JP4923595B2

JP4923595B2 - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP4923595B2
Application number: JP2006020752A
Authority: JP
Inventors: 弘淳遠藤; 健太郎格清
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-01-30
Filing date: 2006-01-30
Publication date: 2012-04-25
Anticipated expiration: 2026-01-30
Also published as: JP2007198563A

Description

本発明は、クラッチツークラッチ変速が所定の変速動作となるように摩擦係合装置の学習補正を行う車両の制御装置に関し、特に、入力トルク低下時に学習補正が禁止される車両の制御装置の改良に関するものである。

駆動源と、その駆動源に接続され、解放側摩擦係合装置の解放および係合側摩擦係合装置の係合によって変速が達成されるクラッチツークラッチ変速が行われる自動変速機と、を有する車両において、前記クラッチツークラッチ変速が予め定められた変速動作となるように前記摩擦係合装置の係合力に関する指令値を学習補正する技術が知られている（例えば特許文献１参照）。

ところで、上記学習補正を適切に行うことができないような状況下では、学習補正を禁止するようにしているのが普通である。例えば、変速中に自動変速機に入力されるトルクが低下した場合には、摩擦係合装置の係合や解放の挙動が変化するため、その時の変速動作に基づいて摩擦係合装置の係合力を学習補正すると、通常のトルク入力時の変速動作が却って損なわれる恐れがあり、学習補正が禁止される。
特開２００３−４２２８３号公報

しかしながら、このような入力トルクの低下時に一律に学習補正を禁止すると、変速中に駆動源の過回転を防止するためにその駆動源の出力が低下させられ、それに伴って入力トルクが低下した場合も学習補正が禁止されるため、以後の変速時にも同様の状況下において駆動源の過回転や、それに基づく出力低下が繰り返され、ドライバビリティが悪化するという問題があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、クラッチツークラッチ変速が所定の変速動作となるように摩擦係合装置の学習補正を行う車両の制御装置において、駆動源の過回転防止のための出力低下時には入力トルクの低下に拘らず適切に学習補正が行われるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 駆動源と、その駆動源に接続され、解放側摩擦係合装置の解放および係合側摩擦係合装置の係合によって変速が達成されるクラッチツークラッチ変速が行われる自動変速機と、を有する車両に関し、(b) 前記駆動源の回転速度が、オーバーランによるその駆動源の損傷を防止するために予め定められた上限回転速度以上となった場合に、その駆動源の出力を低下させる過回転防止手段と、(c) 前記クラッチツークラッチ変速が予め定められた変速動作となるように前記摩擦係合装置の係合力に関する指令値を学習補正する学習補正手段と、(d) 前記クラッチツークラッチ変速の実行中に前記自動変速機に入力される入力トルクが所定値以下になったことが検出された場合に、前記学習補正手段による学習補正を禁止するトルク低下時学習補正禁止手段と、を備えている車両の制御装置において、(e) 前記学習補正手段は、(e-1) 前記指令値をフィードバック的に増減させるように学習補正する通常学習補正手段と、(e-2) その通常学習補正手段による学習補正では速やかに正常な変速動作とすることができない場合に、前記クラッチツークラッチ変速の変速動作が促進されるように前記指令値をその通常学習補正手段よりも大きな変化幅で一方的に変化させるように学習補正するバックアップ学習補正手段と、を備えており、(f) 前記クラッチツークラッチ変速の実行中に前記駆動源の回転速度が前記上限回転速度以上となって前記過回転防止手段により前記駆動源の出力が低下させられた場合は、前記トルク低下時学習補正禁止手段による学習補正の禁止を規制し、前記バックアップ学習補正手段によって学習補正が行われることを許容する学習補正禁止規制手段を設けたことを特徴とする。

第２発明は、(a) 解放側摩擦係合装置の解放および係合側摩擦係合装置の係合によって変速が達成されるクラッチツークラッチ変速が行われる自動変速機を有する車両に関し、(b) 前記クラッチツークラッチ変速が予め定められた変速動作となるように前記摩擦係合装置の係合力に関する指令値を学習補正する学習補正手段と、(c) 前記クラッチツークラッチ変速の実行中に前記自動変速機に入力される入力トルクが所定値以下になったことが検出された場合に、前記学習補正手段による学習補正を禁止するトルク低下時学習補正禁止手段と、を有する車両の制御装置において、(d) 前記学習補正手段は、(d-1) 予め定められた通常学習補正実行条件が成立した場合に、前記指令値をフィードバック的に増減させるように学習補正するとともに、前記トルク低下時学習補正禁止手段によってその学習補正が禁止される通常学習補正手段と、(d-2) その通常学習補正手段による学習補正では速やかに正常な変速動作とすることができない予め定められたバックアップ学習補正実行条件が成立した場合に、前記クラッチツークラッチ変速の変速動作が促進されるように、前記通常学習補正手段よりも前記指令値を大きな変化幅で一方的に変化させるように学習補正するとともに、前記トルク低下時学習補正禁止手段によってその学習補正が禁止されないバックアップ学習補正手段と、を備えていることを特徴とする。

第１発明の車両の制御装置においては、過回転防止手段により駆動源の出力が低下させられた場合は、トルク低下時学習補正禁止手段による学習補正の禁止が規制され、入力トルクの低下に拘らずバックアップ学習補正手段による摩擦係合装置の係合力に関する指令値の学習補正が許容される。これにより、以後の変速時に同様の状況となった場合に、駆動源が過回転となったり、それに伴う過回転防止制御で駆動源の出力低下が繰り返されたりして、ドライバビリティが悪化することが防止される。

第２発明では、学習補正手段が通常学習補正手段とバックアップ学習補正手段とを備えており、通常学習補正手段は、トルク低下時学習補正禁止手段によって学習補正が禁止されるものの、バックアップ学習補正手段は、トルク低下時学習補正禁止手段によっては学習補正が禁止されず、入力トルクの低下に拘らず摩擦係合装置の係合力に関する指令値の学習補正が許容され、クラッチツークラッチ変速の変速動作が促進されるように、通常学習補正手段よりも指令値を大きな変化幅で変化させるように学習補正する。これにより、以後の変速時に同様の状況となった場合に、駆動源が過回転となったり、それに伴う過回転防止制御で駆動源の出力低下が繰り返されたりして、ドライバビリティが悪化することが防止される。

自動変速機としては、例えば遊星歯車式や平行軸式等の有段の自動変速機が好適に用いられ、少なくとも一部の変速でクラッチツークラッチ変速が行われるものであれば良い。また、複数のクラッチツークラッチ変速が行われる場合、必ずしも総てのクラッチツークラッチ変速に適用される必要はなく、一部のクラッチツークラッチ変速に適用するだけでも差し支えない。この自動変速機には、エンジンや電動モータ等の駆動源からトルクが入力される。

係合側摩擦係合装置および解放側摩擦係合装置としては油圧式のものが好適に用いられ、例えばソレノイド弁によって油圧すなわち係合力が所定の変化パターンで変化するように制御されるが、電磁式等の他の摩擦係合装置を用いることもできる。係合側摩擦係合装置および解放側摩擦係合装置は、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合させられる単板式或いは多板式のクラッチやブレーキ、ベルト式のブレーキなどである。

摩擦係合装置の係合力に関する指令値は、例えば変速制御開始時の油圧初期値やフィードバック制御開始時の油圧初期値、定圧待機圧、スウィープ制御する際の油圧の変化率の他、定圧待機の継続時間や、スウィープ制御を開始するまでの待機時間など、係合力に関する種々の制御要素が対象となる。また、それ等の指令値の学習補正制御としては、例えば入力回転速度が所定の変化パターンに従って変化するように油圧をフィードバック制御する際の補正量に基づいてフィードバック制御の油圧初期値を補正したり、入力回転速度の吹き量が所定値以下となるように定圧待機圧や定圧待機時間、スウィープ開始時間、スウィープ制御の変化率等を補正する場合など、種々の学習補正が知られている。

上記学習補正は、入力トルクをパラメータとして行ったり、アップシフトかダウンシフトか、或いはどの変速段からどの変速段への変速かの変速の種類毎に行ったりすることが望ましい。油圧制御回路の油温、入力軸回転速度などの車両状態や運転状態を表す他の物理量をパラメータとして学習制御を行うことも可能である。

トルク低下時学習補正禁止手段は、入力トルクが大きく低下すると、摩擦係合装置の係合や解放の挙動が変化し、その時の変速動作に基づいて摩擦係合装置の係合力を学習補正すると、通常のトルク入力時の変速動作が却って損なわれる恐れがあるため、例えば入力トルクが所定量以上低下したり被駆動状態になったりした場合には学習補正を禁止するものである。入力トルクは、トルクセンサによって検出することも可能であるが、駆動源が電動モータであれば、そのモータ電流から算出したり、モータ電流で代用したりすることもできる。駆動源がエンジンの場合は、燃料噴射量や吸入空気量、スロットル弁開度、回転速度などから推定することができる。

上記入力トルクの低下時以外でも、例えば変速中におけるアクセル操作量の変化量や車速の変化量が所定量以上になった場合や、摩擦係合装置の作動油温度が所定値以下の場合、駆動源の温度が所定値以上となって出力が制限される場合など、変速動作に影響して学習補正を適切に行うことができない場合には、学習補正が禁止されるようにすることが望ましい。

過回転防止手段は、駆動源としての電動モータやエンジン等がオーバーランにより損傷することを防止するためのもので、回転速度が予め定められた上限値を超えた場合にその駆動源の出力を低下させるように構成される。出力低下の度合は、予め一定量が定められても良いが、駆動源の回転速度変化に基づいて低下量を連続的に増大させることもできるなど、種々の態様が可能である。

学習補正禁止規制手段は、例えば過回転防止手段による過回転防止制御が実行されているか否かを判断し、実行時にはトルク低下時学習補正禁止手段による学習禁止を規制してバックアップ学習補正手段による学習補正を許容するように構成されるが、過回転防止制御の実行条件である駆動源の回転速度が前記上限回転速度以上になった場合には、過回転防止制御が実際に行われているか否かに拘らず、トルク低下時学習補正禁止手段による学習禁止を規制してバックアップ学習補正手段による学習補正を許容するようにしても良い。或いは、駆動源の回転速度に対して一定の関係を有する他の回転部材の回転速度に基づいて、トルク低下時学習補正禁止手段による学習禁止を規制することもできる。

過回転防止手段による駆動源の出力低下量が条件によって異なる場合には、その出力低下量が所定以上の場合にトルク低下時学習補正禁止手段による学習禁止を規制するなど、出力低下量に応じて部分的に規制するだけでも良いなど、種々の態様が可能である。

通常学習補正手段は、例えば変速動作の所定のパラメータ（例えば吹き量やイナーシャ相開始時間など）が予め定められた許容範囲を超えている場合等の通常学習補正実行条件が成立する場合に、その許容範囲内になるように指令値をフィードバック的に増減補正するように構成される。バックアップ学習補正手段は、例えば吹き量が極端に大きい場合やイナーシャ相開始時間が極端に遅い場合など、通常の学習制御による学習補正では速やかに正常な変速動作とすることができないようなバックアップ学習補正実行条件が成立する場合に、変速動作が促進されるように一方的に指令値を補正するものである。すなわち、通常学習補正手段は、許容範囲或いは目標値との関係で変速動作を促進させたり遅延させたりするものであるのに対し、バックアップ学習補正手段は、変速動作を一方的に促進させるものである点が相違する。

第１発明において、学習補正禁止規制手段は、例えばバックアップ学習補正手段による学習補正がトルク低下時学習補正禁止手段によって禁止されることを不可にするとともに、通常学習補正手段による学習補正がトルク低下時学習補正禁止手段によって禁止されることを不可にするように構成されるが、バックアップ学習補正手段による学習補正がトルク低下時学習補正禁止手段によって禁止されることのみを不可とし、通常学習補正手段による学習補正についてはトルク低下時学習補正禁止手段によって禁止されることを許容するものでも良い。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されたハイブリッド駆動装置１０を説明する概略構成図である。図１において、このハイブリッド駆動装置１０では、車両において、主駆動源である第１駆動源１２のトルクが出力部材として機能する出力軸１４に伝達され、その出力軸１４から差動歯車装置１６を介して左右一対の駆動輪１８にトルクが伝達されるようになっている。また、このハイブリッド駆動装置１０には、走行のための駆動力を出力する力行制御およびエネルギを回収するための回生制御を選択的に実行可能な第２モータ・ジェネレータＭＧ２が第２駆動源として設けられており、この第２モータ・ジェネレータＭＧ２は自動変速機２２を介して上記出力軸１４に連結されている。したがって、第２モータ・ジェネレータＭＧ２から出力軸１４へ伝達されるトルク容量が、その自動変速機２２で設定される変速比γs （＝ＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２／出力軸１４の回転速度Ｎ_OUT）に応じて増減されるようになっている。

上記自動変速機２２は、変速比γs が「１」より大きい複数段を成立させることができるように構成されており、第２モータ・ジェネレータＭＧ２からトルクを出力する力行時にはそのトルクを増大させて出力軸１４へ伝達することができるので、第２モータ・ジェネレータＭＧ２が一層低容量もしくは小型に構成される。これにより、例えば高車速に伴って出力軸１４の回転速度Ｎ_OUTが高くなった場合には、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の運転効率を良好な状態に維持するために、変速比γs を小さくして第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を低下させ、また、出力軸１４の回転速度Ｎ_OUTが低下した場合には、変速比γs を大きくして第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を増大させる。

上記自動変速機２２の変速の場合、その自動変速機２２でのトルク容量が低下したり、あるいは回転速度の変化に伴う慣性トルクが生じたりし、これが出力軸１４のトルクすなわち出力軸トルクに影響する。そこで上記のハイブリッド駆動装置１０では、自動変速機２２による変速の際に第１駆動源１２のトルクを補正して出力軸１４のトルク変動を防止もしくは抑制するように制御される。

上記第１駆動源１２は、エンジン２４と、第１モータ・ジェネレータＭＧ１と、これらエンジン２４と第１モータ・ジェネレータＭＧ１との間でトルクを合成もしくは分配するための遊星歯車装置２６とを主体として構成されている。上記エンジン２４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とするエンジン制御用の電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２８によって、スロットル弁開度や吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。上記電子制御装置２８には、アクセルペダル２７の操作量θacc を検出するアクセル操作量センサＡＳ、ブレーキペダル２９の操作の有無を検出するためのブレーキセンサＢＳ等からの検出信号が供給されている。

上記第１モータ・ジェネレータＭＧ１は、たとえば同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成され、インバータ３０を介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置３２に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とするモータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によってそのインバータ３０が制御されることにより、第１モータ・ジェネレータＭＧ１の出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。上記電子制御装置３４には、シフトレバー３５の操作位置を検出する操作位置センサＳＳ等からの検出信号が供給されている。

前記遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、これらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転かつ公転自在に支持するキャリアＣ０とを三つの回転要素として備えて、公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置２６は、エンジン２４および自動変速機２２と同心に設けられている。遊星歯車装置２６および自動変速機２２は中心線に対して略対称的に構成されているため、図１ではそれらの下半分が省略されている。

本実施例では、エンジン２４のクランク軸３６はダンパー３８を介して遊星歯車装置２６のキャリアＣ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０には第１モータ・ジェネレータＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には出力軸１４が連結されている。このキャリアＣ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。

上記トルク合成分配機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置２６の各回転要素の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒは、サンギヤＳ０の回転速度、キャリアＣ０の回転速度、およびリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸Ｃとの間隔を１としたとき、縦軸Ｃと縦軸Ｒとの間隔がρ（サンギヤＳ０の歯数Ｚ_S／リングギヤＲ０の歯数Ｚ_R）となるように設定されたものである。

上記遊星歯車装置２６において、キャリアＣ０に入力されるエンジン２４の出力トルクに対して、第１モータ・ジェネレータＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、エンジン２４から入力されたトルクより大きいトルクが現れるので、第１モータ・ジェネレータＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤＲ０の回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_OUTが一定であるとき、第１モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１を上下に変化させることにより、エンジン２４の回転速度ＮＥを連続的に（無段階に）変化させることができる。図２の破線は、ＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１を実線で示す値から下げたときにエンジン２４の回転速度ＮＥが低下する状態を示している。すなわち、エンジン２４の回転速度ＮＥを例えば燃費が最もよい回転速度に設定する制御を、第１モータ・ジェネレータＭＧ１を制御することによって実行することができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。

図１に戻って、本実施例の前記自動変速機２２は、一組のラビニヨ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち自動変速機２２では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが設けられており、その第１サンギヤＳ１にショートピニオンＰ１が噛合するとともに、そのショートピニオンＰ１がこれより軸長の長いロングピニオンＰ２に噛合し、そのロングピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１、Ｓ２と同心円上に配置されたリングギヤＲ１に噛合している。上記各ピニオンＰ１、Ｐ２は、共通のキャリアＣ１によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がロングピニオンＰ２に噛合している。

前記第２モータ・ジェネレータＭＧ２は、前記モータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によりインバータ４０を介して制御されることにより、電動機または発電機として機能させられ、アシスト用出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定される。第２サンギヤＳ２には、その第２モータ・ジェネレータＭＧ２が連結され、上記キャリアＣ１が出力軸１４に連結されている。第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１、Ｐ２と共にダブルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ロングピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。

そして、自動変速機２２には、第１サンギヤＳ１を選択的に固定するためにその第１サンギヤＳ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲ１を選択的に固定するためにそのリングギヤＲ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は摩擦力によって係合力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、油圧アクチュエータ等により発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。

以上のように構成された自動変速機２２は、第２サンギヤＳ２が入力要素として機能し、またキャリアＣ１が出力要素として機能し、第１ブレーキＢ１が係合させられると「１」より大きい変速比γshの高速段Ｈが達成され、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２が係合させられると、その高速段Ｈの変速比γshより大きい変速比γslの低速段Ｌが設定されるように構成されている。これらの変速段ＨおよびＬの間での変速は、車速Ｖや要求駆動力（もしくはアクセル操作量θacc ）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。その制御を行うためのマイクロコンピュータを主体とした変速制御用の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）４４が設けられている。

上記電子制御装置４４には、作動油の温度Ｔ_OILを検出するための油温センサＴＳ、第１ブレーキＢ１の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ１、第２ブレーキＢ２の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ２、ライン圧ＰＬを検出するための油圧スイッチＳＷ３等からの検出信号が供給されている。また、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を検出する第２ＭＧ２回転速度センサ４３、車速Ｖに対応する出力軸１４の回転速度Ｎ_OUTを検出する出力軸回転速度センサ４３からも、それ等の回転速度を表す信号が供給される。

図３は、上記自動変速機２２を構成しているラビニヨ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表すために４本の縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２を有する共線図を示している。それら縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２は、第１サンギヤＳ１の回転速度、リングギヤＲ１の回転速度、キャリアＣ１の回転速度、および第２サンギヤＳ２の回転速度をそれぞれ示すためのものである。

以上のように構成された自動変速機２２では、第２ブレーキＢ２によってリングギヤＲ１が固定されると、低速段Ｌが設定され、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の出力したアシストトルクがそのときの変速比γslに応じて増幅されて出力軸１４に付加される。これに替えて、第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤＳ１が固定されると、低速段Ｌの変速比γslよりも小さい変速比γshを有する高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も「１」より大きいので、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の出力したアシストトルクがその変速比γshに応じて増大させられて出力軸１４に付加される。

なお、各変速段Ｌ、Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸１４に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の出力トルクを各変速比に応じて増大させたトルクとなるが、自動変速機２２の変速過渡状態では各ブレーキＢ１、Ｂ２でのトルク容量や回転速度変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸１４に付加されるトルクは、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の駆動状態では正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。第２モータ・ジェネレータＭＧ２の被駆動状態とは、出力軸１４の回転が自動変速機２２を介して第２モータ・ジェネレータＭＧ２に伝達されることにより、その第２モータ・ジェネレータＭＧ２が回転駆動される状態で、車両の駆動、被駆動とは異なるものである。

図４は、上記各ブレーキＢ１、Ｂ２の係合解放によって自動変速機２２の変速を自動的に制御するための変速用油圧制御回路５０を示している。この油圧制御回路５０には、エンジン２４のクランク軸３６に作動的に連結されることによりそのエンジン２４により回転駆動されるメカニカル式油圧ポンプ４６と、電動機４８ａとそれにより回転駆動されるポンプ４８ｂを備えた電動式油圧ポンプ４８とを油圧源として備えており、それらメカニカル式油圧ポンプ４６および電動式油圧ポンプ４８は、図示しないオイルパンに還流した作動油をストレーナ５２を介して吸入し、或いは還流油路５３を介して直接還流した作動油を吸入してライン圧油路５４へ圧送する。上記還流した作動油の油温Ｔ_OILを検出するための油温センサＴＳが、油圧制御回路５０が形成されているバルブボデー５１に設けられているが、他の部位に設けられても良い。

ライン圧調圧弁５６は、リリーフ形式の調圧弁であって、ライン圧油路５４に接続された供給ポート５６ａとドレン油路５８に接続された排出ポート５６ｂとの間を開閉するスプール弁子６０と、そのスプール弁子６０の閉弁方向の推力を発生させるスプリング６２を収容すると同時にライン圧ＰＬの設定圧を高く変更するときに電磁開閉弁６４を介してモジュール圧油路６６内のモジュール圧ＰＭを受け入れる制御油室６８と、スプール弁子６０の開弁方向の推力を発生させる上記ライン圧油路５４に接続されたフィードバック油室７０とを備え、低圧および高圧の２種類のいずれかの一定のライン圧ＰＬを出力する。上記ライン圧油路５４には、ライン圧ＰＬが高圧側の値であるときにオン作動し、低圧側の値以下であるときにオフ作動する油圧スイッチＳＷ３が設けられている。

モジュール圧調圧弁７２は、上記ライン圧ＰＬを元圧とし、そのライン圧ＰＬの変動に拘わらず、低圧側のライン圧ＰＬよりも低く設定された一定のモジュール圧ＰＭをモジュール圧油路６６に出力する。第１ブレーキＢ１を制御するための第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１および第２ブレーキＢ２を制御するための第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２は、上記モジュール圧ＰＭを元圧として電子制御装置４４からの指令値である駆動電流ＩSOL1およびＩSOL2に応じた制御圧ＰＣ１およびＰＣ２を出力する。

第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁（連通）される常開型（Ｎ／Ｏ）の弁特性を備え、図５に示すように、駆動電流ＩSOL1の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ１が低下させられる。図５に示すように、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１の弁特性には、駆動電流ＩSOL1が所定値Ｉa を超えるまで出力される制御圧ＰＣ１が低下しない不感帯Ａが設けられている。第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）される常閉型（Ｎ／Ｃ）の弁特性を備え、図６に示すように、駆動電流ＩSOL2の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ２が増加させられる。図６に示すように、第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２の弁特性には、駆動電流ＩSOL2が所定値Ｉb を超えるまで出力される制御圧ＰＣ２が増加しない不感帯Ｂが設けられている。

Ｂ１コントロール弁７６は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート７６ａおよびＢ１係合油圧ＰＢ１を出力する出力ポート７６ｂとの間を開閉するスプール弁子７８と、そのスプール弁子７８を開弁方向に付勢するために上記第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１を受け入れる制御油室８０と、スプール弁子７８を閉弁方向に付勢するスプリング８２を収容し、出力圧であるＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れるフィードバック油室８４とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１に応じた大きさのＢ１係合油圧ＰＢ１を出力し、インターロック弁として機能するＢ１アプライコントロール弁８６を通してブレーキＢ１に供給する。

Ｂ２コントロール弁９０は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート９０ａおよびＢ２係合油圧ＰＢ２を出力する出力ポート９０ｂとの間を開閉するスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を開弁方向に付勢するために上記第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２を受け入れる制御油室９４と、スプール弁子９２を閉弁方向へ付勢するスプリング９６を収容し、出力圧であるＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れるフィードバック油室９８とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２に応じた大きさのＢ２係合油圧ＰＢ２を出力し、インターロック弁として機能するＢ２アプライコントロール弁１００を通してブレーキＢ２に供給する。

Ｂ１アプライコントロール弁８６は、Ｂ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる入力ポート８６ａおよび第１ブレーキＢ１に接続された出力ポート８６ｂとの間を開閉するスプール弁子１０２と、そのスプール弁子１０２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１０４と、そのスプール弁子１０２を閉弁方向へ付勢するスプリング１０６を収容し且つＢ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる油室１０８とを備え、第２ブレーキＢ２を係合させるためのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されると閉弁状態に切り換えられて、第１ブレーキＢ１の係合が阻止される。

また、上記Ｂ１アプライコントロール弁８６には、そのスプール弁子１０２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１０２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１１０ａおよび１１０ｂが設けられている。この一方のポート１１０ａにはＢ２係合油圧ＰＢ２を検出するための油圧スイッチＳＷ２が接続され、他方のポート１１０ｂには第２ブレーキＢ２が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ１アプライコントロール弁８６を介して第２ブレーキＢ２に接続されているので、Ｂ２係合油圧ＰＢ２の異常と同時に、第１ブレーキＢ１の油圧系を構成する第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１、Ｂ１コントロール弁７６、Ｂ１アプライコントロール弁８６等の異常も判定可能となっている。

Ｂ２アプライコントロール弁１００も、Ｂ１アプライコントロール弁８６と同様に、Ｂ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる入力ポート１００ａおよび第２ブレーキＢ２に接続された出力ポート１００ｂとの間を開閉するスプール弁子１１２と、そのスプール弁子１１２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１１４と、そのスプール弁子１１２を閉弁方向に付勢するスプリング１１６を収容し且つＢ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる油室１１８とを備え、第１ブレーキＢ１を係合させるためのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されると閉弁状態に切り換えられて、第２ブレーキＢ２の係合が阻止される。

上記Ｂ２アプライコントロール弁１００にも、そのスプール弁子１１２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１１２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１２０ａおよび１２０ｂが設けられている。この一方のポート１２０ａにはＢ１係合油圧ＰＢ１を検出するための油圧スイッチＳＷ１が接続され、他方のポート１２０ｂには第１ブレーキＢ１が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ２アプライコントロール弁１００を介して第１ブレーキＢ１に接続されているので、Ｂ１係合油圧ＰＢ１の異常と同時に、第２ブレーキＢ２の油圧系を構成する第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２、Ｂ２コントロール弁９０、Ｂ２アプライコントロール弁１００等の異常も判定可能となっている。

図７は、以上のように構成された油圧制御回路５０の作動を説明する図表である。図７では、○印が励磁状態或いは係合状態を示し、×印が非励磁状態或いは解放状態を示している。すなわち、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２が共に励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が解放状態に、第２ブレーキＢ２が係合状態とされ、自動変速機２２の低速段Ｌが達成される。そして、第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２が共に非励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が係合状態に、第２ブレーキＢ２が解放状態とされ、自動変速機２２の高速段Ｈが達成される。

図８は、電子制御装置２８、３４および４４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図８において、ハイブリッド制御手段１３０は、たとえば、キーがキースロットに挿入された後、ブレーキペダル２９が操作された状態でパワースイッチが操作されることにより制御が起動されると、アクセル操作量θacc に基づいて運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガス量の少ない運転となるようにエンジン２４および／または第２モータ・ジェネレータＭＧ２から要求出力を発生させる。たとえば、エンジン２４を最適燃費曲線上で作動させて駆動力を発生させるとともに、要求出力に対する不足分を第２モータ・ジェネレータＭＧ２でアシストするアシスト走行モード、エンジン２４を停止し専ら第２モータ・ジェネレータＭＧ２を駆動源とするモータ走行モード、エンジン２４の動力で第１モータ・ジェネレータＭＧ１により発電を行いながら第２モータ・ジェネレータＭＧ２を駆動源として走行する充電走行モード、エンジン２４の動力を機械的に駆動輪１８に伝えて走行するエンジン走行モード、等を走行状態に応じて切り換える。

上記ハイブリッド制御手段１３０は、エンジン２４が最適燃費曲線上で作動するように第１モータ・ジェネレータＭＧ１によってエンジン２４の回転速度ＮＥを制御する。また、第２モータ・ジェネレータＭＧ２を駆動してトルクアシストする場合、車速Ｖが遅い状態では自動変速機２２を低速段Ｌに設定して出力軸１４に付加するトルクを大きくし、車速Ｖが増大した状態では、自動変速機２２を高速段Ｈに設定して第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストを実行させる。さらに、コースト走行時には車両の有する慣性エネルギーで第１モータ・ジェネレータＭＧ１或いは第２モータ・ジェネレータＭＧ２を回転駆動することにより電力として回生し、蓄電装置３２にその電力を蓄える。

変速制御手段１３２は、たとえば図９に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から、車速Ｖおよび駆動力（要求出力）に基づいて自動変速機２２の変速段を決定し、決定された変速段に切り換えるように第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２を制御する。図９の実線は、低速段Ｌから高速段Ｈへ切り換えるアップシフト線で、破線は高速段Ｈから低速段Ｌへ切り換えるダウンシフト線であり、所定のヒステリシスが設けられている。

ライン圧制御手段１３４は、前記算出された運転者の要求出力が予め設定された出力判定値よりも大きい場合、或いは自動変速機２２の変速中すなわち変速過渡時である場合などでは、前記電磁開閉弁６４を閉状態から開状態に切り換えてモジュール圧ＰＭをライン圧調圧弁５６の油室６８内に供給してスプール弁子６０が閉弁方向に向かう推力を所定値増加させることにより、ライン圧ＰＬの設定圧を低圧状態から高圧状態へ切り換える。

また、過回転防止手段１４０は、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２が予め定められた上限回転速度ｏｖｅｒｒｅｖ（図１１参照）以上となった場合に、その第２モータ・ジェネレータＭＧ２の出力を強制的に低下させて、回転速度ＮＭＧ２を低下させるものである。上限回転速度ｏｖｅｒｒｅｖは、これ以上高速回転になると第２モータ・ジェネレータＭＧ２が損傷するような回転速度である。また、第２モータ・ジェネレータＭＧ２のトルクダウン量は、モータ回転速度ＮＭＧ２が低下し始めるまで連続的に増大させられ、低下し始めたら元のトルクまで増大させられる。

ここで、前記変速制御手段１３２は、前記図９に示す変速線図に従って自動変速機１４の変速すべき変速段が決定されると、現在の変速段からその変速すべき変速段への切換が実行されるように、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧を所定の変化パターンに従って変化させるように前記油圧制御回路５０に信号（変速指令）を出力する。図１１は、アクセルペダル２７が踏込み操作されたパワーＯＮ状態（第２モータ・ジェネレータＭＧ２が駆動状態）で低速段Ｌから高速段Ｈへ変速するＬ→Ｈクラッチツークラッチアップ変速を行う場合の油圧制御パターンの一例を説明する図で、係合側油圧式摩擦係合装置である第１ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を上昇させて第１ブレーキＢ１を係合させるように、その係合圧ＰＢ１を直接制御する第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１に対して係合側油圧指令値Ｓ_PB1を出力する一方、解放側油圧式摩擦係合装置である第２ブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２を低下させて第２ブレーキＢ２を解放するように、その係合圧ＰＢ２を直接制御する前記第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２に対して解放側油圧指令値Ｓ_PB2を出力する。

そして、係合側油圧指令値Ｓ_PB1は、変速開始点ｔ₀から所定時間経過後に所定時間ｔ_B1Wの間だけ作動油を速やかに供給するファーストフィル指令値と、そのファーストフィルに続いて係合圧ＰＢ１を第１ブレーキＢ１の係合開始圧よりも低く設定された所定の定圧待機圧ＰＢ１Ｗとする待機圧指令値Ｓ_PB1Wと、入力回転速度である第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２が低速段Ｌの同期回転速度ｌｏｄｏｋｉ（＝γsl×Ｎ_OUT）より低くなってイナーシャ相の開始判定が為されたら（時間ｔ₃）、その回転速度ＮＭＧ２が予め設定された一定の変化率で連続的に降下するように係合圧ＰＢ１をフィードバック制御するフィードバック指令値と、回転速度ＮＭＧ２が高速段Ｈの同期回転速度ｈｉｄｏｋｉ（＝γsh×Ｎ_OUT）と一致して変速終了判定が為された後（時間ｔ₃）に、係合圧ＰＢ１を最大係合圧まで上昇させて第１ブレーキＢ１を完全係合させる終了処理指令値（時間ｔ₄）と、を備えている。なお、図１１の係合側油圧指令値Ｓ_PB1は、係合圧ＰＢ１に対応するもので、常開型（Ｎ／Ｏ）の弁特性を有する第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１の励磁電流は逆の変化特性となる。

また、解放側油圧指令値Ｓ_PB2は、変速開始から時間ｔ_B2Wの間だけ係合圧ＰＢ２を変速開始前の最大係合圧よりも低く且つ第２ブレーキＢ２の解放開始圧よりも高く設定された所定の定圧待機圧ＰＢ２Ｗとする待機圧指令値Ｓ_PB2Wと、定圧待機後に係合圧ＰＢ２を一定の変化率で減少させて第２ブレーキＢ２を徐々に解放するスウィープ指令値と、を備えている。上記時間ｔ_B2Wは、所定の定圧待機圧ＰＢ２Ｗに維持する待機圧保持時間であるとともに、変速開始から係合圧ＰＢ２を連続的に変化（減少）させるまでの時間すなわち変速開始から係合圧ＰＢ２のスウィープ制御が開始されるまでのスウィープ制御開始時間でもある。図１１の解放側油圧指令値Ｓ_PB2は、係合圧ＰＢ２に対応するもので、常閉型（Ｎ／Ｃ）の弁特性を有する第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２の励磁電流は同じ変化特性となる。

このように、パワーＯＮの加速走行時におけるＬ→Ｈクラッチツークラッチアップ変速において、前記変速制御手段１３２が、解放側油圧式摩擦係合装置である第２ブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２を低下させると同時に係合側油圧式摩擦係合装置である第１ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１を上昇させるとき、第１ブレーキＢ１の係合と第２ブレーキＢ２の係合との重なり具合が小さい場合、例えば定圧待機圧ＰＢ１Ｗ或いはＰＢ２Ｗが低いと、第２モータ・ジェネレータＭＧ２と出力軸１４とが切り離された状態すなわちニュートラル傾向となり、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２がオーバーシュート（上昇）して吹き上がったり、その後の第１ブレーキＢ１の係合によってその回転速度ＮＭＧ２が降下させられる際に変速ショックが発生したり、変速時間が長くなったりする。反対に、第２ブレーキＢ２の係合と第１ブレーキＢ１の係合との重なり具合が大きい場合、例えば上記定圧待機圧ＰＢ１Ｗ或いはＰＢ２Ｗが高いと、前記自動変速機２２が一時的にロックされてしまい、出力トルクが一時的に急低下するタイアップ状態となって変速ショックが発生し、またブレーキＢ１、Ｂ２の摩擦材の劣化を招く場合がある。

したがって、上記定圧待機圧ＰＢ１ＷやＰＢ２Ｗを適当に調整することにより、オーバーシュートを抑制したりタイアップを防止したりすることができる。このため、本実施例では、係合側の定圧待機圧ＰＢ１Ｗに関する待機圧指令値Ｓ_PB1Wを学習制御によって補正することにより、各部の個体差や経時変化に拘らず、オーバーシュートを抑制したりタイアップを防止したりするようにしている。なお、解放側の待機圧指令値Ｓ_PB2Wを学習補正するようにしても良いし、その両待機圧指令値Ｓ_PB1WおよびＳ_PB2Wを学習補正することもできる。また、ファーストフィル時間ｔ_B1Wやスウィープ制御開始時間ｔ_B2W、或いはそのスウィープ制御時の油圧の変化率など、係合圧ＰＢ１、ＰＢ２に関する他の制御要素（指令値）を学習補正することも可能である。係合圧ＰＢ１、ＰＢ２は係合力に相当する。

図１２は、係合側の待機圧指令値Ｓ_PB1Wを用いて定圧待機圧ＰＢ１Ｗを制御する際に、その待機圧指令値Ｓ_PB1Wを算出する際に用いられる基準値ｐａｋおよび補正値ｐａｈのマップの一例で、何れも入力トルクＴ_IN、すなわち第２モータ・ジェネレータＭＧ２のモータトルクをパラメータとして記憶されている。基準値ｐａｋは、待機圧指令値Ｓ_PB1Wの基礎となる値で、予め実験やシミュレーション等によって一定の値が定められる。補正値ｐａｈは、基準値ｐａｋを補正するためのもので、前記図８に示す学習補正手段１４２により実際の変速時の変速動作、例えばオーバーシュートの有無や程度、イナーシャ相開始時間（図１１の時間ｔ₀〜ｔ₂）等が予め定められた範囲内になるように逐次書き換えられる。この補正値ｐａｈは、電源ＯＦＦでも記憶を保持できるＥＥＰＲＯＭ等の記憶手段に記憶される。そして、前記変速制御手段１３２は、これ等の基準値ｐａｋと補正値ｐａｈとを加算することによって待機圧指令値Ｓ_PB1Wを算出し、この待機圧指令値Ｓ_PB1Wを用いて前記係合側の定圧待機圧ＰＢ１Ｗを制御する。なお、基準値ｐａｋおよび補正値ｐａｈのマップは、アップシフトかダウンシフトかの変速の種類毎に定められている。また、パワーＯＮかＯＦＦかのパワー状態や作動油の油温Ｔ_OILなど、変速制御に影響する他のパラメータを考慮して設定することもできる。

上記学習補正手段１４２は、通常学習補正手段とバックアップ学習補正手段とを備えており、通常学習補正手段は、オーバーシュートの有無や程度、イナーシャ相開始時間等の変速動作の所定のパラメータが予め定められた許容範囲内となるように、補正値ｐａｈをフィードバック的に増減補正する。また、バックアップ学習補正手段は、オーバーシュートが極端に大きい場合など、通常の学習制御による学習補正では速やかに正常な変速動作とすることができない場合に、変速動作が促進されるように一方的に補正値ｐａｈを増大させる。

ここで、上記学習補正手段１４２による学習補正を常に行うと、却って変速制御が損なわれる場合があるため、本実施例では、図８に示すように学習補正禁止手段１４４により、一定の条件下で上記学習補正手段１４２による学習補正を禁止する。学習補正禁止手段１４４は、一般学習補正禁止手段１４５およびトルク低下時学習補正禁止手段１４６を備えているが、トルク低下時学習補正禁止手段１４６による学習補正の禁止に対しては、学習補正禁止規制手段１４８により一定の条件下でその学習補正の禁止を規制して、学習補正を許可するようになっている。図１０は、これ等の学習補正禁止手段１４４および学習補正禁止規制手段１４８の作動を説明するフローチャートであり、図１０のステップＳ２およびＳ５は一般学習補正禁止手段１４５に相当し、ステップＳ４およびＳ６はトルク低下時学習補正禁止手段１４６に相当し、ステップＳ３は学習補正禁止規制手段１４８に相当する。

図１０のステップＳ１では変速中か否か、すなわち変速のための油圧制御を実行中か否かを判断し、変速中でなければステップＳ７で学習禁止フラグをＯＦＦにする。この学習禁止フラグがＯＦＦであれば、前記学習補正手段１４２による学習補正が許容される。

上記ステップＳ１の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわち変速中であれば、ステップＳ２を実行し、予め定められた一般学習補正禁止条件が成立するか否かを判断する。一般学習補正禁止条件は、学習補正禁止条件のうち入力トルクＴ_INの低下に関係しないもので、例えば(a) アクセル操作量θacc の変化量Δθacc が所定量以上、(b) 車速Ｖの変化量ΔＶが所定量以上、(c) 作動油温度Ｔ_OILが所定値以下、(d) 第２モータ・ジェネレータＭＧ２の温度が所定値以上、などが定められている。これ等の条件を満足する場合は、変速動作が影響を受けるため、適正な学習補正を期待できない。このため、それ等の何れか１つでも満足する場合は一般学習補正禁止条件が成立し、ステップＳ５で学習禁止フラグをＯＮにする。これにより、今回の変速時の変速動作に基づいて前記学習補正手段１４２により学習補正が行われることが禁止される。学習禁止フラグは、１回の変速で１回ＯＮになると、変速が終了してステップＳ１の判断がＮＯとなり、ステップＳ７でＯＦＦとされるまでＯＮ状態を維持する。

上記ステップＳ２の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち一般学習補正禁止条件が成立しない場合は、ステップＳ３を実行し、入力軸回転速度すなわち第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２が所定値未満か否かを判断する。この場合の所定値は、前記過回転防止手段１４０によって第２モータ・ジェネレータＭＧ２のトルクダウン制御が行われる上限回転速度ｏｖｅｒｒｅｖで、実質的に第２モータ・ジェネレータＭＧ２が過回転によってトルクダウン制御が行われたか否かを判断することになる。そして、ＮＭＧ２＜ｏｖｅｒｒｅｖすなわち過回転によるトルクダウン制御が行われない場合には、ステップＳ４を実行するが、ＮＭＧ２≧ｏｖｅｒｒｅｖすなわち過回転によるトルクダウン制御が行われる場合は、そのまま終了して学習禁止フラグのＯＦＦ状態を維持する。したがって、過回転により第２モータ・ジェネレータＭＧ２のトルクダウン制御が行われた場合には、そのトルクダウン制御で入力トルクＴ_INがいくら低下しても、学習補正手段１４２による学習補正が許容される。図１１の時間ｔ₁は、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２が上限回転速度ｏｖｅｒｒｅｖ以上となって、過回転防止手段１４０による第２モータ・ジェネレータＭＧ２のトルクダウン制御が開始された時間である。

ステップＳ４では、トルク低下時学習補正禁止条件が成立するか否かを判断する。このトルク低下時学習補正禁止条件は、学習補正禁止条件のうち入力トルクＴ_INの低下に関係するもので、本実施例では、例えば(a) 変速開始時（図１１の時間ｔ₀）からの入力トルクＴ_INの低下量ΔＴ_INが予め定められた所定値ΔＴ_INＡ以上、(b) 入力トルクＴ_INが所定値以下の被駆動状態、などが設定されている。入力トルクＴ_INは第２モータ・ジェネレータＭＧ２のモータトルクで、例えばその第２モータ・ジェネレータＭＧ２に通電されるモータ電流などで代用できる。これ等の条件を満足する場合は、変速動作が影響を受けるため、適正な学習補正を期待できない。このため、何れか一方でも満足する場合はトルク低下時学習補正禁止条件が成立し、ステップＳ６で学習禁止フラグをＯＮにする。これにより、前記学習補正手段１４２による学習補正が禁止される。

したがって、図１１に示すように入力トルクＴ_INの低下量ΔＴ_INが所定値ΔＴ_INＡ以上の場合は、ステップＳ４の判断がＹＥＳ（肯定）となり、ステップＳ６で学習禁止フラグがＯＮとされて学習補正が禁止されるが、本実施例ではステップＳ４の前にステップＳ３が設けられ、ＮＭＧ２≧ｏｖｅｒｒｅｖすなわち過回転によるトルクダウン制御が行われる場合は、ステップＳ４を実行することなく、そのまま終了して学習禁止フラグのＯＦＦ状態が維持される。すなわち、過回転によるトルクダウン制御に起因して入力トルクＴ_INが低下した場合は、入力トルクＴ_INの低下量ΔＴ_INが所定値ΔＴ_INＡ以上となるか、或いは入力トルクＴ_INが所定値以下の被駆動状態となっても、学習補正手段１４２による学習補正をバックアップ的に許容するのである。そして、前記待機圧指令値Ｓ_PB1Wの補正値ｐａｈが学習補正されると、次回の変速では吹きが小さくなるように油圧制御が行われるため、第２モータ・ジェネレータＭＧ２が過回転となったり、その過回転を防止するためにトルクダウン制御が行われたりすることが抑制され、ドライバビリティが改善されるとともに、変速制御が適切に行われるようになる。

このように、本実施例の車両の制御装置においては、変速中に過回転防止手段１４０により第２モータ・ジェネレータＭＧ２のトルクダウン制御が行われた場合は、ステップＳ３の判断がＮＯ（否定）となってステップＳ４の実行が阻止されることにより、トルク低下時学習補正禁止手段１４６による学習補正の禁止（ステップＳ４、Ｓ６）が阻止され、入力トルクＴ_INの低下に拘らず学習補正手段１４２による待機圧指令値Ｓ_PB1Wの学習補正が許容される。これにより、以後の変速時に同様の状況となった場合に、第２モータ・ジェネレータＭＧ２が過回転となったり、それに伴う過回転防止制御で第２モータ・ジェネレータＭＧ２のトルクダウン制御が繰り返されたりして、ドライバビリティが悪化することが防止される。

次に、他の実施例を説明する。なお、以下の実施例は、前記実施例と同様にハイブリッド駆動装置１０に適用された場合で、前記補正値ｐａｈの学習補正を禁止する態様が相違するだけであるため、その相違部分のみを説明する。

図１３は前記図８に対応する図で、前記変速制御用の電子制御装置４４は、機能的に学習補正手段１５０および学習補正禁止手段１６０を備えており、学習補正手段１５０は更にバックアップ学習補正手段１５２および通常学習補正手段１５４を備えている。すなわち、この学習補正手段１５０は、実質的に前記学習補正手段１４２と同じで、通常学習補正手段１５４は、オーバーシュートの有無や程度、イナーシャ相開始時間等の変速動作の所定のパラメータが予め定められた許容範囲内となるように、前記補正値ｐａｈをフィードバック的に増減補正する。また、バックアップ学習補正手段１５２は、オーバーシュートが極端に大きい場合など、通常の学習制御による学習補正では速やかに正常な変速動作とすることができない場合に、変速動作が促進されるように一方的に補正値ｐａｈを増大させる。

学習補正禁止手段１６０は、共通学習補正禁止手段１６２および通常学習補正禁止手段１６４を備えており、共通学習補正禁止手段１６２は一定の条件下で上記バックアップ学習補正手段１５２および通常学習補正手段１５４による学習補正を共に禁止する一方、通常学習補正禁止手段１６４は一定の条件下で通常学習補正手段１５４による学習補正のみを禁止するようになっている。共通学習補正禁止手段１６２は、実質的に前記一般学習補正禁止手段１４５と同じで、共通学習補正禁止条件として、例えば(a) アクセル操作量θacc の変化量Δθacc が所定量以上、(b) 車速Ｖの変化量ΔＶが所定量以上、(c) 作動油温度Ｔ_OILが所定値以下、(d) 第２モータ・ジェネレータＭＧ２の温度が所定値以上など、入力トルクＴ_INの低下に関係しないものが定められている。通常学習補正禁止手段１６４は、実質的に前記トルク低下時学習補正禁止手段１４６と同じで、通常学習補正禁止条件として、例えば(a) 変速開始時（図１１の時間ｔ₀）からの入力トルクＴ_INの低下量ΔＴ_INが予め定められた所定値ΔＴ_INＡ以上、(b) 入力トルクＴ_INが所定値以下の被駆動状態など、入力トルクＴ_INの低下に関係するものが定められている。通常学習補正禁止手段１６４はトルク低下時学習補正禁止手段に相当する。

図１４は、これ等の学習補正手段１５０および学習補正禁止手段１６０の作動を説明するフローチャートで、アップシフト時における係合側の摩擦係合装置である第１ブレーキＢ１の定圧待機圧ＰＢ１Ｗの補正値ｐａｈの学習補正に関するものである。この図１４のフローチャートにおいて、ステップＲ５は共通学習補正禁止手段１６２に相当し、ステップＲ６〜Ｒ１０はバックアップ学習補正手段１５２に相当し、ステップＲ１１は通常学習補正禁止手段１６４に相当し、ステップＲ１２〜Ｒ１６は通常学習補正手段１５４に相当する。

図１４のステップＲ１では、変速中か否かを判断し、変速中でなければステップＲ１７を実行し、変速中にステップＲ３で逐次算出された入力軸回転速度（第２モータ・ジェネレータＮＧ２の回転速度ＮＭＧ２）の最大値ＮＭＧ２max をクリアするとともに、ステップＲ１８で各種のフラグを初期化する。変速中の場合は、ステップＲ２で入力トルクＴ_IN等に応じて補正値ｐａｈの学習領域を判定し、ステップＲ３で入力軸回転速度ＮＭＧ２の最大値ＮＭＧ２max を逐次算出し、ステップＲ４で学習禁止および実行を判定するために必要な各種フラグのＯＮ／ＯＦＦ判定を行う。ステップＲ３では、例えば入力軸回転速度ＮＭＧ２を制御周期毎に大きい値で上書きすることにより、最大値ＮＭＧ２max を求める。

ステップＲ５では、前記共通学習補正禁止条件が成立するか否かを判断し、成立する場合はそのまま終了するが、成立しない場合はステップＲ６を実行する。ステップＲ６では、バックアップ学習補正実行条件が成立するか否かを、例えばオーバーシュート量すなわち前記最大値ＮＭＧ２max と低速段Ｌの同期回転速度ｌｏｄｏｋｉとの差が、予め定められた所定値以上になる吹きが発生したか否か等によって判断し、成立する場合はステップＲ７以下を実行する。前記図１１に示すように、第２モータ・ジェネレータＭＧ２が上限回転速度ｏｖｅｒｒｅｖ以上になリ、過回転防止手段１４０により第２モータ・ジェネレータＭＧ２のトルクダウン制御が実行される場合も、ステップＲ６の判断はＹＥＳ（肯定）になり、ステップＲ７以下が実行される。

ステップＲ７では、バックアップ学習補正により、変速が促進されるように例えば補正値ｐａｈに予め定められた一定値αを加算して新たな補正値ｐａｈ＋αを算出する。ステップＲ８では、現在の学習回数ｎに「１」を加算して学習回数ｎ＋１を求め、ステップＲ９では、その学習回数ｎ＋１を新たな学習回数ｎとしてメモリ等に書き込み処理を行う。この学習回数ｎは、ステップＲ１３の通常学習補正値の算出処理で、新たな補正値ｐａｈを算出する場合などに用いられ、学習回数ｎが大きくなるに従って補正値ｐａｈの増減幅が小さくされる。そして、ステップＲ１０で、前記図１２に記載の補正値マップの対応部分の補正値ｐａｈを、上記ステップＲ７で算出した新たな補正値ｐａｈ＋αに更新する。

前記ステップＲ６の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわちバックアップ学習補正実行条件が成立しない場合は、ステップＲ１１を実行する。ステップＲ１１では、前記通常学習補正禁止条件が成立するか否かを判断し、成立する場合はそのまま終了するが、成立しない場合はステップＲ１２を実行する。ステップＲ１２では、通常学習補正実行条件が成立するか否かを、例えばオーバーシュート量が予め定められた許容範囲を超えているか否か等によって判断し、成立する場合はステップＲ１３以下を実行する。ステップＲ１３では、通常学習補正により例えばオーバーシュート量と許容範囲との差に応じて、補正値ｐａｈをフィードバック的に増減補正することにより新たな補正値ｐａｈ＋βを算出する。この時の補正値ｐａｈの増減幅βに学習回数ｎが反映され、学習回数ｎが大きくなるに従って補正係数等が小さくされることにより、増減幅βが小さくされる。増減幅βの絶対値は、前記一定値αよりも十分に小さい。ステップＲ１４では、現在の学習回数ｎに「１」を加算して学習回数ｎ＋１を求め、ステップＲ１５では、その学習回数ｎ＋１を新たな学習回数ｎとしてメモリ等に書き込み処理を行う。そして、ステップＲ１６で、前記図１２に記載の補正値マップの対応部分の補正値ｐａｈを、上記ステップＲ１３で算出した新たな補正値ｐａｈ＋βに更新する。

本実施例では、学習補正手段１５０が通常学習補正手段１５４とバックアップ学習補正手段１５２とを備えており、通常学習補正手段１５４は、通常学習補正禁止手段１６４により入力トルクＴ_INの低下時に学習補正が禁止されるものの、バックアップ学習補正手段１５２は、通常時学習補正禁止手段１６４によっては学習補正が禁止されない。このため、過回転防止手段１４０により第２モータ・ジェネレータＭＧ２のトルクダウン制御が実施された場合でも、入力トルクＴ_INの低下に拘らず待機圧指令値Ｓ_PB1Wに関する補正値ｐａｈのバックアップ学習補正が実行され、クラッチツークラッチ変速の変速動作が促進されるように、通常学習補正手段１５４よりも大きな変化幅αで補正値ｐａｈが増大させられる。これにより、以後の変速時に同様の状況となった場合に、駆動源である第２モータ・ジェネレータＭＧ２が過回転となったり、それに伴う過回転防止制御で第２モータ・ジェネレータＭＧ２のトルクダウン制御が繰り返されたりして、ドライバビリティが悪化することが防止される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が好適に適用されるハイブリッド駆動装置の概略構成を説明する図である。図１のハイブリッド駆動装置において、第１駆動源１２に備えられている遊星歯車装置２６の作動を説明する共線図である。図１のハイブリッド駆動装置において、第２モータ・ジェネレータＭＧ２と出力軸１４との間に設けられている自動変速機２２の複数の変速段を説明する共線図である。図１の自動変速機２２の変速制御を行う油圧制御回路の要部を説明する油圧回路図である。図４の第１リニアソレノイド弁ＳＬＢ１の油圧特性を説明する図である。図４の第２リニアソレノイド弁ＳＬＢ２の油圧特性を説明する図である。図１の自動変速機２２の各変速段と、それを成立させるためのリニアソレノイド弁およびブレーキの作動状態を示す作動表である。図１のハイブリッド駆動装置に設けられている電子制御装置が備えている各種の機能を説明するブロック線図である。図８の変速制御手段によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。図８の学習補正禁止手段および学習補正禁止規制手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。パワーＯＮアップシフト時における係合側油圧指令値および解放側油圧指令値の制御パターンを入力トルク変化およびＭＧ２回転速度変化と共に示すタイムチャートの一例である。図８の変速制御手段による変速制御で用いられる基準値マップ、および学習補正によって更新される補正値マップの一例を説明する図である。他の実施例を説明する図で、図８に対応するブロック線図である。図１３の学習補正手段および学習補正禁止手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。

符号の説明

２２：自動変速機４４：変速制御用の電子制御装置１３２：変速制御手段１４０：過回転防止手段１４２、１５０：学習補正手段１４６：トルク低下時学習補正禁止手段１４８：学習補正禁止規制手段１５２：バックアップ学習補正手段１５４：通常学習補正手段１６４：通常学習補正禁止手段（トルク低下時学習補正禁止手段）Ｂ１、Ｂ２：ブレーキ（摩擦係合装置）ＭＧ２：第２モータ・ジェネレータ（駆動源）Ｔ_IN：入力トルクＳ_PB1W：待機圧指令値（係合力に関する指令値）ｐａｈ：補正値ＮＭＧ２：駆動源の回転速度ｏｖｅｒｒｅｖ：上限回転速度

Claims

駆動源と、該駆動源に接続され、解放側摩擦係合装置の解放および係合側摩擦係合装置の係合によって変速が達成されるクラッチツークラッチ変速が行われる自動変速機と、を有する車両に関し、
前記駆動源の回転速度が、オーバーランによる該駆動源の損傷を防止するために予め定められた上限回転速度以上となった場合に、該駆動源の出力を低下させる過回転防止手段と、
前記クラッチツークラッチ変速が予め定められた変速動作となるように前記摩擦係合装置の係合力に関する指令値を学習補正する学習補正手段と、
前記クラッチツークラッチ変速の実行中に前記自動変速機に入力される入力トルクが所定値以下になったことが検出された場合に、前記学習補正手段による学習補正を禁止するトルク低下時学習補正禁止手段と、
を有する車両の制御装置において、
前記学習補正手段は、
前記指令値をフィードバック的に増減させるように学習補正する通常学習補正手段と、
該通常学習補正手段による学習補正では速やかに正常な変速動作とすることができない場合に、前記クラッチツークラッチ変速の変速動作が促進されるように前記指令値を該通常学習補正手段よりも大きな変化幅で一方的に変化させるように学習補正するバックアップ学習補正手段と、
を備えており、
前記クラッチツークラッチ変速の実行中に前記駆動源の回転速度が前記上限回転速度以上となって前記過回転防止手段により前記駆動源の出力が低下させられた場合は、前記トルク低下時学習補正禁止手段による学習補正の禁止を規制し、前記バックアップ学習補正手段によって学習補正が行われることを許容する学習補正禁止規制手段を設けた
ことを特徴とする車両の制御装置。
解放側摩擦係合装置の解放および係合側摩擦係合装置の係合によって変速が達成されるクラッチツークラッチ変速が行われる自動変速機を有する車両に関し、
前記クラッチツークラッチ変速が予め定められた変速動作となるように前記摩擦係合装置の係合力に関する指令値を学習補正する学習補正手段と、
前記クラッチツークラッチ変速の実行中に前記自動変速機に入力される入力トルクが所定値以下になったことが検出された場合に、前記学習補正手段による学習補正を禁止するトルク低下時学習補正禁止手段と、
を有する車両の制御装置において、
前記学習補正手段は、
予め定められた通常学習補正実行条件が成立した場合に、前記指令値をフィードバック的に増減させるように学習補正するとともに、前記トルク低下時学習補正禁止手段によって該学習補正が禁止される通常学習補正手段と、
該通常学習補正手段による学習補正では速やかに正常な変速動作とすることができない予め定められたバックアップ学習補正実行条件が成立した場合に、前記クラッチツークラッチ変速の変速動作が促進されるように、前記通常学習補正手段よりも前記指令値を大きな変化幅で一方的に変化させるように学習補正するとともに、前記トルク低下時学習補正禁止手段によって該学習補正が禁止されないバックアップ学習補正手段と、
を備えている
ことを特徴とする車両の制御装置。