JP4274185B2

JP4274185B2 - ハイブリッド駆動装置の制御装置

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Publication number: JP4274185B2
Application number: JP2006021831A
Authority: JP
Inventors: 義隆鈴木; 弘淳遠藤; 健太郎格清
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-01-31
Filing date: 2006-01-31
Publication date: 2009-06-03
Anticipated expiration: 2026-01-31
Also published as: JP2007203772A

Description

本発明は、動力分配機構により主動力源の動力が分配される車輪側出力軸に有段式自動変速機を介して副動力源が接続されるハイブリッド駆動装置の制御装置に係り、特に、有段式自動変速機の変速過程のトルク相において生じる車輪側出力軸トルクの落ち込みを緩やかにする技術に関するものである。

主動力源と、その主動力源の動力を発電機と車輪側出力軸とに分配する動力分配機構と、車輪側出力軸に有段式自動変速機を介して接続される副動力源とを備え、設定された目標駆動力関連値を達成するようにそれら主動力源、副動力源、発電機、および有段式自動変速機を制御するハイブリッド駆動装置の制御装置が知られている。

例えば、特許文献１には、エンジンと、そのエンジンの動力を第１モータジェネレータと出力軸とに分配する遊星歯車機構と、高低２段に変速可能な自動変速機を介してその出力軸に接続される第２モータジェネレータとを備え、予め記憶された駆動力マップからシフト位置やアクセル開度や車速などに基づいて決定された要求駆動力（目標駆動力）が得られるように、遊星歯車機構の差動作用により第１モータジェネレータを用いてエンジンを最適燃費率曲線に沿って運転したり、第２モータジェネレータを用いてトルクアシストしたり、効率の良いトルクアシストが実行されるように自動変速機の変速段を設定するなどしてエンジン、第１モータジェネレータ、第２モータジェネレータ、および自動変速機を制御するハイブリッド駆動装置の制御装置が記載されている。

また、このハイブリッド駆動装置の制御装置では、自動変速機の変速の際に、トルク相ではモータジェネレータのトルクを増大補正し、イナーシャ相ではモータジェネレータのトルクを減少補正することにより、変速時に生じる出力軸トルクの変化を抑制する技術が開示されている。

特開２００４−２０３２１８号公報

ところで、特許文献１に示されるように、トルク相においてモータジェネレータのトルクを増大補正したとしても、そのトルク相における出力軸トルクの落ち込み（引き込み）量は抑制できるものの、その出力軸トルクの落ち込み自体を皆無にすることは困難であると考えられる。従って、トルク相において生じる出力軸トルクの落ち込みショックは依然として現れてしまう。

そこで、このような落ち込みショックの乗員への体感を和らげるために、トルク相に先立ち要求駆動力を一時的に低下させて、トルク相において生じる出力軸トルクの落ち込み開始の角を緩やかにする（なます）ことが考えられる。

しかしながら、このように要求駆動力を一時的に低下させると要求出力軸パワーが減って目標エンジンパワーを絞ることになる。このときエンジンを最適燃費率曲線に沿って運転するために第１モータジェネレータの負トルクを増加させて第１モータジェネレータの回転速度を低下させることでエンジン回転速度を下げることから、遊星歯車機構を介して出力軸に機械的に直接伝達される直達トルクが増加してしまう。そうすると、要求駆動力を一時的に低下させることにより、出力軸トルクの落ち込みショックが緩和されるものの、反対に、直達トルクの増加に起因するショック（飛び出し感）が発生するという別の問題が生じる可能性がある。このような出力軸トルクの落ち込みショックや直達トルクの増加に起因したショックが発生する問題は、要求駆動力が大きくなる程例えばアクセル高開度となる程、トルク相での出力軸トルクの落ち込み開始の角が急となることから、より顕著である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、主動力源と、主動力源の動力を発電機と車輪側出力軸とに分配する動力分配機構と、車輪側出力軸に有段式自動変速機を介して接続される副動力源とを備え、設定された目標駆動力関連値を達成するように主動力源、副動力源、発電機、および有段式自動変速機を制御するハイブリッド駆動装置の制御装置において、有段式自動変速機のトルク相において生じる車輪側出力軸トルクの落ち込みを緩やかにするように目標駆動力関連値を一時的に低下補正する場合に、直達トルクの増加に起因したショックを抑制することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 主動力源と、その主動力源の動力を発電機と車輪側出力軸とに分配する動力分配機構と、その車輪側出力軸に有段式自動変速機を介して接続される副動力源とを備え、設定された目標駆動力関連値を達成するように前記主動力源、副動力源、発電機、および有段式自動変速機を制御するハイブリッド駆動装置の制御装置であって、(b) 車輪側出力軸トルクの減少中に前記有段式自動変速機の変速過程のトルク相が開始されてそのトルク相において生じるその車輪側出力軸トルクの落ち込みの立ち下がりを緩やかにするように、その有段式自動変速機の変速中にはそのトルク相に先立って少なくともそのトルク相が開始されるまでは前記目標駆動力関連値を一時的に低下補正する目標駆動力徐減手段と、(c) 前記目標駆動力徐減手段により前記目標駆動力関連値が低下補正されているときは、前記車輪側出力軸への直達トルクが増加しないように前記主動力源、副動力源、および発電機のうちの少なくとも１つを制御する直達トルク増加抑制手段とを、含むことにある。

このようにすれば、車輪側出力軸トルクの減少中に有段式自動変速機の変速過程のトルク相が開始されてそのトルク相において生じる車輪側出力軸トルクの落ち込みの立ち下がりを緩やかにするようにトルク相に先立って目標駆動力徐減手段により目標駆動力関連値が一時的に低下補正されているときは、車輪側出力軸への直達トルクが増加しないように直達トルク増加抑制手段により主動力源、副動力源、および発電機のうちの少なくとも１つが制御されるので、トルク相において生じる車輪側出力軸トルクの落ち込み開始の角が緩やかにされる（なまされる）ことで車輪側出力軸トルクの落ち込み自体を抑制しなくとも駆動力のつながり感が向上して車輪側出力軸トルクの落ち込みショックが抑制されると共に、直達トルクの増加に起因したショックも抑制される。

ここで、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載のハイブリッド駆動装置の制御装置において、前記直達トルク増加抑制手段は、前記目標駆動力徐減手段により前記目標駆動力関連値が低下補正されているときは、前記主動力源の動力が低下されても前記直達トルクが増加しないようにその主動力源の動作点を変更するものである。このようにすれば、主動力源の回転速度を低下させることなく目標駆動力関連値の低下補正に合わせて主動力源の動力が低下させられるので、車輪側出力軸トルクの落ち込みショックが抑制されると共に直達トルクの増加に起因したショックも抑制される。

また、請求項３にかかる発明は、請求項１に記載のハイブリッド駆動装置の制御装置において、前記直達トルク増加抑制手段は、前記目標駆動力徐減手段により前記目標駆動力関連値が低下補正されているときは、前記直達トルクが増加しないように前記主動力源の動作状態を変更することなく前記副動力源の動作状態のみを変更するものである。このようにすれば、主動力源の動作状態を変更することなく目標駆動力関連値の低下補正に合わせて副動力源の動力が低下させられるので、車輪側出力軸トルクの落ち込みショックが抑制されると共に直達トルクの増加に起因したショックも抑制される。

また、請求項４にかかる発明は、請求項１乃至３のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置の制御装置において、前記目標駆動力徐減手段は、前記有段式自動変速機の変速判断時から前記トルク相開始まで前記目標駆動力関連値を一時的に低下補正するものである。このようにすれば、トルク相において生じる車輪側出力軸トルクの落ち込みと相俟って必要以上に車輪側出力軸トルクが低下することが抑制される。

ここで、好適には、前記有段式自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段が択一的に達成される例えば、前進２段、前進３段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機等により構成される。

また、好適には、上記摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用の動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、クラッチ或いはブレーキは、油圧式摩擦係合装置以外に電磁式係合装置例えば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。

また、好適には、前記主動力源はガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンであり、前記動力分配機構は遊星歯車装置等で構成される差動機構であり、前記副動力源は電動機であって、前記ハイブリッド駆動装置は、差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を車輪側出力軸へ機械的に伝達しエンジンからの動力の残部を前記発電機から電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される。

また、好適には、前記ハイブリッド駆動装置の車両に対する搭載姿勢は、駆動装置の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、駆動装置の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。

また、好適には、前記主動力源と前記動力分配機構とは作動的に連結されればよく、例えば主動力源と動力分配機構との間には、脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）、直結クラッチ、ダンパー付直結クラッチ、或いは流体伝動装置などが介在させられるものであってもよいが、主動力源と動力分配機構とが常時連結されたものであってもよい。また、流体伝動装置としては、ロックアップクラッチ付トルクコンバータやフルードカップリングなどが用いられる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の１実施例のハイブリッド駆動装置１０を説明する図である。図１において、このハイブリッド駆動装置１０では、車両において、主駆動源である第１駆動源１２のトルクが出力部材として機能する車輪側出力軸（以下、出力軸という）１４に伝達され、その出力軸１４から差動歯車装置１６を介して左右一対の駆動輪１８にトルクが伝達されるようになっている。このハイブリッド駆動装置１０には、走行のための駆動力を出力する力行制御あるいはエネルギを回収するための回生制御を実行可能な副動力源としての第２駆動源２０が設けられており、この第２駆動源２０は有段式自動変速機としての変速機２２を介して上記出力軸１４に連結されている。したがって、第２駆動源２０から出力軸１４へ伝達されるトルク容量がその変速機２２で設定される変速比γs（＝ＭＧ２の回転速度／出力軸１４の回転速度）に応じて増減されるようになっている。

上記変速機２２の変速比γsは「１」以上の複数段に設定されるように構成されており、第２駆動源２０からトルクを出力する力行時にはそのトルクを増大させて出力軸１４へ伝達することができるので、第２駆動源２０が一層低容量もしくは小型に構成される。これにより、例えば高車速に伴って出力軸１４の回転数が増大した場合には、第２駆動源２０の運転効率を良好な状態に維持するために、変速比γsを低下させて第２駆動源２０の回転数が低下させられ、また、出力軸１４の回転数が低下した場合には、変速比γsが増大させられたりする。

上記第１駆動源１２は、主動力源としてのエンジン２４と、第１モータ・ジェネレータ（以下、ＭＧ１という）と、これらエンジン２４とＭＧ１との間でトルクを合成もしくは分配するための動力分配機構としての遊星歯車装置２６とから主体的に構成されている。上記エンジン２４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とするエンジン制御用の電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２８によって、スロットル開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。上記電子制御装置２８には、アクセルペダル２７の操作量を検出するアクセル開度センサＡＳ、ブレーキペダル２９の操作を検出するためのブレーキセンサＢＳ等からの検出信号が供給されている。

上記ＭＧ１は、たとえば同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成され、インバータ３０を介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置３２に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とするモータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によってそのインバータ３０が制御されることにより、ＭＧ１の出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。上記電子制御装置３４には、シフトレバー３５の操作位置を検出する操作位置センサＳＳ等からの検出信号が供給されている。

前記遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、これらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転かつ公転自在に支持するキャリヤＣ０とを三つの回転要素として備えて公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置２６はエンジン２４および変速機２２と同心に設けられている。遊星歯車装置２６および変速機２２は中心線に対して対称的に構成されているため、図１ではそれらの下半分が省略されている。

本実施例では、エンジン２４のクランク軸３６はダンパー３８を介して遊星歯車装置２６のキャリヤＣ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０にはＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には出力軸１４が連結されている。このキャリヤＣ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。

前記トルク合成分配機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置２６の各回転要素の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒは、サンギヤＳ０の回転速度、キャリヤＣ０の回転速度、およびリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸Ｃとの間隔を１としたとき、縦軸Ｃと縦軸Ｒとの間隔がρ（サンギヤＳ０の歯数Ｚs／リングギヤＲ０の歯数Ｚr）となるように設定されたものである。

上記遊星歯車装置２６において、キャリヤＣ０に入力されるエンジン２４の出力トルクに対して、ＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、エンジン２４から入力されたトルクより大きいトルクが現れるので、ＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤＲ０の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯが一定であるとき、ＭＧ１の回転速度を上下に変化させることにより、エンジン２４の回転速度ＮＥを連続的に（無段階に）変化させることができる。図２の破線はＭＧ１の回転速度を実線に示す値から下げたときにエンジン２４の回転速度ＮＥが低下する状態を示している。すなわち、エンジン２４の回転速度ＮＥを例えば燃費が最もよい回転速度に設定する制御を、ＭＧ１を制御することによって実行されることができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。

図１に戻って、本実施例の前記変速機２２は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち変速機２２では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが設けられており、その第１サンギヤＳ１にショートピニオンＰ１が噛合するとともに、そのショートピニオンＰ１がこれより軸長の長いロングピニオンＰ２に噛合し、そのロングピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１，Ｓ２と同心円上に配置されたリングギヤＲ１に噛合している。上記各ピニオンＰ１，Ｐ２は、共通のキャリヤＣ１によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がロングピニオンＰ２に噛合している。

前記第２駆動源２０は、前記モータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によりインバータ４０を介して制御されることにより、アシスト用出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定される電動機または発電機である第２モータ・ジェネレータ（以下、ＭＧ２という）から構成されており、第２サンギヤＳ２にはその前述したＭＧ２が連結され、上記キャリヤＣ１が出力軸１４に連結されている。第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１，Ｐ２と共にタプルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ロングピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。

そして、変速機２２には、第１サンギヤＳ１を選択的に固定するためにその第１サンギヤＳ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲ１を選択的に固定するためにそのリングギヤＲ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は摩擦力によって制動力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、油圧アクチュエータ等により発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。

以上のように構成された変速機２２は、第２サンギヤＳ２が入力要素として機能し、またキャリヤＣ１が出力要素として機能し、第１ブレーキＢ１が係合させられると「１」より大きい変速比γshの高速段Ｈが達成され、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２が係合させられるとその高速段Ｈの変速比γshより大きい変速比γslの低速段Ｌが設定されるように構成されている。これらの変速段ＨおよびＬの間での変速は、車速や要求駆動力関連値（目標駆動力関連値）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。その制御をおこなうためのマイクロコンピュータを主体とした変速制御用の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）４４が設けられている。

上記電子制御装置４４には、作動油の温度を検出するための油温センサＴＳ、第１ブレーキＢ１の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ１、第２ブレーキＢ２の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ２、ライン圧ＰＬを検出するための油圧スイッチＳＷ３等からの検出信号が供給されている。

また、前記要求駆動力関連値における駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するものであって、駆動輪１８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば出力軸１４の出力トルク（出力軸トルク）、エンジントルク、車両加速度であってもよい。また、要求駆動力関連値は、例えばアクセル開度（或いはスロットル弁開度、吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）に基づいて決定される駆動力関連値の要求値（目標値）であるが、アクセル開度等がそのまま用いられても良い。

図３は、上記変速機２２を構成しているラビニョ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表すために４本の縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２を有する共線図を示している。それら縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２は、第１サンギヤＳ１の回転速度、リングギヤＲ１の回転速度、キャリヤＣ１の回転速度、および第２サンギヤＳ２の回転速度をそれぞれ示すためのものである。

以上のように構成された変速機２２では、第２ブレーキＢ２によってリングギヤＲ１が固定されると、低速段Ｌが設定され、ＭＧ２の出力したアシストトルクがそのときの変速比γslに応じて増幅されて出力軸１４に付加される。これに替えて、第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤＳ１が固定されると、低速段Ｌの変速比γslよりも小さい変速比γshを有する高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も「１」より大きいので、ＭＧ２の出力したアシストトルクがその変速比γshに応じて増大させられて出力軸１４に付加される。

なお、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸１４に付加されるトルクは、ＭＧ２の出力トルクを各変速比に応じて増大させたトルクとなるが、変速機２２の変速過渡状態では各ブレーキＢ１、Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸１４に付加されるトルクは、ＭＧ２の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。

図４は、上記各ブレーキＢ１、Ｂ２の係合解放によって変速機２２の変速を自動的に制御するための変速用油圧制御回路５０を示している。この油圧制御回路５０には、エンジン２４のクランク軸３６に作動的に連結されることによりそのエンジン２４により回転駆動されるメカニカル式油圧ポンプ４６と、電動機４８aとそれにより回転駆動されるポンプ４８bを備えた電動式油圧ポンプ４８とを油圧源として備えており、それらメカニカル式油圧ポンプ４６および電動式油圧ポンプ４８は、図示しないオイルパンに還流した作動油をストレーナ５２を介して吸入し、或いは還流油路５３を介して直接還流した作動油を吸入してライン圧油路５４へ圧送する。上記還流した作動油温度を検出するための油温センサＴＳが上記油圧制御回路５０を形成するバルブボデー５１に設けられているが、他の部位に接続されていてもよい。

ライン圧調圧弁５６は、リリーフ形式の調圧弁であって、ライン油路５４に接続された供給ポート５６aとドレン油路５８に接続された排出ポート５６bとの間を開閉するスプール弁子６０と、そのスプール弁子６０の閉弁方向の推力を発生させるスプリング６２を収容すると同時にライン圧ＰＬの設定圧を高く変更するときに電磁開閉弁６４を介してモジュール圧油路６６内のモジュール圧ＰＭを受け入れる制御油室６８と、スプール弁子６０の開弁方向の推力を発生させる上記ライン圧油路５４に接続されたフィードバック油室７０とを備え、低圧および高圧の２種類のいずれかの一定のライン圧ＰＬを出力する。上記ライン圧油路５４には、ライン圧ＰＬが高圧側の値であるときにオン作動し、低圧側の値以下であるときにオフ作動する油圧スイッチＳＷ３が設けられている。

モジュール圧調圧弁７２は、上記ライン圧ＰＬを元圧とし、そのライン圧ＰＬの変動に拘わらず、低圧側のライン圧ＰＬよりも低く設定された一定のモジュール圧ＰＭをモジュール圧油路６６に出力する。第１ブレーキＢ１を制御するための第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２ブレーキＢ２を制御するための第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は、上記モジュール圧ＰＭを元圧として電子制御装置４４からの指令値である駆動電流ＩSOL1およびＩSOL2に応じた制御圧ＰＣ１およびＰＣ２を出力する。

第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁（連通）される常開型の弁特性を備え、図５に示すように、駆動電流ＩSOL1の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ１が低下させられる。図５に示すように、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１の弁特性には、駆動電流ＩSOL1が所定値Ｉaを超えるまで出力される制御圧ＰＣ１が低下しない不感帯Ａが設けられている。第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）される常閉型の弁特性を備え、図６に示すように、駆動電流ＩSOL2の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ２が増加させられる。図６に示すように、第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の弁特性には、駆動電流ＩSOL2が所定値Ｉbを超えるまで出力される制御圧ＰＣ２が増加しない不感帯Ｂが設けられている。

Ｂ１コントロール弁７６は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート７６aおよびＢ１係合油圧ＰＢ１を出力する出力ポート７６bとの間を開閉するスプール弁子７８と、そのスプール弁子７８を開弁方向に付勢するために上記第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１を受け入れる制御油室８０と、スプール弁子７８を閉弁方向に付勢するスプリング８２を収容し、出力圧であるＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れるフィードバック油室８４とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１に応じた大きさのＢ１係合油圧ＰＢ１を出力し、インターロック弁として機能するＢ１アプライコントロール弁８６を通してブレーキＢ１に供給する。

Ｂ２コントロール弁９０は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート９０aおよびＢ２係合油圧ＰＢ２を出力する出力ポート９０bとの間を開閉するスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を開弁方向に付勢するために上記第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２を受け入れる制御油室９４と、スプール弁子９２を閉弁方向に付勢するスプリング９６を収容し、出力圧であるＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れるフィードバック油室９８とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２に応じた大きさのＢ２係合油圧ＰＢ２を出力し、インターロック弁として機能するＢ２アプライコントロール弁１００を通してブレーキＢ２に供給する。

Ｂ１アプライコントロール弁８６は、Ｂ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる入力ポート８６aおよび第１ブレーキＢ１に接続された出力ポート８６bとの間を開閉するスプール弁子１０２と、そのスプール弁子１０２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１０４と、そのスプール弁子１０２を閉弁方向に付勢するスプリング１０６を収容し且つＢ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる油室１０８とを備え、第２ブレーキＢ２を係合させるためのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されると閉弁状態に切換られて、第１ブレーキＢ１の係合が阻止される。

また、上記Ｂ１アプライコントロール弁８６には、そのスプール弁子１０２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１０２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１１０aおよび１１０bが設けられている。この一方のポート１１０aにはＢ２係合油圧ＰＢ２を検出するための油圧スイッチＳＷ２が接続され、他方のポート１１０bには第２ブレーキＢ２が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ１アプライコントロール弁８６を介して第２ブレーキＢ２に接続されているので、Ｂ２係合油圧ＰＢ２の異常と同時に、第１ブレーキＢ１の油圧系を構成する第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１、Ｂ１コントロール弁７６、Ｂ１アプライコントロール弁８６等の異常も判定可能となっている。

Ｂ２アプライコントロール弁１００も、Ｂ１アプライコントロール弁８６と同様に、Ｂ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる入力ポート１００aおよび第２ブレーキＢ２に接続された出力ポート１００bとの間を開閉するスプール弁子１１２と、そのスプール弁子１１２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１１４と、そのスプール弁子１１２を閉弁方向に付勢するスプリング１１６を収容し且つＢ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる油室１１８とを備え、第１ブレーキＢ１を係合させるためのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されると閉弁状態に切換られて、第２ブレーキＢ２の係合が阻止される。

上記Ｂ２アプライコントロール弁１００にも、そのスプール弁子１１２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１１２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１２０aおよび１２０bが設けられている。この一方のポート１２０aにはＢ１係合油圧ＰＢ１を検出するための油圧スイッチＳＷ１が接続され、他方のポート１２０bには第１ブレーキＢ１が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ２アプライコントロール弁１００を介して第１ブレーキＢ１に接続されているので、Ｂ１係合油圧ＰＢ１の異常と同時に、第２ブレーキＢ２の油圧系を構成する第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２、Ｂ２コントロール弁９０、Ｂ２アプライコントロール弁１００等の異常も判定可能となっている。

図７は、以上のように構成された油圧制御回路５０の作動を説明する図表である。図７では、○印が励磁状態或いは係合状態を示し、×印が非励磁状態或いは解放状態を示している。すなわち、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は共に励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が解放状態に、第２ブレーキＢ２が係合状態とされ、変速機２２の低速段Ｌが達成される。そして、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は共に非励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が係合状態に、第２ブレーキＢ２が解放状態とされ、変速機２２の高速段Ｈが達成される。

図８は、電子制御装置２８、３４および４４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図８において、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、たとえば、キーがキースロットに挿入された後、ブレーキペダルが操作された状態でパワースイッチが操作されることにより制御が起動されると、アクセル操作量に基づいて運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガス量の少ない運転となるようにエンジン２４および／またはＭＧ２から要求出力を発生させる。たとえば、エンジン２４を停止し専らＭＧ２を駆動源とするモータ走行モード、エンジン２４の動力で発電を行いＭＧ２を駆動源として走行する走行モード、エンジン２４の動力を機械的に駆動輪１８に伝えて走行するエンジン走行モードを、走行状態に応じて切り換える。

上記ハイブリッド駆動制御手段１３０は、エンジン２４を駆動する場合であっても、ＭＧ１によって最適燃費曲線上で作動するようにエンジン１０の回転速度を制御する。また、ＭＧ２を駆動してトルクアシストする場合、車速が遅い状態では変速機２２を低速段Ｌに設定して出力軸１４に付加するトルクを大きくし、車速が増大した状態では、変速機２２を高速段Ｈに設定してＭＧ２の回転速度を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストを実行させる。さらに、コースト走行時には車両の有する慣性エネルギーでＭＧ１或いはＭＧ２を回転駆動することにより電力として回生し、蓄電装置３２にその電力を蓄える。

エンジン走行モードにおける制御を一例としてより具体的に説明すると、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、動力性能や燃費向上などのために、エンジン２４を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン２４とＭＧ２との駆動力の配分やＭＧ１の発電による反力を最適になるよう制御する。

例えば、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、予め記憶された駆動力マップから運転者の出力要求量としてのアクセル開度や車速などに基づいて目標駆動力関連値例えば要求出力軸トルクＴ_Ｒを決定し、その要求出力軸トルクＴ_Ｒから充電要求値等を考慮して要求出力軸パワーを算出し、その要求出力軸パワーが得られるように伝達損失、補機負荷、ＭＧ２のアシストトルクや変速機２２の変速段等を考慮して目標エンジンパワーを算出し、例えば図９に示すようなエンジン回転速度とエンジントルクとで構成される二次元座標内において運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶されたエンジンの最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン２４を作動させつつ上記目標エンジンパワーが得られるエンジン回転速度とエンジントルクとなるように、エンジン２４を制御すると共にＭＧ１の発電量を制御する。

図９において、破線で示すエンジンの最適燃費率曲線は、等燃費率曲線のうちの最も低い燃費領域をエンジン回転速度の上昇に伴って通過するように形成された予め実験的に求められた最適燃費点を結ぶ曲線である。この最適燃費率曲線は、運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に設定されてエンジン２４の最低燃費動作点を表す点の連なりでもある。また、図９の実線ａ、ｂ、ｃは、目標エンジンパワーを表す一例であって、等しいエンジンパワーとなるエンジン２４の運転点を表す点の連なりでもあり、実線ａ、ｂ、ｃの順に目標エンジンパワーは大きくなる。

ハイブリッド駆動制御手段１３０は、ＭＧ１により発電された電気エネルギをインバータ３０、４０を通して蓄電装置３２やＭＧ２へ供給するので、エンジン２４の動力の主要部は機械的に出力軸１４へ伝達されるが、エンジン２４の動力の一部はＭＧ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ３０、４０を通してその電気エネルギがＭＧ２へ供給され、そのＭＧ２が駆動されてＭＧ２から出力軸１４へ伝達される。この電気エネルギの発生からＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン２４の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。なお、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、電気パスによる電気エネルギ以外に、蓄電装置３２からインバータ４０を介して直接的に電気エネルギをＭＧ２へ供給してそのＭＧ２を駆動することが可能である。

また、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、遊星歯車装置２６の差動作用によってＭＧ１を制御してエンジン回転速度を略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御させられる。言い換えれば、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、エンジン回転速度を略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつＭＧ１を任意の回転速度に回転制御することができる。

また、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせて図示しないエンジン出力制御装置に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン２４の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。

変速制御手段１３２は、たとえば図１０に示す予め記憶された変速線図から、車両の速度Ｖおよび駆動力Ｐに基づいて変速機２２の変速段を決定し、決定された変速段に自動的に切り換えられるように第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２を制御する。

ライン圧制御手段１３４は、前記算出された運転者の要求出力が予め設定された出力判定値よりも大きい場合、或いは変速機２２の変速中すなわち変速過渡時である場合などでは、前記電磁開閉弁６４を閉状態から開状態に切り換えてモジュレータ圧ＰＭをライン圧調圧弁５６の油室６８内に供給してスプール弁子６０の閉弁方向に向かう推力を所定値増加させることにより、ライン圧ＰＬの設定圧を低圧状態から高圧状態へ切り換える。

ところで、前記変速制御手段１３２により変速機２２の変速が行われると、その変速過程のトルク相では、すなわち変速時に解放状態へ切り換えられる解放側のブレーキに微小滑りが生じて変速機２２でのトルク容量が低下するものの未だＭＧ２に回転変化が生じていない期間では、出力軸トルクに一時的な落ち込みが生じる。このときこのトルク相にて、第１駆動源１２やＭＧ２のトルクを増大補正して出力軸トルクの落ち込みを抑制することが考えられる。しかしながら、出力軸トルクの落ち込み量は抑制できるものの、その落ち込み自体を皆無にすることは困難であり、落ち込みショックは依然として現れてしまう。

そこで、目標駆動力徐減手段としての要求出力徐減手段１３６は、駆動力のつながり感を向上して出力軸トルクの落ち込みショックを抑制するために、変速機２２の変速過程のトルク相において生じる出力軸トルク変動の角（図１２の矢印Ａで指し示す部分参照）を緩やかにするように、すなわちトルク相において生じる出力軸トルクの落ち込み開始の角を緩やかにする（なます）ように、そのトルク相に先立って要求出力軸トルクＴ_Ｒを一時的に低下補正する。

特に、上記出力軸トルクの落ち込みショックは、アクセル高開度とされるなどの要求出力軸トルクＴ_Ｒが大きくなる程トルク相における出力軸トルク変動の角が急となって顕著となるので、本実施例ではアクセル高開度のアップシフト（アップ変速）を例にして上記要求出力徐減手段１３６による要求出力軸トルクＴ_Ｒの一時的な低下補正制御すなわち出力軸トルク変動の緩和制御を以下に説明する。

アップ変速判定手段１３８は、変速機２２の高速段Ｈへのアップ変速が判断されたか否かを、例えば前記変速制御手段１３２により図１０に示す変速線図から車両の速度Ｖおよび駆動力Ｐに基づいて変速機２２の高速段Ｈが決定されたか否かに基づいて判定する。

要求出力判定手段１４０は、アクセル高開度とされるなどして前記ハイブリッド駆動制御手段１３０により決定される要求出力軸トルクＴ_Ｒが所定値Ａより大きいか否かを判定する。この所定値Ａは、要求出力軸トルクＴ_Ｒが大きいことからトルク相における出力軸トルクの落ち込みショックを抑制する必要があり、出力軸トルク変動の緩和制御を開始するための予め実験的に求めて定められた判定値である。

前記要求出力徐減手段１３６は、前記アップ変速判定手段１３８により変速機２２のアップ変速判断が判定され、且つ前記要求出力判定手段１４０により要求出力軸トルクＴ_Ｒが所定値Ａより大きいと判定された場合には、トルク相における出力軸トルク変動の角を緩やかにするように、そのアップ変速判断時から要求出力軸トルクＴ_Ｒを徐減する指令を前記ハイブリッド駆動制御手段１３０に出力することで、要求出力軸トルクＴ_Ｒを一時的に低下補正する。

また、前記要求出力徐減手段１３６は、トルク相において元々生じる出力軸トルクの落ち込みと相俟って必要以上に出力軸トルクが低下することが抑制されるように、トルク相の開始が判定されるまで要求出力軸トルクＴ_Ｒを一時的に低下補正する。

要求出力徐減終了判定手段１４２は、変速機２２の変速過程においてトルク相が開始されたか否かを、例えば前記アップ変速判定手段１３８により変速機２２のアップ変速判断が判定されてから所定時間Ｔ経過したか否かに基づいて判定する。この所定時間Ｔは、変速機２２のアップ変速が判断されてからの経過時間がトルク相が開始されたと判定されるための予め実験的に求めて記憶された判定時間である。また、所定時間Ｔは一律でも良いが、例えば要求出力軸トルクＴ_Ｒなどを考慮して求められても良い。この場合には実際の要求出力軸トルクＴ_Ｒなどに基づいて随時決定された所定時間Ｔが用いられる。

このように、前記要求出力徐減手段１３６によりアップ変速判断時からトルク相が開始されるまで要求出力軸トルクＴ_Ｒが一時的に低下補正されるので、駆動力のつながり感が向上して出力軸トルクの落ち込みショックが抑制される。

しかしながら、このように要求出力軸トルクＴ_Ｒを一時的に低下させると、それに伴ってハイブリッド駆動制御手段１３０により算出される要求出力軸パワーが減少し、目標エンジンパワーも減少する。そして、ハイブリッド駆動制御手段１３０によりエンジンの最適燃費率曲線に沿ってエンジン２４が作動させられつつ減少させた目標エンジンパワーが得られるようにＭＧ１の負トルクが増加させられてＭＧ１の回転速度が下げられることでエンジン回転速度が低下させられることから、遊星歯車装置２６を介して出力軸１４に機械的に直接伝達される直達トルクが増加させられてしまう。

例えば、目標エンジンパワーが図９に示す実線ｂから実線ａに減少させられると、その実線ａの目標エンジンパワーが得られる為にはエンジン２４は最適燃費率曲線に沿って点Ａ_２から点Ａ_１となるように作動させられる必要があり、エンジン回転速度をＮＥ２からＮＥ１へ低下させるようにＭＧ１の回転速度が下げられる。このとき、図２の共線図から明らかなように、イナーシャの大きなエンジン２４を支点として見ればてこの原理によってＭＧ１の回転速度が下げられることで出力軸１４に機械的に直接伝達される直達トルクが増加させられる。

そうすると、要求出力軸トルクＴ_Ｒを一時的に低下させることにより、出力軸トルクの落ち込みショックが緩和されるものの、反対に、直達トルクの増加に起因するショック（飛び出し感）が発生するという新たな問題が生じる可能性がある。

そこで、直達トルク増加抑制手段１４４は、前記要求出力徐減手段１３６により要求出力軸トルクＴ_Ｒが一時的に低下補正されているときは、一時的な低下補正時に新たに生じる直達トルクの増加に起因したショックが抑制されるために、その直達トルクが増加しないようにエンジン２４、ＭＧ１、およびＭＧ２のうちの少なくとも１つを制御する。

具体的には、前記直達トルク増加抑制手段１４４は、前記要求出力徐減手段１３６により要求出力軸トルクＴ_Ｒが一時的に低下補正されているときは、実際のエンジンパワーが低下されても直達トルクが増加しないように、エンジン２４の動作点を変更する指令を前記ハイブリッド駆動制御手段１３０に出力する。

つまり、直達トルク増加抑制手段１４４は、エンジンの最適燃費率曲線に沿って作動させていたエンジン２４の動作点を要求出力軸トルクＴ_Ｒが一時的に低下補正されている間だけ一時的にエンジンの最適燃費率曲線を無視して作動させるように変更して、エンジン回転速度を低下させることなく要求出力軸トルクＴ_Ｒの一時的な低下補正に合わせて減少された目標エンジンパワーが得られるように、電子スロットル弁を絞るスロットル制御、燃料噴射量を減少する燃料噴射制御、点火時期を遅角する点火時期制御等を単独で或いは組み合わせてエンジンパワーを一時的に低下させる指令をハイブリッド駆動制御手段１３０に出力する。

例えば、目標エンジンパワーが図９に示す実線ｂから実線ａに減少させられたときに、エンジン回転速度ＮＥ２を略一定に保ったまま実線ａの目標エンジンパワーが得られる為にエンジンの最適燃費率曲線を無視して点Ａ_２から点Ａ_３となるように作動させる。そしてエンジントルクＴＥ３が得られるようにスロットル制御や燃料噴射制御等が行われる。

これにより、エンジン回転速度を低下させないようにすなわちＭＧ１の回転速度を低下させないようにエンジンパワーが一時的に低下させられることから、直達トルクが増加しないように出力軸トルクが一時的に低下させられて、その直達トルクの増加に起因したショックが抑制される。また、一時的にエンジンの最適燃費率曲線を無視してエンジン２４を作動させるだけなので、燃費への影響も可及的に小さくされる。

また、前記直達トルク増加抑制手段１４４は、エンジン２４の動作点を変更することに替えて、前記要求出力徐減手段１３６により要求出力軸トルクＴ_Ｒが一時的に低下補正されているときは、直達トルクが増加しないように、エンジン２４の動作状態を変更することなくＭＧ２の動作状態のみを変更する指令を前記ハイブリッド駆動制御手段１３０に出力しても良い。

つまり、直達トルク増加抑制手段１４４は、エンジンパワーを低下させることなく要求出力軸トルクＴ_Ｒの一時的な低下補正に合わせて減少された要求出力軸パワーとなるように、蓄電装置３２から直接的にＭＧ２へ供給されている電流を減少させてＭＧ２の出力パワーのみを一時的に低下させる指令をハイブリッド駆動制御手段１３０に出力する。これにより、エンジン回転速度に影響を与えないようにすなわちＭＧ１の発電電流を変化させないように出力軸パワーが一時的に低下させられることから、直達トルクが増加しないように出力軸トルクが一時的に低下させられて、その直達トルクの増加に起因したショックが抑制される。

図１１は、電子制御装置２８、３４および４４の制御機能の要部すなわちアクセル高開度のアップ変速時に出力軸トルク変動の角を緩やかにするための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１２は図１１のフローチャートに示す制御作動の一例であって、アップ変速時に出力軸トルク変動の角を緩やかにしたときの制御作動を説明するタイムチャートである。

先ず、前記アップ変速判定手段１３８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、変速機２２の高速段Ｈへのアップ変速が判断されたか否かが、例えば図１０に示す変速線図から車両の速度Ｖおよび駆動力Ｐに基づいて変速機２２の高速段Ｈが決定されたか否かに基づいて判定される。

図１２のｔ_１時点は、アップ変速判断が行われたことを示している。

前記Ｓ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記要求出力判定手段１４０に対応するＳ２において、アクセル高開度とされるなどにより要求出力軸トルクＴ_Ｒが所定値Ａより大きくされているか否かが判定される。

前記Ｓ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記要求出力徐減手段１３６および直達トルク増加抑制手段１４４に対応するＳ３において、トルク相における出力軸トルク変動の角を緩やかにするように前記Ｓ１におけるアップ変速判断時から要求出力軸トルクＴ_Ｒを徐減する指令が出力されて要求出力軸トルクＴ_Ｒが一時的に低下補正される。同時に、要求出力軸トルクＴ_Ｒが一時的に低下補正されているときは、直達トルクが増加しないようにエンジン２４、ＭＧ１、およびＭＧ２のうちの少なくとも１つが制御される。

図１２のｔ_１時点乃至ｔ_２時点は、ｔ_１時点から要求出力軸トルクＴ_Ｒが徐減されたことを示している。この要求出力軸トルクＴ_Ｒの一時的な低下補正時には直達トルクが増加しないようにエンジン２４、ＭＧ１、およびＭＧ２のうちの少なくとも１つが制御される。例えば、エンジンパワーが低下されても直達トルクが増加しないように、エンジン２４の動作点を変更する指令が出力されたり、或いは直達トルクが増加しないように、エンジン２４の動作状態を変更することなくＭＧ２の動作状態のみを変更する指令が出力される。

続いて、前記要求出力徐減終了判定手段１４２に対応するＳ４において、変速機２２の変速過程においてトルク相が開始されたか否かが、例えば前記Ｓ１において変速機２２のアップ変速判断が判定されてから所定時間Ｔ経過したか否かに基づいて判定される。

図１２のｔ_２時点は、ｔ_１時点から所定時間Ｔ経過してトルク相の開始が判断されたことを示している。

前記Ｓ４の判断が否定される場合は前記Ｓ３が繰り返し実行されるが肯定される場合は前記要求出力徐減手段１３６に対応するＳ５において、前記Ｓ３にてアップ変速判断時から実行されている要求出力軸トルクＴ_Ｒを徐減する指令出力が終了されて要求出力軸トルクＴ_Ｒの一時的な低下補正が解除される。

図１２のｔ_２時点以降は、ｔ_２時点にて要求出力軸トルクＴ_Ｒの徐減が終了させられ、ｔ_２時点から本来の（低下補正されてない）要求出力軸トルクＴ_Ｒに向かって徐々に戻され始めたことを示している。このように、トルク相に先立ってアップ変速判断されたｔ_１時点からトルク相が開始されるｔ_２時点まで要求出力軸トルクＴ_Ｒが一時的に低下補正されるので、トルク相において生じる破線で示す従来例のような出力軸トルク変動の角（矢印Ａで指し示す部分）が緩やかにされる。また、ｔ_３時点からイナーシャ相が開始されるとイナーシャトルクにより出力軸トルクは増大する傾向となるが、低下補正された要求出力軸トルクＴ_Ｒが徐々に戻されるので、変速終了時点のオーバーシュートが抑制される効果もある。

上述のように、本実施例によれば、変速機２２の変速過程のトルク相において生じる出力軸トルクの落ち込みを緩やかにするようにそのトルク相に先立って要求出力徐減手段（目標駆動力徐減手段）１３６により要求出力軸トルクＴ_Ｒが一時的に低下補正されているときは、出力軸１４への直達トルクが増加しないように直達トルク増加抑制手段１４４によりエンジン２４、ＭＧ１、およびＭＧ２のうちの少なくとも１つが制御されるので、トルク相において生じる出力軸トルクの落ち込み開始の角が緩やかにされる（なまされる）ことで駆動力のつながり感が向上して出力軸トルクの落ち込みショックが抑制されると共に、直達トルクの増加に起因したショックも抑制される。

例えば、要求出力徐減手段１３６により要求出力軸トルクＴ_Ｒが一時的に低下補正されているときは、直達トルク増加抑制手段１４４によりエンジンパワーが低下されても直達トルクが増加しないようにエンジン２４の動作点が変更されるので、エンジン回転速度を低下させることなく要求出力軸トルクＴ_Ｒの一時的な低下補正に合わせてエンジンパワーが一時的に低下させられて、出力軸トルクの落ち込みショックが抑制されると共に直達トルクの増加に起因したショックも抑制される。

或いは、要求出力徐減手段１３６により要求出力軸トルクＴ_Ｒが一時的に低下補正されているときは、直達トルク増加抑制手段１４４により直達トルクが増加しないようにエンジン２４の動作状態を変更することなくＭＧ２の動作状態のみが変更されるので、エンジンパワーを低下させることなく要求出力軸トルクＴ_Ｒの一時的な低下補正に合わせて蓄電装置３２から直接的にＭＧ２へ供給されている電流を減少させることによりＭＧ２の出力パワーのみが一時的に低下させられて、出力軸トルクの落ち込みショックが抑制されると共に直達トルクの増加に起因したショックも抑制される。

また、本実施例によれば、要求出力徐減手段１３６により変速機２２の変速判断時からトルク相開始まで要求出力軸トルクＴ_Ｒが一時的に低下補正されるので、トルク相において生じる出力軸トルクの落ち込みと相俟って必要以上に出力軸トルクが低下することが抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、アクセル高開度のアップ変速時における要求出力徐減手段１３６による要求出力軸トルクＴ_Ｒの一時的な低下補正制御を説明したが、アクセル高開度のアップ変速はあくまで一例であり、変速機２２の変速時であれば本発明は適用され得る。アクセル高開度のアップ変速以外の変速に適用する場合には、図１１のフローチャートにおけるステップＳ１、Ｓ２がその変速に合わせて判断が変更されるか、このステップＳ１、Ｓ２の判断が除かれる。

また、前述の実施例では、要求出力徐減手段１３６は、変速判断時からトルク相開始まで要求出力軸トルクＴ_Ｒを一時的に低下補正したが、少なくともトルク相開始に先だって要求出力軸トルクＴ_Ｒの低下補正を開始すれば良く、変速判断時から所定時間経過した後に開始したり、トルク相開始時から所定時間経過した後に終了するようにしても本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、要求出力徐減終了判定手段１４２は、アップ変速判断から所定時間Ｔ経過したか否かに基づいてトルク相が開始されたか否かを判定したが、この判定方法に限らず他の判定方法が用いられても良い。例えば、変速過程においてＭＧ２の回転速度が所定値吹き上がったか否かに基づいて、或いはトルク相での落ち込みをＭＧ１を用いてかさ上げするような所謂ＭＧ１トルク補償制御が開始されたか否かに基づいてトルク相が開始されたか否かを判定しても良い。

また、前述の実施例では、変速機２２はＭＧ２の出力したトルクが増大させられて出力軸１４に付加されるように、ＭＧ２と出力軸１４との間に備えられた低速段Ｌと高速段Ｈとを有する２段の自動変速機（減速機）であったが、この変速機２２に限らず、ＭＧ２の出力したトルクが出力軸１４に伝達されるようにＭＧ２と出力軸１４との間に備えられた有段式自動変速機であれば本発明は適用され得る。例えば、３段以上の変速段を有する遊星歯車式の多段変速機や一部或いは全部の変速段においてＭＧ２の出力したトルクが減少させられて出力軸１４に付加される増速機として機能する有段式自動変速機であっても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の１実施例のハイブリッド駆動装置を説明する図であると共に、そのハイブリッド駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。トルク合成分配機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置の各回転要素の回転速度の相対的関係を示す共線図である。変速機を構成しているラビニョ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表す共線図である。第１ブレーキおよび第２ブレーキの係合解放によって変速機の変速を自動的に制御するための変速用油圧制御回路である。非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁（連通）される常開型の第１リニヤソレノイド弁の弁特性を示す図である。非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）される常閉型の第２リニヤソレノイド弁の弁特性を示す図である。油圧制御回路の作動を説明する図表である。図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。エンジンの燃費マップであって、破線は運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に設定されたエンジンの最適燃費率曲線である。図１の電子制御装置による変速機の変速制御において用いられる変速線図である。図１の電子制御装置の制御作動の要部すなわち出力軸トルク変動の角を緩やかにするための制御作動を説明するフローチャートである。図１１のフローチャートに示す制御作動の一例であって、アップ変速時に出力軸トルク変動の角を緩やかにしたときの制御作動を説明するタイムチャートである。

符号の説明

１０：ハイブリッド駆動装置
１４：車輪側出力軸
２０：第２駆動源（副動力源）
２２：変速機（有段式自動変速機）
２４：エンジン（主動力源）
２６：遊星歯車装置（動力分配機構）
２８、３４、４４：電子制御装置（制御装置）
１３６：要求出力徐減手段（目標駆動力徐減手段）
１４４：直達トルク増加抑制手段
ＭＧ１：第１モータ・ジェネレータ（発電機）

Claims

主動力源と、該主動力源の動力を発電機と車輪側出力軸とに分配する動力分配機構と、該車輪側出力軸に有段式自動変速機を介して接続される副動力源とを備え、設定された目標駆動力関連値を達成するように前記主動力源、副動力源、発電機、および有段式自動変速機を制御するハイブリッド駆動装置の制御装置であって、
車輪側出力軸トルクの減少中に前記有段式自動変速機の変速過程のトルク相が開始されて該トルク相において生じる該車輪側出力軸トルクの落ち込みの立ち下がりを緩やかにするように、該有段式自動変速機の変速中には該トルク相に先立って少なくとも該トルク相が開始されるまでは前記目標駆動力関連値を一時的に低下補正する目標駆動力徐減手段と、
前記目標駆動力徐減手段により前記目標駆動力関連値が低下補正されているときは、前記車輪側出力軸への直達トルクが増加しないように前記主動力源、副動力源、および発電機のうちの少なくとも１つを制御する直達トルク増加抑制手段と
を、含むことを特徴とするハイブリッド駆動装置の制御装置。
前記直達トルク増加抑制手段は、前記目標駆動力徐減手段により前記目標駆動力関連値が低下補正されているときは、前記主動力源の動力が低下されても前記直達トルクが増加しないように該主動力源の動作点を変更するものである請求項１のハイブリッド駆動装置の制御装置。
前記直達トルク増加抑制手段は、前記目標駆動力徐減手段により前記目標駆動力関連値が低下補正されているときは、前記直達トルクが増加しないように前記主動力源の動作状態を変更することなく前記副動力源の動作状態のみを変更するものである請求項１のハイブリッド駆動装置の制御装置。
前記目標駆動力徐減手段は、前記有段式自動変速機の変速判断時から前記トルク相開始まで前記目標駆動力関連値を一時的に低下補正するものである請求項１乃至３のいずれかのハイブリッド駆動装置の制御装置。