JP3293400B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】複数の油圧式摩擦係合装置の作動を組み
合わせることによって複数のギヤ段のうちの所望のギヤ
段を達成させる形式の自動変速機が知られている。この
ような自動変速機において、一方向クラッチを用いるこ
とにより単一の油圧式摩擦係合装置を解放或いは係合さ
せることにより変速が実行される場合が多いが、構造が
複雑となる。これに対し、自動変速機を一層小型軽量と
するために、一方向クラッチを用いる替わりに、一方の
油圧式摩擦係合装置（クラッチ或いはブレーキ）の油圧
を低下させると同時に他方の油圧式摩擦係合装置（クラ
ッチ或いはブレーキ）の油圧を上昇させることにより所
定のギヤ段から他のギヤ段へ切り換えるクラッチツウク
ラッチ変速を採用した自動変速機の変速制御装置が提案
されている。

【０００３】しかし、上記解放側の油圧式摩擦係合装置
の係合トルクの低下と係合側の油圧式摩擦係合装置の係
合トルクの上昇とが旨く噛み合わない場合、たとえば解
放側の油圧式摩擦係合装置の係合トルクの低下が早すぎ
る場合にはエンジン回転速度の一時的なオーバシュート
が発生し、解放側の油圧式摩擦係合装置の係合トルクの
低下が遅過ぎる場合には所謂タイアップと称される自動
変速機の出力トルクの一時的な急低下が発生する。した
がって、クラッチツウクラッチ変速期間において解放側
および係合側の油圧式摩擦係合装置に係合トルクをそれ
ぞれ持たせたオーバラップ期間を適切に発生させること
が望まれる。

【０００４】このため、上記変速制御装置には、解放側
の油圧式摩擦係合装置の係合トルクの低下と係合側の油
圧式摩擦係合装置の係合トルクの上昇とを適切なタイミ
ングで実行させるためのクラッチツウクラッチ変速制御
手段が用いられる。このクラッチツウクラッチ変速制御
手段は、たとえば係合側の油圧式摩擦係合装置の係合圧
の上昇に応じて解放側の油圧式摩擦係合装置のドレン油
路を開くように制御するとともに、自動変速機の入力ト
ルクに応じてそのドレン油路を閉じるように制御するこ
とにより、解放側の油圧式摩擦係合装置の解放圧と係合
側の油圧式摩擦係合装置の係合圧とを基本的に制御す
る。

【０００５】ところで、上記のクラッチツウクラッチ変
速制御手段に用いられる弁の作動特性やオリフィスなど
には作動油の性質や粘性の変化に関連して温度的或いは
経時的な変化が生じることが避けられないことから、上
記解放側の油圧式摩擦係合装置の係合トルクの減少制御
が所期の通りに得られず、前記オーバシュートやタイア
ップが発生するので、オーバシュート量を抑制するよう
に解放側の油圧式摩擦係合装置の解放時の油圧を学習補
正する解放側油圧学習制御手段を設けることが提案され
ている。たとえば、特願平５−１５７９８８号公報に記
載された変速制御装置がそれである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の変速制御装置において、クラッチツウクラッチ変速
期間において解放側摩擦係合装置と係合側摩擦係合装置
との係合トルクの重なり状態により発生するエンジン回
転速度のオーバシュート量は、車両の走行状態によって
も影響される。たとえば、変速中に他の変速判断が行わ
れる多重変速が行われた状態、駆動輪の空転によってオ
ーバシュート量が過大となる走行状態、エンジンブレー
キ走行時には一方向クラッチによって出力軸が空転する
構成の自動変速機においてアクセルペダルを解放した走
行状態、トラクションコントロール装置の作動中の走行
状態などがそれである。このような場合には、実際のオ
ーバシュート量に基づいて解放側油圧式摩擦係合装置の
油圧を学習補正するための学習制御が実行されても、外
的要因による変動分を含む誤ったオーバシュート量に基
づいて学習制御される場合があり、必ずしも学習補正効
果が得られる訳ではなく、むしろ解放側油圧学習制御作
動が不安定となるおそれもあった。

【０００７】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、クラッチツウク
ラッチ変速期間において発生するオーバシュート量を所
定の範囲内に抑制する解放側油圧学習制御作動の効果が
確実に得られるようにする車両用自動変速機の変速制御
装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、自動変速機に設けら
れた複数の油圧式摩擦係合装置のうちの所定の油圧式摩
擦係合装置を解放させると同時に他の油圧式摩擦係合装
置を係合させるクラッチツウクラッチ変速期間に発生す
るエンジン回転速度のオーバシュート量を抑制するよう
に解放側の油圧式摩擦係合装置の解放時の油圧を学習補
正する解放側油圧学習制御手段を備えた車両用自動変速
機の変速制御装置であって、(a) 車両の走行状態が多重
変速が行われる状態、駆動輪の空転する走行状態、トラ
クション制御が作動する走行状態、アクセルペダルを解
放した走行状態のうちのいずれかの走行状態であるか否
かを判定する車両状態判定手段と、(b) その車両状態判
定手段により車両の走行状態が前記いずれかの走行状態
であると判定された場合には、前記解放側油圧学習制御
手段による学習補正を禁止する解放側学習制御禁止手段
とを、含むことにある。

【０００９】

【作用】このようにすれば、車両状態判定手段により車
両の走行状態が多重変速が行われる状態、駆動輪の空転
する走行状態、トラクション制御が作動する走行状態、
アクセルペダルを解放した走行状態うちのいずれかの走
行状態であると判定された場合には、解放側学習制御禁
止手段により、前記解放側油圧学習制御手段による学習
補正が禁止される。

【００１０】

【発明の効果】したがって、本発明によれば、多重変速
が行われる状態、駆動輪の空転する走行状態、トラクシ
ョン制御が作動する走行状態、アクセルペダルを解放し
た走行状態のうちのいずれかの車両の走行状態となる
と、換言すれば、一定の条件下でクラッチツウクラッチ
変速期間内に発生するエンジン回転速度のオーバシュー
ト量に影響を与えるような走行状態となると、解放側油
圧学習制御手段による学習補正が禁止されることから、
外的要因による変動分を含む誤ったオーバシュート量に
基づいて学習制御されることがないので、解放側油圧学
習制御作動が安定となり、学習補正効果が確実に得られ
る。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１２】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。

【００１３】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。

【００１４】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００１５】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００１６】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１７】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００１８】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換
える変速に際して係合させられるとともに、第２速ギヤ
段から第３速ギヤ段へ切り換える変速に際して解放され
るものであり、ブレーキＢ２は、第２速ギヤ段から第３
速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させられるもの
である。第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速に際し
ては、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる
期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる
期間とがオーバラップして設けられる所謂クラッチツウ
クラッチ変速が行われるが、それ以外の変速では１つの
クラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行
われるようになっている。

【００１９】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度Ｎ_E を検出する
エンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気
量Ｑを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度
Ｔ_A を検出する吸入空気温度センサ６２、上記第１スロ
ットル弁５２の開度θ_THを検出するスロットルセンサ６
４、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUT すなわち車速Ｖを検出
する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度Ｔ_W を
検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出す
るブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置
Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７４、入力軸２０の回転
速度Ｎ_INすなわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ_C0（＝ター
ビン回転速度Ｎ_T ）を検出する入力軸回転センサ７３、
油圧制御回路８４の作動油温度Ｔ_OIL を検出する油温セ
ンサ７５などが設けられており、それらのセンサから、
エンジン回転速度Ｎ_E 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ
_A 、第１スロットル弁の開度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷
却水温Ｔ_W 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７
２の操作位置Ｐ_SH、入力軸回転速度Ｎ_C0、作動油温度Ｔ
_OIL を表す信号がエンジン用電子制御装置７６或いは変
速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。

【００２０】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２および
Ｌレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの
間、および２レンジとＬレンジとの間が車両の左右方向
に操作されるようにその支持機構が構成されている。

【００２１】図３のエンジン用電子制御装置７６は、Ｃ
ＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備え
た所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制
御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料
噴射弁８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ
８２を制御し、アイドルスピード制御のために図示しな
いバイパス弁を制御し、トラクション制御のためにスロ
ットルアクチュエータ５４により第２スロットル弁５６
を制御し、エンジン回転速度Ｎ_E が予め設定された過回
転領域（たとえばレッドゾーン）に入ると燃料噴射弁８
０を遮断してそれ以上のエンジン回転速度Ｎ_E の上昇を
抑制する。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用
電子制御装置７８と相互に通信可能に接続されており、
一方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになっ
ている。

【００２２】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２の開
度θ_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させ
るための指令値Ｄ_SLTをリニヤソレノイド弁SLT に供給
し、その指令値Ｄ_SLT に対応した制御圧Ｐ_SLTを出力さ
せる。また、アキュム背圧を制御するための指令値Ｄ
_SLN をリニヤソレノイド弁SLN に供給し、その指令値Ｄ
_SLN に対応した制御圧Ｐ_SLN を出力させる。また、ロッ
クアップクラッチ２４の係合、解放、スリップ量、ブレ
ーキＢ３の直接制御、およびクラッチツウクラッチ変速
を制御するための指令値Ｄ_SLU をリニヤソレノイド弁SL
U に供給し、その指令値Ｄ_SLU に対応した制御圧Ｐ_SLU
を出力させる。また、変速用電子制御装置７８は、予め
記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θ_THお
よび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段やロック
アップクラッチ２４の係合状態を決定し、この決定され
たギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、
Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際
には電磁弁Ｓ４を駆動する。

【００２３】図５および図６は、上記油圧制御回路８４
の要部を示している。図において、１−２シフト弁８８
および２−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、Ｓ２の出力
圧に基づいて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速
時および第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時にお
いてそれぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位
置を示す数値はギヤ段を示している。前進レンジ圧Ｐ_D
は、シフトレバー７２が前進レンジ（Ｄ、４、３、２、
Ｌ）へ操作されているときに図示しないマニュアル弁か
ら発生される圧であり、ライン圧Ｐ_L を元圧としてい
る。

【００２４】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
_D は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３へ供給される。なお、９４はライン圧Ｐ_L の
急激な供給に対して緩衝を行うダンパである。また、第
２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換える変速出力が出
された時には、前進レンジ圧Ｐ_D は、２−３シフト弁９
０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２およびＢ２アキュ
ムレータ１００へ供給されると同時に、ブレーキＢ３内
の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３コントロール弁９２、油
路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、戻り油路Ｌ０４、２−
３タイミング弁９８を経て調圧ドレンされるとともに、
戻り油路Ｌ０４から分岐する分岐油路Ｌ０５およびＢ２
オリフィスコントロール弁９６を経て急速ドレンされる
ようになっている。

【００２５】上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１
００_B には、リニヤソレノイド弁SLT の制御圧Ｐ_SLT と
リニヤソレノイド弁SLN の制御圧Ｐ_SLN に基づいてアキ
ュム背圧Ｐ_ACC を発生させる図示しないアキュム背圧制
御弁からのアキュム背圧Ｐ_{AC C} が、各変速に際して供給
される。特にクラッチツウクラッチ変速である２→３変
速に際しては、上記背圧室１００_B に供給されるアキュ
ム背圧Ｐ_ACC は、クラッチツウクラッチ変速期間におい
てイナーシャ相の初期から変速終了時の値に向かって変
化するタービン回転速度Ｎ_T （＝Ｎ_IN）の減少率が所定
の目標範囲内となるように学習補正される。

【００２６】前記Ｂ３コントロール弁９２は、油路Ｌ０
１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４
と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径の
プランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前記
２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたときに
それから出力される前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０７を介
して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端
に設けられてリニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ _SLU を
受け入れる油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３
コントロール弁９２は、第２速ギヤ段の成立過程では、
リニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ_SLU に従ってスプー
ル弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置させて
ファーストフィルをその初期に行うとともに、その後は
油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり或い
は油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出させる
ことによりブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3の立ち上がりを
数式１から上記制御圧Ｐ_SLUに基づき、アキュムレータ
による緩衝作用の如くに直接的に調圧する。

【００２７】

【数１】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₁ ／Ｓ₂

【００２８】また、Ｂ３コントロール弁９２は、第３速
ギヤ段以上のギヤ段では、２−３シフト弁９０から油室
１１０に供給される前進レンジ圧Ｐ_D に従ってスプール
弁子１０４を中心線の左側に示す開位置にロックさせ
る。これは、Ｂ３コントロール弁９２の油室１１２と２
−３タイミング弁９８の油室１３８とが接続されている
ことから、第２→３変速状態では、Ｂ３コントロール弁
９２の油室１１２の容積変化を阻止して、２−３タイミ
ング弁９８による調圧作動に影響を与えないようにする
ためである。なお、数式１において、Ｓ₁ およびＳ₂ は
プランジャ１０８およびスプール弁子１０４の断面積で
ある。

【００２９】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の制御圧Ｐ_S3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその制御圧Ｐ_S3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされてその制御圧
Ｐ _S3が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コント
ロール弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動
油を排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３と
の間が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動
が許容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ
３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１
１３との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁
９２の調圧作動が停止させられる。

【００３０】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチ変速に関与
し、ブレーキＢ３からの解放圧をリニヤソレノイド弁SL
U から制御圧Ｐ_SLU に従って調圧する調圧弁として機能
する。すなわち、２−３タイミング弁９８は、２→３変
速が出力されたときに２−３シフト弁９０から出力され
た前進レンジ圧Ｐ_D が３−４シフト弁１１８およびソレ
ノイドリレー弁１２２を通して供給される供給ポート１
２４と、ドレンポート１２６と、油路Ｌ０４をその供給
ポート１２４またはドレンポート１２６に連通させるこ
とによりブレーキＢ３のドレン期間の圧力Ｐ_B3を調圧す
るスプール弁子１２８と、スプリング１３０を介してス
プール弁子１２８と同心に設けられ且つそのスプール弁
子１２８と同径の第１プランジャ１３２と、スプール弁
子１２８と同心に且つその一端に当接可能に設けられ且
つそのスプール弁子１２８よりも大径の第２プランジャ
１３４と、スプリング１３０を収容し、前記２−３シフ
ト弁９０が第２速側へ切り替えられたときにそれから出
力される前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０８を介して受け入
れる油室１３６と、第１プランジャ１３２の軸端に設け
られ、リニヤソレノイド弁SLU からの制御圧Ｐ_SLU を受
け入れる油室１３８と、第２プランジャ１３４の軸端に
設けられ、ブレーキＢ２内の油圧Ｐ_B2を受け入れる油室
１４０と、フィードバック圧を受け入れるフィードバッ
ク油室１４２とを備えている。

【００３１】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ₃、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ₄ 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ₅ とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力Ｐ_B3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ
_SLU に応じて増加するように調圧される。

【００３２】

【数２】 Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₃ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）−Ｐ_B2・Ｓ₅ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）

【００３３】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧Ｐ_D が油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。

【００３４】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧Ｐ_S3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧Ｐ_S4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧
Ｐ_L を、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ
０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。

【００３５】以上のように構成された変速制御装置にお
いて、２→３変速（クラッチツウクラッチ変速）判断が
行われて第３速ギア段への変速出力が出された場合に
は、２−３シフト弁９０がその第２速側から第３速側へ
切り替えられる。これにより、前進レンジ圧Ｐ_D が２−
３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経てブレーキＢ２へ供給
される。同時に、２−３シフト弁９０からの前進レンジ
圧Ｐ_D がＢ３コントロール弁９２の油室１１０に供給さ
れてそのスプール弁子１０４が開位置にロックされる一
方、２−３シフト弁９０を介して油路Ｌ０１とＬ０４と
の接続が行われるとともに２−３タイミング弁９８の油
室１３６内の作動油が油路Ｌ０４および２−３シフト弁
９０を通して排出され、ブレーキＢ３の解放圧が２−３
タイミング弁９８によりＰ_SLU に応じて調圧されつつブ
レーキＢ３が解放される。また、ブレーキＢ２に接続さ
れたアキュムレータ１００の背圧室１００Ｂには、クラ
ッチツウクラッチ変速期間のイナーシャ相においてター
ビン回転速度Ｎ_T の減少率が予めスロットル弁開度θ_TH
に応じて設定された目標範囲内となるように学習補正さ
れたアキュム背圧Ｐ_ACC が作用される。

【００３６】図７は、変速用電子制御装置７８による制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図に
おいて、自動変速判定手段１５８は、自動変速を実行さ
せる前提として、よく知られた図示しない変速線図から
車両の走行状態、たとえば実際のスロットル弁開度θ_TH
および車速Ｖに基づいて変速判断を実行する。

【００３７】クラッチツウクラッチ変速制御手段１６０
は、上記自動変速判定手段１５８によりクラッチツウク
ラッチ変速（２→３変速）が判断されると、クラッチツ
ウクラッチ変速期間において解放側の油圧式摩擦係合装
置であるブレーキＢ３に係合トルクを持たせる期間と係
合側の油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ２に係合ト
ルクを持たせる期間とを重複させるように、ブレーキＢ
３内で減少させられるＢ３圧とブレーキＢ２内で増加さ
せられるＢ２圧とを、たとえば図８に示すように、基本
的に発生させる。上記Ｂ３圧は、２−３タイミング弁９
８の特性とリニヤソレノイド弁SLU への指令値Ｄ_SLU と
により基本的に決定される。また、上記Ｂ２圧は、アキ
ュムレータ１００の特性とその背圧室１００Ｂに作用さ
れる制御圧Ｐ_SLN とにより基本的に決定される。

【００３８】解放側油圧学習制御手段１６２は、スロッ
トル弁開度θ_THが略一定であるなどの所定の開始条件が
成立した場合には、上記クラッチツウクラッチ変速（２
→３変速）期間において発生するエンジン回転速度Ｎ_E
のオーバシュート量を所定の目標範囲内に抑制するよう
にブレーキＢ３内のＢ３圧を学習により補正する。たと
えば、その解放側油圧学習制御手段１６２は、図８に示
されているようにエンジン回転速度Ｎ_E のオーバシュー
ト量ΔＮ_E をエンジン回転速度Ｎ_E のピーク値からＮ
_OUT ×ｉ₂ （第２速ギヤ段の変速比）を減算することに
より検出し、このオーバシュート量ΔＮ_E が予め設定さ
れた範囲内となるように、学習補正量ΔＤ _SLU を決定
し、その学習補正量ΔＤ_SLU を今回の指令値Ｄ_SLU ^-1に
加算することにより次回のクラッチツウクラッチ変速時
における指令値Ｄ_SLU （＝Ｄ_SLU ^-1＋ΔＤ_SLU ）とする
ことにより、クラッチツウクラッチ変速制御手段１６０
により基本的に決定されたＢ３圧を補正する。なお、パ
ワーオンアップシフトでは、自動変速機１４内の一方向
クラッチが係合しているので、エンジン回転速度Ｎ_E は
タービン回転速度Ｎ_T と同じである。

【００３９】車両状態判定手段１６４は、車両の走行状
態が予め設定された基準走行状態であるか否かを判定す
る。この基準走行状態とは、前記クラッチツウクラッチ
変速期間に発生するエンジン回転速度のオーバシュート
量ΔＮ_E に影響を与えずそれを変化させない一定の走行
状態を意味する。クラッチツウクラッチ変速期間に発生
するエンジン回転速度のオーバシュート量ΔＮ_E を変化
させる走行状態は、たとえば、第２速に関連する変速期
間に他のギヤ段への変速が判定される多重変速が行われ
る状態、駆動輪の空転やトラクション制御の実行などに
起因してオーバシュート量が過大となる走行状態、エン
ジンブレーキ走行時には一方向クラッチＦ０、Ｆ１、Ｆ
２によって出力軸４２が空転する構成の自動変速機１４
においてアクセルペダルを解放した走行状態などがあ
り、それらの走行状態は上記基準走行状態には含まれな
い。

【００４０】解放側学習制御禁止手段１６６は、クラッ
チツウクラッチ（２→３）変速期間において解放側のブ
レーキＢ３の係合トルクの低下と係合側のブレーキＢ２
の係合トルクの増加とのタイミング以外の要因によって
変化させられたエンジン回転速度のオーバシュート量Δ
Ｎ_E に基づく学習補正を避けるために、上記車両状態判
定手段１６４により車両の走行状態がクラッチツウクラ
ッチ変速期間に発生するエンジン回転速度のオーバシュ
ート量ΔＮ_E を変化させる状態であると判定された場合
には、解放側油圧学習制御手段１６２による学習補正を
禁止する。

【００４１】図９は、変速用電子制御装置７８による制
御作動の要部を説明するフローチャートである。なお、
前記解放側油圧学習制御手段１６２の作動を示すルーチ
ンはよく知られたもので省略されている。

【００４２】図９において、ＳＡ１では入力信号が読み
込まれた後、前記車両状態判定手段１６４に対応するＳ
Ａ２およびＳＡ３が実行される。ＳＡ２では、２→３変
速が終了したか否かすなわちクラッチツウクラッチアッ
プシフト変速が終了したか否かが判断される。次回のク
ラッチツウクラッチ変速時のブレーキＢ３の解放圧を制
御する制御圧Ｐ_SLU すなわちリニヤソレノイド弁SLU へ
の指令値Ｄ_SLU を学習補正するために、上記２→３変速
の終了は前記解放側油圧学習制御手段１６２による学習
制御の開始条件の一つである。上記ＳＡ２の判断が否定
された場合は、前記解放側学習制御禁止手段１６６に対
応するＳＡ４において、解放側油圧学習制御手段１６２
による学習制御が禁止される。

【００４３】しかし、上記ＳＡ２の判断が肯定された場
合には、ＳＡ３において、一般的な解放側油圧学習制御
許可条件に加えて、車両の走行状態が予め設定された基
準走行状態であるか否かが判断される。この基準走行状
態とは、たとえば、前記クラッチツウクラッチ変速期間
に発生するエンジン回転速度のオーバシュート量ΔＮ _E
に影響を与えずそれを変化させないような一定の走行状
態である。たとえば、第２速に関連する変速期間に他の
ギヤ段への変速が判定される多重変速が行われる状態、
駆動輪の空転やトラクション制御の実行などに起因して
オーバシュート量が過大となる走行状態、エンジンブレ
ーキ走行時には一方向クラッチＦ０、Ｆ１、Ｆ２によっ
て出力軸４２が空転する構成の自動変速機１４において
アクセルペダルを解放した走行状態などは、クラッチツ
ウクラッチ変速期間に発生するエンジン回転速度のオー
バシュート量ΔＮ_E に影響を与えるものであるから、上
記ＳＡ３では、そのような走行状態でないか否かが判断
されるのである。

【００４４】上記ＳＡ３では、たとえば以下の条件(a)
乃至(j) がすべて成立したか否かが判断される。すなわ
ち、ＳＡ３の判定条件は、(a) ２→３変速出力からイナ
ーシャ相が開始されるまでのスロットル弁開度θ_THの変
化が所定範囲内であること、(b) １→２変速中の２→３
変速或いは第２速ギヤ段へのダウンシフト中の２→３変
速ではないこと、(c) シフトレバー７２がＬまたは２レ
ンジから３またはＤレンジへ操作されたことによる２→
３変速ではないこと、(d) エンジン回転速度のオーバシ
ュート量ΔＮ_E が予め設定された正常範囲内であるこ
と、(e) ２→３変速出力からイナーシャ相までの間にパ
ワーオフ（惰行）走行とならなかったこと、(f) 油温セ
ンサ７５が正常であること、(g) 入力軸２０または出力
軸４２の回転変化が正常である２→３変速であること、
(h) ２→３変速出力時の油温Ｔ_OILが予め設定された正
常範囲内であること、(i) ２→３変速出力からイナーシ
ャ相開始までの間に駆動輪のスリップがないこと、(j)
２→３変速出力からイナーシャ相開始までの間にトラク
ション制御装置が作動していないことなどである。

【００４５】上記ＳＡ３の判断が否定された場合には、
オーバシュート量ΔＮ_E が、車両の走行状態による影響
を受ける状態であるので、前記ＳＡ４において前記解放
側油圧学習制御手段１６２による解放側油圧学習制御が
禁止される。しかし、上記ＳＡ３の判断が肯定された場
合には、解放側学習制御許容手段に対応するＳＡ５にお
いて、前記解放側油圧学習制御手段１６２による解放側
油圧学習制御が許可される。

【００４６】上述のように、本実施例によれば、前記車
両状態判定手段１６４に対応するＳＡ２およびＳＡ３に
より車両の走行状態が前記予め設定された基準走行状態
でないと判定された場合には、前記解放側学習制御禁止
手段１６６に対応するＳＡ４により、前記解放側油圧学
習制御手段１６２による学習補正が禁止される。したが
って、本実施例によれば、車両の走行状態が予め設定さ
れた基準走行状態ではない車両の走行状態となると、換
言すれば一定の条件下でクラッチツウクラッチ変速期間
内に発生するエンジン回転速度のオーバシュート量に影
響を与えるような走行状態となると、解放側油圧学習制
御手段１６２による学習補正が禁止されることから、外
的要因による変動分を含む誤ったオーバシュート量に基
づいて学習制御されることがないので、解放側油圧学習
制御作動が安定となり、学習補正効果が確実に得られ
る。

【００４７】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００４８】たとえば、前述の実施例のＳＡ３では、前
記条件(a) 乃至(j) がすべて成立したか否かが判断され
ていたが、クラッチツウクラッチ変速期間の解放側油圧
学習制御に支障が生じない範囲で上記の条件(a) 乃至
(j) の一部が成立したか否かが適宜判断されるようにし
てもよい。

【００４９】また、前述の実施例では、ブレーキＢ３の
解放とブレーキＢ２の係合とにより達成されるクラッチ
ツウクラッチ変速について説明されていたが、他の摩擦
係合装置が用いられるクラッチツウクラッチ変速であっ
ても差支えない。

【００５０】また、前述の実施例のクラッチツウクラッ
チ変速は、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速であ
ったが、他のギヤ段への変速であっても差支えない。

【００５１】また、前述の図９のフローチャートは、同
様の制御機能を達成する範囲でステップが追加された
り、或いはステップ内容の変更が行われても差支えな
い。

【００５２】また、前述の実施例では、エンジン用電子
制御装置７６と変速用電子制御装置７８とは相互に独立
して構成されていたが、共通の演算制御装置によって構
成されていてもよい。

【００５３】また、前述の実施例のクラッチツウクラッ
チ変速では、リニヤソレノイド弁SLU とリニヤソレノイ
ド弁SLN が用いられていたが、たとえば、リニヤソレノ
イド弁SLU とリニヤソレノイド弁SLT が用いられてもよ
い。

【００５４】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によってギヤ
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図６】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図７】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図８】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するタイムチャートである。

【図９】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するフローチャートである。

【符号の説明】

１４：自動変速機 １６０：クラッチツウクラッチ変速制御手段 １６２：解放側油圧学習制御手段 １６４：車両状態判定手段 １６６：解放側学習制御禁止手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:72 Ｆ１６Ｈ 59:72 (72)発明者 浜嶋 徹郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平７−119820（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−52257（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−154856（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−341535（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−203074（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機に設けられた複数の油圧式摩
   擦係合装置のうちの所定の油圧式摩擦係合装置を解放さ
   せると同時に他の油圧式摩擦係合装置を係合させるクラ
   ッチツウクラッチ変速期間に発生するエンジン回転速度
   のオーバシュート量を抑制するように解放側の油圧式摩
   擦係合装置の解放時の油圧を学習補正する解放側油圧学
   習制御手段を備えた車両用自動変速機の変速制御装置で
   あって、 車両の走行状態が多重変速が行われる状態、駆動輪の空
   転する走行状態、トラクション制御が作動する走行状
   態、アクセルペダルを解放した走行状態のうちのいずれ
   かの走行状態であるか否かを判定する車両状態判定手段
   と、 該車両状態判定手段により車両の走行状態が前記いずれ
   かの走行状態であると判定された場合には、前記解放側
   油圧学習制御手段による学習補正を禁止する解放側学習
   制御禁止手段とを、含むことを特徴とする車両用自動変
   速機の変速制御装置。