JP5737136B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、走行用の駆動力源としてエンジンと電動機とを備え、電動機が変速機を介して駆動輪に連結された車両の制御装置に関する。

近年、環境保護の観点から、車両に搭載されたエンジン（内燃機関）からの排気ガスの排出量低減及び燃料消費率（燃費）の向上が望まれており、これを満足する車両として、走行用の駆動力源としてエンジンと電動機とを備えたハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両が実用化されている。

車両に搭載されるハイブリッドシステムの１つとして、例えば、サンギヤ、リングギヤ及びプラネタリキャリヤ（ピニオンギヤ）を回転要素とする機構であって、エンジンの出力を第１モータジェネレータ及び伝達軸（リングギヤ軸）へ分配（もしくはエンジンの出力と第１モータジェネレータの出力とを合成して伝達軸に出力）する動力分割機構と、第２モータジェネレータと、この第２モータジェネレータと駆動輪（出力軸）との間に設けられた変速機と、第１及び第２モータジェネレータとの間で電力の入出力が可能な蓄電装置（バッテリ）とを備え、第２モータジェネレータからの動力を変速機を介して駆動輪に出力するシステムが知られている（例えば、特許文献１参照）。

また、ハイブリッド車両に適用される変速機としては、摩擦係合要素であるクラッチやブレーキと遊星歯車装置とを用いて変速段（変速比）を設定するものがある。例えば、摩擦係合要素として２個の油圧式のブレーキを備え、一方のブレーキを係合し、他方のブレーキを解放する変速段（例えば低速段）と、他方のブレーキを係合し、一方のブレーキを解放する変速段（例えば高速段）とを切り替える自動変速機がある。そして、このような変速機の摩擦係合要素（ブレーキ）を係合／解放する油圧は、エンジンの動力により駆動される機械式オイルポンプや、電動モータにて駆動される電動オイルポンプによって供給されている。

なお、ハイブリッド車両において、ハイブリッドシステムの起動／停止に関する技術として、下記の特許文献２に記載の技術がある。この特許文献２に記載の技術では、高速走行中に、車両起動停止スイッチがエンジン停止となる位置（Ｏｆｆ位置やＲｅａｄｙ−Ｏｆｆ）に操作された場合には、エンジン停止を禁止することで、バッテリの放電量が上限放電量を超えないようにすることで、バッテリを保護している。

特開２０１０−１２０６３９号公報 特開２００７−２１６８３３号公報

ところで、上記したハイブリッド車両において、走行中にユーザ（ドライバ等）がハイブリッドシステムの停止操作（ＩＧ−Ｏｆｆ操作）を行った場合にはエンジンが停止する場合がある。エンジンが停止すると、オイルポンプ（機械式オイルポンプや電動オイルポンプ等）も停止するので、変速機の油圧が低下して摩擦係合要素が解放状態になる。この後（走行中のＩＧ−Ｏｆｆ後）に、再始動操作（ＩＧ−Ｏｎ操作）が行われた場合はエンジンが再始動されるが、エンジンが再始動すると、これに伴って変速機（油圧制御回路）の油圧が立ち上がって変速機の摩擦係合要素が係合するようになる。このとき、変速機の出力軸は駆動輪にて被駆動回転されているので、その出力軸の回転数と変速機の入力軸（モータジェネレータ側）の回転数との間には差があり、こうした回転数差がある状態で変速機が係合すると、その係合時にショックが発生する場合がある。また、変速機の係合部（摩擦係合要素）の引きずりが懸念される。

その対策として、エンジンを始動する際に、上記第２モータジェネレータを駆動して変速機の入力側の回転数を出力側の回転数に合わせるという制御（同期制御）が考えられるが、この場合、低温時などにおけるバッテリの出力制限（Ｗｏｕｔ）によって、第２モータジェネレータを駆動（トルク出力）できない場合には、再始動時の係合ショックや係合部の引きずりを低減することはできない。

なお、上記特許文献２に記載の技術は、高速走行中に、車両起動停止スイッチがエンジン停止となる位置に操作された場合に、強制的なエンジン停止を禁止する技術であって、エンジン停止の後にＩＧ−Ｏｎ操作された場合については考慮されておらず、また、走行中のエンジン停止による変速機の油圧低下についても考慮されていない。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、車両走行中に駆動力源の停止があった後、駆動力源が再始動したときに発生する変速機の係合ショックや係合部の引きずりを低減することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、走行用の駆動力源としてのエンジン及び電動機と、油圧式の変速機とを備え、前記電動機が前記変速機を介して駆動輪に連結されており、前記駆動力源から駆動輪への動力伝達の遮断が可能な断接機構が設けられた車両の制御装置において、車両の走行中に前記駆動力源の停止があった後、前記変速機の油圧が低下したことを条件に、車両の走行中に前記変速機の変速比を小さい側の変速比に設定（具体的には、変速機の変速比を最も小さい変速比に設定）する制御を実行することを特徴としている。

本発明によれば、車両の走行中に駆動力源の停止があった後、変速機の油圧が低下した場合は車両の走行中に変速機の変速比を小さい側の変速比に設定（変速比を最も小さい変速比に設定）する制御を行うので、駆動力源停止後に駆動力源（エンジン）が再始動されて変速機の油圧が立ち上がったときには、変速機の変速比は小さい側の変速比（例えば、高速段Ｈｉ）となる。このようにして変速機の変速比を小さい側の変速比としておくことにより、車両の走行中の駆動力源（エンジン）の再始動時に、変速機の入力軸の回転数と出力軸の回転数とに差があっても、その回転数差による係合ショックや係合部（摩擦係合要素）の引きずりを低減することができる。しかも、低温時等におけるバッテリの出力制限（Ｗｏｕｔ）により、変速機に連結のモータジェネレータを駆動（トルク出力）できない場合であっても、走行中の駆動力源停止後（ＩＧ−Ｏｆｆ後）の駆動力源（エンジン）の再始動時における係合ショックや係合部の引きずりを低減することができる。

本発明において、車両の走行中に駆動力源の停止（ＩＧ−Ｏｆｆ）があった後、変速機の油圧低下のみを条件に、車両の走行中に変速機の変速比を小さい側の変速比に設定（変速比を最も小さい変速比に設定）する制御を実行し、そのうえで車両の走行中に駆動力源（エンジン）を再始動するようにしてもよい。また、車両の走行中に駆動力源の停止（ＩＧ−Ｏｆｆ）があった後、駆動力源の再始動要求（ＩＧ−Ｏｆｆ→ＩＧ−Ｏｎ）があり、かつ、変速機の油圧低下という条件が成立した場合に、車両の走行中に変速機の変速比を小さい側の変速比に設定（変速比を最も小さい変速比に設定）する制御を行ったうえで、車両の走行中に駆動力源（エンジン）を再始動するようにしてもよい。

本発明の具体的な構成として、オイルポンプ（機械式オイルポンプ及び／または電動オイルポンプ）から供給される油圧によって前記変速機の複数の摩擦係合要素（特許請求の範囲に記載の「断接機構」の一例）を係合または解放することにより変速比を変更する構成とし、その変速機の複数の摩擦係合要素の全ての油圧が、当該摩擦係合要素が解放状態となる油圧にまで低下したことを検出する油圧低下検出手段を設ける。そして、車両の走行中に駆動力源の停止があった後、前記油圧低下検出手段にて前記変速機の油圧低下が検出された場合に、車両の走行中に変速機の変速比を小さい側の変速比に設定（変速比を最も小さい変速比に設定）する制御を実行するという構成を挙げることができる。この場合、油圧低下検出手段としては、例えば、変速機の摩擦係合要素の油圧を検出する油圧スイッチを挙げることができる。

なお、本発明において、走行中のＩＧ−Ｏｆｆ後に変速機の油圧低下を検出した場合には、車両の走行中に、変速機の変速比を最も小さい変速比（変速段を最も高い変速段）に設定する制御を実行することが好ましいが、変速機の係合時のショックや係合部の引きずりを低減することが可能であれば、変速機の変速比を最小変速比よりも大きい変速比（変速段を最高変速段よりも例えば１段低い変速段）を設定する制御を実行するようにしてもよい。

本発明の他の構成として、走行用の駆動力源としてのエンジン及び電動機と、オイルが供給されることによって変速可能となる変速機と、オイルが供給されることによって係合される駆動力伝達機構と、少なくとも前記変速機に供給されるオイルの油路を切り替える油路切替部と、前記変速機と前記駆動力伝達機構とにオイルを供給するオイルポンプと、前記車両のシステムを起動及び停止する操作を受け付ける操作部とを備え、前記電動機が前記変速機を介して駆動輪に連結された車両の制御装置において、前記車両の走行中に、前記操作部が操作されることによって前記車両のシステムが停止されることに伴い前記オイルポンプの吐出量が減少された後、前記変速機の変速比を小さくするような油路に前記油路切替部を制御するという構成を挙げることができる。

なお、この構成において、前記操作部が操作されることによって前記車両のシステムが停止されることに伴い前記オイルポンプの吐出量が減少された後、さらに再度操作部が操作されて再起動指示がなされた際に、前記油路切替部を切り替えてから再起動を許可するようにしてもよいし、再起動を実行（エンジンによって駆動される機械式オイルポンプを備える場合はエンジンの始動、システム起動に伴って供給される電力によって駆動される電動オイルポンプを備える場合はシステム自体の再起動）するようにしてもよい。

このような構成によれば、操作部（例えば、パワースイッチ）の操作により車両のシステムが停止されることに伴ってオイルポンプの吐出量が減少した後に、変速機の変速比を小さくする（変速比を最も小さい変速比にする）ような油路に切り替えるので、車両のシステムの停止操作があった後に、車両のシステムが再起動されて変速機の油圧が立ち上がったときには、変速機の変速比は小さい側の変速比（例えば、高速段Ｈｉ）となる。このようにして変速機の変速比を小さい側の変速比としておくことにより、車両走行中の車両システムの再起動時に、変速機の入力軸の回転数と出力軸の回転数とに差があっても、その回転数差による係合ショックや係合部（摩擦係合要素）の引きずりを低減することができる。しかも、低温時等におけるバッテリの出力制限（Ｗｏｕｔ）により、変速機に連結のモータジェネレータを駆動（トルク出力）できない場合であっても、走行中の駆動力源停止後（ＩＧ−Ｏｆｆ後）の駆動力源（エンジン）の再始動時における係合ショックや係合部の引きずりを低減することができる。

なお、この構成において、前記オイルが供給されることによって係合される駆動力伝達機構は、前記変速機の摩擦係合要素によって構成されていてもよいし、また、駆動力伝達機構は、例えば、駆動力源と変速機との間の動力伝達経路に設けられたものであってもよい。

本発明によれば、車両の走行中に前記駆動力源の停止があった後、変速機の油圧が低下したことを条件に、車両の走行中に変速機の変速比を小さい側の変速比に設定する制御を行うので、車両の走行中に駆動力源が再始動されたときに発生する変速機の係合ショックや係合部の引きずりを低減することができる。

本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 動力分割機構の各回転要素の回転速度の相対的関係を示す共線図である。 変速機を構成しているラビニヨ型遊星歯車機構の各回転要素の回転速度の相対的関係を示す共線図である。 変速マップの一例を示す図である。 図１の車両に搭載された変速機の油圧制御回路の一部を示す回路構成図である。 図１の車両に搭載された変速機の変速段と、その変速段を成立させるためのリニアソレノイドバルブ及びブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 図１の車両のシフト操作装置を示す概略図である。 車両走行中にＩＧ−Ｏｆｆされた場合の制御の一例を示すフローチャートである。 車両走行中にＩＧ−Ｏｆｆされた場合の制御の他の例を示すフローチャートである。 本発明を適用する車両の他の例を示す概略構成図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。

この例の車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式のハイブリッド車両ＨＶであって、駆動系として、エンジン（内燃機関）１、主に発電機（ジェネレータ）として機能する第１モータジェネレータＭＧ１、主に電動機（電動モータ）として機能する第２モータジェネレータＭＧ２、動力分割機構３、変速機４、デファレンシャル装置６、駆動輪（後輪）７Ｌ，７Ｒ、及び、従動輪（前輪：図示せず）などを備えている。また、制御系として、ハイブリッドＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１００、エンジンＥＣＵ２００、及び、ＭＧ＿ＥＣＵ３００などを備えている。これら、ハイブリッドＥＣＵ１００と、エンジンＥＣＵ２００と、ＭＧ＿ＥＣＵ３００とは互いに通信可能に接続されている。

次に、エンジン１、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、動力分割機構３、変速機４、及び、ＥＣＵ１００，２００，３００などの各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、例えば、吸気通路に設けられたスロットルバルブ（図示せず）のスロットル開度（吸気空気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。エンジン１の運転状態はエンジンＥＣＵ２００によって制御される。エンジンＥＣＵ２００はハイブリッドＥＣＵ１００からの出力要求に応じて、上記した吸入空気量制御、燃料噴射量制御、及び、点火時期制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。

エンジン１の出力は、クランクシャフト１１及びダンパ２を介して動力分割機構３の入力軸３１に伝達される。ダンパ２は、例えばコイルスプリング式トランスアクスルダンパであってエンジン１のトルク変動を吸収する。エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１の回転数はエンジン回転数センサ１０１によって検出される。

エンジン１のクランクシャフト１１には後述する機械式オイルポンプ４０１（図６参照）が連結されている。

−モータジェネレータ−
第１モータジェネレータＭＧ１は、入力軸３１に対して回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ１Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ１Ｓとを備えた交流同期発電機であって、発電機（ジェネレータ）として機能するとともに電動機（電動モータ）としても機能する。また、第２モータジェネレータＭＧ２も同様に、永久磁石からなるロータＭＧ２Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ２Ｓとを備えた交流同期発電機であって、電動機（電動モータ）として機能するとともに発電機（ジェネレータ）としても機能する。

図２に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１、及び、第２モータジェネレータＭＧ２は、それぞれ、インバータ３０１を介してＨＶバッテリ（蓄電装置）３０２に接続されている。インバータ３０１はＭＧ＿ＥＣＵ３００によって制御される。

インバータ３０１は、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のそれぞれの制御用のＩＰＭ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｐｏｗｅｒ Ｍｏｄｕｌｅ：インテリジェントパワーモジュール）を備えている。その各ＩＰＭは、複数（例えば６個）の半導体スイッチング素子（例えばＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）などによって構成されている。

ＭＧ＿ＥＣＵ３００は、ハイブリッドＥＣＵ１００からの出力要求に応じてインバータ３０１を制御して、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の力行または回生を制御する。具体的には、例えば、ＨＶバッテリ３０２からの直流電流を、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する交流電流に変換する一方、エンジン１の動力により第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流、及び、回生ブレーキにより第２モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電流を、ＨＶバッテリ３０２を充電するための直流電流に変換する。また、第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流を走行状態に応じて、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動用電力として供給する。

−動力分割機構−
動力分割機構３は、図１に示すように、外歯歯車のサンギヤＳ３と、このサンギヤＳ３に対して同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤＲ３と、これらサンギヤＳ３とリングギヤＲ３とに噛み合う複数のピニオンギヤＰ３と、この複数のピニオンギヤＰ３を自転かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤＣＡ３とを備え、これらサンギヤＳ３、リングギヤＲ３、及び、プラネタリキャリヤＣＡ３を回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構である。

図１の動力分割機構３において、プラネタリキャリヤＣＡ３は入力要素であって、このプラネタリキャリヤＣＡ３は入力軸３１及びダンパ２を介してエンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。また、サンギヤＳ３は反力要素であり、このサンギヤＳ３には第１モータジェネレータＭＧ１のロータＭＧ１Ｒ（回転軸）が連結されている。そして、リングギヤＲ３が出力要素となっており、このリングギヤＲ３にリングギヤ軸３２が連結されている。リングギヤ軸３２は、変速機４の出力軸４２、プロペラシャフト５及びデファレンシャル装置６等を介して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに連結されている。

図３に動力分割機構３の共線図を示す。この図３の共線図において、縦軸Ｙ１、縦軸Ｙ２、及び、縦軸Ｙ３は、それぞれ、サンギヤＳ３（ＭＧ１）の回転速度、プラネタリキャリヤＣＡ３（エンジン１）の回転速度、及び、リングギヤＲ３（出力：リングギヤ軸３２）の回転速度を表す軸であり、縦軸Ｙ１、縦軸Ｙ２、縦軸Ｙ３の相互の間隔は、縦軸Ｙ１と縦軸Ｙ２との間隔を「１」としたとき、縦軸Ｙ２と縦軸Ｙ３との間隔がギヤ比ρ（サンギヤＳ３の歯数Ｚ_S／リングギヤＲ３の歯数Ｚ_R）となるように設定されている。

そして、このような構成の動力分割機構３において、プラネタリキャリヤＣＡ３に入力されるエンジン１の出力トルクに対して、第１モータジェネレータＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ３に入力されると、出力要素であるリングギヤＲ３には、エンジン１から入力されたトルクより大きいトルクが現れる。この場合、第１モータジェネレータＭＧ１は発電機として機能する。

また、リングギヤＲ３の回転速度（出力軸回転数）が一定であるとき、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度を上下に変化させることにより、エンジン１の回転速度を連続的に（無段階に）変化させることができる。例えば、第１モータジェネレータＭＧ１を駆動制御することによって、エンジン１の回転速度を、燃費が最もよい回転速度に設定する制御を実行することができる。なお、図３に示す破線は、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度を実線で示す値から下げたときに、エンジン１の回転速度が低下する状態を示している。

また、図３に１点鎖線で示すように、ハイブリッド車両ＨＶの走行中にエンジン１が停止している状態では第１モータジェネレータＭＧ１が逆回転しており、この状態から第１モータジェネレータＭＧ１を電動モータとして機能させて正回転方向にトルクを出力させると、プラネタリキャリヤＣＡ３に連結されているエンジン１に、このエンジン１を正回転させる向きのトルクが作用する。したがって、第１モータジェネレータＭＧ１によってエンジン１を始動（モータリングもしくはクランキング）することができる。この場合、リングギヤ軸３２には、その回転を止める方向のトルクが作用するので、車両走行のための駆動トルクは、第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクを制御することにより維持でき、同時にエンジン１の始動を円滑に行うことができる。なお、この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称されている。

−変速機−
変速機４は、図１に示すように、１組のラビニヨ型遊星歯車機構によって構成されている。具体的には、変速機４は、フロントサンギヤＳ４１、リアサンギヤＳ４２、ショートピニオンギヤＰ４１、及び、ロングピニオンギヤＰ４２などを備えており、フロントサンギヤＳ４１にショートピニオンギヤＰ４１が噛み合っているとともに、ショートピニオンギヤＰ４１とリアサンギヤＳ４２とがロングピニオンギヤＰ４２に噛み合っている。

ロングピニオンギヤＰ４２は、各サンギヤＳ４１，Ｓ４２に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ４に噛み合っている。ショートピニオンギヤＰ４１及びロングピニオンギヤＰ４２はプラネタリキャリヤＣＡ４によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、フロントサンギヤＳ４１、リングギヤＲ４、ショートピニオンギヤＰ４１及びロングピニオンギヤＰ４２によってダブルピニオン型遊星歯車機構が構成されており、また、リアサンギヤＳ４２、リングギヤＲ４、及び、ロングピニオンギヤＰ４２によってシングルピニオン型遊星歯車機構が構成されている。

以上の構成の変速機４において、リアサンギヤＳ４２は入力要素であって、このリアサンギヤＳ４２は第２モータジェネレータＭＧ２のロータＭＧＲ２（回転軸）に入力軸４１を介して連結されている。また、プラネタリキャリヤＣＡ４は出力要素であり、このプラネタリキャリヤＣＡ４に出力軸４２が連結されている。出力軸４２の回転数（出力軸回転数）は出力軸回転数センサ１０２によって検出される。

そして、変速機４のフロントサンギヤＳ４１は、ブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング４０に選択的に連結されており、ブレーキＢ１の係合によってフロントサンギヤ４１の回転が阻止される。また、変速機４のリングギヤＲ４はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング４０に選択的に連結されており、ブレーキＢ２の係合によってリングギヤＲ４の回転が阻止される。これらブレーキＢ１，Ｂ２は、摩擦力によって係合力を生じる摩擦係合要素であって、例えば、多板形式の摩擦係合要素や、バンド形式の摩擦係合要素である。ブレーキＢ１、Ｂ２は、それぞれ、油圧シリンダ（油圧サーボ）などのブレーキＢ１用油圧アクチュエータ、ブレーキＢ２用油圧アクチュエータによって発生させられる係合圧に応じてトルク容量が連続的に変化するように構成されている。

なお、変速機４を構成する摩擦係合要素が、本発明でいう「駆動力源から駆動輪への動力伝達の遮断が可能な断接機構」に相当する。

また、変速機４を構成する摩擦係合要素が、本発明でいう「オイルが供給されることによって係合される駆動力伝達機構」に相当する。

図４に変速機４の共線図を示す。この図４の共線図において、縦軸Ｙ４、縦軸Ｙ５、縦軸Ｙ６、及び、縦軸Ｙ７は、それぞれ、フロントサンギヤＳ４１の回転速度、リングギヤＲ４の回転速度、プラネタリキャリヤＣＡ４（出力軸４２）の回転速度、及び、リアサンギヤＳ４２（ＭＧ２）の回転速度を表す軸である。

そして、このような構成の変速機４において、ブレーキＢ１、Ｂ２を所定の状態に係合または解放することによって変速段（高速段Ｈｉ、低速段Ｌｏ）が設定される。

具体的には、ブレーキＢ1を係合し、ブレーキＢ２を解放することによって、変速比が「１」よりも大きい高速段Ｈｉが設定される（図４及び図７参照）。つまり、ブレーキＢ１が係合すると、フロントサンギヤＳ４１の回転が固定され、その回転が固定されたフロントサンギヤＳ４１と、第２モータジェネレータＭＧ２によって回転するリアサンギヤＳ４２（リングギヤＲ４）の回転とによって、プラネタリキャリヤＣＡ４（出力軸４２）が高速回転する。

一方、ブレーキＢ２を係合し、ブレーキＢ１を解放することによって、高速段Ｈｉよりも変速比が大きい低速段Ｌｏが設定される（図４及び図７参照）。つまり、ブレーキＢ２が係合すると、リングギヤＲ４の回転が固定され、その回転が固定されたリングギヤＲ４と、第２モータジェネレータＭＧ２によって回転するリアサンギヤＳ４２とによって、プラネタリキャリヤＣＡ４（出力軸４２）が低速回転する。このような変速機４のブレーキＢ１，Ｂ２の係合時または解放時の油圧は、後述する油圧制御回路４００（図６参照）によって制御される。

以上の変速機４の変速処理は、車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃに基づいて図５の変速マップを参照して実行される。

図５の変速マップでは、アップシフト線（変速線）を実線で示し、ダウンシフト線（変速線）を破線で示している。この図５の変速マップにおいて、車両の運転状態（車速Ｖ、アクセル開度Ａｃｃ）が、実線で示すアップシフト線を跨いで、図５の左側の領域から右側の領域に状態が変化した場合には、変速機４の変速段を低速段Ｌｏから高速段Ｈｉに切り替える処理（アップシフト処理）が実行される。一方、車両の運転状態が、破線で示すダウンシフト線を跨いで、図５の右側の領域から左側の領域に状態が変化した場合には、変速機４の変速段を高速段Ｈｉから低速段Ｌｏに切り替える処理（ダウンシフト処理）が実行される。このような変速機４の変速制御はハイブリッドＥＣＵ１００によって実行される。

なお、上記変速制御に用いる車速Ｖは出力軸回転数センサ１０２（図１及び図２参照）の出力信号から算出することができる。また、アクセル開度Ａｃｃは、アクセル開度センサ１０４（図２参照）の出力信号から得ることができる。なお、車速Ｖについては車速センサの出力信号から得るようにしてもよい。

−油圧制御回路−
次に、変速機４の油圧制御回路４００について図６を参照して説明する。

この例の油圧制御回路４００は、油圧源として、エンジン１によって回転駆動され、かつ、ブレーキＢ１，Ｂ２を作動させるのに十分な圧送性能をもってオイル（オートマチックトランスミッションフルード：ＡＴＦ）を圧送する機械式オイルポンプ４０１を備えている。

また、油圧制御回路４００は、３ウェイソレノイドバルブ４０２、ライン圧コントロールバルブ４０３、モジュレータバルブ４０４、第１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、Ｂ１コントロールバルブ４１１、Ｂ１アプライコントロールバルブ４１２、第２リニアソレノイドバルブＳＬＢ２、Ｂ２コントロールバルブ４２１、及び、Ｂ２アプライコントロールバルブ４２２などを備えている。

ライン圧コントロールバルブ４０３は、３ウェイソレノイドバルブ４０２からの油圧に応じて、機械式オイルポンプ４０１から圧送されたオイルの圧力（ライン圧ＰＬ）を低圧または高圧の一定のライン圧（２段階のライン圧）に調整する。

モジュレータバルブ４０４は、上記ライン圧ＰＬを元圧とし、そのライン圧ＰＬの変動に関らず、低圧側のライン圧ＰＬよりも低く設定した一定のモジュール圧ＰＭを、３ウェイソレノイドバルブ４０２、第１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、及び、第２リニアソレノイドバルブＳＬＢ２の各入力ポートに供給する。

第１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁（連通）する常開型（Ｎ／Ｏ）のバルブであって、モジュール圧ＰＭを元圧として、ハイブリッドＥＣＵ１００からの指令信号（駆動電流）に応じた制御圧ＰＣ１をＢ１コントロールバルブ４１１に出力する。第２リニアソレノイドバルブＳＬＢ２は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）する常閉型（Ｎ／Ｃ）のバルブであって、モジュール圧ＰＭを元圧として、ハイブリッドＥＣＵ１００からの指令信号（駆動電流）に応じた制御圧ＰＣ２をＢ２コントロールバルブ４２１に出力する。

Ｂ１コントロールバルブ４１１は、ライン圧ＰＬを元圧として、第１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１に応じた大きさのＢ１係合油圧ＰＢ１をブレーキＢ１にＢ１アプライコントロールバルブ４１２を通じて供給する。

Ｂ２コントロールバルブ４２１は、ライン圧ＰＬを元圧として、第２リニアソレノイドバルブＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２に応じた大きさのＢ２係合油圧ＰＢ２をブレーキＢ２にＢ２アプライコントロールバルブ４２２を通じて供給する。

Ｂ１アプライコントロールバルブ４１２は、Ｂ２コントロールバルブ４２１から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる油室４１２ａを備えており、その油室４１２ａにＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されていないときには開弁状態となり、Ｂ１コントロールバルブ４１１とブレーキＢ１との間の油路が開放される。一方、油室４１２ａにＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されると、Ｂ１アプライコントロールバルブ４１２が閉弁状態に切り替わってブレーキＢ１の係合が阻止される。

また、Ｂ１アプライコントロールバルブ４１２にはブレーキＢ２用の油圧スイッチ（ＰＳ）４２３が接続されている。この油圧スイッチ４２３は、ブレーキＢ２にＢ２係合油圧ＰＢ２が供給され、ブレーキＢ２の油圧が所定の閾値以上であるときにＯｎとなり、ブレーキＢ２にＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されずに、ブレーキＢ２の油圧が上記閾値よりも低い値に低下したときにＯｆｆとなるスイッチである。油圧スイッチ４２３のＯｎ信号またはＯｆｆ信号はハイブリッドＥＣＵ１００に入力される。なお、上記油圧スイッチ４２３の閾値（油圧低下検出閾値）については、ブレーキＢ２を係合状態にするために必要な油圧（作動圧）の下限値を閾値としている。

上記Ｂ２アプライコントロールバルブ４２２は、Ｂ１コントロールバルブ４１１から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる油室４２２ａを備えており、その油室４２２ａにＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されていないときには開弁状態となり、Ｂ２コントロールバルブ４２１とブレーキＢ２との間の油路が開放される。一方、油室４２２ａにＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されると、Ｂ２アプライコントロールバルブ４２２が閉弁状態に切り替わってブレーキＢ２の係合が阻止される。

また、Ｂ２アプライコントロールバルブ４２２にはブレーキＢ１用の油圧スイッチ（ＰＳ）４１３が接続されている。この油圧スイッチ４１３は、ブレーキＢ１にＢ１係合油圧ＰＢ１が供給され、ブレーキＢ１の油圧が所定の閾値以上であるときにＯｎとなり、ブレーキＢ１にＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されずに、ブレーキＢ１の油圧が上記閾値よりも低い値に低下したときにＯｆｆとなるスイッチである。油圧スイッチ４１３のＯｎ信号またはＯｆｆ信号はハイブリッドＥＣＵ１００に入力される。なお、上記油圧スイッチ４１３の閾値（油圧低下検出閾値）については、ブレーキＢ１を係合状態にするために必要な油圧（作動圧）の下限値を閾値としている。

なお、上記機械式オイルポンプ４０１が停止している場合には、ブレーキＢ１及びブレーキＢ２の双方に係合油圧が供給されないので、ブレーキＢ１用の油圧スイッチ４１３及びブレーキＢ２用の油圧スイッチ４２３の出力信号は共にＯｆｆ信号となる。

図７は、以上の構成の油圧制御回路４００の作動、つまり、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、ＳＬＢ２の励磁状態（通電状態）とブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態との関係を説明する図である。図７において、○印が励磁状態または係合状態を示し、×印が非励磁状態または解放状態を示している。

この図７に示すように、第１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１及び第２リニアソレノイドバルブＳＬＢ２が共に励磁状態である場合には、ブレーキＢ１が解放状態となり、ブレーキＢ２が係合状態となって変速機４の低速段Ｌｏが達成される。一方、第１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１及び第２リニアソレノイドバルブＳＬＢ２が共に非励磁状態である場合には、ブレーキＢ１が係合状態となり、ブレーキＢ２が解放状態となって変速機４の高速段Ｈｉが達成される。

なお、以上の油圧制御回路４００が、本発明でいう「少なくとも変速機に供給されるオイルの油路を切り替える油路切替部」に相当する。

−シフト操作装置−
この例のハイブリッド車両ＨＶには、図８に示すようなシフト操作装置８が設けられている。シフト操作装置８にはシフトレバー８１が変位可能に設けられている。この例のシフト操作装置８には、前進走行用のドライブレンジ（Ｄレンジ）、アクセルオフ時の制動力（エンジンブレーキ）が大きな前進走行用のブレーキレンジ（Ｂレンジ）、後進走行用のリバースレンジ（Ｒレンジ）、中立のニュートラルレンジ（Ｎレンジ）が設定されており、ドライバが所望のレンジへシフトレバー８１を変位させることが可能となっている。これらＤレンジ、Ｂレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジの各位置はシフトポジションセンサ１０５によって検出される。シフトポジションセンサ１０５の出力信号はハイブリッドＥＣＵ１００に入力される。

また、シフトレバー８１の近傍には、駐車用のパーキングポジション（Ｐポジション）に設定するためのＰポジションスイッチ１０６が設けられている。Ｐポジションスイッチ１０６は、シフトポジションをパーキングポジション（Ｐポジション）とパーキング以外のポジション（非Ｐポジション）との間で切り替えるためのスイッチであって、このＰポジションスイッチ１０６がドライバによってオン操作されると、シフトポジションを「非Ｐポジション」から「Ｐポジション」に切り替えるＰ指令信号がハイブリッドＥＣＵ１００に入力される。なお、Ｐポジションから非Ｐポジションへの切り替え操作は、シフトレバー８１の操作（例えば、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｒレンジへの操作）によって行われる。

−パワースイッチ−
ハイブリッド車両ＨＶには、ハイブリッドシステム（車両システム）の起動と停止とを切り替えるためのパワースイッチ１０７が設けられている。パワースイッチ１０７は、例えば、跳ね返り式のプッシュスイッチあって、押圧操作されるごとに、スイッチＯｎとスイッチＯｆｆとが交互に切り替わるようになっている。なお、パワースイッチ１０７が、本発明でいう「操作部」に相当する。

ここで、ハイブリッドシステムとは、エンジン１の運転制御、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御、エンジン１及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の協調制御などを含む各種制御を実行することによってハイブリッド車両ＨＶの走行を制御するシステムである。

パワースイッチ１０７は、ドライバを含むユーザにより操作された場合に、その操作に応じた信号（ＩＧ−Ｏｎ指令信号またはＩＧ−Ｏｆｆ指令信号）をハイブリッドＥＣＵ１００に出力する。ハイブリッドＥＣＵ１００は、パワースイッチ１０７から出力された信号などに基づいてハイブリッドシステムを起動または停止する。

具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１００は、パワースイッチ１０７の操作（Ｏｎ操作）によりＩＧ−Ｏｎ指令信号が入力されると、上記ハイブリッドシステムを起動する。これにより車両が走行可能な状態（ＩＧ−Ｏｎ状態）となる。車両が走行可能な状態とは、ハイブリッドＥＣＵ１００の指令信号により車両走行を制御できる状態であって、ドライバがアクセルオンすれば、ハイブリッド車両ＨＶが発進・走行できる状態（Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態）のことである。なお、Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態には、エンジン１が停止状態で、第２モータジェネレータＭＧ２でハイブリッド車両ＨＶの発進・走行が可能な状態も含まれる。

また、ハイブリッドＥＣＵ１００は、例えば、ハイブリッドシステムが起動中で、停車時にＰポジションであるときに、パワースイッチ１０７が操作（例えば、短押し）された場合にはハイブリッドシステムを停止する。

さらに、この例では、ハイブリッド車両ＨＶの走行中（ハイブリッドシステム起動中）において、パワースイッチ１０７が操作（長押し：例えば３秒）された場合には、ハイブリッドシステムを停止（ＩＧ−Ｏｆｆ）させることが可能となっている。また、そのような車両走行中にハイブリッドシステムの停止があった後（ＩＧ−Ｏｆｆ後）に、パワースイッチ１０７が操作（Ｏｎ操作）されたときには、その再始動要求（ＩＧ−Ｏｆｆ→ＩＧ−Ｏｎ）に応じてハイブリッドシステムを再起動できるようになっている。この再起動時にエンジン始動条件が成立している場合には、エンジン１が再始動される。

−ＥＣＵ−
ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１の運転を制御するエンジンＥＣＵ２００と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動を制御するＭＧ＿ＥＣＵ３００との間で制御信号やデータ信号を送受信し、エンジン１の運転制御、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御、並びに、エンジン１及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の協調制御などを含む各種制御を実行する電子制御装置である。

ハイブリッドＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）及びバックアップＲＡＭなどを備えている。

ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

なお、エンジンＥＣＵ２００及びＭＧ＿ＥＣＵ３００においても、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭなどを備えている。

図２に示すように、ハイブリッドＥＣＵ１００には、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数）を検出するエンジン回転数センサ１０１、出力軸４２の回転数を検出する出力軸回転数センサ１０２、エンジン１のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ１０３、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ１０４、シフトポジションセンサ１０５、Ｐポジションスイッチ１０６、パワースイッチ１０７、ＨＶバッテリ３０２の充放電電流を検出する電流センサ１０８、バッテリ温度センサ１０９、ブレーキペダルに対する踏力（ブレーキ踏力）を検出するブレーキペダルセンサ１１０、及び、変速機４を制御する油圧制御回路４００に設けられた油圧スイッチ４１３，４２３などが接続されている。さらに、ハイブリッドＥＣＵ１００には、エンジン冷却水温を検出する水温センサ、吸入空気量を検出するエアフロメータなどのエンジン１の運転状態を示すセンサなどが接続されており、これらの各センサからの信号がハイブリッドＥＣＵ１００に入力される。

そして、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ＨＶバッテリ３０２を管理するために、上記電流センサ１０８にて検出された充放電電流の積算値や、上記バッテリ温度センサ１０９にて検出されたバッテリ温度などに基づいて、ＨＶバッテリ３０２の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）や、ＨＶバッテリ３０２の入力制限Ｗｉｎ及び出力制限Ｗｏｕｔなどを演算する。また、ハイブリッドＥＣＵ１００は、変速機４の油圧制御回路４００に、上記した第１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１及び第２リニアソレノイドバルブＳＬＢ２などの作動を制御する指令信号（駆動電流指令値）などを出力する。

さらに、ハイブリッドＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジンＥＣＵ２００及びＭＧ＿ＥＣＵ３００に出力要求を送信して駆動力を制御する。具体的には、例えば、ブレーキペダルが操作された状態でパワースイッチ１０７が操作されることによってハイブリッドシステムが起動（Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ）されると、アクセル操作量Ａｃｃ及び車速Ｖ等に基づいて運転者の要求駆動力Ｔｒを算出し、その要求駆動力Ｔｒが得られるように、エンジンＥＣＵ２００及びＭＧ＿ＥＣＵ３００に出力要求を送信して、エンジン１、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動を制御する。

具体的には、例えば、（１）エンジン１を最適燃費曲線上で作動させて駆動力を発生させるとともに、要求駆動力Ｔｒに対する不足分を第２モータジェネレータＭＧ２でアシストするアシスト走行モード、（２）要求駆動力Ｔｒの増大時つまり発進時や加速時にエンジン１の出力トルク及び第１モータジェネレータＭＧ１の回生制動トルクを共に増加させせるとともに、第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクを増大させる発進・加速モード、（３）エンジン１を停止した状態で第２モータジェネレータＭＧ２を動力源とするモータ走行モード（ＥＶ走行モード）、（４）エンジン１の動力で第１モータジェネレータＭＧ１により発電を行いながら第２モータジェネレータＭＧ２を動力源として走行する充電走行モード、（５）エンジン１の動力を機械的に駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝えて走行するエンジン走行モードなどの走行モードを、車両の走行状態に応じて切り替える。

また、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１が最適燃費曲線上で作動するように第１モータジェネレータＭＧ１によってエンジン回転速度を制御する。

さらに、ハイブリッドＥＣＵ１００は、第２モータジェネレータＭＧ２を駆動してトルクアシストする場合、車速Ｖが遅い状態では変速機４の変速段を低速段Ｌｏに設定して出力軸４２に付加するトルクを大きくする制御を実行し、また、車速Ｖが大きくなった場合には変速機４の変速段を高速段Ｈｉに設定し、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度を相対的に低下させて損失を低減して効率のよいトルクアシストを行う制御を実行する。また、コースト走行時（減速時）にはハイブリッド車両ＨＶの有する慣性エネルギで第１モータジェネレータＭＧ１及び／または第２モータジェネレータＭＧ２を回転駆動することにより電力として回生し、その回生した電力をＨＶバッテリ３０２に充電する。なお、後進走行は、例えば変速機４を低速段Ｌｏとした状態で、第２モータジェネレータＭＧ２を逆方向へ回転駆動することによって達成される。このとき、第１モータジェネレータＭＧ１は無負荷もしくは最小トルクとされ、エンジン１の作動状態に関係なく出力軸４２が逆回転することを許容する。

さらに、ハイブリッドＥＣＵ１００は、下記のハイブリッドシステムの起動処理を実行する。

−ハイブリッドシステムの起動処理−
次に、ハイブリッド車両ＨＶにおけるハイブリッドシステムの起動処理を停車時と走行時とに場合分けして説明する。以下の処理は、ハイブリッドＥＣＵ１００によって実行される。

［停車時］
停車時では、ブレーキペダルが踏まれた状態（ブレーキペダルセンサ１１０の出力信号から認識）でパワースイッチ１０７が操作（例えば、短押し）された場合に、ハイブリッドシステムの起動処理が開始される。ハイブリッドシステムが開始されると、まずは、予め設定されたシステムチェックが実行され、そのシステムチェックが完了すると、システムメインリレー（図示せず）が接続される。システムメインリレーは、ＨＶバッテリ３０２とインバータ３０１とを接続または遮断するためのリレーである。このシステムメインリレーが接続されることにより、ＨＶバッテリ３０２から供給される電力によってモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が駆動可能になるとともに、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２で発電された電力をＨＶバッテリ３０２に充電可能になる。

そして、冷間時である場合またはＨＶバッテリ３０２のＳＯＣが低下している場合、つまり、ＥＶ走行条件不成立（エンジン始動条件成立）の場合には、エンジン１が始動される。なお、エンジン１の始動は、ＨＶバッテリ３０２の電力により駆動される第１モータジェネレータＭＧ１によって行われる。その後、Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態（走行可能な状態）になり、コンビネーションメータ（図示せず）にその旨を示すインジケータランプが点灯される。

一方、エンジン１の暖機が必要でない場合、及び、ＨＶバッテリ３０２を充電する必要がない場合、つまり、ＥＶ走行条件成立の場合には、エンジン１が始動されることなく、Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態になり、コンビネーションメータにその旨を示すインジケータランプが点灯される。

［走行時］
まず、本実施形態では、ハイブリッド車両ＨＶの走行中において、ドライバを含む搭乗者（ユーザ）がパワースイッチ１０７を操作（Ｏｆｆ操作）した場合、ハイブリッドシステムが停止状態（ＩＧ−Ｏｆｆ状態）となる。また、この後（走行中にＩＧ−Ｏｆｆとなった後）に、パワースイッチ１０７が操作（ＩＧ−Ｏｎ操作）されたときにはハイブリッドシステムを再起動できるようになっており、その再起動の際に、ＥＶ走行条件が不成立（エンジン始動条件成立）である場合にはエンジン１が始動される。

ここで、この例のハイブリッド車両ＨＶにおいて、上記変速機４（油圧制御回路４００）の油圧は、エンジン１の動力で駆動する機械式オイルポンプ４０１によって供給されるので、走行中にＩＧ−Ｏｆｆとなってエンジンが停止すると、これに伴って機械式オイルポンプ４０１も停止するため、変速機４の油圧が低下してブレーキＢ１，Ｂ２（摩擦係合要素）が解放状態になる。

そして、このような状況（変速機４のブレーキＢ１及びＢ２の双方が解放した状態）から、ハイブリッドシステムが再起動してエンジンが再始動すると、これに伴って変速機４（油圧制御回路４００）の油圧が立ち上がり、車両走行中に変速機４が係合（ブレーキＢ１またはＢ２が係合）するようになる。このとき、出力軸４２は駆動輪７Ｌ，７Ｒにて被駆動回転されているので、その出力軸４２の回転数と変速機４の入力軸４１（第２モータジェネレータＭＧ２）の回転数との間には差があり、こうした回転数差がある状態で変速機４が係合（Ｌｏ側のブレーキＢ２が係合）すると、その係合時にショックが発生する場合がある。また、変速機４の係合部（ブレーキＢ２）の引きずりが懸念される。この対策として、変速機４の入力軸４１に連結された第２モータジェネレータＭＧ２を駆動して変速機４の入力軸４１の回転数を出力軸４２の回転数に合わせるという制御（同期制御）が考えられるが、この場合、低温時等におけるＨＶバッテリ３０２の出力制限Ｗｏｕｔによって、第２モータジェネレータＭＧ２を駆動（トルク出力）できない場合には、エンジン１の再始動時の係合ショックや係合部の引きずりを低減することはできない。

そのような点を考慮して、本実施形態では、車両走行中にハイブリッドシステムが停止し（ＩＧ−Ｏｆｆ）、その後に、エンジンを再始動する際に発生する係合ショックや、変速機４の係合部の引きずりを確実に低減できるようにする。

その具体的な制御（車両走行中にＩＧ−Ｏｆｆされた場合の制御）の一例について、図９のフローチャートを参照して説明する。

図９の制御ルーチンはハイブリッドＥＣＵ１００において所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返して実行される。なお、この例では、エンジン１の動力により走行（［エンジン＋モータ］走行も含む）している場合の制御について説明する。

この図９の制御ルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ１０１において、出力軸回転数センサ１０２の出力信号から算出される車速Ｖに基づいてハイブリッド車両ＨＶが走行中であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（車両走行中である場合）はステップＳＴ１０２に進む。

ステップＳＴ１０２では、車両走行中（ハイブリッドシステム起動中）に、パワースイッチ１０７の操作によりＩＧ−Ｏｆｆされた否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（走行中に［ＩＧ−Ｏｆｆ→ＩＧ−Ｏｆｆ］操作有りの場合）はステップＳＴ１０３に進む。なお、走行中にＩＧ−Ｏｆｆ操作（ハイブリッドシステムの停止操作）がされる一例としては、ドライバを含む搭乗者によるパワースイッチ１０７の誤操作などが考えられる。

ここで、車両走行中にＩＧ−Ｏｆｆ操作された場合は、ハイブリッドシステムが停止される。このハイブリッドシステムの停止処理には、例えば、フューエルカット等によるエンジン１の停止、インバータ３０１のゲート遮断によるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動停止、システムメインリレーの遮断などが含まれる。

ステップＳＴ１０３では、変速機４（油圧制御回路４００）の油圧が低下（オイルポンプの吐出量が減少）したか否かを判定する。具体的には、油圧制御回路４００の油圧スイッチ４１３（ブレーキＢ１用）及び油圧スイッチ４２３（ブレーキＢ２用）の両方の信号が共にＯｆｆ信号であるか否かを判定し、その両方の信号が共にＯｆｆ信号である場合は変速機４の油圧が低下したと判定（油圧低下の検出）してステップＳＴ１０４に進む。ステップＳＴ１０３の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。

ステップＳＴ１０４においては、変速機４の変速段を高速段Ｈｉ（変速比を最も小さい変速比）に設定する制御を実行する。具体的には、油圧制御回路４００の第１リニアソレノイドバルブＳＬＢ１を及び第２リニアソレノイドバルブＳＬＢ２を共に非励磁状態（非通電状態）として高速段Ｈｉ（図７参照）を設定する制御（変速機４の変速比を小さくするような油路に切り替える制御（油路切替部（油圧制御回路４００）の制御））を実行する。この変速段を高速段Ｈｉに設定する制御（リニアソレノイドバルブＳＬＢ１，ＳＬＢ２：非励磁）が、本発明でいう「変速機の変速比を小さい側の変速比に設定する制御」に相当する。なお、この変速段を高速段Ｈｉに設定する制御（リニアソレノイドバルブＳＬＢ１，ＳＬＢ２：非励磁）を行った時点では変速機４の油圧が立ち上がっておらず、ブレーキＢ１及びブレーキＢ２は共に解放状態となっている。

そして、そのような制御を実行したうえで、エンジン１を再始動する（ＥＶ走行条件が成立している場合はエンジン１の再始動を行わずにリターンする）。エンジン１が始動すると、これに伴って機械式オイルポンプ４０１が駆動して変速機４（油圧制御回路４００）の油圧が立ち上がる。これによって変速機４のＢ１ブレーキが係合（Ｂ２ブレーキは解放状態）して変速機４の変速段が高速段Ｈｉとなる。

このようにして変速機４の変速段を高速段Ｈｉとし、変速比を最も小さい値としておくことにより、エンジン１の再始動時（油圧が立ち上がり時）に、変速機４の入力軸４１の回転数と出力軸４２の回転数とに差があっても、その回転数差による変速機４の係合ショックを、変速段が低速段Ｌｏである場合（変速比が大きい場合）と比較して低減することができる。また、変速機４の係合部（ブレーキＢ１，Ｂ２）の引きずりを低減することができ、その係合面への影響（磨耗など）を少なくすることができる。しかも、低温時等におけるＨＶバッテリ３０２の出力制限Ｗｏｕｔにより第２モータジェネレータＭＧ２を駆動（トルク出力）できない場合であっても、走行中ＩＧ−Ｏｆｆ後のエンジン１の再始動時における係合ショックや係合部の引きずりを低減することができる。

なお、上記ステップＳＴ１０２が肯定判定時つまり［ＩＧ−Ｏｎ→ＩＧ−Ｏｆｆ］時において、変速機４の変速段が高速段Ｈｉである場合（変速比が最も小さい変速比である場合）は、そのまま高速段Ｈｉの設定を維持できるように油圧制御回路４００のリニアソレノイドバルブＳＬＢ１，ＳＬＢ２を制御する（非励磁状態を維持する）。

ここで、本実施形態において、車両の走行中にＩＧ−Ｏｆｆ（ハイブリッドシステムの停止）があった後、変速機４（油圧制御回路４００）の油圧低下を検出した場合であっても、そのＩＧ−Ｏｆｆの時点においてＨＶバッテリ３０２の出力制限Ｗｏｕｔに余裕があり、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動（トルク出力）によって、変速機４の入力軸４１の回転数を出力軸４２の回転数に合わせる制御（同期制御）が可能である場合は、その制御を実行し、変速機４の変速段についてはＩＧ−Ｏｆｆ時点のままの変速段（低速段Ｌｏまたは高速段Ｈｉ）を維持するようにしてもよい。

［変形例］
次に、車両走行中にＩＧ−Ｏｆｆされた場合の制御の他の例について説明する。

この例の制御では、車両走行中にＩＧ−Ｏｆｆ（ハイブリッドシステム停止）があった後、ＩＧ−Ｏｎの操作（再始動要求）があり、かつ、変速機４の油圧低下を検出した場合に、変速機４の変速段を高速段Ｈｉに設定（変速比を最も小さい変速比に設定）する制御を実行する点に特徴がある。

その具体的な制御について図１０のフローチャートを参照して説明する。図１０の制御ルーチンはハイブリッドＥＣＵ１００において実行可能である。

図１０に示すステップＳＴ２０１及びステップＳＴ２０２の各処理は、上記した図９のフローチャートのステップＳＴ１０１及びステップＳＴ１０２の各処理と同じである。

この例では、ステップＳＴ２０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった場合、つまり、ハイブリッド車両ＨＶの走行中に、パワースイッチ１０７の操作によりＩＧ−Ｏｆｆされた場合にはステップＳＴ２０３に進む。

ステップＳＴ２０３では、走行中のＩＧ−Ｏｆｆ操作の後に、パワースイッチ１０７の操作によりＩＧ−Ｏｎ（再始動要求）操作が行われた否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ２０３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（［ＩＧ−Ｏｆｆ→ＩＧ−Ｏｎ］となった場合）はステップＳＴ２０４及びステップＳＴ２０５の処理を実行する。すなわち、ステップＳＴ２０４では、変速機４（油圧制御回路４００）の油圧が低下したか否かを判定し、その油圧低下がある場合はステップＳＴ２０５に進む。ステップＳＴ２０５では、変速機４の変速段を高速段Ｈｉ（変速比を最も小さい変速比）に設定する制御を実行する。そして、このような制御を実行したうえでエンジン１を再始動する。

なお、上記ステップＳＴ２０４及びステップＳＴ２０５の各処理は、上記した図９のフローチャートのステップＳＴ１０３及びステップＳＴ１０４と同じ処理であるので、その具体的な説明は省略する。

この例の制御によれば、走行中ＩＧ−Ｏｆｆ後の再始動要求（ＩＧ−Ｏｆｆ→ＩＧ−Ｏｎ）に応じてエンジン１が再始動され、変速機４（油圧制御回路４００）の油圧が立ち上がったときには、変速機４の変速段を高速段Ｈｉ（変速比を最も小さい変速比）となるようにしているので、エンジン１の再始動時に変速機４の変速段が低速段Ｌｏである場合と比較して、油圧立ち上がり時における変速機４の係合ショックを低減することができる。また、変速機４の係合部（ブレーキＢ１，Ｂ２）の引きずりを低減することができ、その係合面への影響（磨耗など）を少なくすることができる。しかも、低温時等におけるＨＶバッテリ３０２の出力制限Ｗｏｕｔにより第２モータジェネレータＭＧ２を駆動（トルク出力）できない場合であっても、走行中ＩＧ−Ｏｆｆ後のエンジンの再始動時における係合ショックや係合部の引きずりを低減することができる。

なお、この例においても、上記ステップＳＴ２０２が肯定判定時つまり［走行中のＩＧ−Ｏｎ→ＩＧ−Ｏｆｆ］時に、変速機４の変速段が高速段Ｈｉである場合（変速比が最も小さい場合）は、そのまま高速段Ｈｉを維持するように油圧制御回路４００のリニアソレノイドバルブＳＬＢ１，ＳＬＢ２を制御する（非励磁状態を維持する）。

また、この例の制御においても、車両の走行中にＩＧ−Ｏｆｆ（ハイブリッドシステムの停止）があった後、変速機４（油圧制御回路４００）の油圧低下を検出した場合であっても、そのＩＧ−Ｏｆｆ時点においてＨＶバッテリ３０２の出力制限Ｗｏｕｔに余裕があり、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動（トルク出力）によって、変速機４の入力軸４１の回転数を出力軸４２の回転数に合わせる制御（同期制御）が可能である場合は、その制御を実行し、変速機４の変速段についてはＩＧ−Ｏｆｆ時点のままの変速段（低速段Ｌｏまたは高速段Ｈｉ）を維持するようにしてもよい。

−他の実施形態−
以上の例では、ブレーキＢ１，Ｂ２の油圧を検出する油圧スイッチ４１３，４２３の出力信号を用いて変速機４（油圧制御回路４００）の油圧低下（ブレーキＢ１及びＢ２の油圧低下）を検出しているが、本発明はこれに限定されない。例えば、図６に示す油圧制御回路４００のライン圧ＰＬを検出する油圧スイッチを設け、その油圧スイッチの出力信号を用いて変速機４の油圧低下を検出するようにしてもよい。また、油圧スイッチに替えて油圧センサ等の他の検出手段を用いて変速機４の油圧低下を検出するようにしてもよい。

油圧センサを用いる場合、その油圧センサにて検出される油圧検出値が所定の判定閾値よりも小さいときに変速機の油圧が低下したと判定すればよい。なお、この場合、上記判定閾値については、変速機の係合部（摩擦係合要素）を係合状態にするために必要な油圧（作動圧）の下限値を判定閾値とすればよい。

以上の例では、第２モータジェネレータＭＧ２を連結する変速機４の変速段を高速段Ｈｉと低速段Ｌｏとに切り替え可能な２段変速の変速機としているが、これに限定されることなく、３段以上の複数の変速段を有する変速機が搭載されたハイブリッド車両の制御にも本発明は適用可能である。この場合、走行中にＩＧ−Ｏｆｆ操作があった後に変速機の油圧低下を検出した場合には、変速機の変速段を最も高い変速段に設定（変速比を最も小さい変速比に設定）すればよい。また、第２モータジェネレータＭＧ２を連結する変速機としては、ベルト式無段変速機などの無段変速機であってもよい。

なお、複数段（例えば５段）の変速段を有する変速機（または無段変速機）が搭載された車両である場合、走行中のＩＧ−Ｏｆｆ後に油圧低下を検出した際に、変速機の変速段を最も高い変速段（変速比を最も小さい変速比）に設定する制御を実行することが好ましいが、係合ショックや係合部の引きずりを低減できるのであれば、最高変速段よりも低い変速段（例えば最高変速段よりも１段低い変速段）に設定（最小変速比よりも所定量だけ大きい変速比に設定）する制御を実行するようにしてもよい。

以上の例では、変速機４を構成する摩擦係合要素を、駆動力源から駆動輪への動力伝達の遮断が可能な断接機構としているが、その断接機構は、例えば、駆動力源と変速機との間の動力伝達経路に設けられたものであってもよい。

なお、変速機４を構成する摩擦係合要素は、本発明でいう「オイルが供給されることによって係合される駆動力伝達機構」の一例であり、このような駆動力伝達機構（オイルが供給されることによって係合される駆動力伝達機構）は、例えば、駆動力源と変速機との間の動力伝達経路に設けられていてもよい。

以上の例では、２個のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と動力分割機構３とが搭載された、いわゆるスプリット方式のハイブリッド車両の制御に本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、駆動力伝達経路にクラッチを設けたハイブリッド車両の制御にも適用可能である。

そのハイブリッド車両の一例を図１１に示す。この例のハイブリッド車両５００は、エンジン５０１、電動機及び発電機として機能するモータジェネレータ（ＭＧ）５０３、変速機（有段式の自動変速機（例えば前進５速）や、無段変速機など）５０５、モータジェネレータ５０３を駆動するインバータ５１１、モータジェネレータ５０３を駆動する電力を供給するとともに、モータジェネレータ５０３で発電された電力を蓄電するバッテリ５１２などを備えており、エンジン５０１とモータジェネレータ５０３とが第１クラッチ５０２を介して連結されている。また、モータジェネレータ５０３と変速機５０５とが第２クラッチ５０４を介して連結されている。

この図１１に示すハイブリッド車両５００にあっては、第１クラッチ５０２を遮断（解放）し、第２クラッチ５０４を接続（係合）することにより、モータジェネレータ５０３のみによって駆動輪（後輪）５０６Ｌ，５０６Ｒを駆動することが可能である。また、第１クラッチ５０２及び第２クラッチ５０４の両方を接続（係合）することにより、エンジン５０１の駆動力によって駆動輪５０６Ｌ，５０６Ｒを駆動することが可能であるとともに、モータジェネレータ５０３による充電またはアシストトルクを発生させることが可能である。

そして、図１１に示すハイブリッド車両５００においても、走行中にＩＧ−Ｏｆｆ操作があった後に変速機５０５の油圧低下を検出した場合には、変速機５０３の変速段を最も高い変速段に設定（変速比を最も小さい変速比に設定）するという制御を行うことで、走行中ＩＧ−Ｏｆｆ後のエンジン５０１の再始動時における変速機５０５の係合ショックや係合部の引きずりを低減することができる。

以上の例では、機械式オイルポンプが搭載されたハイブリッド車両の制御に本発明を適用した例について説明したが、本発明これに限られることなく、機械式オイルポンプと電動オイルポンプ（車両システム起動に伴って供給される電力によって駆動される電動オイルポンプ）とが搭載されたハイブリッド車両の制御にも適用可能である。この場合、車両走行中におけるハイブリッドシステムの再起動要求（ＩＧ−Ｏｆｆ→ＩＧ−Ｏｎ）に応じて、電動オイルポンプを駆動するようにしてもよい。

以上の例では、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式のハイブリッド車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両や、４輪駆動方式のハイブリッド車両の制御にも適用できる。

以上の例では、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の２つの回転電機が搭載されたハイブリッド車両の制御に、本発明を適用した例を示したが、３つ以上のモータジェネレータを備え、そのうちの少なくとも１つが車両の走行駆動力のアシストを行うハイブリッド車に適用することも可能である。なお、本発明は、駆動力源としてエンジンのみを搭載したコンベンショナル車両にも適用可能である。

本発明は、車両の制御装置に利用可能であり、さらに詳しくは、走行用の駆動力源としてエンジンと電動機とを備え、電動機が変速機を介して駆動輪に連結されたハイブリッド車両の制御装置に利用することができる。

１ エンジン
３ 動力分割機構
４ 変速機
４１ 入力軸
４２ 出力軸
Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ（摩擦係合要素）
７Ｌ，７Ｒ 駆動輪（後輪）
ＭＧ１ 第１モータジェネレータ
ＭＧ２ 第２モータジェネレータ
１００ ハイブリッドＥＣＵ
１０１ エンジン回転数センサ
１０２ 出力軸回転数センサ
１０４ アクセル開度センサ
１０５ シフトポジションセンサ
１０７ パワースイッチ（操作部）
２００ エンジンＥＣＵ
３００ ＭＧ＿ＥＣＵ
３０２ ＨＶバッテリ
４００ 油圧制御回路
４０１ 機械式オイルポンプ
４１３，４２３ 油圧スイッチ
ＳＬＢ１ 第１リニアソレノイドバルブ
ＳＬＢ２ リニアソレノイドバルブ

Claims (5)

1. 走行用の駆動力源としてのエンジン及び電動機と、油圧式の変速機とを備え、前記電動機が前記変速機を介して駆動輪に連結されており、前記駆動力源から駆動輪への動力伝達の遮断が可能な断接機構が設けられた車両の制御装置において、
   車両の走行中に前記駆動力源の停止があった後、前記変速機の油圧が低下したことを条件に、車両の走行中に前記変速機の変速比を小さい側の変速比に設定する制御を実行することを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   車両の走行中に前記駆動力源の停止があった後、前記変速機の油圧が低下したことを条件に、車両の走行中に前記変速機の変速比を最も小さい変速比に設定する制御を実行することを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１または２記載の車両の制御装置において、
   車両の走行中に前記駆動力源の停止があった後、前記駆動力源の再始動要求があり、かつ、前記変速機の油圧が低下した場合に、車両の走行中に前記変速機の変速比を小さい側の変速比に設定する制御を行ったうえで、車両の走行中に前記駆動力源を再始動することを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１または３記載の車両の制御装置において、
   オイルポンプから供給される油圧によって前記変速機の複数の摩擦係合要素を係合または解放することにより変速比を変更するように構成されているとともに、前記変速機の複数の摩擦係合要素の全ての油圧が、当該摩擦係合要素が解放状態となる油圧にまで低下したことを検出する油圧低下検出手段が設けられており、
   車両の走行中に前記駆動力源の停止があった後、車両の走行中に前記油圧低下検出手段にて前記変速機の油圧低下が検出された場合に、車両の走行中に前記変速機の変速比を小さい側の変速比に設定する制御を実行することを特徴とする車両の制御装置。
5. 走行用の駆動力源としてのエンジン及び電動機と、オイルが供給されることによって変速可能となる変速機と、オイルが供給されることによって係合される駆動力伝達機構と、少なくとも前記変速機に供給されるオイルの油路を切り替える油路切替部と、前記変速機と前記駆動力伝達機構とにオイルを供給するオイルポンプと、前記車両のシステムを起動及び停止する操作を受け付ける操作部とを備え、前記電動機が前記変速機を介して駆動輪に連結された車両の制御装置であって、
   前記車両の走行中に、
   前記操作部が操作されることによって前記車両のシステムが停止されることに伴い前記オイルポンプの吐出量が減少された後、前記変速機の変速比を小さくするような油路に前記油路切替部を制御することを特徴とする車両の制御装置。

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