JP3995018B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、起動操作から走行可能状態となるまでの時間遅れを改善する技術に関するものである。
ハイブリッド車両の一種に、エンジンの出力を第１モータジェネレータと駆動輪側の出力軸に分配する動力分配機構と、有段式変速機を介してその出力軸に出力する第２モータジェネレータとを備えたものが知られている。
そして、このようなハイブリッド車両では、第１モータジェネレータを用いてエンジンをクランキングする場合、第２モータジェネレータに反力を発生させる必要があることから、そのクランキング前には前記有段式変速機の油圧式摩擦係合装置の元圧となるライン圧を電動油圧ポンプを作動させ、その有段式変速機を動力伝達可能状態とすることが行われる。たとえば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の制御装置がそれである。
特開２００５−３２９７８７号
上記ハイブリッド車両では、通常はその走行に先立って、たとえばキーをスロットに挿入した後でブレーキ操作しつつ起動釦を操作するなどの操作でハイブリッド制御システムの起動操作が行われると、油圧ポンプの作動、変速制御弁の作動、有段式変速機の油圧式摩擦係合装置の作動等の確認のためにその油圧式摩擦係合装置の係合油圧を検出する油圧スイッチが設けられ、その油圧スイッチの作動を条件として走行可能（ＲＤＹ−ＯＮ）状態が設定される。この走行可能状態が設定されると、シフトレバーが走行位置へ操作され且つアクセルペダルが操作されることにより車両が走行させられる。
ところで、上記起動操作以後の起動期間では、複数の油圧ポンプの作動をそれぞれ確認するために油圧ポンプを単独で順次作動させてライン圧を油圧スイッチの非作動圧からそれぞれ昇圧させて油圧スイッチの作動を確認する手順が実行される。一方で、油圧スイッチは、油圧ポンプから出力される作動油圧の脈動に起因して、所定の周波数を超えると比較的低い油圧センサの非作動油圧であってもオン状態を繰り返す所謂ハンチング現象を発生させる場合がある。
このため、上記起動操作以後の起動期間において、エンジンを始動させてそのエンジンにより駆動される油圧ポンプの作動させると同時にライン圧の油圧指令を低圧側から高圧側へ切換え、ライン圧が高圧側へ昇圧したことを油圧スイッチの作動によって確認しようとするとき、その油圧スイッチのハンチングによる誤動作が発生するためにライン圧を一定期間高くし、それから所定期間経過後に低圧指令を所定期間出してから高圧指令を出したときの油圧スイッチの作動の確認を経て走行可能状態が設定されるので、起動操作から走行可能状態が設定されるまでの時間、すなわち起動操作後の起動期間が長くなるという不都合が発生していた。このような不都合は、たとえば低温時のファーストアイドル回転時等のようにエンジン回転速度が高くされる場合には、一層顕著となる。
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、起動操作時にエンジンが作動させられる場合にその起動操作後の起動期間が長くなることがないハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
斯かる目的を達成するための請求項１に係る発明の要旨とするところは、エンジンの出力を第１モータジェネレータと駆動輪側の出力軸に分配する動力分配機構と、有段式変速機を介してその出力軸に出力する第２モータジェネレータとを備えたハイブリッド車両において、起動操作に応答して、前記有段式変速機に設けられた油圧式摩擦係合装置を係合させ、油圧スイッチにより検出されたその油圧式摩擦係合装置の係合油圧に基づいて走行可能状態を設定する始動時制御手段を備えた制御装置であって、(a) 前記エンジンにより回転駆動されて作動油を圧送する油圧ポンプと、(b) 前記ハイブリッド車両がモータ走行領域であるか非モータ走行領域であるかを判定する走行領域判定手段とを含み、(c) 前記始動時制御手段は、その走行領域判定手段により非モータ走行領域であると判定された場合は、前記エンジンの始動に伴って前記油圧式摩擦係合装置の元圧を前記油圧スイッチが作動しない非作動圧に設定し、その油圧スイッチが非作動とされた後であってそのエンジンの完爆後に、その元圧をその油圧スイッチが作動する作動圧に設定することにある。
また、請求項２に係る発明の要旨とするところは、請求項１に係る発明において、前記走行領域判定手段は、前記油圧式摩擦係合装置に供給される作動油の温度が予め設定された油温判定値を下回ることに基づいて前記非モータ走行を判定するものであることを特徴とする。
また、請求項３に係る発明の要旨とするところは、請求項１または２に係る発明において、(a) 前記油圧ポンプに並列接続されて作動油を圧送する電動油圧ポンプを含み、(b) 前記始動時制御手段は、前記起動操作に応答して電動油圧ポンプを起動するとともに前記油圧式摩擦係合装置の元圧を作動圧に設定し、非モータ走行領域であるときは、前記油圧スイッチの作動に応答して前記電動油圧ポンプの作動を停止させ且つ前記エンジンを始動させるとともに前記油圧式摩擦係合装置の元圧を非作動圧に設定し、その非作動圧の設定から所定時間後にその油圧式摩擦係合装置の元圧を作動圧に設定した後、前記油圧スイッチの作動に基づいて前記走行可能状態を設定するものであることを特徴とする。
また、請求項４に係る発明の要旨とするところは、請求項３に係る発明において、前記始動時制御手段は、前記電動油圧ポンプの作動と前記エンジンの作動とが重複するオーバラップ期間が形成されるようにその電動油圧ポンプの作動を停止させ且つそのエンジンを始動させるものであることを特徴とする。
また、請求項５に係る発明の要旨とするところは、請求項１乃至４のいずれか１に係る発明において、前記エンジンは、前記第１モータジェネレータにより始動されるものであることを特徴とする。
請求項１に係る発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、始動時制御手段により、走行領域判定手段により非モータ走行領域であると判定された場合は、エンジンの始動に伴って前記油圧式摩擦係合装置の元圧が油圧スイッチが作動しない非作動圧に設定され、その油圧スイッチが非作動とされた後であってそのエンジンの完爆後に、その元圧が油圧スイッチが作動する作動圧に設定される。このため、起動操作以後の起動期間において、エンジンを始動させてそのエンジンにより駆動される油圧ポンプの作動と同時に元圧の油圧指令を低圧側から高圧側へ切換え、元圧が高圧側へ昇圧したことを油圧スイッチの作動によって確認しようとするとき、優先的に元圧の低圧指令が出されて油圧スイッチが非作動とされ、その後の所定期間後に高圧指令が出されたときの油圧スイッチの作動の確認を経て走行可能状態が設定されるので、起動操作から走行可能状態が設定されるまでの時間、すなわち起動操作後の起動期間が安定的に短縮される。
また、請求項２に係る発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、前記走行領域判定手段は、前記油圧式摩擦係合装置に供給される作動油の温度が予め設定された油温判定値を下回ることに基づいて前記モータ走行を判定するものであることから、低油温時のファーストアイドル回転時等のようにエンジン回転速度が高くされる場合でも、起動操作から走行可能状態が設定されるまでの時間が一層短縮される。
また、請求項３に係る発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、(a) 前記油圧ポンプに並列接続されて作動油を圧送する電動油圧ポンプを含み、(b) 前記始動時制御手段は、前記起動操作に応答して電動油圧ポンプを起動するとともに前記油圧式摩擦係合装置の元圧を作動圧に設定し、非モータ走行領域であるときは、前記油圧スイッチの作動に応答して前記電動油圧ポンプの作動を停止させ且つ前記エンジンを始動させるとともに前記油圧式摩擦係合装置の元圧を非作動圧に設定し、その非作動圧の設定から所定時間後にその油圧式摩擦係合装置の元圧を作動圧に設定した後、前記油圧スイッチの作動に基づいて前記走行可能状態を設定するものであることから、エンジンによって回転駆動される油圧ポンプが電動油圧ポンプと併用されるときにおいても、起動操作から走行可能状態が設定されるまでの時間が一層短縮される。
また、請求項４に係る発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、前記始動時制御手段は、前記電動油圧ポンプの作動と前記エンジンの作動とが重複するオーバラップ期間が形成されるようにその電動油圧ポンプの作動を停止させ且つそのエンジンを始動させるものであることから、電動油圧ポンプの停止とエンジンにより駆動される油圧ポンプの起動とによる切り替え時において元圧の低下が好適に回避される。
また、請求項５に係る発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、前記エンジンは、前記第１モータジェネレータにより始動されるものであることから、スーターモータが不要となる。
図１は、本発明の１実施例のハイブリッド車両１０の駆動装置および制御装置を説明する図である。図１において、このハイブリッド車両１０では、車両において、主駆動源である第１駆動源１２のトルクが出力部材として機能する出力軸１４に伝達され、その出力軸１４から差動歯車装置１６を介して左右一対の前輪または後輪である駆動輪１８にトルクが伝達されるようになっている。このハイブリッド車両１０には、走行のための駆動力を出力する力行制御あるいはエネルギを回収するための回生制御を実行可能な第２駆動源２０が設けられており、この第２駆動源２０は変速機２２を介して上記出力軸１４に連結されている。したがって、第２駆動源２０から出力軸１４へ伝達されるトルク容量がその変速機２２で設定される変速比γs（＝ＭＧ２の回転速度／出力軸１４の回転速度）に応じて増減されるようになっている。
上記変速機２２の変速比γsは「１」以上の複数段に設定されるように構成されており、第２駆動源２０からトルクを出力する力行時にはそのトルクを増大させて出力軸１４へ伝達することができるので、第２駆動源２０が一層低容量もしくは小型に構成される。これにより、例えば高車速に伴って出力軸１４の回転数が増大した場合には、第２駆動源２０の運転効率を良好な状態に維持するために、変速比γsを低下させて第２駆動源２０の回転数が低下させられ、また、出力軸１４の回転数が低下した場合には、変速比γsが増大させられたりする。
上記変速機２２の変速の場合、その変速機２２でのトルク容量が低下したり、あるいは回転数の変化に伴う慣性トルクが生じたりし、これが出力軸１４のトルクすなわち出力軸トルクに影響する。そこで上記のハイブリッド車両１０では、変速機２２による変速の際に第１駆動源１２のトルクを補正して出力軸１４のトルク変動を防止もしくは抑制するように制御される。
上記第１駆動源１２は、エンジン２４と、第１モータジェネレータ（以下、ＭＧ１という）と、これらエンジン２４とＭＧ１との間でトルクを合成もしくは分配するための動力分配機構として機能する遊星歯車装置２６とから主体的に構成されている。上記エンジン２４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とするエンジン制御用の電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２８によって、スロットル開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。上記電子制御装置２８には、アクセルペダル２７の操作量を検出するアクセル開度センサＡＳ、ブレーキペダル２９の操作を検出するためのブレーキセンサＢＳ等からの検出信号が供給されている。
上記ＭＧ１は、たとえば同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成され、インバータ３０を介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置３２に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とするモータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によってそのインバータ３０が制御されることにより、ＭＧ１の出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。上記電子制御装置３４には、シフトレバー３５の操作位置を検出する操作位置センサＳＳ、起動操作のためのキーが差し込まれたことを検出するキースイッチＫＥＹＳＷ、起動操作のための指令操作を検出する起動操作釦ＰＯＷＥＲ等からの検出信号が供給され、電子制御装置３４からは、その起動操作に応答して車両が走行可能状態となったことを表示する走行可能表示器ＲＥＡＤＹが点灯させられるようになっている。
前記遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、これらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転かつ公転自在に支持するキャリヤＣ０とを三つの回転要素として備えて公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置２６はエンジン２４および変速機２２と同心に設けられている。遊星歯車装置２６および変速機２２は中心線に対して対称的に構成されているため、図１ではそれらの下半分が省略されている。
本実施例では、エンジン２４のクランク軸３６はダンパー３８を介して遊星歯車装置２６のキャリヤＣ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０にはＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には出力軸１４が連結されている。このキャリヤＣ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。
前記トルク合成分配機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置２６の各回転要素の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒは、サンギヤＳ０の回転速度、キャリヤＣ０の回転速度、およびリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸Ｃとの間隔を１としたとき、縦軸Ｃと縦軸Ｒとの間隔がρ（サンギヤＳ０の歯数Ｚs／リングギヤＲ０の歯数Ｚr）となるように設定されたものである。
上記遊星歯車装置２６において、キャリヤＣ０に入力されるエンジン２４の出力トルクに対して、ＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、エンジン２４から入力されたトルクより大きいトルクが現れるので、ＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤＲ０の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯが一定であるとき、ＭＧ１の回転速度を上下に変化させることにより、エンジン２４の回転速度ＮＥを連続的に（無段階に）変化させることができる。図２の破線はＭＧ１の回転速度を実線に示す値から下げたときにエンジン２４の回転速度ＮＥが低下する状態を示している。すなわち、エンジン２４の回転速度ＮＥを例えば燃費が最もよい回転速度に設定する制御を、ＭＧ１を制御することによって実行されることができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。
図１に戻って、本実施例の前記変速機２２は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち変速機２２では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが設けられており、その第１サンギヤＳ１にショートピニオンＰ１が噛合するとともに、そのショートピニオンＰ１がこれより軸長の長いロングピニオンＰ２に噛合し、そのロングピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１，Ｓ２と同心円上に配置されたリングギヤＲ１に噛合している。上記各ピニオンＰ１，Ｐ２は、共通のキャリヤＣ１によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がロングピニオンＰ２に噛合している。
前記第２駆動源２０は、前記モータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によりインバータ４０を介して制御されることにより、アシスト用出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定される電動機または発電機である第２モータ・ジェネレータ（以下、ＭＧ２という）から構成されており、第２サンギヤＳ２にはその前述したＭＧ２が連結され、上記キャリヤＣ１が出力軸１４に連結されている。第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１，Ｐ２と共にダブルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ロングピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。
そして、変速機２２には、第１サンギヤＳ１を選択的に固定するためにその第１サンギヤＳ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲ１を選択的に固定するためにそのリングギヤＲ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は摩擦力によって制動力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、油圧アクチュエータ等により発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。
以上のように構成された変速機２２は、第２サンギヤＳ２が入力要素として機能し、またキャリヤＣ１が出力要素として機能し、第１ブレーキＢ１が係合させられると「１」より大きい変速比γshの高速段Ｈが達成され、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２が係合させられるとその高速段Ｈの変速比γshより大きい変速比γslの低速段Ｌが設定されるように構成されている。これらの変速段ＨおよびＬの間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。その制御をおこなうためのマイクロコンピュータを主体とした変速制御用の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）４４が設けられている。
上記電子制御装置４４には、作動油の温度を検出するための油温センサＴＳ、第１ブレーキＢ１の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ１、第２ブレーキＢ２の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ２、ライン圧ＰＬを検出するための油圧スイッチＳＷ３等からの検出信号が供給されている。
図３は、上記変速機２２を構成しているラビニョ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表すために４本の縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２を有する共線図を示している。それら縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２は、第１サンギヤＳ１の回転速度、リングギヤＲ１の回転速度、キャリヤＣ１の回転速度、および第２サンギヤＳ２の回転速度をそれぞれ示すためのものである。
以上のように構成された変速機２２では、第２ブレーキＢ２によってリングギヤＲ１が固定されると、低速段Ｌが設定され、ＭＧ２の出力したアシストトルクがそのときの変速比γslに応じて増幅されて出力軸１４に付加される。これに替えて、第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤＳ１が固定されると、低速段Ｌの変速比γslよりも小さい変速比γshを有する高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も「１」より大きいので、ＭＧ２の出力したアシストトルクがその変速比γshに応じて増大させられて出力軸１４に付加される。
なお、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸１４に付加されるトルクは、ＭＧ２の出力トルクを各変速比に応じて増大させたトルクとなるが、変速機２２の変速過渡状態では各ブレーキＢ１、Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸１４に付加されるトルクは、ＭＧ２の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。
図４は、上記各ブレーキＢ１、Ｂ２の係合解放によって変速機２２の変速を自動的に制御するための変速用油圧制御回路５０を示している。この油圧制御回路５０には、エンジン２４のクランク軸３６に作動的に連結されることによりそのエンジン２４により回転駆動されるメカニカル式油圧ポンプ４６と、電動機４８aとそれにより回転駆動されるポンプ４８bを備えた電動式油圧ポンプ４８とを油圧源として備えており、それらメカニカル式油圧ポンプ４６および電動式油圧ポンプ４８は、図示しないオイルパンに還流した作動油をストレーナ５２を介して吸入し、或いは還流油路５３を介して直接還流した作動油を吸入してライン圧油路５４へ圧送する。上記還流した作動油温度を検出するための油温センサＴＳが上記油圧制御回路５０を形成するバルブボデー５１に設けられているが、他の部位に接続されていてもよい。
ライン圧調圧弁５６は、リリーフ形式の調圧弁であって、ライン油路５４に接続された供給ポート５６aとドレン油路５８に接続された排出ポート５６bとの間を開閉するスプール弁子６０と、そのスプール弁子６０の閉弁方向の推力を発生させるスプリング６２を収容すると同時にライン圧ＰＬの設定圧を高く変更するときに電磁開閉弁６４を介してモジュール圧油路６６内のモジュール圧ＰＭを受け入れる制御油室６８と、スプール弁子６０の開弁方向の推力を発生させる上記ライン圧油路５４に接続されたフィードバック油室７０とを備え、低圧および高圧の２種類のいずれかの一定のライン圧ＰＬを出力する。上記制御油室６８には、それにモジュール圧ＰＭが供給されていないときにはオフ状態であるがそのモジュール圧ＰＭが供給されるとオン作動させられる油圧スイッチＳＷ３が接続されている。ライン圧調圧弁５６では、制御油室６８内にモジュール圧ＰＭが供給されていないときにはライン圧ＰＬが低圧側の値となるように調圧され、制御油室６８内にモジュール圧ＰＭが供給されとライン圧ＰＬが高圧側の値となるように調圧されるので、油圧スイッチＳＷ３はライン圧油路５４内のライン圧ＰＬが高圧側の値であるときにオン作動し、低圧側の値以下であるときにオフ作動する。このように油圧スイッチＳＷ３が配置されることにより、油圧スイッチＳＷ３がライン圧油路５４に接続される場合に比較して、ポンプ４６或いは４８ｂから圧送される作動油圧の脈動や設定調圧値からライン圧ＰＬが上昇（ライジング）することに起因してライン圧ＰＬが低圧側であるときでも油圧スイッチＳＷ３のオンオフ作動が繰り返される所謂ハンチング現象が回避されている。
モジュール圧調圧弁７２は、上記ライン圧ＰＬを元圧とし、そのライン圧ＰＬの変動に拘わらず、低圧側のライン圧ＰＬよりも低く設定された一定のモジュール圧ＰＭをモジュール圧油路６６に出力する。第１ブレーキＢ１を制御するための第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２ブレーキＢ２を制御するための第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は、上記モジュール圧ＰＭを元圧として電子制御装置４４からの指令値である駆動電流ＩSOL1およびＩSOL2に応じた制御圧ＰＣ１およびＰＣ２を出力する。
第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁（連通）される常開型の弁特性を備え、図５に示すように、駆動電流ＩSOL1の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ１が低下させられる。図５に示すように、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１の弁特性には、駆動電流ＩSOL1が所定値Ｉaを超えるまで出力される制御圧ＰＣ１が低下しない不感帯Ａが設けられている。第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）される常閉型の弁特性を備え、図６に示すように、駆動電流ＩSOL2の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ２が増加させられる。図６に示すように、第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の弁特性には、駆動電流ＩSOL2が所定値Ｉbを超えるまで出力される制御圧ＰＣ２が増加しない不感帯Ｂが設けられている。
Ｂ１コントロール弁７６は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート７６aおよびＢ１係合油圧ＰＢ１を出力する出力ポート７６bとの間を開閉するスプール弁子７８と、そのスプール弁子７８を開弁方向に付勢するために上記第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１を受け入れる制御油室８０と、スプール弁子７８を閉弁方向に付勢するスプリング８２を収容し、出力圧であるＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れるフィードバック油室８４とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１に応じた大きさのＢ１係合油圧ＰＢ１を出力し、インターロック弁として機能するＢ１アプライコントロール弁８６を通してブレーキＢ１に供給する。
Ｂ２コントロール弁９０は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート９０aおよびＢ２係合油圧ＰＢ２を出力する出力ポート９０bとの間を開閉するスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を開弁方向に付勢するために上記第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２を受け入れる制御油室９４と、スプール弁子９２を閉弁方向に付勢するスプリング９６を収容し、出力圧であるＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れるフィードバック油室９８とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２に応じた大きさのＢ２係合油圧ＰＢ２を出力し、インターロック弁として機能するＢ２アプライコントロール弁１００を通してブレーキＢ２に供給する。
Ｂ１アプライコントロール弁８６は、Ｂ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる入力ポート８６aおよび第１ブレーキＢ１に接続された出力ポート８６bとの間を開閉するスプール弁子１０２と、そのスプール弁子１０２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１０４と、そのスプール弁子１０２を閉弁方向に付勢するスプリング１０６を収容し且つＢ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる油室１０８とを備え、第２ブレーキＢ２を係合させるためのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されると閉弁状態に切換られて、第１ブレーキＢ１の係合が阻止される。
また、上記Ｂ１アプライコントロール弁８６には、そのスプール弁子１０２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１０２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１１０aおよび１１０bが設けられている。この一方のポート１１０aにはＢ２係合油圧ＰＢ２を検出するための油圧スイッチＳＷ２が接続され、他方のポート１１０bには第２ブレーキＢ２が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ１アプライコントロール弁８６を介して第２ブレーキＢ２に接続されているので、Ｂ２係合油圧ＰＢ２の異常と同時に、第１ブレーキＢ１の油圧系を構成する第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１、Ｂ１コントロール弁７６、Ｂ１アプライコントロール弁８６等の異常も判定可能となっている。
Ｂ２アプライコントロール弁１００も、Ｂ１アプライコントロール弁８６と同様に、Ｂ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる入力ポート１００aおよび第２ブレーキＢ２に接続された出力ポート１００bとの間を開閉するスプール弁子１１２と、そのスプール弁子１１２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１１４と、そのスプール弁子１１２を閉弁方向に付勢するスプリング１１６を収容し且つＢ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる油室１１８とを備え、第１ブレーキＢ１を係合させるためのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されると閉弁状態に切換られて、第２ブレーキＢ２の係合が阻止される。
上記Ｂ２アプライコントロール弁１００にも、そのスプール弁子１１２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１１２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１２０aおよび１２０bが設けられている。この一方のポート１２０aにはＢ１係合油圧ＰＢ１を検出するための油圧スイッチＳＷ１が接続され、他方のポート１２０bには第１ブレーキＢ１が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ２アプライコントロール弁１００を介して第１ブレーキＢ１に接続されているので、Ｂ１係合油圧ＰＢ１の異常と同時に、第２ブレーキＢ２の油圧系を構成する第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２、Ｂ２コントロール弁９０、Ｂ２アプライコントロール弁１００等の異常も判定可能となっている。
図７は、以上のように構成された油圧制御回路５０の作動を説明する図表である。図７では、○印が励磁状態或いは係合状態を示し、×印が非励磁状態或いは解放状態を示している。すなわち、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は共に励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が解放状態に、第２ブレーキＢ２が係合状態とされ、変速機２２の低速段Ｌが達成される。そして、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は共に非励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が係合状態に、第２ブレーキＢ２が解放状態とされ、変速機２２の高速段Ｈが達成される。
したがって、油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、正常状態であれば、図８に示すようなオンオフ状態となる。すなわち、油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、変速機２２の変速段に拘わらずライン圧ＰＬが低圧状態であるときはいずれもオフ状態であるが、ライン圧ＰＬが高圧状態であると、変速機２２が低速段Ｌであるとは油圧スイッチＳＷ２およびＳＷ３がオン状態とされ、変速機２２が低速段Ｌであるとは油圧スイッチＳＷ１およびＳＷ３がオン状態とされる。上記油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、作動圧以上の圧力が作用されることによって切換作動するオンオフスイッチ構造であることから、検出しようとする油圧に脈動（圧力振動）が含まれると作動圧を下回る油圧であっても繰り返しオンオフを繰り返すハンチング状態とされる場合がある。本実施例では、油圧源として機能するメカニカル式油圧ポンプ４６および電動式油圧ポンプ４８はギヤ式ポンプ等の定容積型ポンプであることから、それらのポンプ４６および４８から圧送される作動油圧には圧力振動が含まれることが避けられないが、電動式油圧ポンプ４８はメカニカル式油圧ポンプ４６よりも小容量であるので、専らメカニカル式油圧ポンプ４６が問題となる。たとえば、エンジン回転速度ＮＥが１２００ｒｐｍ以上となるとハンチング現象が発生する。図９は、そのメカニカル式油圧ポンプ４６を駆動するエンジン２４の回転速度ＮＥと油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２のハンチング量との関係を示している。この関係において、エンジン回転速度ＮＥが増加するほど、油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２のハンチング量すなわち単位時間当たりのオン回数を示している。また、この特性は、作動油温度が低くなるほと高く、作動油温度が高くなるほど低くなる性質を備えている。
図１０は、電子制御装置２８、３４および４４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１０において、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、たとえば、キーがキースロットに挿入された後、ブレーキペダルが操作された状態でパワースイッチが操作されることにより制御が起動されると、アクセル操作量に基づいて運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガス量の少ない運転となるようにエンジン２４および／またはＭＧ２から要求出力を発生させる。たとえば、エンジン２４を停止し専らＭＧ２を駆動源とするモータ走行モード、エンジン２４の動力で発電を行いＭＧ２を駆動源として走行する走行モード、エンジン２４の動力を機械的に駆動輪１８に伝えて走行するエンジン走行モードを、走行状態に応じて切り換える。
上記ハイブリッド駆動制御手段１３０は、エンジン２４を駆動する場合であっても、ＭＧ１によって最適燃費曲線上で作動するようにエンジン２４の回転速度を制御する。また、ＭＧ２を駆動してトルクアシストする場合、車速が遅い状態では変速機２２を低速段Ｌに設定して出力軸１４に付加するトルクを大きくし、車速が増大した状態では、変速機２２を高速段Ｈに設定してＭＧ２の回転速度を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストを実行させる。さらに、コースト走行時には車両の有する慣性エネルギーでＭＧ１或いはＭＧ２を回転駆動することにより電力として回生し、蓄電装置３２にその電力を蓄える。
変速制御手段１３２は、たとえば図１１に示す予め記憶された変速線図から、車両の速度Ｖおよび駆動力Ｐに基づいて変速機２２の変速段を決定し、決定された変速段に自動的に切り換えられるように第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２を制御する。
ライン圧制御手段１３４は、前記算出された運転者の要求出力が予め設定された出力判定値よりも大きい場合、或いは変速機２２の変速中すなわち変速過渡時である場合などでは、前記電磁開閉弁６４を閉状態から開状態に切り換えてモジュレータ圧ＰＭをライン圧調圧弁５６の油室６８内に供給してスプール弁子６０の閉弁方向に向かう推力を所定値増加させることにより、ライン圧ＰＬの設定圧を低圧状態から高圧状態へ切り換える。
始動時制御手段１３６は、起動操作判定手段１３８、電動ポンプ起動手段１４０、ライン圧高圧指令手段１４２、第１速成立判定手段１４４、走行領域判定手段１４６、ライン圧低圧指令手段１４８、エンジン起動手段１５０、ライン圧高圧再指令手段１５２、電動ポンプ停止手段１５４、第１速成立再判定手段１５６、走行可能状態設定手段１５８を備え、起動操作に応答して変速機２２の第１速ギヤ段ｌを成立させる指令を出すとともに、所定の走行可能条件が成立すると走行可能状態を設定して走行可能表示器ＲＥＡＤＹを点灯させる。
上記起動操作判定手段１３８は、キーが差し込まれ、ブレーキペダル２９が操作されている状態で起動操作釦ＰＯＷＥＲが操作されると、ハイブリッド制御システムを起動させるための起動操作が行われたと判定する。その起動操作判定手段１３８により起動操作が行われたと判定されると、電動ポンプ起動手段１４０はライン圧ＰＬの立ち上げを行うために電動式油圧ポンプ４８の駆動を開始させ、ライン圧高圧指令手段１４２はそのライン圧ＰＬが高圧状態となるようにライン圧制御手段１３４に指令する。第１速成立判定手段１４４は、上記起動操作の判定に応答して変速機２２の低速段Ｌを達成するようにブレーキＢ２へ作動油が供給されることに基づいて第１速ギヤ段Ｌが成立したか否かを油圧スイッチＳＷ２の出力信号に基づいて判定する。走行領域判定手段１４６は、車両状態に基づいて、作動油温度が所定温度たとえば１０℃を下回るために暖機を必要とする低温時や蓄電装置３２の残量不足時等のように車両状態が非モータ走行領域すなわち非ＥＶ領域であるか否かを判定する。
この走行領域判定手段１４６によりモータ走行領域（ＥＶ領域）であると判定される場合は、走行可能状態設定手段１５８は走行可能表示器ＲＥＡＤＹを点灯させて車両が走行可能状態となったことを表示する。しかし、暖機を必要とする低温時や蓄電装置３２の残量不足時等のようにエンジン２４の作動を伴う走行が必要である場合は、走行領域判定手段１４６により非モータ走行領域（非ＥＶ領域）であると判定されると、ライン圧低圧指令手段１４８はライン圧ＰＬを一旦低圧状態となるように指令するとともに、エンジン起動手段１５０はＭＧ１を用いてエンジン２４を始動させメカニカル式油圧ポンプ４６の作動を開始させる。電動ポンプ停止手段１５４は、上記エンジン２４の始動から所定のオーバラップ期間Ｌ１が経過した後に電動式油圧ポンプ４８を停止させる。次いで、ライン圧高圧再指令手段１５２は、上記ライン圧ＰＬの低圧指令から予め設定された油圧抜け期間Ｌ２が経過すると、そのライン圧ＰＬを再び高圧状態とするようにライン圧制御手段１３４に指令する。油圧抜け期間Ｌ２は、油圧スイッチＳＷ２から油圧が十分に抜けるように予め設定された期間である。第１速成立再判定手段１５６は、そのライン圧が高圧状態とされたことに応答して変速機２２の高速段Ｈが成立したか否かを油圧スイッチＳＷ２の出力信号によりブレーキＢ２の係合が確認されたことに基づいて判定する。走行可能状態設定手段１５８は、その第１速成立再判定手段１５６により変速機２２の高速段Ｈが成立したことが判定されると、ハイブリッド制御システムの起動が完了したと判定して走行可能状態を設定する。
図１２は、電子制御装置２８、３４および４４の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図１２において、前記起動操作判定手段１３８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、キーが差し込まれ、ブレーキペダル２９が操作されている状態で起動操作釦ＰＯＷＥＲが操作されたか否かに基づいてハイブリッド制御システムを起動させるための起動操作が行われたか否かが判定される。このＳ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定されると、前記電動ポンプ起動手段１４０およびライン圧高圧指令手段１４２に対応するＳ２において，電動式油圧ポンプ４８が起動されることによりライン圧ＰＬの立ち上げが行われるとともにライン圧ＰＬを高圧状態とする指令が出される。図１３のｔ１時点はこの状態を示す。これにより、変速機２２の低速段Ｌを達成するようにブレーキＢ２へ高圧側の作動油が供給される。
次に、前記第１速成立判定手段１４４に対応するＳ３では、油圧スイッチＳＷ２の出力信号に基づいて、ブレーキＢ２の係合によって変速機２２の低速段Ｌが達成されたか否かが判断される。このＳ３の判断が否定されるうちはＳ２以下が繰り返し実行される。しかし、このＳ３の判断が肯定されると、前記走行領域判定手段１４６に対応するＳ４において、車両状態に基づいて、エンジン２４の作動を必要とせずＭＧ１および／またはＭＧ２で走行するモータ走行領域であるか否かが判断される。このＳ４の判断が肯定される場合は、前記走行可能状態設定手段１５８に対応するＳ９において走行可能状態が設定される。しかし、Ｓ４の判断が否定される場合は、暖機を必要とする低温時や蓄電装置３２の残量不足時等のように車両状態が非モータ走行領域すなわち非ＥＶ領域であるので、Ｓ５乃至Ｓ８が実行される。
先ず、前記ライン圧低圧指令手段１４８およびエンジン起動手段１５０に対応するＳ５において、ライン圧ＰＬを一旦低圧状態とする指令が出されるとともに、ＭＧ１によってエンジン２４が始動させられてメカニカル式油圧ポンプ４６の作動が開始される。図１３のｔ２時点はこの状態を示している。次いで、Ｓ６において、エンジン２４の始動が完了して持続的な自己回転状態すなわち完爆状態となったか否かが判断される。このＳ６の判断が否定されるうちは上記Ｓ５以下が繰り返し実行されるが、肯定されると、前記ライン圧高圧再指令手段１５２および電動ポンプ停止手段１５４に対応するＳ７において、所定のオーバラップ期間Ｌ１が経過した後に電動式油圧ポンプ４８が停止させられる（図１３のｔ３時点）とともに、上記ライン圧ＰＬの低圧指令から予め設定された油圧抜け期間Ｌ２が経過すると、そのライン圧ＰＬを高圧状態とする指令が出される。図１３のｔ４時点はこの状態を示している。次に、前記第１速成立再判定手段１５６に対応するＳ８において、油圧スイッチＳＷ２の出力信号によりそのライン圧ＰＬの高圧状態とされ且つブレーキＢ２が係合して第１速段Ｌが再成立したか否かが判断される。このＳ８の判断が否定されるうちは上記Ｓ７以下が繰り返し実行されるが、肯定されると、前記走行可能状態設定手段１５８に対応するＳ９において、走行可能状態が設定される。図１３のｔ５時点はこの状態を示している。
上述のように、本実施例のハイブリッド車両１０の制御装置によれば、始動時制御手段１３６により、走行領域判定手段１４６により非モータ走行領域であると判定された場合は、エンジン２４の始動に伴ってブレーキＢ２（油圧式摩擦係合装置）の元圧であるライン圧ＰＬが油圧スイッチＳＷ２が作動しない低圧状態（非作動圧）に設定され、そのエンジン２４の完爆後にそのライン圧ＰＬが油圧スイッチＳＷ２が作動する作動圧（高圧状態）に設定される。このため、起動操作以後の起動期間ｔ１乃至ｔ５において、エンジン２４を始動させてそのエンジン２４により駆動されるメカニカル式油圧ポンプ４６の作動と同時にライン圧ＰＬの油圧指令が低圧側から高圧側へ切換えられ、ライン圧ＰＬが高圧側へ昇圧したことを油圧スイッチＳＷ２の作動によって確認しようとするとき、優先的にライン圧ＰＬの低圧指令が出され、その後の所定期間後に高圧指令が出されたときの油圧スイッチＳＷ２の作動の確認を経て走行可能状態が設定されるので、起動操作から走行可能状態が設定されるまでの期間（ｔ１時点乃至ｔ５時点）、すなわち起動操作後の起動期間が安定的に短縮される。
また、本実施例のハイブリッド車両１０の制御装置によれば、走行領域判定手段１４６は、ブレーキＢ２（油圧式摩擦係合装置）に供給される作動油の温度が予め設定された油温判定値を超えることに基づいてモータ走行を判定するものであることから、低油温時のファーストアイドル回転時等のようにエンジン回転速度ＮＥが高くされる場合でも、起動操作から走行可能状態が設定されるまでの時間が一層短縮される。
また、本実施例のハイブリッド車両１０の制御装置によれば、メカニカル式油圧ポンプ４６に並列接続されて作動油を圧送する電動式油圧ポンプ４８を含み、始動時制御手段１３６は、起動操作に応答して電動式油圧ポンプ４８を起動するとともにブレーキＢ２の元圧であるライン圧ＰＬを高圧状態に設定し、非モータ走行領域であるときは、油圧スイッチＳＷ２の作動に応答して電動式油圧ポンプ４８の作動を停止させ且つエンジン２４を始動させるとともにライン圧ＰＬを低圧状態に設定し、そのライン圧ＰＬを低圧状態の設定から所定時間後にそのライン圧ＰＬを高圧状態に設定した後、油圧スイッチＳＷ２の作動に基づいて走行可能状態を設定するものであることから、エンジン２４によって回転駆動されるメカニカル式油圧ポンプ４６が電動式油圧ポンプ４８と併用されるときにおいても、起動操作から走行可能状態が設定されるまでの時間が一層短縮される。
また、本実施例のハイブリッド車両１０の制御装置によれば、始動時制御手段１３６は、電動式油圧ポンプ４８の作動とエンジン２４の作動とが重複するオーバラップ期間Ｌ１が形成されるようにその電動式油圧ポンプ４８の作動を停止させるとともにそのエンジン２４を始動させるものであることから、電動式油圧ポンプ４８の停止とエンジン２４により駆動されるメカニカル式油圧ポンプ４６の起動とによる切り替え時においてライン圧ＰＬの低下が好適に回避される。
また、本実施例のハイブリッド車両１０の制御装置によれば、エンジン２４は、第１モータジェネレータＭＧ１により始動されるものであることから、スーターモータが不要となる利点がある。
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用できる。
たとえば、前述の変速機２２は、低速段Ｌおよび高速段Ｈの２段の変速機であったが、３段以上の変速機であってもよい。
また、前述の電動式油圧ポンプ４８は、電動機４８aとそれにより回転駆動されるポンプ４８bを備えることにより構成されていたが、電磁式振動器によりポンプが駆動される電磁式ポンプなどから構成されたものでもよい。
また、前述の実施例では、キーがスロットに挿入され、ブレーキ操作中に起動操作釦ＰＯＷＥＲが操作されたことによってハイブリッド制御システムの起動操作が判定されていたが、他の機器の操作或いは手順によって或いはハイブリッド制御システムの起動操作が判定されるものであってもよい。
また、前述の実施例のハイブリッド車両は、左右一対の前輪または後輪である駆動輪１８が駆動される形式のものであったが、前後輪の４輪が駆動される形式の車両であってもよい。
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。
本発明の１実施例のハイブリッド車両の駆動装置および制御装置を説明する図である。 図１のハイブリッド車両の遊星歯車装置の作動を説明する共線図である。 図１のハイブリッド車両の有段式変速機の作動を説明する共線図である。 図３の有段式変速機の作動を制御するための油圧制御回路の要部を説明する図である。 図４に用いられている第１リニヤソレノイド弁の常開型の弁特性を説明する図である。 図４に用いられている第２リニヤソレノイド弁の常閉型の弁特性を説明する図である。 図１の有段式変速機の変速段と、それを達成するための第１リニヤソレノイド弁および第２リニヤソレノイド弁の作動状態、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の作動状態との関係を説明する図表である。 図４の油圧制御回路に設けられている油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の作動と、ライン圧の圧力状態および有段式変速機の変速状態との関係を説明する図表である。 図４の油圧制御回路に設けられている油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２のハンチング特性を説明する図である。 図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１０の変速制御手段において用いられる変速線図を示す図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
符号の説明
１０：ハイブリッド駆動装置
１４：出力軸
２２：変速機（有段式変速機）
２４：エンジン
２６：遊星歯車装置（動力分配機構）
４６：メカニカル式油圧ポンプ
４８：電動式油圧ポンプ（電動油圧ポンプ）
１３６：始動時制御手段
１４６：走行領域判定手段
ＭＧ１：第１モータジェネレータ
ＭＧ２：第２モータジェネレータ
Ｂ１：第１ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ２：第２ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
ＳＷ１：油圧スイッチ
ＳＷ２：油圧スイッチ

Claims (7)

  1. エンジンの出力を第１モータジェネレータと駆動輪側の出力軸に分配する動力分配機構と、有段式変速機を介して該出力軸に出力する第２モータジェネレータとを備えたハイブリッド車両において、起動操作に応答して、前記有段式変速機に設けられた油圧式摩擦係合装置を係合させ、油圧スイッチにより検出された該油圧式摩擦係合装置の係合油圧に基づいて走行可能状態を設定する始動時制御手段を備えた制御装置であって、
    前記エンジンにより回転駆動されて作動油を圧送する油圧ポンプと、
    前記ハイブリッド車両がモータ走行領域であるか非モータ走行領域であるかを判定する走行領域判定手段とを含み、
    前記始動時制御手段は、該走行領域判定手段により非モータ走行領域であると判定された場合は、前記エンジンの始動に伴って前記油圧式摩擦係合装置の元圧を前記油圧スイッチが作動しない非作動圧に設定し、該油圧スイッチが非作動とされた後であって該エンジンの完爆後に、該元圧を該油圧スイッチが作動する作動圧に設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 前記走行領域判定手段は、前記油圧式摩擦係合装置に供給される作動油の温度が予め設定された油温判定値を下回ることに基づいて前記非モータ走行を判定するものである請求項１のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 前記油圧ポンプに並列接続されて作動油を圧送する電動油圧ポンプを含み、
    前記始動時制御手段は、前記起動操作に応答して電動油圧ポンプを起動するとともに前記油圧式摩擦係合装置の元圧を作動圧に設定し、非モータ走行領域であるときは、前記油圧スイッチの作動に応答して前記電動油圧ポンプの作動を停止させ且つ前記エンジンを始動させるとともに前記油圧式摩擦係合装置の元圧を非作動圧に設定し、該非作動圧の設定から所定時間後に該油圧式摩擦係合装置の元圧を作動圧に設定した後、前記油圧スイッチの作動に基づいて前記走行可能状態を設定するものである請求項１または２のハイブリッド車両の制御装置。
  4. 前記始動時制御手段は、前記電動油圧ポンプの作動と前記エンジンの作動とが重複するオーバラップ期間が形成されるように該電動油圧ポンプの作動を停止させ且つ該エンジンを始動させるものである請求項３のハイブリッド車両の制御装置。
  5. 前記エンジンは、前記第１モータジェネレータにより始動されるものである請求項１乃至４のいずれか１のハイブリッド車両の制御装置。
  6. 前記始動時制御手段は、前記エンジンの始動後から所定期間は、前記油圧式摩擦係合装置の元圧を前記油圧スイッチが作動しない非作動圧に設定するものであることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１のハイブリッド車両の制御装置。
  7. 前記所定期間は、前記油圧スイッチから油圧が十分に抜けるように予め設定された期間である請求項６のハイブリッド車両の制御装置。
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