるアクセル開度なまし値の他の例を示す図である。 本発明を適用する車両の他の例を示す概略構成図である。 本発明を適用する車両の別の例を示す概略構成図である。 車両走行中にエンジン停止操作があった後の再始動時の制御の一例を示すフローチャートである。 走行中エンジン始動時制御の一例を示すフローチャートである。
　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
　［実施形態１］
　図１は本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。
　この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両ＨＶであって、車両走行用の駆動力を発生するエンジン（内燃機関）１、主に発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１、主に電動機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２、動力分割機構３、リダクション機構４、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、デファレンシャル装置５４、前輪車軸（ドライブシャフト）６１，６１、前輪（駆動輪）６Ｌ，６Ｒ、後輪（従動輪：図示せず）、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）１００などを備えており、このＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって本発明のハイブリッド車両の制御装置が実現される。
　なお、ＥＣＵ１００は、例えば、ＨＶ（ハイブリッド）ＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、バッテリＥＣＵなどによって構成されており、これらのＥＣＵが互いに通信可能に接続されている。
　次に、エンジン１、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、動力分割機構３、リダクション機構４、及び、ＥＣＵ１００などの各部について説明する。
　－エンジン－
　エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置（内燃機関）であって、吸気通路１１に設けられたスロットルバルブ１３のスロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。また、燃焼後の排気ガスは排気通路１２を経て図示しない酸化触媒による浄化が行われた後に外気に放出される。
　上記エンジン１のスロットルバルブ１３の制御には、例えば、エンジン回転数とドライバのアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるように、スロットル開度を制御する電子スロットル制御が採用されている。このような電子スロットル制御では、スロットル開度センサ１０３を用いてスロットルバルブ１３の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１３のスロットルモータ１４をフィードバック制御している。
　そして、エンジン１の出力は、クランクシャフト（出力軸）１０及びダンパ２を介してインプットシャフト２１に伝達される。ダンパ２は、例えばコイルスプリング式トランスアクスルダンパであってエンジン１のトルク変動を吸収する。
　－モータジェネレータ－
　第１モータジェネレータＭＧ１は、インプットシャフト２１に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ１Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ１Ｓとを備えた交流同期発電機であって、発電機として機能するとともに電動機（電動モータ）としても機能する。また、第２モータジェネレータＭＧ２も同様に、インプットシャフト２１に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ２Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ２Ｓとを備えた交流同期発電機であって、電動機（電動モータ）として機能するとともに発電機としても機能する。
　図２に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２は、それぞれインバータ２００を介してバッテリ（蓄電装置）３００に接続されている。インバータ２００はＥＣＵ１００によって制御され、そのインバータ２００の制御により各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回生または力行（アシスト）が設定される。その際の回生電力はインバータ２００を介してバッテリ３００に充電される。また、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動用電力はバッテリ３００からインバータ２００を介して供給される。
　－動力分割機構－
　動力分割機構３は、図１に示すように、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に外接しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤＰ３と、ピニオンギヤＰ３と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤＲ３と、ピニオンギヤＰ３を支持するとともに、このピニオンギヤＰ３の公転を通じて自転するプラネタリキャリアＣＡ３とを有する遊星歯車機構によって構成されている。プラネタリキャリアＣＡ３はインプットシャフト２１及びダンパ２を介してエンジン１のクランクシャフト（出力軸）１０に連結されている。
　この動力分割機構３は、エンジン１及び第２モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方の駆動力を、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、デファレンシャル装置５４、及び、ドライブシャフト６１，６１を介して左右の駆動輪６Ｌ，６Ｒに伝達する。
　－リダクション機構－
　リダクション機構４は、図１に示すように、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳ４と、プラネタリキャリア（トランスアクスルケース）ＣＡ４に回転自在に支持され、サンギヤＳ４に外接しながら自転する外歯歯車のピニオンギヤＰ４と、ピニオンギヤＰ４と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤＲ４とを有する遊星歯車機構によって構成されている。リダクション機構４のリングギヤＲ４と、上記動力分割機構３のリングギヤＲ３と、カウンタドライブギヤ５１とは互いに一体となっている。また、サンギヤＳ４は第２モータジェネレータＭＧ２のロータＭＧ２Ｒ（回転軸）と回転一体に連結されている。
　このリダクション機構４は、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動力を適宜の減速比で減速する。この減速された駆動力は、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、デファレンシャル装置５４、及び、ドライブシャフト６１を介して左右の駆動輪６Ｌ，６Ｒに伝達される。
　－シフト操作装置－
　この例のハイブリッド車両ＨＶには、図３に示すようなシフト操作装置８が設けられている。シフト操作装置８にはシフトレバー８１が変位可能に設けられている。この例のシフト操作装置８には、前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）、アクセルオフ時の制動力（エンジンブレーキ）が大きな前進走行用のブレーキポジション（Ｂポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）が設定されており、ドライバが所望のポジションへシフトレバー８１を変位させることが可能となっている。これらＤポジション、Ｂポジション、Ｒポジション、Ｎポジションの各位置はシフトポジションセンサ１０５によって検出される。シフトポジションセンサ１０５の出力信号はＥＣＵ１００に入力される。
　また、シフトレバー８１の近傍には、駐車用のパーキングポジション（Ｐポジション）に設定するためのＰポジションスイッチ１０６が設けられている。Ｐポジションスイッチ１０６は、シフトポジションをパーキングポジション（Ｐポジション）とパーキング以外のポジション（非Ｐポジション）との間で切り替えるためのスイッチであって、ドライバにより操作された場合に操作信号をＥＣＵ１００に出力する。
　－パワースイッチ－
　ハイブリッド車両ＨＶには、ハイブリッドシステムの起動と停止とを切り替えるためのパワースイッチ１０７（図２及び図３参照）が設けられている。パワースイッチ１０７は、例えば、跳ね返り式のプッシュスイッチあって、押圧操作されるごとに、スイッチＯｎとスイッチＯｆｆとが交互に切り替わるようになっている。ここで、ハイブリッドシステムとは、エンジン１及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を走行用の駆動力源とし、そのエンジン１の運転制御、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御、エンジン１及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の協調制御などを含む各種制御を実行することによってハイブリッド車両ＨＶの走行を制御するシステムである。
　パワースイッチ１０７は、ドライバを含む搭乗者により操作された場合に、その操作に応じた信号（ＩＧ－Ｏｎ指令信号またはＩＧ－Ｏｆｆ指令信号）をＥＣＵ１００に出力する。ＥＣＵ１００は、パワースイッチ１０７から出力された信号などに基づいてハイブリッドシステムを起動または停止する。
　具体的には、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両ＨＶの停車中に、パワースイッチ１０７が操作された場合には、Ｐポジションで上記ハイブリッドシステムを起動する。これにより車両が走行可能な状態となる。なお、停車中のハイブリッドシステムの起動時には、Ｐポジションでハイブリッドシステムが起動されることから、アクセルオン状態であっても、駆動力が出力されることはない。車両が走行可能な状態とは、ＥＣＵ１００の指令信号により車両走行を制御できる状態であって、ドライバがアクセルオンすれば、ハイブリッド車両ＨＶが発進・走行できる状態（Ｒｅａｄｙ－Ｏｎ状態）のことである。なお、Ｒｅａｄｙ－Ｏｎ状態には、エンジン１が停止状態で、第２モータジェネレータＭＧ２でハイブリッド車両ＨＶの発進・走行が可能な状態も含まれる。
　また、ＥＣＵ１００は、例えば、ハイブリッドシステムが起動中で、停車時にＰポジションであるときに、パワースイッチ１０７が操作（例えば、短押し）された場合にはハイブリッドシステムを停止する。
　さらに、本実施形態では、ハイブリッド車両ＨＶの走行中（ハイブリッドシステム起動中）において、パワースイッチ１０７が操作（長押し：例えば３秒）された場合には、ハイブリッドシステムを停止（ＩＧ－Ｏｆｆ）させることが可能となっている。また、そのような車両走行中にハイブリッドシステムの停止操作があった後に、パワースイッチ１０７が操作（ＩＧ－Ｏｎ操作）されたとき（再起動要求があったとき）には、そのハブリッドシステムの再起動要求に応じてハイブリッドシステムを再起動できるようになっている。なお、走行中のハイブリッドシステムの起動時には、上記した停車中の場合と異なり、Ｐポジション以外でハイブリッドシステムの起動を許可することから、アクセルオン状態であれば、駆動力が出力され得る。
　－ＥＣＵ－
　ＥＣＵ１００は、上記したハイブリッドシステムを実行する電子制御装置であって、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）及びバックアップＲＡＭなどを備えている。
　ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはイグニッションのＯＦＦ時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
　図２に示すように、ＥＣＵ１００には、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１０の回転数（エンジン回転数）を検出するエンジン回転数センサ１０１、車輪の回転速度（車速）を検出する車輪速センサ１０２、エンジン１のスロットルバルブ１３の開度を検出するスロットル開度センサ１０３、アクセルペダル７（図１参照）の開度を検出するアクセル開度センサ１０４、シフトポジションセンサ１０５、Ｐポジションスイッチ１０６、パワースイッチ１０７、バッテリ３００の充放電電流を検出する電流センサ１０８、バッテリ温度センサ１０９、及び、ブレーキペダルに対する踏力（ブレーキ踏力）を検出するブレーキペダルセンサ１１０などが接続されている。さらに、ＥＣＵ１００には、エンジン冷却水温を検出する水温センサ、吸入空気量を検出するエアフロメータなどのエンジン１の運転状態を示すセンサなどが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力される。
　また、ＥＣＵ１００には、エンジン１のスロットルバルブ１３を開閉駆動するスロットルモータ１４、燃料噴射装置（インジェクタ）１５、及び、点火装置１６などが接続されている。
　そして、ＥＣＵ１００は、パワースイッチ１０７が操作されることによってハイブリッドシステムが起動（Ｒｅａｄｙ－Ｏｎ）されると、例えば、アクセル開度センサ１０４の出力信号から得られる実際のアクセル開度Ａｃｃに基づいてマップ（演算式）等を用いて要求駆動力Ｐｒを算出し、その要求駆動力Ｐｒを目標駆動力として、駆動力源であるハイブリッドシステム（エンジン１、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２）が駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力する駆動力を制御する。なお、アクセル開度Ａｃｃ及び車速Ｖに基づいてマップ等を参照して要求駆動力Ｐｒを算出する場合もある。また、後述するアクセル開度なまし値Ａｃｃｓに基づいて要求駆動力Ｐｒを算出する場合もある。
　さらに、ＥＣＵ１００は、バッテリ３００を管理するために、上記電流センサ１０８にて検出された充放電電流の積算値や、バッテリ温度センサ１０９にて検出されたバッテリ温度などに基づいて、バッテリ３００の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ　ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ）や、バッテリ３００の入力制限Ｗｉｎ及び出力制限Ｗｏｕｔなどを演算する。
　また、ＥＣＵ１００には上記インバータ２００が接続されている。インバータ２００は、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２それぞれの制御用のＩＰＭ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ　Ｐｏｗｅｒ　Ｍｏｄｕｌｅ：インテリジェントパワーモジュール）を備えている。その各ＩＰＭは、複数（例えば６個）の半導体スイッチング素子（例えばＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ　Ｇａｔｅ　Ｂｉｐｏｌａｒ　Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）などによって構成されている。
　インバータ２００は、例えば、ＥＣＵ１００からの指令信号（例えば、第１モータジェネレータＭＧ１のトルク指令値、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値）に応じてバッテリ３００からの直流電流を、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する電流に変換する一方、エンジン１の動力により第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流、及び、回生ブレーキにより第２モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電流を、バッテリ３００に充電するための直流電流に変換する。また、インバータ２００は、第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流を走行状態に応じて、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動用電力として供給する。
　さらに、ＥＣＵ１００は、下記の「走行モード制御」、及び、「走行中システム停止後の再起動時制御」を実行する。
　－走行モード制御－
　本実施形態に係るハイブリッド車両ＨＶにおいては、発進時や低速走行時等であってエンジン１の運転効率が悪い場合には、第２モータジェネレータＭＧ２のみにより走行（以下、「ＥＶ走行」ともいう）を行う。また、車室内に配置された走行モード選択スイッチによって運転者がＥＶ走行モードを選択した場合にもＥＶ走行を行う。
　一方、通常走行時には、例えば、上記動力分割機構３によりエンジン１の動力を２経路に分け（トルクスプリット）、一方で駆動輪６Ｌ，６Ｒの直接駆動（直達トルクによる駆動）を行い、他方で第１モータジェネレータＭＧ１を駆動して発電を行う。このとき、発生する電力で第２モータジェネレータＭＧ２を駆動して駆動輪６Ｌ，６Ｒの駆動補助を行う（電気パスによる駆動）。
　このように、上記動力分割機構３が差動機構として機能し、その差動作用によりエンジン１からの動力の主部を駆動輪６Ｌ，６Ｒに機械的に伝達し、そのエンジン１からの動力の残部を第１モータジェネレータＭＧ１から第２モータジェネレータＭＧ２への電気パスを用いて電気的に伝達することにより、電気的に変速比が変更される変速機としての機能が発揮される。これによって、駆動輪６Ｌ，６Ｒ（リングギヤＲ３，Ｒ４）の回転数及びトルクに依存することなく、エンジン回転数及びエンジントルクを自由に操作することが可能となり、駆動輪６Ｌ，６Ｒに要求される駆動力を得ながらも、燃料消費率が最適化されたエンジン１の運転状態を得ることが可能となる。
　また、高速走行時には、さらにバッテリ（走行用バッテリ）３００からの電力を第２モータジェネレータＭＧ２に供給し、この第２モータジェネレータＭＧ２の出力を増大させて駆動輪６Ｌ，６Ｒに対して駆動力の追加（駆動力アシスト；力行）を行う。
　また、減速時には、第２モータジェネレータＭＧ２が発電機として機能して回生発電を行い、その回収した電力をバッテリ３００に蓄える。なお、バッテリ３００の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１の出力を増加して第１モータジェネレータＭＧ１による発電量を増やしてバッテリ３００に対する充電量を増加する。もちろん、低速走行時においても必要に応じてエンジン１の駆動力を増加する制御を行う場合もある。例えば、前述のようにバッテリ３００の充電が必要な場合や、エアコン等の補機類を駆動する場合や、エンジン１の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合や、車両が急加速する場合等である。
　さらに、本実施形態のハイブリッド車両ＨＶにおいては、ハイブリッド車両ＨＶの運転状態や、バッテリ３００の状態などに基づいて判断されるＥＶ走行条件が成立した場合には、燃費を向上させるために、エンジン１を停止させる。そして、その後、ＥＶ走行条件が成立しなくなった場合には、エンジン１を再始動させる。このように、ハイブリッド車両ＨＶにおいては、イグニッションスイッチがＯＮ位置であってもエンジン１は間欠運転される。
　－走行中システム停止後の再起動時制御－
　まず、本実施形態では、上述したように、ハイブリッド車両ＨＶの走行中（ハイブリッドシステム起動中）において、パワースイッチ１０７が操作された場合には、ハイブリッドシステムを停止させることが可能となっている。また、そのような車両走行中にハイブリッドシステムの停止操作があった後に、パワースイッチ１０７の操作によりハイブリッドシステムの再起動要求があった場合には、その再起動要求に応じてハイブリッドシステムを再起動できるようになっている。
　ここで、ハイブリッド車両ＨＶの走行中において、ドライバを含む搭乗者がパワースイッチ１０７を操作（Ｏｆｆ操作）した場合、ハイブリッドシステムが停止状態（ＩＧ－Ｏｆｆ状態）となる。ハイブリッドシステムが停止すると、ハイブリッドシステム（エンジン１、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２）から駆動輪６Ｌ，６Ｒへの駆動力がなくなってしまう。このとき、ドライバは駆動力を得ようとしてアクセルペダル７を踏み込んだ状態（アクセルオンの状態）で、ドライバがパワースイッチ１０７を操作（再起動要求）した場合、駆動力が急に発生（復帰）してドライバビリティが悪化する場合がある。
　なお、再起動要求とは、ハイブリッド車両ＨＶの走行中にハイブリッドシステムの停止操作がされた後に、そのハイブリッド車両ＨＶの走行が停止する前（惰性走行中）にハイブリッドシステムの起動操作がされることにより出力される要求であって、具体的には、ドライバなどがパワースイッチ１０７を操作することにより、パワースイッチ１０７からＥＣＵ１００に出力される信号である。
　このような点を考慮して、本実施形態では、ハイブリッド車両ＨＶの走行中に、ハイブリッドシステムの停止操作があった後、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があった場合には、ハイブリッドシステムが駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力する駆動力を徐々に増加させる制御を実行することで、駆動力復帰時のドライバビリティ悪化を抑制する点に特徴がある。
　その具体的な制御（走行中にハイブリッドシステム停止後の再起動要求時の制御）の一例について、図４のフローチャートを参照して説明する。
　図４の制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返して実行される。
　まず、ステップＳＴ１０１において、車輪速センサ１０２の出力信号から算出される車速Ｖに基づいて、ハイブリッド車両ＨＶが走行中であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（車両走行中である場合）はステップＳＴ１０２に進む。
　ステップＳＴ１０２では、パワースイッチ１０７の出力信号に基づいて、車両走行中（ハイブリッドシステム起動中）に、ハイブリッドシステムの停止操作（例えば、パワースイッチ１０７の長押し）が行われた否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（走行中にハイブリッドシステムの停止操作有の場合）はステップＳＴ１０３に進む。
　ステップＳＴ１０３では、ハイブリッドシステムの停止処理を実行する。このハイブリッドシステムの停止処理には、例えば、フューエルカット等によるエンジン１の停止、インバータ２００のゲート遮断によるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動停止、システムメインリレーの遮断などが含まれる。なお、システムメインリレーは、バッテリ３００とインバータ２００とを接続または遮断するためのリレーである。
　以上のステップＳＴ１０３でのハイブリッドシステムの停止処理が終了した後に、ステップＳＴ１０４において走行中システム起動時制御のサブルーチンを実行する。この走行中システム起動時制御サブルーチンについて図５を参照して説明する。
　この図５のサブルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ１４１において、車輪速センサ１０２の出力信号から算出される車速Ｖに基づいて、ハイブリッド車両ＨＶが走行中であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は、このサブルーチンの処理を終了してメインルーチンに戻る。ステップＳＴ１４１が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１４２に進む。
　ステップＳＴ１４２では、アクセル開度センサ１０４の出力信号に基づいて、アクセルペダル７が踏み込み操作状態であるか否か（アクセルオンの状態であるか否か）を判定する。その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（車両走行中のアクセルオンである場合）はステップＳＴ１４３に進む。
　ステップＳＴ１４３では、パワースイッチ１０７の出力信号に基づいて、ハイブリッドシステムの再起動操作（例えば、パワースイッチ１０７の短押し）が行われたか否かを判定する。ステップＳＴ１４３の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ１４１に戻って再度判定を行う。この再判定において、ステップＳＴ１４１及びステップＳＴ１４２の判定結果がともに肯定判定（ＹＥＳ）であり、ステップＳＴ１４３の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は、これらステップＳＴ１４１～ステップＳＴ１４３の処理が繰り返される。
　そして、ステップＳＴ１４３の判定結果が否定判定（ＮＯ）であるときに、ステップＳＴ１４１の判定結果が否定判定（ＮＯ）となった場合、つまり、ハイブリッドシステムの再起動操作が行われない状態でハイブリッド車両ＨＶが停止した場合には、このサブルーチンの処理を終了してメインルーチンに戻る。一方、ステップＳＴ１４１及びステップＳＴ１４２の判定結果がともに肯定判定（ＹＥＳ）であるときに、ステップＳＴ１４３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった場合、つまり、ハイブリッド車両ＨＶの走行中にアクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動操作が行われた場合（ハイブリッドシステムの再起動要求有の場合）は、この時点でのアクセル開度を取得（アクセル開度センサ１０４の出力信号から取得）してステップＳＴ１４４に進む。ステップＳＴ１４４の処理については後述する。なお、「ハイブリッドシステムの再起動要求」は、本発明の「駆動力源の再始動要求」に相当する。
　また、上記ステップＳＴ１４１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）であるときに、ステップＳＴ１４２の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合、つまり、ハイブリッド車両ＨＶの走行中にアクセルオフである場合はステップＳＴ１４５に進む。
　ステップＳＴ１４５では、上記ステップＳＴ１４３と同じ処理により、ハイブリッドシステムの再起動操作が行われたか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ１４１に戻って再度判定を行う。この再判定において、ステップＳＴ１４１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）であり、ステップＳＴ１４２及びステップＳＴ１４５の判定結果がともに否定判定（ＮＯ）である場合は、これらステップＳＴ１４１、ステップＳＴ１４２及びステップＳＴ１４５の処理が繰り返される。
　そして、ステップＳＴ１４５の判定結果が否定判定（ＮＯ）であるときに、ステップＳＴ１４１の判定結果が否定判定（ＮＯ）となった場合、つまり、ハイブリッドシステムの再起動操作が行われない状態でハイブリッド車両ＨＶが停止した場合には、このサブルーチンの処理を終了してメインルーチンに戻る。一方、ステップＳＴ１４１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）であり、ステップＳＴ１４２の判定結果が否定判定（ＮＯ）であるときに、ステップＳＴ１４５の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった場合、つまり、ハイブリッド車両ＨＶの走行中にアクセルオフの状態でハイブリッドシステムの再起動操作が行われた場合（ハイブリッドシステムの再起動要求有の場合）はステップＳＴ１４６に進む。
　ステップＳＴ１４６では、ハイブリッドシステムを再起動してハイブリッド車両ＨＶが走行可能な状態（Ｒｅａｄｙ－Ｏｎ状態）に復帰させる。具体的には、システムチェックを実行し、そのシステムチェックが完了した後に、システムメインリレーの接続を行ってモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動可能な状態にする。ただし、このステップＳＴ１４５では、Ｒｅａｄｙ－Ｏｎ状態に復帰させるだけであり、駆動輪６Ｌ，６Ｒに駆動力は出力しない。なお、ＥＶ走行条件が不成立であり、エンジン１を始動する必要がある場合には、そのエンジン１の始動時の出力トルクが駆動輪６Ｌ，６Ｒに伝達されないようにする。
　（ステップＳＴ１４４の処理）
　次に、上記ステップＳＴ１４４の処理について説明する。
　このステップＳＴ１４４では、上記したステップＳＴ１４６と同じ処理によりハイブリッドシステムを再起動して車両が走行可能な状態（Ｒｅａｄｙ－Ｏｎ状態）に復帰させ、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動可能な状態にするとともに、ＥＶ走行条件が不成立である場合はエンジン１を始動して、駆動輪６Ｌ，６Ｒへの出力駆動力を制御する。
　ここで、ステップＳＴ１４４でのハイブリッドシステムの再起動は、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があったときのシステム再起動であり、その再起動要求時の実際のアクセル開度Ａｃｃ（ステップＳＴ１４３で取得したアクセル開度Ａｃｃ）に基づいてハイブリッドシステム（エンジン１、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２）の出力駆動力を制御すると、上述した如く、駆動力が急に発生（復帰）してドライバビリティが悪化する場合がある。そこで、本実施形態では、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があった場合には、駆動力（駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力する駆動力）を徐々に増加させていくことで、駆動力復帰時のドライバビリティ悪化を抑制する。
　具体的には、図６に示すように、ハイブリッドシステム再起動要求があったときの、実際のアクセル開度Ａｃｃに対して下記の式（１）によりなまし処理を施してアクセル開度なまし値Ａｃｃｓを算出し、その算出したアクセル開度なまし値Ａｃｃｓに基づいて再起動時要求駆動力Ｐｒｓ（要求駆動力のなまし値）を算出する。そして、その再起動時要求駆動力Ｐｒｓを目標駆動力として駆動力源であるハイブリッドシステム（エンジン１、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２）を制御して、駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力する駆動力（ハイブリッドシステムの出力駆動力）を徐々に増加させる。なお、このような駆動力を徐々に増加させる制御を、「再起動時の駆動力緩和制御」という場合もある。
　Ａｃｃｓ(i)＝Ａｃｃｓ(i-1)＋（Ａｃｃ(i)－Ａｃｃｓ(i-1)）／Ｋ・・・（１）
　この式（１）において、Ａｃｃ(i)は実際のアクセル開度（図６の例では一定）、Ａｃｃｓ(i-1)は前回のアクセル開度なまし値である。「Ｋ」はなまし係数であり、このなまし係数Ｋが大きいほどアクセル開度なまし値Ａｃｃｓの平滑化度合い、つまり、要求駆動力（走行用の駆動力）の増加度合い（駆動力の増加率）が小さくなる。なお、上記式（１）は微小時間（例えば、数ｍｓｅｃ）で反復して実行される。
　以上のように、本実施形態によれば、ハイブリッド車両ＨＶの走行中に、ハイブリッドシステムの停止操作があった後、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があった場合、その再起動要求時のアクセル開度Ａｃｃに対応する駆動力をそのまま出力するのではなく、アクセル開度Ａｃｃになまし処理を施したアクセル開度なまし値Ａｃｃｓ（図６参照）に基づいてハイブリッドシステムを制御することにより、駆動力を徐々に増加させながら駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力するので、駆動力復帰時にドライバビリティが悪化することを抑制できる。
　なお、本実施形態において、実際のアクセル開度Ａｃｃをなまし処理する際のなまし係数Ｋは一定の値としてもよいし、後述するように、実際のアクセル開度Ａｃｃに応じてなまし係数Ｋを可変に設定するようにしてもよい。
　また、本実施形態において、例えば、ハイブリッド車両ＨＶの走行中に、ハイブリッドシステムの停止操作があった後、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があったときに、その再起動要求時のアクセル開度と、上記システム停止時のアクセル開度との間に大きな差がなくて（もしくは再起動時のアクセル開度が小さくて）、ドライバビリティが悪化するおそれが少ない状況のときには、再起動時の駆動力緩和制御を抑制する、または実行しないようにしてもよい。
　この場合、ハイブリッド車両ＨＶの走行中に、ハイブリッドシステムの停止があったときのアクセル開度と、ハイブリッドシステムの再起動要求があったときのアクセル開度との差に基づいて、そのアクセル開度差（システム再起動時アクセル開度－システム停止時アクセル開度）が所定の判定値以上である場合は再起動時の駆動力緩和制御を実行し、上記アクセル開度差が判定値よりも小さい場合は再起動時の駆動力緩和制御を実行しないようにすればよい。再起動時の駆動力緩和制御を実行しない場合は、アクセル開度Ａｃｃに対応する駆動力を駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力する。なお、上記判定値は、実験・シミュレーション等によって適合した値を用いる。
　また、本実施形態において、例えば、ハイブリッド車両ＨＶの走行中にハイブリッドシステムの停止操作がされてから、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求がされるまでの時間が短くて、ドライバビリティが悪化するおそれが少ない状況のときには、再起動時の駆動力緩和制御を抑制する、または実行しないようにしてもよい。
　（変形例１）
　次に、上記した［実施形態１］の変形例について説明する。
　この例では、ハイブリッドシステムの再起動時の実際のアクセル開度Ａｃｃに応じてなまし係数Ｋを可変に設定する点に特徴がある。その具体的な例について以下に説明する。
　まず、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があった場合の、実際のアクセル開度Ａｃｃが大きい場合は、小さい場合と比較して駆動力の立ち上がりが急になるため、実際のアクセル開度Ａｃｃが大きいとドライバビリティの悪化度合いが大きくなる傾向となる。このような点に着目し、この例では、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があったときの、実際のアクセル開度Ａｃｃが大きい場合には、実際のアクセル開度Ａｃｃが小さい場合に比べて、上記なまし処理（上記式（１））のなまし係数Ｋを大きく設定する。このような設定を行うことにより、ハイブリッドシステム再起動要求時のアクセル操作量が大きい場合に、ドライバビリティの悪化をより効果的に抑制することができる。また、この場合、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があったときの、実際のアクセル開度Ａｃｃが大きいほど、上記なまし処理（上記式（１））のなまし係数Ｋを大きく設定するようにしてもよい。
　（変形例２）
　次に、上記した［実施形態１］の他の変形例について説明する。
　この例では、ハイブリッドシステムの停止操作があった後、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があり、そのシステム再起動要求後に、アクセルオンオフが繰り返して操作される場合、そのアクセルオン操作が行われる度に、駆動力（駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力する駆動力）を増加させる増加度合い（駆動力の増加率）を徐々に大きくしていく点に特徴がある。
　具体的には、図７に示すように、ハイブリッドシステムの再起動要求があった後に、アクセルオンオフ操作が例えば３回行われた場合、ハイブリッドシステム再起動要求時のアクセル開度なまし値Ａｃｃｓの算出に用いるなまし係数Ｋ０を最大の値とし、その後に、アクセルオン操作が行われる度に、なまし係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を順次小さくしていくという制御を行う。このような制御により、アクセルオンの操作回数が多くなるのにしたがって、駆動力（駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力する駆動力）の増加度合いを徐々に大きくすることができる。これにより、ハイブリッドシステムの再起動要求後にアクセルオンオフが繰り返して操作されても、駆動力を滑らかに増加させることができ、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
　［実施形態２］
　上記した［実施形態１］では、２つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が搭載されたハイブリッド車両ＨＶに本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、１つのモータジェネレータが搭載されたハイブリッド車両にも適用可能である。その一例について図８を参照して説明する。
　この例の車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式のハイブリッド車両４００であって、エンジン４０１、モータジェネレータ（ＭＧ）４０３、変速機（有段式の自動変速機や、無段変速機など）４０５、モータジェネレータ４０３を駆動するインバータ４１１、モータジェネレータ４０３を駆動する電力を供給するとともに、モータジェネレータ４０３で発電された電力を蓄電するバッテリ４１２、及び、ＥＣＵ４１０などを備えており、エンジン４０１とモータジェネレータ４０３とが第１クラッチ４０２を介して連結されている。また、モータジェネレータ４０３と変速機４０５とが第２クラッチ４０４を介して連結されている。
　この図８に示すハイブリッド車両４００にあっては、第１クラッチ４０２を遮断（解放）し、第２クラッチ４０４を接続（係合）することにより、モータジェネレータ４０３のみによって駆動輪（後輪）４０６Ｌ，４０６Ｒを駆動することが可能である。
　また、第１クラッチ４０２及び第２クラッチ４０４の両方を接続（係合）することにより、エンジン４０１の駆動力によって駆動輪４０６Ｌ，４０６Ｒを駆動することが可能であるとともに、モータジェネレータ４０３による充電またはアシストトルクを発生させることが可能である。なお、この例のハイブリッド車両４００においても、駆動力源であるハイブリッドシステム（エンジン４０１、モータジェネレータ４０３）の起動と停止とを切り替えるためのパワースイッチを備えている。
　そして、この実施形態においても、上記した［実施形態１］と同様に、ハイブリッド車両４００の走行中に、駆動力源であるハイブリッドシステム（エンジン４０１、モータジェネレータ４０３）の停止操作があった後、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があった場合、その再起動要求時のアクセル開度Ａｃｃに対応する駆動力をそのまま出力するのではなく、上記した再起動時の駆動力緩和制御（アクセル開度なまし値Ａｃｃｄを用いた駆動力制御）を行って、駆動力を徐々に増加しながら駆動輪４０６Ｌ，４０６Ｒに出力することで、駆動力復帰時のドライバビリティの悪化を抑制する。なお、このような再起動時の駆動力緩和制御は、上記した［実施形態１］と同様にＥＣＵ４１０が実行する。
　［実施形態３］
　図９は本発明を適用する車両の別の例を示す概略構成図である。
　この例の車両５００は、ＦＦ型のコンベンショナル車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）５０１、トルクコンバータ５０２、自動変速機５０３、デファレンシャル装置５０４、及び、ＥＣＵ６００などが搭載されている。
　エンジン５０１の出力軸であるクランクシャフトはトルクコンバータ５０２に連結されており、エンジン５０１の出力が、トルクコンバータ５０２から自動変速機５０３などを介してデファレンシャル装置５０４に伝達され、左右の駆動輪５０５Ｌ，５０５Ｒへ分配される。
　この例のエンジン５０１も、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置（内燃機関）であって、吸気通路に設けられたスロットルバルブ５１２のスロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。また、燃焼後の排気ガスは排気通路（図示せず）を経て図示しない酸化触媒による浄化が行われた後に外気に放出される。
　エンジン５０１のクランクシャフトにはスタータモータ５１０が連結されており、このスタータモータ５１０によって、エンジン５０１の始動時のクランキング（モータリング）を行うことができる。
　自動変速機５０３は、例えば、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いて変速段を設定する有段式の自動変速機である。なお、自動変速機としては、ベルト式無段変速機などの他の変速機であってもよい。
　ＥＣＵ６００には、イグニッションスイッチ６０１、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ６０２、車輪の回転速度（車速）を検出する車輪速センサ６０４、及び、スロットル開度センサ６０３を含むエンジン５０１の運転状態（例えば、エンジン回転数、エンジン水温、吸入空気量、及び、吸気温度等）を示す各種センサ、並びに、自動変速機５０３のシフト位置を検出するシフトポジションセンサなどが接続されている。
　そして、ＥＣＵ６００は、エンジン５０１の駆動力を制御する。具体的には、アクセル開度センサ６０２の出力信号から得られる実際のアクセル開度Ａｃｃに基づいて、マップ（演算式）等を用いてエンジン５０１の要求駆動力Ｐｅを算出し、その要求駆動力Ｐｅを目標駆動力として、駆動力源であるエンジン５０１の駆動力（駆動輪５０５Ｌ，５０５Ｒに出力する駆動力）を制御する。なお、アクセル開度Ａｃｃ及び車速Ｖに基づいてマップ等を参照して要求駆動力Ｐｅを算出する場合もある。また、後述するアクセル開度なまし値Ａｃｃｓに基づいて要求駆動力Ｐｒを算出する場合もある。
　さらに、ＥＣＵ６００は下記の「走行中ＩＧ－Ｏｆｆ後の再始動時制御」を実行する。
　－走行中ＩＧ－Ｏｆｆ後の再始動時制御－
　まず、本実施形態では、車両５００の走行中に、イグニッションスイッチ６０１が操作されてＩＧ－Ｏｆｆとなったときにはエンジン５０１が停止される。また、そのような車両走行中にエンジン５０１の停止操作があった後に、イグニッションスイッチ６０１の操作（ＩＧ－Ｏｆｆ→ＩＧ－Ｏｎ）によりエンジン再始動要求があった場合には、そのエンジン再始動要求に応じてエンジン５０１を再始動できるようになっている。
　ここで、車両５００の走行中に、ドライバを含む搭乗者がイグニッションスイッチ６０１を操作してＩＧ－Ｏｆｆとなった場合、エンジン５０１から駆動輪５０５Ｌ，５０５Ｒへの駆動力がなくなってしまうので、ドライバは駆動力を得ようとしてアクセルペダルを踏み込む。この状態（アクセルペダルが踏み込まれた状態）で、ドライバが、イグニッションスイッチ６０１の操作誤りに気付いてイグニッションスイッチ６０１を操作して再始動要求（ＩＧ－Ｏｎ）を行った場合、駆動力が急に発生（復帰）してドライバビリティが悪化する場合がある。
　このような点を考慮して、本実施形態では、車両５００の走行中に、エンジン５０１の停止（ＩＧ－Ｏｆｆ）があった後、アクセルオンの状態でエンジン５０１の再始動要求（ＩＧ－Ｏｎ）があった場合には、エンジン５０１が駆動輪５０５Ｌ，５０５Ｒに出力する駆動力を徐々に増加させる制御を実行することで、駆動力復帰時のドライバビリティ悪化を抑制する点に特徴がある。
　その具体的な制御（走行中にエンジン停止後、再始動要求があった場合の制御）の一例について、図１０のフローチャートを参照して説明する。
　図１０の制御ルーチンはＥＣＵ６００において所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返して実行される。
　まず、ステップＳＴ２０１において、車輪速センサ６０４の出力信号から算出される車速Ｖに基づいて、車両５００が走行中であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ２０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（車両走行中である場合）はステップＳＴ２０２に進む。
　ステップＳＴ２０２では、車両走行中にイグニッションスイッチ６０１が操作されて「ＩＧ－Ｏｆｆ」になったか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ２０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（ＩＧ－Ｏｆｆ有の場合）はステップＳＴ２０３に進む。
　ステップＳＴ２０３では、フューエルカット等によりエンジン５０１を停止する。なお、エンジン５０１が停止しても、エンジン５０１のクランクシャフトと駆動輪５０５Ｌ，５０５Ｒとは自動変速機５０３等を介して連結された状態が維持される。
　次に、ステップＳＴ２０４において走行中エンジン始動時制御のサブルーチンを実行する。この走行中システム起動時制御サブルーチンについて図１１を参照して説明する。
　この図１１のサブルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ２４１において、車輪速センサ６０４の出力信号から算出される車速Ｖに基づいて、車両５００が走行中であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は、このサブルーチンの処理を終了してメインルーチンに戻る。ステップＳＴ２４１が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ２４２に進む。
　ステップＳＴ２４２では、アクセル開度センサ６０２の出力信号に基づいて、アクセルペダルが踏み込み操作状態であるか否か（アクセルオンの状態であるか否か）を判定する。その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（車両走行中のアクセルオンの状態である場合）はステップＳＴ２４３に進む。
　ステップＳＴ２４３では、イグニッションスイッチ６０１の出力信号に基づいて、エンジン５０１の再始動要求（ＩＧ－Ｏｆｆ→ＩＧ－Ｏｎ）があるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ２４１に戻って再度判定を行う。この再判定において、ステップＳＴ２４１及びステップＳＴ２４２の判定結果がともに肯定判定（ＹＥＳ）であり、ステップＳＴ２４３の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は、これらステップＳＴ２４１～ステップＳＴ２４３の処理が繰り返される。
　そして、ステップＳＴ２４３の判定結果が否定判定（ＮＯ）であるときに、ステップＳＴ２４１の判定結果が否定判定（ＮＯ）となった場合、つまり、エンジン５０１の再始動要求（ＩＧ－Ｏｎ）がない状態で車両５００が停止した場合には、このサブルーチンの処理を終了してメインルーチンに戻る。一方、ステップＳＴ２４１及びステップＳＴ２４２の判定結果がともに肯定判定（ＹＥＳ）であるときに、ステップＳＴ２４３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった場合、つまり、車両５００の走行中にアクセルオンの状態でエンジン５０１の再始動要求があった場合（ＩＧ－Ｏｎ有の場合）は、この時点でのアクセル開度を取得（アクセル開度センサ６０２の出力信号から取得）してステップＳＴ２４４に進む。ステップＳＴ２４４の処理については後述する。なお、「エンジンの始動要求」は、本発明の「駆動力源の再始動要求」に相当する。
　また、上記ステップＳＴ２４１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）であるときに、ステップＳＴ２４２の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合、つまり、車両５００の走行中にアクセルオフである場合はステップＳＴ２４５に進む。
　ステップＳＴ２４５では、イグニッションスイッチ６０１の出力信号に基づいて、エンジン５０１の再始動要求（ＩＧ－Ｏｆｆ→ＩＧ－Ｏｎ）があるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ２４１に戻って再度判定を行う。この再判定において、ステップＳＴ２４１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）であり、ステップＳＴ２４２及びステップＳＴ２４５の判定結果がともに否定判定（ＮＯ）である場合は、これらステップＳＴ２４１、ステップＳＴ２４２及びステップＳＴ２４５の処理が繰り返される。
　そして、ステップＳＴ２４５の判定結果が否定判定（ＮＯ）であるときに、ステップＳＴ１４１の判定結果が否定判定（ＮＯ）となった場合、つまり、エンジン５０１の再始動要求がない状態で車両５００が停止した場合には、このサブルーチンの処理を終了してメインルーチンに戻る。一方、ステップＳＴ２４１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）であり、ステップＳＴ２４２の判定結果が否定判定（ＮＯ）であるときに、ステップＳＴ２４５の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった場合、つまり、車両５００の走行中にアクセルオフの状態でエンジン５０１の再始動要求があった場合（ＩＧ－Ｏｎ有の場合）はステップＳＴ２４６に進む。
　ステップＳＴ２４６では、エンジン５０１を再始動する。具体的には、スタータモータ５１０（図９参照）を駆動してエンジン５０１のクランキングを行うことによってエンジン５０１を再始動する。ただし、このステップＳＴ２４６でのエンジン５０１の始動は、アクセルオフの状態での始動であり、エンジン５０１の出力駆動力は小さい（自立運転程度）ので、ドライバビリティへの影響は少ない。
　（ステップＳＴ２４４の処理）
　次に、上記ステップＳＴ２４４の処理について説明する。
　このステップＳＴ２４４では、エンジン５０１を再始動して駆動輪５０５Ｌ，５０５Ｒへの出力駆動力を制御する。
　ここで、ステップＳＴ２０６でのエンジン５０１の再始動は、アクセルオンの状態でエンジン再始動要求があったときのエンジン５０１の再始動であり、その再始動要求時のアクセル開度Ａｃｃ（ステップＳＴ２０５で取得したアクセル開度Ａｃｃ）に基づいてエンジン５０１の出力駆動力を制御すると、上述した如く、駆動力が急に発生（復帰）してドライバビリティが悪化する場合がある。そこで、本実施形態では、アクセルオンの状態でエンジン再起動要求があった場合には、エンジン５０１の出力駆動力を徐々に増加させていくことで、駆動力復帰時のドライバビリティ悪化を抑制する。
　具体的には、上記した［実施形態１］と同様に、エンジン再始動要求があったときの実際のアクセル開度Ａｃｃに対して上記した式（１）によりなまし処理を施してアクセル開度なまし値Ａｃｃｓを算出し（図６参照）、その算出したアクセル開度なまし値Ａｃｃｓに基づいて再起動時要求駆動力Ｐｅｓ（要求駆動力のなまし値）を算出する。そして、その再起動時要求駆動力Ｐｅｓを目標駆動力として駆動力源であるエンジン５０１を制御して、駆動輪５０５Ｌ，５０５Ｒに出力する駆動力を徐々に増加させる。なお、このような駆動力を徐々に増加させる制御を、「再始動時の駆動力緩和制御」という場合もある。
　以上のように、本実施形態によれば、車両５００の走行中に、エンジン５０１の停止操作があった後に、アクセルオンの状態でエンジン再始動要求があった場合、その再始動要求時のアクセル開度Ａｃｃに対応する駆動力をそのまま出力するのではなく、アクセル開度Ａｃｃになまし処理を施したアクセル開度なまし値Ａｃｃｓ（図６参照）に基づいてエンジン５００を制御することにより、駆動力を徐々に増加させながら駆動輪５０５Ｌ，５０５Ｒに出力するので、駆動力復帰時にドライバビリティが悪化することを抑制できる。
　なお、この［実施形態３］においても、実際のアクセル開度Ａｃｃをなまし処理する際のなまし係数Ｋは一定の値としてもよいし、実際のアクセル開度Ａｃｃに応じてなまし係数Ｋを可変に設定するようにしてもよい。
　なまし処理のなまし係数Ｋを可変に設定する場合、上記した［実施形態１の（変形例１）］と同様に、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があったときの、実際のアクセル開度Ａｃｃが大きい場合には、実際のアクセル開度Ａｃｃが小さい場合に比べて、上記なまし処理（上記式（１））のなまし係数Ｋを大きく設定するようにしてもよいし、アクセルオンの状態でエンジン再始動要求があったときの、実際のアクセル開度Ａｃｃが大きいほど、上記なまし処理（上記式（１））のなまし係数Ｋを大きく設定するようにしてもよい。このような設定を行えば、エンジン再始動要求時のアクセル操作量が大きい場合に、ドライバビリティの悪化をより効果的に抑制することができる。
　また、この実施形態においても、上記した［実施形態１］と同様な処理、つまり、車両５００の走行中に、エンジン５０１の停止があったときのアクセル開度と、エンジン再始動要求があったときのアクセル開度との差に基づいて、そのアクセル開度差（エンジン再起動時アクセル開度－エンジン停止時アクセル開度）が所定の判定値以上である場合は再始動時の駆動力緩和制御を実行し、上記アクセル開度差が判定値よりも小さい場合は再始動時の駆動力緩和制御を実行しないように構成してもよい。なお、再始動時の駆動力緩和制御を実行しない場合は、アクセル開度Ａｃｃに対応する駆動力を駆動輪５０５Ｌ，５０５Ｒに出力する。
　さらに、この実施形態においても、上記した［実施形態１の（変形例２）］と同様な制御、つまり、エンジン５０１の停止操作があった後、アクセルオンの状態でエンジン再始動要求があり、その再始動要求後に、アクセルオンオフが繰り返して操作される場合、そのアクセルオン操作が行われる度に、駆動力（駆動輪５０５Ｌ，５０５Ｒに出力する駆動力）を増加させる度合い（駆動力の増加率）を大きくしていく制御を実行するようにしてもよい。この場合、例えば、上記した図７の処理と同様に、エンジン５０１の再始動要求時のアクセル開度なまし値Ａｃｃｓの算出に用いるなまし係数Ｋ０を最大の値とし、その後に、アクセルオン操作が行われる度に、なまし係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を順次小さくするという処理を行って、駆動力（駆動輪５０５Ｌ，５０５Ｒに出力する駆動力）の増加度合いを徐々に大きくしていけばよい。
　なお、例えば、本実施形態におけるなまし係数（上記なまし処理（上記式（１））のなまし係数Ｋ）を、エンジンが自動停止及び自動始動するようなコンベンショナル車両において、エンジンの自動停止時にアクセルペダルの踏み込みに基づいて自動始動する場合にそれ以外の条件に基づいて自動始動する場合よりも駆動力を徐々に増加させる場合に使用するためのなまし係数と異なるものとしてもよい。すなわち、本実施形態においては、アクセルペダルが踏み込まれた状態でパワースイッチ（イグニッションスイッチ）が押されたことをきっかけとして駆動力が立ち上がるため、駆動力の立ち上げ開始タイミングはドライバの意図とある程度合致する。しかしながら、アクセルペダルが踏み込まれた状態でパワースイッチが押されることによるドライバビリティの悪化を抑制するために、駆動力を徐々に立ち上げている。一方、エンジンが自動停止した車両においては、アクセルペダルの踏み込みあるいはブレーキペダルから足を離したこと（クリープトルクの要求）が、ドライバの意図する駆動力立ち上げ開始タイミングであるところ、実際の立ち上がりが若干遅くなる点が課題であり、これを解決するために駆動力を徐々に立ち上げるように制御することが考えられる。これら異なる課題に対応するためのなまし係数を、それぞれに応じた適切な値に設定してもよい。
　なお、本実施形態におけるなまし係数を、エンジンが自動停止及び自動始動するようなコンベンショナル車両において、エンジンの自動停止時にアクセルペダルの踏み込みに基づいて自動始動する場合にそれ以外の条件に基づいて自動始動する場合よりも駆動力を徐々に増加させる場合に使用するためのなまし係数と同一のものとしてもよい。こうすれば、制御上の簡便化をはかることができる。
　－他の実施形態－
　以上の［実施形態１］では、ハイブリッドシステムの起動と停止とを操作する操作部として、跳ね返り式のプッシュスイッチであるパワースイッチ１０７を用いた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、レバースイッチ、スライドスイッチ、または、シリンダにキーを挿入して回転させるキースイッチなど、操作を受け付けることが可能な操作部であれば、他の任意の構成のものを用いてもよい。
　以上の［実施形態１］では、ＦＦ方式のハイブリッド車両ＨＶに本発明を適用する例を示したが、これに限らず、ＦＲ方式または４ＷＤ方式のハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。
　以上の［実施形態１］では、２個のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と動力分割機構３とを備えた、いわゆるスプリット方式のハイブリッド車両ＨＶに本発明を適用する例を示したが、これに限らず、いわゆるシリーズ方式またはパラレル方式のハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。なお、シリーズ方式のハイブリッド車両とは、エンジンが発電機による発電のみに用いられ、駆動輪がモータのみにより駆動されるハイブリッド車両であり、パラレル方式のハイブリッド車両とは、エンジン及びモータにより駆動輪が駆動されるハイブリッド車両である。
　以上の［実施形態１］では、走行中のハイブリッド車両ＨＶのハイブリッドシステムの停止操作の一例として、パワースイッチ１０７の長押しを示したが、これに限らず、走行中のハイブリッド車両ＨＶのハイブリッドシステムの停止操作がパワースイッチ１０７の短押し等であってもよい。また、ハイブリッドシステムの停止操作が、ハイブリッド車両ＨＶの停車中および走行中で同じであってもよい。
　以上の［実施形態１］では、アクセル開度Ａｃｃになまし処理を施すことにより、駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力される駆動力を徐々に増加させる例を示したが、これに限らず、エンジン１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２から駆動輪６Ｌ，６Ｒ（駆動軸６１）に出力されるトータル出力の要求値（要求駆動力Ｐｒ）になまし処理を施すようにしてもよい。また、第２モータジェネレータＭＧ２の出力要求値になまし処理を施すようにしてもよい。さらに、クラッチや自動変速機等の駆動力伝達系を制御することにより、駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力される駆動力が徐々に増加するようにしてもよい。なお、［実施形態２］及び［実施形態３］についても同様である。
　以上の［実施形態１］において、所定の踏込量のアクセルオン状態でハイブリッドシステムが再起動されたときには、アクセルオフ状態でハイブリッドシステムが再起動された後に、所定の踏込量と同程度まで急激にアクセルペダルが踏み込まれた場合に比べて、駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力される駆動力を徐々に増加させる。なお、［実施形態２］及び［実施形態３］についても同様である。
　以上の［実施形態１］または［実施形態２］では、２つのモータジェネレータまたは１つのモータジェネレータが搭載されたハイブリッド車両の制御に、本発明を適用した例を示したが、３つ以上のモータジェネレータを備え、そのうちの少なくとも１つが車両の走行駆動力のアシストを行うハイブリッド車の制御にも本発明は適用可能である。
　ここで、本発明は、ハイブリッド車両やコンベンショナル車両のほか、走行用の駆動力源として電動機のみが搭載された電気自動車や燃料電池車両などにも適用することができる。
　本発明は、走行用の駆動力を駆動輪に出力する駆動力源を備えた車両の制御に利用可能であり、さらに詳しくは、車両走行中における駆動力源の再始動時の制御に有効に利用することができる。
　１　エンジン（駆動力源）
　６Ｌ，Ｒ　駆動輪
　７　アクセルペダル
　１００　ＥＣＵ
　１０４　アクセル開度センサ
　１０７　パワースイッチ
　ＭＧ１　第１モータジェネレータ（駆動力源）
　ＭＧ２　第２モータジェネレータ（駆動力源）

Claims (9)

  1. 　走行用の駆動力を駆動輪に出力する駆動力源を備えた車両の制御装置であって、
    　車両の走行中に前記駆動力源の停止操作がされた後、前記車両の走行が停止する前にアクセルオンの状態で前記駆動力源の再始動要求があった場合、前記駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させる制御を実行することを特徴とする車両の制御装置。
  2. 　請求項１記載の車両の制御装置において、
    　車両の走行中に前記駆動力源の停止操作がされた後、前記車両の走行が停止する前にアクセルオンの状態で前記駆動力源の再始動要求があったときの、実際のアクセル開度になまし処理を施したアクセル開度なまし値に基づいて前記駆動力源の出力駆動力を制御することにより、前記駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させることを特徴とする車両の制御装置。
  3. 　請求項２記載の車両の制御装置において、
    　車両の走行中に前記駆動力源の停止操作がされた後、前記車両の走行が停止する前にアクセルオンの状態で前記駆動力源の再始動要求があったときの、実際のアクセル開度が大きい場合には、前記実際のアクセル開度が小さい場合に比べて、前記なまし処理のなまし係数を大きく設定することを特徴とする車両の制御装置。
  4. 　請求項１～３のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
    　車両の走行中に前記駆動力源の停止操作がされた後、アクセルオンの状態で前記駆動力源の再始動要求があり、その再始動要求後に、アクセルオンオフが繰り返して操作される場合、そのアクセルオン操作が行われる度に、前記駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させる度合いを大きくしていくことを特徴とする車両の制御装置。
  5. 　請求項４記載の車両の制御装置において、
    　前記駆動力源の再始動要求があったときの、実際のアクセル開度になまし処理を施したアクセル開度なまし値に基づいて前記駆動力源の出力駆動力を制御する場合、前記アクセルオン操作が行われる度に、前記なまし処理のなまし係数を小さくしていくことにより、前記駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させる度合いを大きくしていくことを特徴とする車両の制御装置。
  6. 　請求項１～５のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
    　前記走行用の駆動力源として、エンジンと電動機とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
  7. 　請求項１～５のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
    　前記走行用の駆動力源として、エンジンのみを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
  8. 　請求項１～５のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
    　前記走行用の駆動力源として、電動機のみを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
  9. 　走行用の駆動力を駆動輪に出力する駆動力源を備えた車両の制御装置であって、
    　車両の走行中に前記駆動力源の停止操作がされた後、前記車両の走行が停止する前にアクセルオンの状態で前記駆動力源の始動操作がされることにより、前記駆動力源を再始動する場合、前記駆動力源から前記駆動輪に出力される駆動力を徐々に増加させる制御を実行することを特徴とする車両の制御装置。
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