JP2008265533A

JP2008265533A - ハイブリッド車両の駆動制御装置

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Publication number: JP2008265533A
Application number: JP2007111550A
Authority: JP
Inventors: Koji Hayashi; 宏司林; Masatoshi Ito; 雅俊伊藤; Takeshi Kanayama; 武司金山; Tsuyoshi Mikami; 強三上
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-04-20
Filing date: 2007-04-20
Publication date: 2008-11-06
Anticipated expiration: 2027-04-20
Also published as: CN101541612B; JP4412346B2; US8517890B2; US20100263951A1; DE112008001456B4; CN101541612A; WO2008133061A1; DE112008001456T5

Abstract

【課題】アイドル回転速度の低下による機械式オイルポンプの吐出量の減少により、急発進時等に油圧の立ち上がりが遅れて油圧式動力伝達装置がスリップしたり走行用電動機が吹き上がったりすることを回避しつつ、アイドル回転速度を低下させてエンジン騒音を小さくする。
【解決手段】Ｐ→Ｄシフト操作に基づいてアイドル状態からの復帰判定が為されると、ステップＳ５で第２モータジェネレータＭＧ２のトルクＴＭＧ２が一時的に制限されるため、アイドル状態からの急発進時に油圧の立ち上がりが遅れても、発進時に係合させられる第２ブレーキＢ２がスリップしたり第２モータジェネレータＭＧ２が吹き上がったりすることが防止される。これにより、油圧の応答遅れによる第２ブレーキＢ２のスリップや第２モータジェネレータＭＧ２の吹き上がりを回避しつつ、アイドル回転速度ＮＥidl を低下させてエンジン騒音を低減することができる。
【選択図】図１０

Description

本発明はハイブリッド車両の駆動制御装置に係り、特に、アイドル状態からの急発進時等に油圧が不足して油圧式動力伝達装置にスリップ等が発生することを回避しつつ、アイドル回転速度を低下させてアイドル時のエンジン騒音を低減する技術に関するものである。

(a) 走行用駆動源として用いられるエンジンおよび走行用電動機と、(b) 少なくとも前記走行用電動機の動力伝達経路に配設され、油圧によって発生するトルク容量に基づいて動力を伝達する油圧式動力伝達装置と、(c) 前記エンジンにより駆動される機械式オイルポンプと、前記走行用電動機とは別のポンプ用電動機により駆動される電動式オイルポンプとを備え、前記油圧式動力伝達装置に所定の油圧のオイルを供給する油圧制御回路と、を有するハイブリッド車両の駆動制御装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、エンジンを始動する際の反力が走行用電動機で受け止められることから、油圧式動力伝達装置の負荷が大きくなるが、エンジンによって駆動される機械式オイルポンプの吐出量が少なく、油圧式動力伝達装置の油圧が不足してスリップを生じる恐れがあるため、エンジンが完全に自立回転できるようになるまでは、走行用電動機のトルクを制限するとともに電動式オイルポンプを作動させて油圧を確保するようになっている。
特開２００５−２０７３０４号公報

ところで、このようなハイブリッド車両において、アクセルがＯＦＦでエンジンがアイドル状態とされている時のエンジン騒音を少しでも小さくするため、そのエンジンのアイドル回転速度を一律に或いは一定の条件下で低下させることが望まれている。しかしながら、このようにアイドル回転速度を低下させると、エンジンによって駆動される機械式オイルポンプの吐出量が減少するため、アイドル状態から急にアクセルが大きく踏込み操作されるなどして急発進する場合、走行用電動機のトルクの立ち上がりに油圧の立ち上がりが間に合わなくなり、油圧式動力伝達装置がスリップしたり走行用電動機が吹き上がったりする可能性があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、アイドル回転速度の低下による機械式オイルポンプの吐出量の減少により、急発進時等に油圧の立ち上がりが遅れて油圧式動力伝達装置がスリップしたり走行用電動機が吹き上がったりすることを回避しつつ、アイドル回転速度を低下させてアイドル時のエンジン騒音を小さくすることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 走行用駆動源として用いられるエンジンおよび走行用電動機と、(b) 少なくとも前記走行用電動機の動力伝達経路に配設され、油圧によって発生するトルク容量に基づいて動力を伝達する油圧式動力伝達装置と、(c) 前記エンジンにより駆動される機械式オイルポンプと、前記走行用電動機とは別のポンプ用電動機により駆動される電動式オイルポンプとを備え、前記油圧式動力伝達装置に所定の油圧のオイルを供給する油圧制御回路と、を有するハイブリッド車両の駆動制御装置において、(d) 前記エンジンがアイドル状態から通常の出力状態へ復帰するか、復帰する可能性が高いことを判定する復帰判定手段と、(e) その復帰判定手段によって復帰判定が為されたら、前記走行用電動機のトルクの増大を一時的に制限するトルク制限手段と、を有することを特徴とする。

第２発明は、第１発明のハイブリッド車両の駆動制御装置において、(a) 一定の条件下で前記エンジンのアイドル回転速度を低下させるアイドル回転速度低下手段を有し、(b) 前記復帰判定手段は、そのアイドル回転速度低下手段による前記アイドル回転速度の低下制御が解除されるか否かを判定するものであることを特徴とする。

第３発明は、第２発明のハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記アイドル回転速度低下手段によって低下させられる前記アイドル回転速度は、前記油圧制御回路の油温をパラメータとしてその油温が高い程高くなるように定められていることを特徴とする。

第４発明は、第２発明または第３発明のハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記アイドル回転速度低下手段によって低下させられる前記アイドル回転速度は、前記トルク制限手段による前記走行用電動機のトルクの制限が所定範囲内となるように定められていることを特徴とする。

第５発明は、第１発明〜第４発明の何れかのハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記トルク制限手段は、所定の上昇勾配で大きくなる上限ガード値によって前記走行用電動機のトルクを制限するもので、その上昇勾配は、前記油圧制御回路の油温をパラメータとしてその油温が低い程小さくなるように定められていることを特徴とする。

第６発明は、第１発明〜第５発明の何れかのハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記トルク制限手段による前記走行用電動機のトルクの制限が所定範囲内となるように、前記復帰判定手段によって復帰判定が為された時に前記電動式オイルポンプを作動させてオイルの供給をアシストするとともに、前記エンジンがアイドル状態から復帰して前記機械式オイルポンプの回転速度が上昇させられることにより、前記油圧式動力伝達装置が前記走行用電動機のトルクを伝達するのに必要なトルク容量を確保できる油圧が得られる油圧回復状態に達したら、その電動式オイルポンプのアシストを終了する復帰時ポンプアシスト手段を有することを特徴とする。

第７発明は、第１発明〜第６発明の何れかのハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記エンジンがアイドル状態から復帰して前記機械式オイルポンプの回転速度が上昇させられることにより、前記油圧式動力伝達装置が前記走行用電動機のトルクを伝達するのに必要なトルク容量を確保できる油圧が得られる油圧回復状態に達したか否かを判断し、その油圧回復状態に達したら前記トルク制限手段による前記走行用電動機のトルクの制限を解除する解除手段を有することを特徴とする。

第８発明は、(a) 走行用駆動源として用いられるエンジンおよび走行用電動機と、(b) 少なくとも前記走行用電動機の動力伝達経路に配設され、油圧によって発生するトルク容量に基づいて動力を伝達する油圧式動力伝達装置と、(c) 前記エンジンにより駆動される機械式オイルポンプと、前記走行用電動機とは別のポンプ用電動機により駆動される電動式オイルポンプとを備え、前記油圧式動力伝達装置に所定の油圧のオイルを供給する油圧制御回路と、を有するハイブリッド車両の駆動制御装置において、(d) 前記エンジンのアイドル回転速度を設定するアイドル回転速度設定手段を有するとともに、(e) そのアイドル回転速度設定手段によって設定される前記アイドル回転速度は、前記エンジンがアイドル状態から通常の出力状態へ復帰させられ、そのエンジンにより前記機械式オイルポンプの回転速度が上昇させられる際に、前記油圧式動力伝達装置が前記走行用電動機のトルクを伝達するのに必要なトルク容量を確保できる油圧が得られるように、前記油圧制御回路の油温をパラメータとしてその油温が高い程高くなるように定められていることを特徴とする。

このようなハイブリッド車両の駆動制御装置においては、復帰判定手段によりエンジンがアイドル状態から通常の出力状態へ復帰するか、復帰する可能性が高い復帰判定が為されたら、トルク制限手段によって走行用電動機のトルクの増大が一時的に制限されるため、アイドル回転速度が低くて機械式オイルポンプの吐出量が少なく、アイドル状態からの急発進時や急加速時等に油圧の立ち上がりが遅れても、油圧式動力伝達装置がスリップしたり走行用電動機が吹き上がったりすることが防止される。これにより、油圧の応答遅れによる油圧式動力伝達装置のスリップや走行用電動機の吹き上がりを回避しつつ、アイドル回転速度を一律に或いは一定の条件下で低下させて、エンジンがアイドル状態とされている時のエンジン騒音を低減することができる。

第２発明は、一定の条件下でエンジンのアイドル回転速度を低下させるアイドル回転速度低下手段を有する場合で、前記復帰判定手段は、そのアイドル回転速度低下手段によるアイドル回転速度の低下制御が解除されるか否かを判定するようになっており、その低下制御の解除時にトルク制限手段によって走行用電動機のトルクの増大が一時的に制限されることにより、アイドル状態からの急発進時や急加速時等に油圧の応答遅れで油圧式動力伝達装置がスリップしたり走行用電動機が吹き上がったりすることを回避しつつ、アイドル回転速度低下手段によりアイドル回転速度を低下させてエンジン騒音を低減することができる。

一方、このようにトルク制限手段によって走行用電動機のトルクの増大が制限されると、アイドル状態からの発進性能や加速性能が損なわれるが、この第２発明は、一定の条件下でアイドル回転速度を低下させる場合の技術で、アクセルＯＦＦ時のアイドル回転速度を一律に低下させるわけではないので、例えばシフトレバーがＰ（パーキング）やＮ（ニュートラル）等の非走行位置へ操作されている時だけアイドル回転速度低下手段によりアイドル回転速度を低下させてエンジン騒音を低減するとともに、その非走行位置からＤ（ドライブ）やＲ（リバース）等の走行位置へ操作されて低下制御が解除された時だけトルク制限手段により走行用電動機のトルクを制限すれば、ＤやＲ等の走行位置に保持したままアイドル状態とされた場合の発進・加速時にはトルク制限手段によって走行用電動機のトルクが制限されることはないなど、発進・加速性能に対する影響を必要最小限に抑えることができる。

第３発明は、上記アイドル回転速度低下手段によって低下させられるアイドル回転速度が、油圧制御回路の油温をパラメータとしてその油温が高い程高くなるように定められているため、油温の相違に伴うオイルの漏れ量の相違に拘らず、アイドル回転速度の低下制御の解除に伴って機械式オイルポンプにより所定の応答性で油圧を立ち上げることができるとともに、漏れ量が少ない低油温時にはアイドル回転速度が更に低下させられ、エンジン騒音を一層低減できる。すなわち、油温が高くなると一般にオイルの粘性が低くなって漏れ量が多くなるため、それだけ余分にオイルを供給する必要があるのであり、油温が高い程アイドル回転速度が高くされることにより、漏れ量の増加によるオイル不足が防止されるとともに、アイドル回転速度の低下制御の解除に伴うエンジン回転速度の上昇により、所定の応答性で油圧を立ち上げることができるのである。

第４発明は、アイドル回転速度低下手段によって低下させられるアイドル回転速度が、前記トルク制限手段による走行用電動機のトルクの制限が所定範囲内となるように定められているため、アイドル状態からの急発進時や急加速時等に、その走行用電動機のトルクの制限で運転者に生じさせるもたつき感や違和感を解消し、或いは殆ど生じさせないようにすることができる。すなわち、運転者にもたつき感や違和感を殆ど生じさせない範囲で走行用電動機のトルクを制限するとともに、その程度のトルクの制限で油圧の応答遅れによる油圧式動力伝達装置のスリップや走行用電動機の吹き上がりが防止されるように、アイドル回転速度低下手段によって低下させられる際のアイドル回転速度を比較的高めに設定するのである。

第５発明は、所定の上昇勾配で大きくなる上限ガード値によって走行用電動機のトルクを制限する場合で、その上昇勾配は、油圧制御回路の油温をパラメータとしてその油温が低い程小さくなるように定められているため、油温の相違に伴うオイルの粘性の変化による油圧応答性の相違に拘らず、トルク制限手段によって走行用電動機のトルクが適切に制限され、アイドル状態からの急発進時や急加速時等に油圧の応答遅れで油圧式動力伝達装置がスリップしたり走行用電動機が吹き上がったりすることを防止しつつ、トルクの制限による発進・加速性能に対する影響をできるだけ抑えることができる。すなわち、油温が例えば−３０℃程度になると、オイルの粘性が高くなって流動性が悪くなり、油圧式動力伝達装置内の油圧応答性が悪くなるため、走行用電動機のトルクの上限ガード値の上昇勾配を小さくすることにより、走行用電動機のトルクの制限時間が長くなるようにして、油圧応答性の悪化に伴う油圧式動力伝達装置のスリップや走行用電動機の吹き上がりを防止する一方、オイルの粘性が低くて流動性が良い高油温時には、油圧式動力伝達装置内の油圧応答性が早くなるため、走行用電動機のトルクの上限ガード値の勾配を大きくして制限時間を短くすることにより、発進・加速性能に対する影響を必要最小限に抑制することができるのである。

第６発明では、トルク制限手段による走行用電動機のトルクの制限が所定範囲内となるように、復帰判定手段によって復帰判定が為された時に復帰時ポンプアシスト手段により電動式オイルポンプを作動させてオイルの供給をアシストするため、アイドル状態からの急発進時や急加速時等に、その走行電動機のトルクの制限で運転者に生じさせるもたつき感や違和感を解消し、或いは殆ど生じさせないようにすることができる。すなわち、運転者にもたつき感や違和感を殆ど生じさせない範囲で走行用電動機のトルクを制限するとともに、その程度のトルクの制限で油圧の応答遅れによる油圧式動力伝達装置のスリップや走行用電動機の吹き上がりが防止されるように、復帰時ポンプアシスト手段により電動式オイルポンプを作動させてオイルの供給をアシストするのであり、このアシスト量を適当に設定することにより、アイドル回転速度を一層低下させてエンジン騒音を更に低減することができる。

第７発明では、エンジンがアイドル状態から復帰して機械式オイルポンプの回転速度が上昇させられることにより、油圧式動力伝達装置が走行用電動機のトルクを伝達するのに必要なトルク容量を確保できる油圧が得られる油圧回復状態に達したか否かを判断し、その油圧回復状態に達したらトルク制限手段による走行用電動機のトルクの制限を解除する解除手段を有するため、油圧の応答遅れによる油圧式動力伝達装置のスリップや走行用電動機の吹き上がりを確実に防止しつつ、トルク制限手段による走行用電動機のトルクの制限が必要最小限に抑制され、このトルク制限による発進・加速性能に対する影響が必要最小限に抑制される。

第８発明は、アイドル回転速度設定手段によって設定されるアイドル回転速度が、アイドル状態からの復帰時にエンジンにより機械式オイルポンプの回転速度が上昇させられる際に、油圧式動力伝達装置が走行用電動機のトルクを伝達するのに必要なトルク容量を確保できる油圧が得られるように定められているため、アイドル状態からの急発進時や急加速時等に油圧の応答遅れで油圧式動力伝達装置がスリップしたり走行用電動機が吹き上がったりすることを回避しつつ、アイドル回転速度をできるだけ低下させてエンジン騒音を低減することができる。特に、油圧制御回路の油温をパラメータとしてその油温が高い程アイドル回転速度が高くなるように定められているため、前記第３発明と同様に、油温の相違に伴うオイルの漏れ量の相違に拘らず、アイドル状態からの復帰時に機械式オイルポンプにより所定の応答性で油圧を立ち上げることができるとともに、漏れ量が少ない低油温時にはアイドル回転速度が更に低下させられ、エンジン騒音を一層低減できる。

本発明のハイブリッド車両は、内燃機関であるガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等のエンジンと、電動モータ、モータジェネレータ等の走行用電動機とを備えて構成される。それ等のエンジンおよび走行用電動機は、直列に接続したり、遊星歯車装置等の合成分配機構を介して接続したりして同一の駆動輪を回転駆動するものでも良いが、別々の駆動輪を回転駆動するように構成することもできるなど、種々の態様が可能である。

ハイブリッド車両は、アクセルＯＦＦのアイドル状態からの発進時や加速時等の高負荷時には、例えばエンジンおよび走行用電動機の両方を用いて走行する発進・加速モードを有して構成されるが、少なくとも走行用電動機が作動させられ、油圧式動力伝達装置を介して駆動輪が回転駆動されるようになっておれば良い。

油圧式動力伝達装置は、例えば走行用電動機と駆動輪との間に配設されるが、走行用電動機およびエンジンが共通の駆動輪を回転駆動する場合には、それ等の走行用電動機およびエンジンと駆動輪との間に配設することもできる。油圧式動力伝達装置は、油圧式摩擦係合装置の係合、解放状態に応じて変速比が異なる複数のギヤ段を成立させたり前後進を切り換えたりする遊星歯車式、２軸噛合式等の有段の自動変速機、一対の可変プーリの一方の油圧シリンダによりベルト挟圧力を発生させて動力を伝達するベルト式無段変速機などである。

油圧制御回路は、ライン圧ＰＬを調圧するライン圧調圧弁や油圧式動力伝達装置の係合油圧を制御する変速制御用、挟圧力制御用等の電磁調圧弁などを有して構成される。電動式オイルポンプは、例えば走行用電動機のみで走行するモータ走行モード時等にエンジンが停止させられた場合に作動させられ、エンジンを動力源として走行するエンジン走行モード、エンジン＋モータ走行モードなどでは、燃費向上等のために電動式オイルポンプを停止し、機械式オイルポンプのみでオイルを供給するように構成されるが、常時作動させても良いなど種々の態様が可能である。

エンジンがアイドル状態から通常の出力状態へ復帰するか、復帰する可能性が高いことを判定する復帰判定手段は、例えばアクセル操作量に基づいてアクセルがＯＮ操作されたか否か、スロットル弁開度センサのアイドルスイッチがＯＮからＯＦＦになったか否か、ブレーキ操作が解除されたか否か、等を判定するように構成されるが、シフトレバーがＰやＮ等の非走行位置に保持されている場合には、その非走行位置からＤやＲ等の走行位置へ操作されたか否か、或いはシフトレバーがＰ位置から抜き操作されることを禁止するシフトロック機構を解除するシフトロック解除操作が為されたか否かによって判定することもできるなど、種々の態様が可能である。第２発明の場合には、アイドル回転速度の低下制御が解除されるか否かを、その低下制御の解除条件が満たされたか否か、或いは低下制御を解除する旨の判断が為されたか否か等によって判定できる。第１発明においても、エンジン制御用コントローラ等によりアイドル状態を解除する旨の判断が為されたた否か、或いはアイドル状態を解除する解除条件が満たされたか否か、等によって判定することもできる。

トルク制限手段は、例えば第５発明のように所定の上昇勾配で大きくなる上限ガード値によって走行用電動機のトルクを制限するように構成され、その上限ガード値が最大トルクに達したら制限を解除するように構成されるが、予め定められた一定の上限ガード値で一定時間だけ制限するものでも良いなど、種々の態様が可能である。このトルク制限手段は、アイドル状態からアクセルが大きく操作された急発進時等に、走行用電動機のトルクが一気に立ち上がることを防止するためのもので、比較的高いトルク値に設定されるのが普通であり、通常のアクセル操作時に走行用電動機のトルクが上記上限ガード値に達してトルク制限が行われる可能性は少ない。但し、通常のアクセル操作時においても、油圧の応答遅れによる油圧式動力伝達装置のスリップや走行用電動機の吹き上がりを防止するため、その走行用電動機のトルクが上限ガード値に達してトルク制限が行われるようになっていも良い。

第２発明のアイドル回転速度低下手段は、例えばアクセルＯＦＦの車両停止時にシフトレバーがＰやＮ等の非走行位置に保持されていることを条件として、アイドル回転速度を通常よりも低下させるように構成され、シフトレバーがその非走行位置からＤやＲ等の走行位置へ操作されることにより低下制御を解除するように構成されるが、アクセルＯＦＦの車両停止時で且つブレーキが踏込み操作されている場合など、直ちに発進する可能性が低いことを条件として、アイドル回転速度を通常よりも低下させるように構成するなど、種々の条件を設定することが可能である。

第３発明では、アイドル回転速度低下手段によって低下させられるアイドル回転速度が、油圧制御回路の油温をパラメータとしてその油温が高い程高くなるように定められているが、他の発明の実施に際しては、油温に拘らずアイドル回転速度が一定であっても良い。また、第４発明では、トルク制限手段による走行用電動機のトルクの制限が所定範囲内となるようにアイドル回転速度が設定され、例えばトルク制限によって運転者にもたつき感や違和感を生じさせることがないようにアイドル回転速度が設定されるが、他の発明の実施に際しては、トルク制限による発進・加速性能の低下を考慮することなくアイドル回転速度をできるだけ低回転に設定するなど、種々の態様が可能である。

第５発明では、所定の上昇勾配で大きくなる上限ガード値によって走行用電動機のトルクが制限されるとともに、その上昇勾配が、油圧制御回路の油温をパラメータとしてその油温が低い程小さくなるように定められているが、油温が高くなって漏れ量が増えると油圧の応答性が悪くなるため、油温が所定値以上まで上昇したら、上昇勾配を一定にしたり逆に小さくしたりすることも可能である。

第６発明では、電動式オイルポンプを作動させてオイルの供給をアシストするようになっているが、これは通常よりも電動式オイルポンプによるオイルの供給量を多くすることを意味するもので、停止中の電動式オイルポンプを作動させる場合だけでなく、作動中の電動式オイルポンプの回転速度を早くして供給量を多くする場合も含む。但し、他の発明の実施に際しては、必ずしも電動式オイルポンプでオイルの供給をアシストする必要はない。

第７発明では、エンジンがアイドル状態から復帰して機械式オイルポンプの回転速度が上昇させられることにより油圧回復状態に達したら、トルク制限手段による走行用電動機のトルクの制限を解除するようになっているが、油圧回復状態に達したか否かの判断は、第６発明も含めて、例えばエンジン回転速度が所定値以上になったか否か、機械式オイルポンプの回転速度が所定値以上になったか否か、油圧制御回路の所定の油圧値が所定値以上になったか否か、復帰判定手段による復帰判定後の経過時間が所定時間に達したか否か等、種々の態様が可能である。この油圧回復状態の判断に際しては、走行用電動機のトルクが関係し、運転者の要求駆動力に対応するアクセル操作量や、そのアクセル操作量に基づいて設定される走行用電動機の要求トルク等をパラメータとして判断基準を定めることが望ましいが、走行用電動機の最大トルクを伝達できるようになる一定の判断基準を設定することもできる。他の発明の実施に際しては、例えば上限ガード値を所定の上昇勾配で変化させる場合には、その上限ガード値が最大トルクに達したら走行用電動機のトルクの制限を解除するなど、トルクの制限の態様に応じて種々の解除の仕方が可能である。

第８発明のアイドル回転速度設定手段は、例えばアクセルＯＦＦ時のアイドル回転速度そのものを油温に応じて設定するように構成されるが、第２発明のアイドル回転速度低下手段のように、シフトレバーが非走行位置へ操作された場合など一定の条件下でアイドル回転速度を低下させる場合に、その低下させるアイドル回転速度を油温に応じて設定するものでも良いなど、種々の態様が可能である。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の駆動制御装置１０を説明する概略構成図である。図１において、この駆動制御装置１０は、主駆動源である第１駆動力発生源１２のトルクが出力部材として機能する出力軸１４に伝達され、その出力軸１４から差動歯車装置１６を介して左右一対の駆動輪１８にトルクが伝達されるようになっている。また、この駆動制御装置１０には、走行のための駆動力を出力する力行制御およびエネルギを回収するための回生制御を選択的に実行可能な第２モータジェネレータＭＧ２が第２駆動力発生源として設けられており、この第２モータジェネレータＭＧ２は自動変速機２２を介して出力軸１４に連結されている。したがって、第２モータジェネレータＭＧ２から出力軸１４へ伝達されるトルクが、その自動変速機２２で設定される変速比γs （＝ＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２／出力軸１４の回転速度Ｎ_OUT）に応じて増減させられる。第２モータジェネレータＭＧ２は走行用電動機に相当し、自動変速機２２は油圧式動力伝達装置に相当する。

上記自動変速機２２は、何れも変速比γs が「１」より大きいハイギヤ段Ｈおよびローギヤ段Ｌの２つのギヤ段を成立させることができるように構成されており、第２モータジェネレータＭＧ２からトルクを出力する力行時には、ローギヤ段Ｌでトルクを増大させて出力軸１４へ伝達することができるので、第２モータジェネレータＭＧ２が一層低容量もしくは小型に構成される。また、車速上昇に伴って出力軸１４の回転速度Ｎ_OUTが高くなった場合には、第２モータジェネレータＭＧ２の運転効率を良好な状態に維持するために、変速比γs が小さいハイギヤ段Ｈとして第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を低下させ、出力軸１４の回転速度Ｎ_OUTが低下した場合には、変速比γs が大きいローギヤ段Ｌとして第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を増大させる。

第１駆動力発生源１２は、エンジン２４と、第１モータジェネレータＭＧ１と、これらエンジン２４と第１モータジェネレータＭＧ１との間でトルクを合成もしくは分配するための遊星歯車装置２６とを主体として構成されている。上記エンジン２４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とするエンジン制御用の電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２８によって、スロットル弁開度や吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。上記電子制御装置２８には、アクセルペダル２７の操作量Ａccを検出するアクセル操作量センサＡＳ、ブレーキペダル２９の操作の有無を検出するためのブレーキセンサＢＳ等からの検出信号が供給されている。

上記第１モータジェネレータＭＧ１は、たとえば同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とが選択的に得られるように構成され、インバータ３０を介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置３２に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とするモータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によってそのインバータ３０が制御されることにより、第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。上記電子制御装置３４には、シフトレバー３５の操作位置、具体的には駐車用のＰ位置、動力伝達を遮断するＮ位置、前進走行用のＤ位置、後進走行用のＲ位置、などを検出する操作位置センサＳＳから、それ等の操作位置を表す検出信号が供給されるようになっている。

前記遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、これらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転かつ公転自在に支持するキャリアＣ０とを三つの回転要素として備えて、公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置２６は、エンジン２４および自動変速機２２と同心に設けられている。遊星歯車装置２６および自動変速機２２は中心線に対して略対称的に構成されているため、図１ではそれらの下半分が省略されている。

本実施例では、エンジン２４のクランク軸３６はダンパー３８を介して遊星歯車装置２６のキャリアＣ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０には第１モータジェネレータＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には出力軸１４が連結されている。このキャリアＣ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。なお、これ等の連結関係は適宜変更できるし、遊星歯車装置２６としてダブルピニオン型の遊星歯車装置を用いることも可能である。

上記トルク合成分配機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置２６の各回転要素の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒは、サンギヤＳ０の回転速度、キャリアＣ０の回転速度、およびリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸Ｃとの間隔を１としたとき、縦軸Ｃと縦軸Ｒとの間隔がギヤ比ρ（サンギヤＳ０の歯数Ｚ_S／リングギヤＲ０の歯数Ｚ_R）となるように設定されたものである。

上記遊星歯車装置２６において、キャリアＣ０に入力されるエンジン２４の出力トルクＴＥに対して、第１モータジェネレータＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、エンジン２４から入力されたトルクＴＥより大きいトルクが現れる。この場合の第１モータジェネレータＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤＲ０の回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_OUTが一定であるとき、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１を上下に変化させることにより、エンジン２４の回転速度ＮＥを連続的に（無段階に）変化させることができる。図２の破線は、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１を実線で示す値から下げたときに、エンジン２４の回転速度ＮＥが低下する状態を示している。すなわち、エンジン２４の回転速度ＮＥを例えば燃費が最もよい回転速度に設定する制御を、第１モータジェネレータＭＧ１を制御することによって実行することができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。

図１に戻って、前記自動変速機２２は、一組のラビニヨ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち自動変速機２２では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが設けられており、その第１サンギヤＳ１にショートピニオンＰ１が噛合するとともに、そのショートピニオンＰ１がこれより軸長の長いロングピニオンＰ２に噛合し、そのロングピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１、Ｓ２と同心円上に配置されたリングギヤＲ１に噛合している。上記各ピニオンＰ１、Ｐ２は、共通のキャリアＣ１によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がロングピニオンＰ２に噛合している。

前記第２モータジェネレータＭＧ２は、前記モータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によりインバータ４０を介して制御されることにより、電動機または発電機として機能させられ、力行トルクおよび回生トルクが制御される。第２サンギヤＳ２には、その第２モータジェネレータＭＧ２が連結され、上記キャリアＣ１が出力軸１４に連結されている。第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１、Ｐ２と共にダブルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ロングピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。

そして、自動変速機２２には、第１サンギヤＳ１を選択的に固定するためにその第１サンギヤＳ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲ１を選択的に固定するためにそのリングギヤＲ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は摩擦力によって係合力を生じる油圧式摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、油圧アクチュエータ等により発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。

以上のように構成された自動変速機２２は、第２サンギヤＳ２が入力要素として機能し、またキャリアＣ１が出力要素として機能し、第１ブレーキＢ１が係合させられると「１」より大きい変速比γshのハイギヤ段Ｈが達成され、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２が係合させられると、そのハイギヤ段Ｈの変速比γshより大きい変速比γslのローギヤ段Ｌが達成されるように構成されている。これらのギヤ段ＨおよびＬの間での変速は、車速Ｖやアクセル操作量Ａcc、或いは要求駆動力Ｔｖなどの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、ギヤ段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかのギヤ段を設定するように制御される。その制御を行うためのマイクロコンピュータを主体とした変速制御用の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）４４が設けられている。

上記電子制御装置４４には、オイル（作動油）の温度（ＡＴ油温）Ｔ_OILを検出するための油温センサＴＳ、第１ブレーキＢ１の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ１、第２ブレーキＢ２の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ２、ライン圧ＰＬを検出するための油圧スイッチＳＷ３等からの検出信号が供給されている。また、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を検出するＭＧ２回転速度センサ４３、車速Ｖに対応する出力軸１４の回転速度Ｎ_OUTを検出する出力軸回転速度センサ４５からも、それ等の回転速度を表す信号が供給される。

図３は、上記自動変速機２２を構成しているラビニヨ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表すために４本の縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２を有する共線図を示している。それら縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２は、第１サンギヤＳ１の回転速度、リングギヤＲ１の回転速度、キャリアＣ１の回転速度、および第２サンギヤＳ２の回転速度をそれぞれ示すためのものである。

以上のように構成された自動変速機２２では、第２ブレーキＢ２によってリングギヤＲ１が固定されると、ローギヤ段Ｌが成立し、第２モータジェネレータＭＧ２の出力した力行トルクがそのときの変速比γslに応じて増幅されて出力軸１４に付加される。これに替えて、第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤＳ１が固定されると、ローギヤ段Ｌの変速比γslよりも小さい変速比γshを有するハイギヤ段Ｈが成立する。このハイギヤ段Ｈにおける変速比γshも「１」より大きいので、第２モータジェネレータＭＧ２の出力した力行トルクがその変速比γshに応じて増大させられて出力軸１４に付加される。

図４は、上記各ブレーキＢ１、Ｂ２の係合解放によって自動変速機２２の変速を自動的に制御するための変速用油圧制御回路５０を示している。この油圧制御回路５０には、エンジン２４のクランク軸３６に作動的に連結されることによりそのエンジン２４により回転駆動される機械式オイルポンプ４６と、ポンプ用電動機４８ａとそれにより回転駆動されるポンプ４８ｂを備えた電動式オイルポンプ４８とを油圧源として備えており、それら機械式オイルポンプ４６および電動式オイルポンプ４８は、図示しないオイルパンに還流したオイルをストレーナ５２を介して吸入し、或いは還流油路５３を介して直接還流したオイルを吸入してライン圧油路５４へ圧送する。上記還流したオイルの油温（ＡＴ油温）Ｔ_OILを検出するための油温センサＴＳが、油圧制御回路５０が形成されているバルブボデー５１に設けられているが、他の部位に設けられても良い。

ライン圧調圧弁５６は、リリーフ形式の調圧弁であって、ライン圧油路５４に接続された供給ポート５６ａとドレン油路５８に接続された排出ポート５６ｂとの間を開閉するスプール弁子６０と、そのスプール弁子６０の閉弁方向の推力を発生させるスプリング６２を収容すると同時にライン圧ＰＬの設定圧を高く変更するときに電磁開閉弁６４を介してモジュール圧油路６６内のモジュール圧ＰＭを受け入れる制御油室６８と、スプール弁子６０の開弁方向の推力を発生させる上記ライン圧油路５４に接続されたフィードバック油室７０とを備え、低圧および高圧の２種類のいずれかの一定のライン圧ＰＬを出力する。上記ライン圧油路５４には、ライン圧ＰＬが高圧側の値であるときにオン作動し、低圧側の値以下であるときにオフ作動する油圧スイッチＳＷ３が設けられている。

モジュール圧調圧弁７２は、上記ライン圧ＰＬを元圧とし、そのライン圧ＰＬの変動に拘わらず、低圧側のライン圧ＰＬよりも低く設定された一定のモジュール圧ＰＭをモジュール圧油路６６に出力する。第１ブレーキＢ１を制御するための第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１および第２ブレーキＢ２を制御するための第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２は、上記モジュール圧ＰＭを元圧として電子制御装置４４からの指令値である駆動電流ＩSOL1およびＩSOL2に応じた制御圧ＰＣ１およびＰＣ２を出力する。

第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁（連通）される常開型（Ｎ／Ｏ）の弁特性を備え、図５に示すように、駆動電流ＩSOL1の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ１が低下させられる。図５に示すように、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１の弁特性には、駆動電流ＩSOL1が所定値Ｉa を超えるまで出力される制御圧ＰＣ１が低下しない不感帯Ａが設けられている。第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）される常閉型（Ｎ／Ｃ）の弁特性を備え、図６に示すように、駆動電流ＩSOL2の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ２が増加させられる。図６に示すように、第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２の弁特性には、駆動電流ＩSOL2が所定値Ｉb を超えるまで出力される制御圧ＰＣ２が増加しない不感帯Ｂが設けられている。

Ｂ１コントロール弁７６は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート７６ａおよびＢ１係合油圧ＰＢ１を出力する出力ポート７６ｂとの間を開閉するスプール弁子７８と、そのスプール弁子７８を開弁方向に付勢するために上記第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１を受け入れる制御油室８０と、スプール弁子７８を閉弁方向に付勢するスプリング８２を収容し、出力圧であるＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れるフィードバック油室８４とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１に応じた大きさのＢ１係合油圧ＰＢ１を出力し、インターロック弁として機能するＢ１アプライコントロール弁８６を通して第１ブレーキＢ１に供給する。

Ｂ２コントロール弁９０は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート９０ａおよびＢ２係合油圧ＰＢ２を出力する出力ポート９０ｂとの間を開閉するスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を開弁方向に付勢するために上記第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２を受け入れる制御油室９４と、スプール弁子９２を閉弁方向へ付勢するスプリング９６を収容し、出力圧であるＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れるフィードバック油室９８とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２に応じた大きさのＢ２係合油圧ＰＢ２を出力し、インターロック弁として機能するＢ２アプライコントロール弁１００を通して第２ブレーキＢ２に供給する。

Ｂ１アプライコントロール弁８６は、Ｂ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる入力ポート８６ａおよび第１ブレーキＢ１に接続された出力ポート８６ｂとの間を開閉するスプール弁子１０２と、そのスプール弁子１０２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１０４と、そのスプール弁子１０２を閉弁方向へ付勢するスプリング１０６を収容し且つＢ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる油室１０８とを備え、第２ブレーキＢ２を係合させるためのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されると閉弁状態に切り換えられて、第１ブレーキＢ１の係合が阻止される。

また、上記Ｂ１アプライコントロール弁８６には、そのスプール弁子１０２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１０２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１１０ａおよび１１０ｂが設けられている。この一方のポート１１０ａにはＢ２係合油圧ＰＢ２を検出するための油圧スイッチＳＷ２が接続され、他方のポート１１０ｂには第２ブレーキＢ２が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ１アプライコントロール弁８６を介して第２ブレーキＢ２に接続されているので、Ｂ２係合油圧ＰＢ２の異常と同時に、第１ブレーキＢ１の油圧系を構成する第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１、Ｂ１コントロール弁７６、Ｂ１アプライコントロール弁８６等の異常も判定可能となっている。

Ｂ２アプライコントロール弁１００も、Ｂ１アプライコントロール弁８６と同様に、Ｂ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる入力ポート１００ａおよび第２ブレーキＢ２に接続された出力ポート１００ｂとの間を開閉するスプール弁子１１２と、そのスプール弁子１１２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１１４と、そのスプール弁子１１２を閉弁方向に付勢するスプリング１１６を収容し且つＢ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる油室１１８とを備え、第１ブレーキＢ１を係合させるためのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給され
るまでは開弁状態とされるが、そのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されると閉弁状態に切り換えられて、第２ブレーキＢ２の係合が阻止される。

上記Ｂ２アプライコントロール弁１００にも、そのスプール弁子１１２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１１２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１２０ａおよび１２０ｂが設けられている。この一方のポート１２０ａにはＢ１係合油圧ＰＢ１を検出するための油圧スイッチＳＷ１が接続され、他方のポート１２０ｂには第１ブレーキＢ１が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ２アプライコントロール弁１００を介して第１ブレーキＢ１に接続されているので、Ｂ１係合油圧ＰＢ１の異常と同時に、第２ブレーキＢ２の油圧系を構成する第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２、Ｂ２コントロール弁９０、Ｂ２アプライコントロール弁１００等の異常も判定可能となっている。

図７は、以上のように構成された油圧制御回路５０の作動、すなわちリニアソレノイド弁ＳＬＢ１、ＳＬＢ２の励磁状態とブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態との関係を説明する図である。図７では、○印が励磁状態或いは係合状態を示し、×印が非励磁状態或いは解放状態を示している。すなわち、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２が共に励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が解放状態とされ且つ第２ブレーキＢ２が係合状態とされ、自動変速機２２のローギヤ段Ｌが達成される。そして、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２が共に非励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が係合状態とされ且つ第２ブレーキＢ２が解放状態とされ、自動変速機２２のハイギヤ段Ｈが達成される。

図８は、電子制御装置２８、３４および４４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図８において、ハイブリッド制御手段１３０は、たとえば、キーがキースロットに挿入された後、ブレーキペダル２９が操作された状態でパワースイッチが操作されることにより制御が起動されると、アクセル操作量Ａccおよび車速Ｖ等に基づいて運転者の要求駆動力Ｔｖを算出し、その要求駆動力Ｔｖが得られるように第１駆動力発生源１２および／または第２モータジェネレータＭＧ２のトルクを制御する。たとえば、エンジン２４を最適燃費曲線上で作動させて駆動力を発生させるとともに、要求駆動力Ｔｖに対する不足分を第２モータジェネレータＭＧ２でアシストするアシスト走行モード、要求駆動力Ｔｖの増大時すなわち発進時や加速時にエンジン２４の出力トルクＴＥおよび第１モータジェネレータＭＧ１の回生制動トルクを共に増加させ、第１駆動力発生源１２のトルクを増大させるとともに第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクＴＭＧ２を増大させる発進・加速モード、エンジン２４を停止し専ら第２モータジェネレータＭＧ２を動力源とするモータ走行モード、エンジン２４の動力で第１モータジェネレータＭＧ１により発電を行いながら第２モータジェネレータＭＧ２を動力源として走行する充電走行モード、エンジン２４の動力を機械的に駆動輪１８に伝えて走行するエンジン走行モード、等を走行状態に応じて切り換える。上記発進・加速モードでは、第１駆動力発生源１２および第２モータジェネレータＭＧ２のトルクが、それぞれ要求駆動力Ｔｖに応じて所定の配分比で増大させられる。

また、コースト走行時には、車両の有する慣性エネルギーで第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を回転駆動することにより電力として回生し、蓄電装置３２にその電力を蓄えることができるとともに、車両に制動力を作用させることができる。第２モータジェネレータＭＧ２は回生制御を行うだけで良いが、第１駆動力発生源１２については、エンジン２４がフューエルカット状態の場合、回転抵抗によって回転停止するとともに第１モータジェネレータＭＧ１が車速Ｖに応じて逆回転させられるため、この第１モータジェネレータＭＧ１を回生制御するとエンジン２４が正方向へ強制的に回転させられ、この時の回転抵抗（フリクションロスやポンピングロスなど）に基づいて出力軸１４に制動力が作用する。なお、蓄電装置３２が満充電（入力可能電力不足）で充電不可の場合には、上記第２モータジェネレータＭＧ２の回生制御で得られた電力で第１モータジェネレータＭＧ１を正方向へ回転駆動（力行）し、エンジン２４の回転速度ＮＥを強制的に引き上げることにより、そのエンジン２４の回転抵抗で出力軸１４に制動力を作用させることができる。

変速制御手段１３２は、たとえば図９に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から、車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて自動変速機２２のギヤ段を決定し、決定されたギヤ段に切り換えるように第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２を制御する。図９の実線は、ローギヤ段Ｌからハイギヤ段Ｈへ切り換えるアップシフト線で、破線はハイギヤ段Ｈからローギヤ段Ｌへ切り換えるダウンシフト線であり、所定のヒステリシスが設けられている。そして、図９に示す変速線図に従って自動変速機１４の変速すべきギヤ段が決定されると、現在のギヤ段からその変速すべきギヤ段への切換が実行されるように、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合油圧ＰＢ１、ＰＢ２を所定の変化パターンに従って変化させるように、その油圧指令値である駆動電流ＩSOL1、ＩSOL2を制御する。例えば、アクセルＯＦＦの減速走行時にダウンシフトするコーストダウンシフトでは、解放側である第１ブレーキＢ１の油圧ＰＢ１を制御する駆動電流ＩSOL1を所定の勾配で上昇させることにより、そのＢ１係合油圧ＰＢ１を所定の勾配で低下させて第１ブレーキＢ１を解放する一方、係合側である第２ブレーキＢ２の油圧ＰＢ２を制御する駆動電流ＩSOL2を所定の勾配で上昇させることにより、そのＢ２係合油圧ＰＢ２を所定の勾配で上昇させて第２ブレーキＢ２を滑らかに係合させる。

ライン圧制御手段１３４は、前記算出された運転者の要求駆動力Ｔｖが予め設定された出力判定値よりも大きい場合、或いは自動変速機２２の変速中すなわち変速過渡時である場合などでは、前記電磁開閉弁６４を閉状態から開状態に切り換えてモジュール圧ＰＭをライン圧調圧弁５６の油室６８内に供給してスプール弁子６０が閉弁方向に向かう推力を所定値増加させることにより、ライン圧ＰＬの設定圧を低圧状態から高圧状態へ切り換える。

ここで、前記ハイブリッド制御手段１３０はまた、アイドル回転速度低下手段１４０、復帰判定手段１４２、およびトルク制限手段１４４を備えており、図１０のフローチャートに従って信号処理を行うことにより、アイドル状態からの急発進時に、エンジン２４によって駆動される機械式オイルポンプ４６の油圧の応答遅れで、発進時に係合させられる自動変速機２２のローギヤ段Ｌ側の第２ブレーキＢ２がスリップしたり、第２モータジェネレータＭＧ２が吹き上がったりすることを回避しつつ、エンジン２４のアイドル回転速度ＮＥidl を一定の条件下で低下させて、アイドル時のエンジン騒音を低減するようになっている。図１０のステップＳ１〜Ｓ４はアイドル回転速度低下手段１４０に相当し、その中のステップＳ３は復帰判定手段１４２を兼ねており、ステップＳ５はトルク制限手段１４４に相当する。

図１０のステップＳ１では、予め定められたアイドル低下条件を満足するか否かを判断し、アイドル低下条件を満足する場合にはステップＳ２以下を実行する。アイドル低下条件は、本実施例ではアクセル操作量Ａccが０のアクセルＯＦＦで車速Ｖ＝０の車両停止時であって、且つ、シフトレバー３５が駐車用のＰ位置に保持されていることで、これ等を総て満足する場合には運転者が直ちに発進する可能性が低いため、ステップＳ２のアイドル回転速度ＮＥidl の低下制御を実行する。

ステップＳ２では、アイドル回転速度ＮＥidl を通常値、すなわちシフトレバー３５がＤ位置等の走行位置に保持されている場合のアクセルＯＦＦ時のアイドル回転速度ＮＥidl よりも低下させる。具体的には、図１２に実線で示すように、油圧制御回路５０のＡＴ油温Ｔ_OILをパラメータとして定められており、一点鎖線で示す通常時の値よりも全域に亘って低くされているとともに、ＡＴ油温Ｔ_OILが高い程高い回転速度とされる。すなわち、ＡＴ油温Ｔ_OILが高くなるとオイルの粘性が低くなって漏れ量が多くなるため、それだけ余分にオイルを供給する必要があるのであり、ＡＴ油温Ｔ_OILが高い程アイドル回転速度ＮＥidl が高くされることにより、漏れ量の増加によるオイル不足が防止されるとともに、アイドル回転速度ＮＥidl の低下制御の解除に伴うエンジン回転速度ＮＥの上昇により、所定の応答性で油圧を立ち上げることができる。

次のステップＳ３では、シフトレバー３５がＰ位置から前進走行用のＤ位置へシフト操作されたか否かを判断し、Ｄ位置へ操作された場合にはステップＳ４以下を実行する。Ｐ位置からＤ位置へのシフト操作によって直ちに発進するわけではないが、間もなく発進する可能性が高いため、アイドル回転速度ＮＥidl の低下制御で油圧不足になることを抑制するためにステップＳ４を実行し、アイドル回転速度ＮＥidl の低下制御を解除する。これにより、アイドル回転速度ＮＥidl が、図１２に一点鎖線で示す通常時の値まで上昇させられ、その後にアクセルペダル２７が踏込み操作（ＯＮ操作）されて発進・加速モードで発進する際には、十分な油圧で速やかに自動変速機２２の第２ブレーキＢ２を係合させてローギヤ段Ｌを成立させることができる。上記ステップＳ３は、エンジン２４がアイドル状態から通常の出力状態へ復帰する可能性が高いことを判定する復帰判定に相当する。図１１のタイムチャートの時間ｔ１は、Ｐ→Ｄシフトによってアイドル回転速度ＮＥidl の低下制御が解除された時間である。

ところで、Ｐ→Ｄシフト操作と同時に、或いはＰ→Ｄシフト操作後に直ちにアクセルペダル２７が大きく踏込み操作され、エンジン回転速度ＮＥが通常のアイドル回転速度ＮＥidl に達する前に、そのアクセル操作量Ａccに応じて第２モータジェネレータＭＧ２のトルクＴＭＧ２が立ち上げられると、前記第２ブレーキＢ２が油圧不足でスリップしたり第２モータジェネレータＭＧ２が吹き上がったりする可能性がある。このため、本実施例では上記ステップＳ４に続いてステップＳ５を実行し、第２モータジェネレータＭＧ２のトルクＴＭＧ２の増大を一時的に制限するようになっている。具体的には、図１１のＭＧ２トルクＴＭＧ２の欄に一点鎖線で示すように、所定の上昇勾配で大きくなる上限ガード値によって第２モータジェネレータＭＧ２の最大トルクｔｍｇ２ｍａｘに達するまでＭＧ２トルクＴＭＧ２を制限するようになっており、これによりアクセル操作量Ａccに基づくＭＧ２トルクＴＭＧ２の要求値が点線で示すように上限ガード値（一点鎖線）を越えて増大しても、実際のＭＧ２トルクＴＭＧ２は実線で示すように上限ガード値に沿って増大させられ、油圧不足による第２ブレーキＢ２のスリップや第２モータジェネレータＭＧ２の吹き上がりが防止される。図１１の時間ｔ２は、上限ガード値が最大トルクｔｍｇ２ｍａｘに達して、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク制限が終了した時間である。

上記上限ガード値の上昇勾配は、図１３および図１４に示すように油圧制御回路５０のＡＴ油温Ｔ_OILをパラメータとして定められており、ＡＴ油温Ｔ_OILが低い程上昇勾配が小さくされる。すなわち、ＡＴ油温Ｔ_OILが低くなると、オイルの粘性が高くなって流動性が悪くなり、第２ブレーキＢ２の油圧応答性が悪くなるため、上限ガード値の上昇勾配が小さくされることにより、ＭＧ２トルクＴＭＧ２の制限時間が長くなり、油圧応答性の悪化に伴う第２ブレーキＢ２のスリップや第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２の吹き上がりが好適に防止される。また、オイルの粘性が低くて流動性が良い高油温時には、第２ブレーキＢ２の油圧応答性が早くなるため、上限ガード値の上昇勾配を大きくして制限時間を短くすることにより、発進・加速性能に対する影響が必要最小限に抑制される。なお、ＡＴ油温Ｔ_OILが高くなってオイルの流動性が高くなると漏れ量が多くなり、油圧の上昇が阻害されるため、図１４に破線で示すように高油温側で上限ガード値の上昇勾配を低くしたり或いは一定勾配としたりすることも可能で、前記図１２のアイドル回転速度ＮＥidl の設定値などを考慮して定めることが望ましい。

一方、このように第２モータジェネレータＭＧ２のトルクＴＭＧ２を制限すると、急発進時にもたつき感や違和感を生じさせる可能性があるが、本実施例では、そのようなもたつき感や違和感を殆ど生じさせないように、上限ガード値が比較的高めに設定されている。このように上限ガード値を高めに設定すると、本来の目的である油圧の応答遅れによる第２ブレーキＢ２のスリップや第２モータジェネレータＭＧ２の吹き上がりが問題になる可能性があるが、前記図１２に実線で示すアイドル回転速度ＮＥidl は、ステップＳ５によるＭＧ２トルクＴＭＧ２の制限で油圧の応答遅れによる第２ブレーキＢ２のスリップや第２モータジェネレータＭＧ２の吹き上がりが防止されるように、比較的高めに設定される。すなわち、急発進時にもたつき感や違和感を殆ど生じさせることがない範囲で第２モータジェネレータＭＧ２のトルクＴＭＧ２を制限するとともに、そのトルク制限により油圧の応答遅れによる第２ブレーキＢ２のスリップや第２モータジェネレータＭＧ２の吹き上がりが防止されるように、アイドル回転速度低下手段１４０によるアイドル低下制御時のアイドル回転速度ＮＥidl が設定されるのである。

このように、本実施例のハイブリッド車両の駆動制御装置１０においては、シフトレバー３５がＰ位置からＤ位置へ操作された際に、エンジン２４がアイドル状態から通常の出力状態へ復帰する可能性が高い復帰判定が為されてステップＳ３の判断がＹＥＳ（肯定）になり、ステップＳ５でトルク制限手段１４４により第２モータジェネレータＭＧ２のトルクＴＭＧ２が一時的に制限されるため、アイドル回転速度ＮＥidl が低くて機械式オイルポンプ４６の吐出量が少なく、アイドル状態からの急発進時に油圧の立ち上がりが遅れても、発進時に係合させられる自動変速機２２の第２ブレーキＢ２がスリップしたり第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２が吹き上がったりすることが防止される。これにより、油圧の応答遅れによる第２ブレーキＢ２のスリップや第２モータジェネレータＭＧ２の吹き上がりを回避しつつ、アイドル回転速度ＮＥidl を低下させて、エンジン２４がアイドル状態とされている時のエンジン騒音を低減することができる。

また、第２モータジェネレータＭＧＥのトルクＴＭＧ２が制限されると、アイドル状態からの発進性能が損なわれる可能性があるが、本実施例では、シフトレバー３５がＰ位置に保持されていることを含む一定の条件下でアイドル回転速度低下手段１４０によってアイドル回転速度ＮＥidl が通常よりも低下させられ、これによりエンジン騒音が低減される一方、そのＰ位置からＤ位置へシフト操作されて低下制御が解除された時だけトルク制限手段１４４によって第２モータジェネレータＭＧ２のトルクＴＭＧ２が制限されるため、シフトレバー３５がＤ位置に保持されたままアイドル状態とされた場合の発進時にはトルク制限手段１４４によって第２モータジェネレータＭＧ２のトルクＴＭＧ２が制限されることはなく、発進性能に対する影響が必要最小限に抑制される。

また、本実施例では、アイドル回転速度低下手段１４０によって低下させられるアイドル回転速度ＮＥidl が、油圧制御回路５０のＡＴ油温Ｔ_OILをパラメータとしてそのＡＴ油温Ｔ_OILが高い程高くなるように定められているため、ＡＴ油温Ｔ_OILの相違に伴うオイルの漏れ量の相違に拘らず、アイドル回転速度ＮＥidl の低下制御の解除に伴って機械式オイルポンプ４６により所定の応答性で油圧を立ち上げることができるとともに、漏れ量が少ない低油温時にはアイドル回転速度ＮＥidl が更に低下させられ、エンジン騒音を一層低減できる。すなわち、ＡＴ油温Ｔ_OILが高くなるとオイルの粘性が低くなって漏れ量が多くなるため、それだけ余分にオイルを供給する必要があるが、ＡＴ油温Ｔ_OILが高い程アイドル回転速度ＮＥidl が高くされることにより、漏れ量の増加によるオイル不足が防止されるとともに、アイドル回転速度ＮＥidl の低下制御の解除に伴うエンジン回転速度ＮＥの上昇により、所定の応答性で油圧を立ち上げることができるのである。

また、本実施例では、トルク制限手段１４４による第２モータジェネレータＭＧ２のトルクＴＭＧ２の制限が所定範囲内となるように、具体的にはトルク制限でアイドル状態からの急発進時に運転者にもたつき感や違和感を殆ど生じさせないように、定められており、その程度のトルクＴＭＧ２の制限で油圧の応答遅れによる第２ブレーキＢ２のスリップや第２モータジェネレータＭＧ２の吹き上がりが防止されるように、アイドル回転速度低下手段１４０によって低下させられる際のアイドル回転速度ＮＥidl が比較的高めに設定されているため、アイドル状態からの急発進時に第２モータジェネレータＭＧ２のトルク制限で運転者にもたつき感や違和感を生じさせることなく、油圧の応答遅れによる第２ブレーキＢ２のスリップや第２モータジェネレータＭＧ２の吹き上がりを回避しつつ、アイドル回転速度ＮＥidl を低下させてエンジン騒音を低減することができる。

また、トルク制限手段１４４は、所定の上昇勾配で大きくなる上限ガード値によって第２モータジェネレータＭＧ２のトルクＴＭＧ２を制限するようになっており、その上昇勾配は、ＡＴ油温Ｔ_OILをパラメータとしてそのＡＴ油温Ｔ_OILが低い程小さくなるように定められているため、ＡＴ油温Ｔ_OILの相違に伴うオイルの粘性の変化による油圧応答性の相違に拘らず、トルク制限手段１４４によってＭＧ２トルクＴＭＧ２が適切に制限され、アイドル状態からの急発進時に油圧の応答遅れで第２ブレーキＢ２がスリップしたり第２モータジェネレータＭＧ２が吹き上がったりすることを防止しつつ、ＭＧ２トルクＴＭＧ２の制限による発進性能に対する影響をできるだけ抑えることができる。すなわち、ＡＴ油温Ｔ_OILが低くなると、オイルの粘性が高くなって流動性が悪くなり、第２ブレーキＢ２の油圧応答性が悪くなるため、ＭＧ２トルクＴＭＧ２の上限ガード値の上昇勾配を小さくすることにより、ＭＧ２トルクＴＭＧ２の制限時間が長くなるようにして、油圧応答性の悪化に伴う第２ブレーキＢ２のスリップや第２モータジェネレータＭＧ２の吹き上がりを防止する一方、オイルの粘性が低くて流動性が良い高油温時には、第２ブレーキＢ２の油圧応答性が早くなるため、ＭＧ２トルクＴＭＧ２の上限ガード値の勾配を大きくして制限時間を短くすることにより、発進性能に対するトルク制限の影響を必要最小限に抑えることができるのである。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において、前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

図１５のハイブリッド制御手段１５０は、前記アイドル回転速度低下手段１４０、復帰判定手段１４２、トルク制限手段１４４の他に、解除手段１５２を備えており、図１６に示すフローチャートに従って信号処理を行う。図１６のフローチャートの各ステップのうち、ステップＳ１〜Ｓ５は前記図１０と同じで、ステップＳ６〜Ｓ８が新たに追加された部分であり、その中のステップＳ６およびＳ７が解除手段１５２に相当する。

図１６において、ステップＳ１の判断が否定（ＮＯ）された場合、すなわちアイドル低下条件を満足しない場合には、ステップＳ８を実行する。ステップＳ８では、エンジン回転速度ＮＥがアイドル状態からの復帰中か否か、すなわちステップＳ６の判断がＹＥＳ（肯定）になってステップＳ７が実行されたか否かをフラグ等により判断し、復帰中でなければそのまま終了するが、ステップＳ７が未だ実行されていない復帰中の場合には前記ステップＳ４以下を実行する。

ステップＳ４およびＳ５に続いてステップＳ６を実行し、エンジン回転速度ＮＥが、第２モータジェネレータＭＧ２にトルク制限を掛けなくても十分な油圧が得られる復帰回転速度ｎｅｈｕｋｋｉまで復帰したか否かを判断する。この復帰回転速度ｎｅｈｕｋｋｉは、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク制限が解除され、アクセル操作量Ａccに応じて求められるトルク要求値までＭＧ２トルクＴＭＧ２が増大させられた場合に、第２ブレーキＢ２がスリップしたり、そのスリップで第２モータジェネレータＭＧ２が吹き上がったりしない十分な油圧が機械式オイルポンプ４６によって得られる回転速度で、例えばアクセル操作量Ａcc或いは第２モータジェネレータＭＧ２のトルク要求値などをパラメータとして設定されるが、第２モータジェネレータＭＧ２の最大トルクｔｍｇ２ｍａｘを伝達するのに必要な油圧を発生させることができる一定値であっても良い。エンジン回転速度ＮＥが上記復帰回転速度ｎｅｈｕｋｋｉに達した状態が、第２ブレーキＢ２が第２モータジェネレータＭＧ２のトルクＴＭＧ２を伝達するのに必要なトルク容量を確保できる油圧が機械式オイルポンプ４６によって得られる油圧回復状態に相当する。なお、エンジン回転速度ＮＥの代りに、ステップＳ４の復帰指令からの経過時間や前記油圧スイッチＳＷ２等によって検出される油圧値等を用いて、ステップＳ６の油圧回復判定を行うことも可能である。

そして、ステップＳ６の判断がＮＯ（否定）の場合はそのまま終了し、ステップＳ１以下を繰り返すが、エンジン回転速度ＮＥが復帰回転速度ｎｅｈｕｋｋｉに達すると、ステップＳ７を実行し、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク制限を解除する。これにより、第２モータジェネレータＭＧ２のトルクＴＭＧ２が、アクセル操作量Ａccに応じて求められるトルク要求値まで速やかに増大させられ、エンジン２４および第２モータジェネレータＭＧ２によってアクセル操作量Ａccに応じた駆動力が得られるようになる。図１７のタイムチャートの時間ｔ３は、エンジン回転速度ＮＥが復帰回転速度ｎｅｈｕｋｋｉに到達してステップＳ６の判断がＹＥＳ（肯定）になり、ステップＳ７で第２モータジェネレータＭＧ２のトルク制限が解除された時間である。

このように、本実施例では、エンジン２４がアイドル状態から復帰して機械式オイルポンプ４６の回転速度が上昇させられることにより、第２ブレーキＢ２が第２モータジェネレータＭＧ２のトルクＴＭＧ２を伝達するのに必要なトルク容量を確保できる油圧が得られる油圧回復状態に達したか否かを、エンジン回転速度ＮＥが復帰回転速度ｎｅｈｕｋｋｉに達したか否かによって判断し、その復帰回転速度ｎｅｈｕｋｋｉに達したら前記トルク制限手段１４４による第２モータジェネレータＭＧ２のトルク制限を解除するため、油圧の応答遅れによる第２ブレーキＢ２のスリップや第２モータジェネレータＭＧ２の吹き上がりを確実に防止しつつ、トルク制限手段１４４による第２モータジェネレータＭＧ２のトルクの制限が必要最小限に抑制され、このトルク制限による発進性能に対する影響が必要最小限に抑制される。

図１８の実施例は、上記ハイブリッド制御手段１５０とは別に復帰時ポンプアシスト手段１５４を備えている場合で、図１９に示すフローチャートに従って信号処理を行う。図１９のフローチャートの各ステップのうち、ステップＳ１〜Ｓ８は前記図１６と同じで、ステップＰ１およびＰ２が新たに追加された部分であり、それ等のステップＰ１およびＰ２が復帰時ポンプアシスト手段１５４に相当する。

図１９において、ステップＰ１は、前記ステップＳ３でアイドル状態からの復帰判定が為された場合に、前記ステップＳ５のトルク制限に続いて実行され、電動式オイルポンプ４８を作動させてオイルの供給をアシストする。このアシストは、通常よりも電動式オイルポンプ４８によるオイルの供給量を多くするもので、本実施例では停止中の電動式オイルポンプ４８を予め定められたアシスト回転速度で作動させる。このアシスト回転速度は、トルク制限手段１４４による第２モータジェネレータＭＧ２のトルクＴＭＧ２の制限が所定範囲内となるように、具体的にはトルク制限でアイドル状態からの急発進時に運転者にもたつき感や違和感を殆ど生じさせないように、定められており、このように電動式オイルポンプ４８でオイル供給がアシストされることにより、前記アイドル回転速度低下手段１４０によって低下させられる際のアイドル回転速度ＮＥidl を、図１２に破線で示すように前記実施例（実線）よりも更に低下させることができる。

また、ステップＰ２は、前記ステップＳ６で油圧回復判定が為された場合に、、前記ステップＳ７の第２モータジェネレータＭＧ２のトルク制限の解除に続いて実行され、上記ステップＰ１の電動式オイルポンプ４８によるオイル供給のアシストを終了する。図２０のタイムチャートはこの実施例のもので、Ｐ→Ｄシフトによってアイドル状態からの復帰判定が為された時間ｔ１で、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク制限が行われると同時に電動式オイルポンプ４８によるオイル供給のアシストが開始される一方、エンジン回転速度ＮＥが復帰回転速度ｎｅｈｕｋｋｉに到達した時間ｔ３で、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク制限が解除されると同時に電動式オイルポンプ４８によるオイル供給のアシストも終了させられる。

このように、本実施例では、復帰判定手段１４２によってアイドル状態からの復帰判定が為された時、すなわちステップＳ３の判断がＹＥＳになった時に、トルク制限手段１４４による第２モータジェネレータＭＧ２のトルク制限が所定範囲内となるように、復帰時ポンプアシスト手段１５４により電動式オイルポンプ４８を作動させてオイル供給のアシストが行われるため、アイドル状態からの急発進時に、その第２モータジェネレータＭＧ２のトルク制限で運転者にもたつき感や違和感を殆ど生じさせないようにすることができるとともに、アイドル回転速度低下手段１４０によって低下させられる際のアイドル回転速度ＮＥidl を更に低下させて、エンジン騒音を一層低減することができる。すなわち、運転者にもたつき感や違和感を殆ど生じさせない範囲で第２モータジェネレータＭＧ２のトルクを制限するとともに、その程度のトルクの制限で油圧の応答遅れによる第２ブレーキＢ２のスリップや第２モータジェネレータＭＧ２の吹き上がりが防止されるように、復帰時ポンプアシスト手段１５４により電動式オイルポンプ４８を作動させてオイルの供給をアシストするのであり、このアシスト量を適当に設定することにより、アイドル回転速度低下手段１４０によって低下させられる際のアイドル回転速度ＮＥidl を、図１２に破線で示すように更に低下させることができるのである。

図２１のハイブリッド制御手段１６０のアイドル回転速度設定手段１６２は、エンジン２４がアイドル状態からアクセルペダル２７の踏込み操作などで通常の出力状態へ復帰させられ、そのエンジン２４により機械式オイルポンプ４６の回転速度が上昇させられる際に、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク制限や電動式オイルポンプ４８によるオイル供給のアシストを行うことなく、第２ブレーキＢ２が第２モータジェネレータＭＧ２のトルクＴＭＧ２を伝達するのに必要なトルク容量を確保できる油圧が得られるように、ＡＴ油温Ｔ_OILをパラメータとしてアイドル回転速度ＮＥidl を設定するもので、前記図１２に二点鎖線で示すように前記実施例（実線）よりも高めの値に定められているとともに、オイルの漏れを考慮してＡＴ油温Ｔ_OILが高い程高い値とされる。

このように、アイドル回転速度設定手段１６２によって設定されるアイドル回転速度ＮＥidl が、アイドル状態からの復帰時にエンジン２４により機械式オイルポンプ４６の回転速度が上昇させられる際に、第２ブレーキＢ２が第２モータジェネレータＭＧ２のトルクＴＭＧ２を伝達するのに必要なトルク容量を確保できる油圧が得られるように定められているため、アイドル状態からの急発進時や急加速時等に油圧の応答遅れで第２ブレーキＢ２がスリップしたり第２モータジェネレータＭＧ２が吹き上がったりすることを回避しつつ、アイドル回転速度ＮＥidl をできるだけ低下させてエンジン騒音を低減することができる。

また、前記実施例と同様にＡＴ油温Ｔ_OILをパラメータとして、そのＡＴ油温Ｔ_OILが高い程アイドル回転速度ＮＥidl が高くされるため、ＡＴ油温Ｔ_OILの相違に伴うオイルの漏れ量の相違に拘らず、アイドル状態からの復帰時に機械式オイルポンプ４６により所定の応答性で油圧を立ち上げることができるとともに、漏れ量が少ない低油温時にはアイドル回転速度ＮＥidl が更に低くされて、エンジン騒音が一層低減される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動制御装置の概略構成を説明する図である。図１のハイブリッド車両の駆動制御装置において、第１駆動力発生源に備えられている遊星歯車装置の作動を説明する共線図である。図１のハイブリッド車両の駆動制御装置において、第２モータジェネレータＭＧ２と出力軸との間に設けられている自動変速機の複数の変速段を説明する共線図である。図１の自動変速機の変速制御を行う油圧制御回路の要部を説明する油圧回路図である。図４の第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１の油圧特性を説明する図である。図４の第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２の油圧特性を説明する図である。図１の自動変速機の各変速段と、それを成立させるためのリニアソレノイド弁およびブレーキの作動状態を示す作動表である。図１のハイブリッド車両の駆動制御装置に設けられている電子制御装置が備えている各種の機能を説明するブロック線図である。図８の変速制御手段によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。図８のハイブリッド制御手段が備えているアイドル回転速度低下手段、復帰判定手段、およびトルク制限手段によって実行される信号処理の内容を具体的に説明するフローチャートである。図１０のフローチャートに従って信号処理が行われた場合のエンジン回転速度、アクセル操作量、ＭＧ２トルクＴＭＧ２等の変化を示すタイムチャートの一例である。図１０のステップＳ２で低下させられるアイドル回転速度ＮＥidl のデータマップの一例を示す図である。図１０のステップＳ５で実行されるトルク制限の上限ガード値の一例を説明する図である。図１０のステップＳ５で実行されるトルク制限の上限ガード値の上昇勾配に関するデータマップの一例を示す図である。本発明の他の実施例を説明する図で、図８に対応する機能ブロック線図である。図１５の実施例の作動（信号処理）を説明するフローチャートである。図１５のフローチャートに従って信号処理が行われた場合のエンジン回転速度、アクセル操作量、ＭＧ２トルクＴＭＧ２等の変化を示すタイムチャートの一例である。本発明の更に別の実施例を説明する図で、図８に対応する機能ブロック線図である。図１８の実施例の作動（信号処理）を説明するフローチャートである。図１９のフローチャートに従って信号処理が行われた場合のエンジン回転速度、アクセル操作量、ＭＧ２トルクＴＭＧ２等の変化を示すタイムチャートの一例である。本発明の更に別の実施例を説明する図で、図８に対応する機能ブロック線図である。

符号の説明

１０：ハイブリッド車両の駆動制御装置２２：自動変速機（油圧式動力伝達装置）２４：エンジン（走行用駆動源）２８、３４、４４：電子制御装置４６：機械式オイルポンプ４８：電動式オイルポンプ５０：油圧制御回路１４０：アイドル回転速度低下手段１４２：復帰判定手段１４４：トルク制限手段１５２：解除手段１５４：復帰時ポンプアシスト手段１６２：アイドル回転速度設定手段ＭＧ２：第２モータジェネレータ（走行用電動機）

Claims

走行用駆動源として用いられるエンジンおよび走行用電動機と、
少なくとも前記走行用電動機の動力伝達経路に配設され、油圧によって発生するトルク容量に基づいて動力を伝達する油圧式動力伝達装置と、
前記エンジンにより駆動される機械式オイルポンプと、前記走行用電動機とは別のポンプ用電動機により駆動される電動式オイルポンプとを備え、前記油圧式動力伝達装置に所定の油圧のオイルを供給する油圧制御回路と、
を有するハイブリッド車両の駆動制御装置において、
前記エンジンがアイドル状態から通常の出力状態へ復帰するか、復帰する可能性が高いことを判定する復帰判定手段と、
該復帰判定手段によって復帰判定が為されたら、前記走行用電動機のトルクの増大を一時的に制限するトルク制限手段と、
を有することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
一定の条件下で前記エンジンのアイドル回転速度を低下させるアイドル回転速度低下手段を有し、
前記復帰判定手段は、該アイドル回転速度低下手段による前記アイドル回転速度の低下制御が解除されるか否かを判定するものである
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
前記アイドル回転速度低下手段によって低下させられる前記アイドル回転速度は、前記油圧制御回路の油温をパラメータとして該油温が高い程高くなるように定められている
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
前記アイドル回転速度低下手段によって低下させられる前記アイドル回転速度は、前記トルク制限手段による前記走行用電動機のトルクの制限が所定範囲内となるように定められている
ことを特徴とする請求項２または３に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
前記トルク制限手段は、所定の上昇勾配で大きくなる上限ガード値によって前記走行用電動機のトルクを制限するもので、該上昇勾配は、前記油圧制御回路の油温をパラメータとして該油温が低い程小さくなるように定められている
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
前記トルク制限手段による前記走行用電動機のトルクの制限が所定範囲内となるように、前記復帰判定手段によって復帰判定が為された時に前記電動式オイルポンプを作動させてオイルの供給をアシストするとともに、前記エンジンがアイドル状態から復帰して前記機械式オイルポンプの回転速度が上昇させられることにより、前記油圧式動力伝達装置が前記走行用電動機のトルクを伝達するのに必要なトルク容量を確保できる油圧が得られる油圧回復状態に達したら、該電動式オイルポンプのアシストを終了する復帰時ポンプアシスト手段を有する
ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
前記エンジンがアイドル状態から復帰して前記機械式オイルポンプの回転速度が上昇させられることにより、前記油圧式動力伝達装置が前記走行用電動機のトルクを伝達するのに必要なトルク容量を確保できる油圧が得られる油圧回復状態に達したか否かを判断し、該油圧回復状態に達したら前記トルク制限手段による前記走行用電動機のトルクの制限を解除する解除手段を有する
ことを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
走行用駆動源として用いられるエンジンおよび走行用電動機と、
少なくとも前記走行用電動機の動力伝達経路に配設され、油圧によって発生するトルク容量に基づいて動力を伝達する油圧式動力伝達装置と、
前記エンジンにより駆動される機械式オイルポンプと、前記走行用電動機とは別のポンプ用電動機により駆動される電動式オイルポンプとを備え、前記油圧式動力伝達装置に所定の油圧のオイルを供給する油圧制御回路と、
を有するハイブリッド車両の駆動制御装置において、
前記エンジンのアイドル回転速度を設定するアイドル回転速度設定手段を有するとともに、
該アイドル回転速度設定手段によって設定される前記アイドル回転速度は、前記エンジンがアイドル状態から通常の出力状態へ復帰させられ、該エンジンにより前記機械式オイルポンプの回転速度が上昇させられる際に、前記油圧式動力伝達装置が前記走行用電動機のトルクを伝達するのに必要なトルク容量を確保できる油圧が得られるように、前記油圧制御回路の油温をパラメータとして該油温が高い程高くなるように定められている
ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。