JP3322051B2

JP3322051B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP3322051B2
Application number: JP01706095A
Authority: JP
Inventors: 淳田端; 信明高橋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-02-03
Filing date: 1995-02-03
Publication date: 2002-09-09
Anticipated expiration: 2017-09-09
Also published as: JPH08210499A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】小型、軽量化を目的として一方向クラッ
チを廃止する替わりに、一方の摩擦係合装置（クラッチ
またはブレーキ）の油圧を解放すると同時に他方の摩擦
係合装置（クラッチまたはブレーキ）の油圧を昇圧させ
ることにより所定のギヤ段から他のギヤ段へ切り換える
クラッチツウクラッチ変速が実行される形式の車両用自
動変速機がある。このような車両用自動変速機では、ク
ラッチツウクラッチ変速期間では一方と他方の摩擦係合
装置に係合トルクを持たせた期間を発生させるように、
一方の摩擦係合装置の解放圧（ドレーン圧）を調圧し、
或いは他方の摩擦係合装置に供給される係合圧を調圧す
ることが行われている。このとき、一方と他方の摩擦係
合装置に係合トルクの低下および上昇のタイミングが旨
く噛み合わないとき、すなわち一方の摩擦係合装置の係
合トルクの低下が速すぎる場合或いは他方の摩擦係合装
置の係合トルクの立ち上がりが遅すぎる場合には、たと
えばエンジン回転速度の一時的なオーバシュートが発生
し、また、一方の摩擦係合装置の係合トルクの低下が遅
すぎる場合或いは他方の摩擦係合装置の係合トルクの立
ち上がりが速すぎる場合には、所謂タイアップと称され
る自動変速機の出力トルクの一時的な急低下が発生す
る。

【０００３】このため、上記車両用自動変速機の変速制
御装置には、一方と他方の摩擦係合装置に係合トルクの
低下および上昇を適切なタイミングで実行させるための
油圧制御回路が用いられる。この油圧制御回路では、た
とえば、解放側の摩擦係合装置のドレン油路を開閉する
ことによりそのドレン圧を調圧する調圧ドレン弁が設け
られ、この調圧ドレン弁は係合側の摩擦係合装置の係合
圧に応じて開かれるとともに、その解放側の摩擦係合装
置の係合圧と対向させる制御圧を自動変速機への入力ト
ルクに基づいてリニヤソレノイド弁から出力させること
により、クラッチツウクラッチ変速期間において他方の
摩擦係合装置の係合圧の上昇に応じて一方の摩擦係合装
置の解放圧が逆比例的に低下させられる。

【０００４】ところで、摩擦係合装置の摩擦係数や油圧
制御回路を構成している弁の作動特性やオリフィスなど
には、作動油の性質や粘性に関連して温度的或いは経時
的な変化が発生するため、たとえ電気的な制御が正確で
あっても、上記係合側および解放側の摩擦係合装置の係
合トルクの減少および増加制御が所期の通りに得られ
ず、クラッチツウクラッチ変速において一時的なオーバ
シュートやタイアップが発生することが考えられる。こ
れに対し、たとえば、特開平５−２９６３２３号公報に
記載された変速制御装置のように、クラッチツウクラッ
チ変速期間におけるエンジン回転速度のオーバシュート
量が所定の範囲内となるように、すなわちクラッチツウ
クラッチ変速期間のエンジン回転速度のオーバシュート
量が過大とならないように前記係合側の摩擦係合装置の
ドレン圧を補正する油圧補正手段が設けられる。これに
よれば、摩擦係合装置の摩擦係数の変化や、油圧制御回
路を構成している弁やオリフィスなどの特性の変化の影
響が解消され、クラッチツウクラッチ変速が精度良く実
行される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両には、
エンジン回転速度がその過回転領域に入らないようにす
るために、エンジン回転速度が予め設定された値以上と
なると、たとえばエンジンに供給される燃料を遮断する
ことにより、エンジンの過回転を防止するエンジン過回
転防止手段が設けられる場合がある。しかしながら、前
記クラッチツウクラッチ変速を実行させる変速線のうち
のスロットル弁開度最大値に対応する部分は、エンジン
出力を最大限利用して加速性を高めるために、エンジン
回転速度が上記過回転領域へ入る所定値前の値に対応す
る車速に設定され、エンジン回転速度が上記過回転領域
へ入る直前の車速に到達するとシフトアップが行われる
ようにするのが普通である。このため、スロットル弁開
度が最大値付近とされない通常走行であれば問題はない
が、スロットル弁開度が最大値付近とされる高負荷走行
においてはエンジン回転速度が非常に高い状態でクラッ
チツウクラッチ変速が実行されることから、前記の油圧
補正手段による油圧補正がうまく行かなくて仮にエンジ
ン回転速度のオーバシュート量が大きくなると、エンジ
ン回転速度が上記過回転領域まで上昇する可能性があ
る。このとき、前記エンジン過回転防止手段によってエ
ンジン回転速度の上昇がフューエルカット等により制限
されると、エンジンの出力が急速に減少させられて車両
の減速感が発生し、走行感が損なわれるという可能性が
あった。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、急加速走行にお
けるクラッチツウクラッチ変速の実行時において車両の
走行感が損なわれない車両用自動変速機の変速制御装置
を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、一方の摩擦
係合装置の油圧を解放すると同時に他方の摩擦係合装置
の油圧を昇圧させることにより所定のギヤ段から他のギ
ヤ段へ切り換えるクラッチツウクラッチ変速が実行され
る車両用自動変速機において、エンジン回転速度が予め
設定された値以上となることを防止するエンジン過回転
防止手段と、クラッチツウクラッチ変速期間のエンジン
のオーバシュート量が所定範囲内となるようにクラッチ
ツウクラッチ変速に関与する摩擦係合装置の油圧を制御
する油圧制御手段と、オーバシュート量が所定範囲を外
れた場合にその油圧制御手段により制御される油圧を補
正するオーバシュート制御手段とを備えた変速制御装置
であって、(a) 前記クラッチツウクラッチ変速時のエン
ジンの作動状態を検出するエンジン作動状態検出手段
と、(b) 前記エンジンの作動状態が、前記クラッチツウ
クラッチ変速期間に前記エンジン過回転防止手段により
過回転が防止される作動領域に入り得ると判断された場
合は、前記オーバシュート量が所定範囲内となるように
前記クラッチツウクラッチ変速に関与する摩擦係合装置
の油圧を制御することを禁止する禁止手段とを、含むこ
とにある。

【０００８】

【作用】このようにすれば、エンジン作動状態検出手段
により検出されるエンジンの作動状態が、前記クラッチ
ツウクラッチ変速期間に前記エンジン過回転防止手段に
より過回転が防止される作動領域に入り得ると判断され
た場合は、オーバシュート量が所定範囲内となるように
クラッチツウクラッチ変速に関与する摩擦係合装置の油
圧を補正する前記クラッチ制御手段の作動が禁止され
る。

【０００９】

【第１発明の効果】上記のように、エンジンの作動状態
が、前記クラッチツウクラッチ変速期間に前記エンジン
過回転防止手段により過回転が防止される作動領域に入
り得るようなエンジン高回転高負荷走行の場合には、オ
ーバシュート量が所定範囲内となるようにクラッチツウ
クラッチ変速に関与する摩擦係合装置の油圧を補正する
ことが禁止されることから、オーバシュート制御手段が
うまく機能しないでエンジン回転速度のオーバシュート
量が大きくなることによりエンジン回転速度が過回転領
域内へ入ることが解消されるので、クラッチツウクラッ
チ変速時においてエンジン過回転防止手段によりエンジ
ンの回転速度がフューエルカットなどにより制限される
ことがなく、走行感が損なわれることがない。

【００１０】上記オーバシュート制御手段は、オーバシ
ュート学習制御手段およびオーバシュートリアルタイム
制御手段の一方或いは両方から構成される。オーバシュ
ート学習制御手段は、自動変速機のクラッチツウクラッ
チ変速期間のエンジンのオーバシュート量を検出し、そ
のオーバシュート量が所定範囲内となるように油圧制御
手段により制御される油圧値を学習補正する。たとえ
ば、イナーシャ相が開始されたときにそれまでのオーバ
シュート量を小さくする方向の学習補正値を決定し、次
回のクラッチツウクラッチ変速期間においてその変速に
関与する摩擦係合装置の油圧値を補正する。また、上記
オーバシュートリアルタイム制御手段は、自動変速機の
クラッチツウクラッチ変速期間においてエンジンのオー
バシュート量を逐次検出し、そのオーバシュート量が所
定範囲内となるように油圧制御手段により制御される油
圧値を、トルク相検出からイナーシャ相検出までの間に
おいて逐次補正する。

【００１１】

【課題を解決するための第２の手段】前記目的を達成す
るための第２の発明の要旨とするところは、一方の摩擦
係合装置の油圧を解放すると同時に他方の摩擦係合装置
の油圧を昇圧させることにより所定のギヤ段から他のギ
ヤ段へ切り換えるクラッチツウクラッチ変速が実行され
る車両用自動変速機において、エンジン回転速度が予め
設定された値以上となることを防止するエンジン過回転
防止手段と、クラッチツウクラッチ変速期間のエンジン
のオーバシュート量が所定範囲内となるようにクラッチ
ツウクラッチ変速に関与する摩擦係合装置の油圧を制御
する油圧制御手段と、オーバシュート量が所定範囲を外
れた場合にその油圧制御手段により制御される油圧を学
習補正するオーバシュート学習制御手段とを備えた変速
制御装置であって、(a) 前記クラッチツウクラッチ変速
時のエンジンの作動状態を検出するエンジン作動状態検
出手段と、(b) 前記エンジンの作動状態が、前記クラッ
チツウクラッチ変速期間に前記エンジン過回転防止手段
により過回転が防止される作動領域に入り得ると判断さ
れた場合は、前記オーバシュート学習制御手段による油
圧の学習制御を禁止する禁止手段とを、含むことにあ
る。

【００１２】

【作用】このようにすれば、エンジン作動状態検出手段
により検出されるエンジンの作動状態が、前記クラッチ
ツウクラッチ変速期間に前記エンジン過回転防止手段に
より過回転が防止される作動領域に入り得ると判断され
た場合は、オーバシュート量が所定範囲内となるように
クラッチツウクラッチ変速に関与する摩擦係合装置の油
圧を学習補正するオーバシュート学習制御手段の作動が
禁止される。

【００１３】

【第２発明の効果】上記のように、エンジンの作動状態
が、前記クラッチツウクラッチ変速期間に前記エンジン
過回転防止手段により過回転が防止される作動領域に入
り得るようなエンジン高回転高負荷走行の場合には、オ
ーバシュート量が所定範囲内となるようにクラッチツウ
クラッチ変速に関与する摩擦係合装置の油圧を補正する
オーバシュート学習制御手段の作動が禁止されることか
ら、オーバシュート学習制御手段がうまく機能しないで
エンジン回転速度のオーバシュート量が大きくなること
によりエンジン回転速度が過回転領域内へ入ることが解
消されるので、クラッチツウクラッチ変速時においてエ
ンジン過回転防止手段によりエンジンの回転速度がフュ
ーエルカットなどにより制限されることがなく、走行感
が損なわれることがない。

【００１４】

【課題を解決するための第３の手段】前記目的を達成す
るための第３の発明の要旨とするところは、前記第１発
明或いは第２発明の構成に加えて、前記クラッチツウク
ラッチ変速時にタイアップになるようにそのクラッチツ
ウクラッチ変速に関与する摩擦係合装置の油圧を制御す
るタイアップ制御手段がさらに含まれ、前記禁止手段に
よって前記オーバシュート量が所定範囲となるように前
記クラッチツウクラッチ変速に関与する摩擦係合装置の
油圧を制御することが禁止された場合には、上記のタイ
アップ制御手段により前記摩擦係合装置の油圧の制御が
実行させられる。

【００１５】

【作用および第３発明の効果】このようにすれば、前記
第１発明或いは第２発明の効果に加えて、以下の効果が
得られる。すなわち、上記の禁止手段は、オーバシュー
ト制御手段による補正を禁止したときには、タイアップ
制御手段により前記摩擦係合装置の油圧値の学習補正を
実行させることから、エンジン高回転高負荷走行の場合
には、タイアップ制御手段によりタイアップ量が所定の
範囲内となるように油圧補正される結果、摩擦係合装置
の係合圧はタイアップ側の値となるので、クラッチツウ
クラッチ変速時においてエンジン回転速度が過回転領域
内へ入ることが解消されるので、一層走行感が損なわれ
ることがない。

【００１６】

【課題を解決するための第４の手段】前記目的を達成す
るための第４の発明の要旨とするところは、一方の摩擦
係合装置の油圧を解放すると同時に他方の摩擦係合装置
の油圧を昇圧させることにより所定のギヤ段から他のギ
ヤ段へ切り換えるクラッチツウクラッチ変速が実行され
る車両用自動変速機において、エンジン回転速度が予め
設定された値以上となることを防止するエンジン過回転
防止手段と、クラッチツウクラッチ変速期間のエンジン
のオーバシュート量が所定範囲内となるようにクラッチ
ツウクラッチ変速に関与する摩擦係合装置の油圧を学習
に基づいて補正するオーバシュート学習制御手段とを備
えた変速制御装置であって、(a) 前記クラッチツウクラ
ッチ変速時のエンジンの作動状態を検出するエンジン作
動状態検出手段と、(b) 前記エンジンの作動状態が、前
記クラッチツウクラッチ変速期間に前記エンジン過回転
防止手段により過回転が防止される作動領域に入り得る
と判断された場合は、その作動領域内においてオーバシ
ュート量による学習補正を禁止すると共に、前記作動領
域に入らないときにオーバシュート量が所定範囲を外れ
た場合に前記オーバーシュート学習制御手段が学習した
補正値に基づいてクラッチツウクラッチ変速に関与する
摩擦係合装置の油圧を補正する油圧補正禁止手段とを、
含むことにある。

【００１７】

【作用】このようにすれば、エンジン作動状態検出手段
により検出されるエンジンの作動状態が、前記クラッチ
ツウクラッチ変速期間に前記エンジン過回転防止手段に
より過回転が防止される作動領域に入り得ると判断され
た場合は、その作動領域内においてオーバシュート量に
よる学習が禁止され、前記作動領域に入らないときにオ
ーバシュート量が所定範囲を外れた場合にオーバシュー
ト学習制御手段が学習した補正値に基づいてクラッチツ
ウクラッチ変速に関与する摩擦係合装置の油圧値が補正
される。

【００１８】

【第４発明の効果】上記のように、エンジンの作動状態
が、前記クラッチツウクラッチ変速期間に前記エンジン
過回転防止手段により過回転が防止される作動領域に入
り得る場合には、その作動領域内においてオーバシュー
ト量による学習が禁止されるとともに、前記作動領域に
入らないときにオーバシュート学習制御手段が学習した
補正値に基づいてクラッチツウクラッチ変速に関与する
摩擦係合装置の油圧値が補正されることから、そのオー
バシュート学習制御手段がうまく機能しないでエンジン
回転速度のオーバシュートが大きくなることによりエン
ジン回転速度が過回転領域内へ入ることが解消されるの
で、クラッチツウクラッチ変速時においてエンジン過回
転防止手段によりエンジンの回転速度がフューエルカッ
トなどにより制限されることがなく、走行感が損なわれ
ることがない。

【００１９】

【課題を解決するための第５の手段】前記目的を達成す
るための第５発明の要旨とするところは、一方の摩擦係
合装置の油圧を解放すると同時に他方の摩擦係合装置の
油圧を昇圧させることにより所定のギヤ段から他のギヤ
段へ切り換えるクラッチツウクラッチ変速が実行される
車両用自動変速機において、エンジン回転速度が予め設
定された値以上となることを防止するエンジン過回転防
止手段と、クラッチツウクラッチ変速期間のエンジンの
オーバシュート量が所定範囲内となるようにクラッチツ
ウクラッチ変速に関与する摩擦係合装置の油圧を補正す
るオーバシュート量油圧補正手段とを備えた変速制御装
置であって、(a) 前記クラッチツウクラッチ変速時のエ
ンジンの作動状態を検出するエンジン作動状態検出手段
と、(b) 前記エンジンの作動状態が、前記クラッチツウ
クラッチ変速期間に前記エンジン過回転防止手段により
過回転が防止される作動領域に入り得ると判断された場
合は、前記エンジン過回転防止手段によるエンジン過回
転の防止作動を中止するエンジン過回転防止中止手段と
を、含むことにある。

【００２０】

【作用】このようにすれば、エンジン作動状態検出手段
により検出されるエンジンの作動状態が、前記クラッチ
ツウクラッチ変速期間に前記エンジン過回転防止手段に
より過回転が防止される作動領域に入り得ると判断され
た場合は、エンジン過回転防止中止手段により、前記エ
ンジン過回転防止手段によるエンジン過回転の防止作動
が中止される。

【００２１】

【第５発明の効果】したがって、上記のように、エンジ
ンの作動状態が、前記クラッチツウクラッチ変速期間に
前記エンジン過回転防止手段により過回転が防止される
作動領域に入り得る場合には、エンジン過回転防止中止
手段により、前記エンジン過回転防止手段によるエンジ
ン過回転の防止作動が中止されることから、クラッチツ
ウクラッチ変速時においてエンジン過回転防止手段によ
りエンジンの回転速度がフューエルカットなどにより制
限されることがなく、走行感が損なわれることがない。

【００２２】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００２３】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。

【００２４】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。

【００２５】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００２６】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００２７】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００２８】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００２９】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換
える変速に際して係合させられるとともに、第２速ギヤ
段から第３速ギヤ段へ切り換える変速に際して解放され
るものであり、ブレーキＢ２は、第２速ギヤ段から第３
速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させられるもの
である。第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速に際し
ては、ブレーキＢ３の解放期間とブレーキＢ２の係合期
間とがオーバラップして行われる、所謂クラッチツウク
ラッチ変速が行われるが、それ以外の変速では１つのク
ラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行わ
れるようになっている。

【００３０】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度Ｎ_Eを検出する
エンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気
量Ｑを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度
Ｔ_Aを検出する吸入空気温度センサ６２、上記第１スロ
ットル弁５２の開度θ_THを検出するスロットルセンサ６
４、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUTから車速Ｖを検出する
車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度Ｔ_Wを検出
する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出するブ
レーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SH
を検出する操作位置センサ７４などが設けられており、
それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E、吸入空気
量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A、第１スロットル弁の開度
θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W、ブレーキの作動
状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SHを表す信号
がエンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装
置７８に供給されるようになっている。また、油圧制御
回路８４の作動油温度Ｔ _OILを検出する油温センサ７５
から作動油温度Ｔ_OILを表す信号が変速用電子制御装置
７８に供給される。

【００３１】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２および
Ｌレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの
間、および２レンジとＬレンジとの間が車両の左右方向
に操作されるようにその支持機構が構成されている。

【００３２】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、アイドルスピート制御のために図示しないバイ
パス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットル
アクチュエータ５４により第２スロットル弁５６を制御
し、エンジン回転速度Ｎ_Eが予め設定された過回転領域
（たとえばレッドゾーン）に入ると燃料噴射弁８０を遮
断してそれ以上のエンジン回転速度Ｎ_Eの上昇を抑制す
る。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制
御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一方に
必要な信号が他方から適宜送信されるようになってい
る。

【００３３】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２の開
度θ_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させ
るためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４の係合、解放、スリップ量およびクラッチ
ツウクラッチのシフトを制御するためにリニヤソレノイ
ド弁SLU をそれぞれ駆動する。また、変速用電子制御装
置７８は、予め記憶された変速線図から実際のスロット
ル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の
ギヤ段やロックアップクラッチ２４の係合状態を決定
し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるよ
うに電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレー
キを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。上記変速
線図には、各変速段に対応する変速線が含まれており、
図１１はそれら変速線のうちの２→３変速線を示してい
る。

【００３４】図５および図６は、上記油圧制御回路８４
の要部を示している。図の１−２シフト弁８８および２
−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、Ｓ２の出力圧に基づ
いて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速時および
第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時においてそれ
ぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位置を示す
数値はギヤ段を示している。前進レンジ圧Ｐ_Dは、シフ
トレバー７２が前進レンジ（Ｄ、４、３、２、Ｌ）へ操
作されているときに図示しないマニアル弁から発生され
る圧であり、図示しないレギュレータ弁によりスロット
ル弁開度に応じて高く調圧されるライン圧Ｐ_Lを元圧と
している。

【００３５】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
_Dは、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３およびＢ３アキュムレータ９４へ供給され
る。また、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換える
変速出力が出された時には、前進レンジ圧Ｐ_Dは、２−
３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２およ
びＢ２アキュムレータ１００へ供給されると同時に、ブ
レーキＢ３およびＢ３アキュムレータ９４内の作動油
は、油路Ｌ０２、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０
１、２−３シフト弁９０、戻り油路Ｌ０４、２−３タイ
ミング弁９８を経て調圧ドレンされるとともに、戻り油
路Ｌ０４から分岐する分岐油路Ｌ０５およびＢ２オリフ
ィスコントロール弁９６を経て急速ドレンされるように
なっている。

【００３６】上記Ｂ３アキュムレータ９４およびＢ２ア
キュムレータ１００の背圧室９４_Bおよび１００_Bに
は、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧Ｐ_SLTとリニヤソ
レノイド弁SLN の出力圧Ｐ_SLNに基づいてアキュム背圧
Ｐ_ACCを発生させる図示しないアキュム背圧制御弁から
のアキュム背圧Ｐ_ACCが、各変速に際して供給される。

【００３７】前記Ｂ３コントロール弁９２は、油路Ｌ０
１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４
と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径の
プランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前記
２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたときに
それから出力される前進レンジ圧Ｐ_Dを油路Ｌ０７を介
して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端
に設けられてリニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ _SLUを
受け入れる油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３
コントロール弁９２は、第２速ギヤ段の成立過程では、
リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLUに従ってスプー
ル弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置させて
ファーストフィルをその初期に行うとともに、その後は
油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり或い
は油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出させる
ことによりブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3の立ち上がりを
数式１から上記出力圧Ｐ_SLUに基づいて調圧する。ま
た、Ｂ３コントロール弁９２は、第３速ギヤ段以上のギ
ヤ段では、２−３シフト弁９０から油室１１０に供給さ
れる前進レンジ圧Ｐ_Dに従ってスプール弁子１０４を中
心線の左側に示す開位置にロックさせる。これは、Ｂ３
コントロール弁９２の油室１１２と２−３タイミング弁
９８の油室１３８とが接続されていることから、第２→
３変速状態では、Ｂ３コントロール弁９２の油室１１２
の容積変化を阻止して、２−３タイミング弁９８による
調圧作動に影響を与えないようにするためである。な
お、数式１において、Ｓ₁ およびＳ₂はプランジャ１０
８およびスプール弁子１０４の断面積である。

【００３８】

【数１】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU・Ｓ₁ ／Ｓ₂

【００３９】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧Ｐ_S3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその出力圧Ｐ_S3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされてその出力圧
Ｐ _S3が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コント
ロール弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動
油を排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３と
の間が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動
が許容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ
３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１
１３との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁
９２の調圧作動が停止させられる。

【００４０】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段への変速に関与し、ブレーキＢ３から
の解放圧をリニヤソレノイド弁SLU から出力圧Ｐ_SLUに
従って調圧する調圧弁として機能する。すなわち、２−
３タイミング弁９８は、２→３変速が出力されたときに
２−３シフト弁９０から出力された前進レンジ圧Ｐ_Dが
３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレー弁１２２
を通して供給される供給ポート１２４と、ドレンポート
１２６と、油路Ｌ０４をその供給ポート１２４またはド
レンポート１２６に連通させることによりブレーキＢ３
のドレン期間の圧力Ｐ_B3を調圧するスプール弁子１２８
と、スプリング１３０を介してスプール弁子１２８と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と同径の第１
プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と同心に且つ
その一端に当接可能に設けられ且つそのスプール弁子１
２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、スプリング
１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が第２速側へ
切り替えられたときにそれから出力される前進レンジ圧
Ｐ_Dを油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１３６と、第
１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニヤソレノイ
ド弁SLU からの出力圧Ｐ_SLUを受け入れる油室１３８
と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、ブレーキ
Ｂ２内の油圧Ｐ_B2を受け入れる油室１４０と、フィード
バック圧を受け入れるフィードバック油室１４２とを備
えている。

【００４１】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ₃、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ₄ 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ₅ とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力Ｐ_B3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ
_SLUに応じて増加するように調圧される。

【００４２】

【数２】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU・Ｓ₃ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）−Ｐ_B2・
Ｓ₅ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）

【００４３】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧Ｐ_Dが油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。

【００４４】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧Ｐ_S3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧Ｐ_S4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧
Ｐ_Lを、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ
０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。

【００４５】以上のように構成された変速制御装置にお
いて、２→３変速（クラッチツウクラッチ変速）判断が
行われて第３速ギア段への変速出力が出された場合に
は、２−３シフト弁９０がその第２速側から第３速側へ
切り替えられる。これにより、前進レンジ圧Ｐ_Dが２−
３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経てブレーキＢ２へ供給
される。同時に、２−３シフト弁９０からの前進レンジ
圧Ｐ_DがＢ３コントロール弁９２の油室１１０に供給さ
れてそのスプール弁子１０４が開位置にロックされる一
方、これと同時に、２−３シフト弁９０を介して油路Ｌ
０１とＬ０４との接続が行われるとともに、２−３タイ
ミング弁９８の油室１３６内の作動油が油路Ｌ０８およ
び２−３シフト弁９０を通して排出され、ブレーキＢ３
の解放圧が２−３タイミング弁９８によりＰ_SLUに応じ
て調圧されつつ解放される。図７は、そのクラッチツウ
クラッチ変速におけるブレーキＢ３およびＢ２の油圧の
変化を例示している。

【００４６】図８は、エンジン用電子制御装置７６およ
び変速用電子制御装置７８による制御機能の要部を説明
する機能ブロック線図である。図において、エンジン過
回転防止手段１５８は、エンジン回転速度Ｎ_Eが予め設
定された過回転判断基準値Ｎ _EMAXを超えると、燃料噴射
弁８０から吸気管内へ噴射される燃料を遮断する。この
過回転判断基準値Ｎ_EMAXは、たとえば、所謂レッドゾー
ンと知られている回転領域の下限値に対応する値に設定
される。変速制御手段１６０は、予め記憶された変速線
図から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づ
いて自動変速機１４のギヤ段やロックアップクラッチ２
４の係合状態を決定し、この決定されたギヤ段および係
合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動
し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を
駆動する一方、シフトレバー７２の操作位置に基づいて
複数のギヤ段のうちの変速範囲を決定する。また、変速
制御手段１６０は、シフトレバー７２がその前進（Ｄ、
４、３、２、Ｌ）レンジのうち、Ｄレンジへ操作された
ときには走行状態に応じて第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ
段の範囲で自動的に変速を実行させ、４レンジへ操作さ
れたときには走行状態に応じて第１速ギヤ段乃至第４速
ギヤ段の範囲で自動的に変速を実行させる。さらに、変
速制御手段１６０は、シフトレバー７２がそのエンジン
ブレーキ（３、２、Ｌ）レンジのうち、３レンジへ操作
されたときには走行状態に応じて第１速ギヤ段乃至第３
速ギヤ段の範囲で変速を実行させるとともに第３速ギヤ
段をエンジンブレーキモードとし、２レンジへ操作され
たときには走行状態に応じて第１速ギヤ段乃至第２速ギ
ヤ段の範囲で変速を実行させるとともに第２速ギヤ段だ
けをエンジンブレーキモードとし、Ｌレンジへ操作され
たときには第１速ギヤ段だけを達成してそれをエンジン
ブレーキモードとする。

【００４７】油圧制御手段１６１は、たとえばＢ３コン
トロール弁９２などを用い、クラッチツウクラッチ変速
期間においてクラッチツウクラッチ変速に関与する摩擦
係合装置（Ｂ２またはＢ３）の油圧を、それら摩擦係合
装置（Ｂ２またはＢ３）に一時的に所定量以上の係合ト
ルクを発生させるように、自動変速機１４の入力トルク
などに基づいて、基本的に制御する。オーバシュート制
御手段１６２は、オーバシュート学習制御手段およびオ
ーバシュートリアルタイム制御手段の一方或いは両方か
ら構成される。オーバシュート学習制御手段は、自動変
速機１４のクラッチツウクラッチ変速期間のエンジン１
０のオーバシュート量を検出し、そのオーバシュート量
が所定範囲内となるように油圧制御手段１６１により制
御される油圧値、たとえば２−３タイミング弁９８によ
りリニヤソレノイド弁SLU から出力圧Ｐ_SLUに従って調
圧されるブレーキＢ３の解放油圧値を、学習補正する。
さらに詳しくは、イナーシャ相が開始されたときにそれ
までのオーバシュート量を小さくする方向の学習補正値
を決定し、次回のクラッチツウクラッチ変速期間におい
てその変速に関与する摩擦係合装置の油圧値を補正す
る。また、オーバシュートリアルタイム制御手段は、自
動変速機１４のクラッチツウクラッチ変速期間において
エンジン１０のオーバシュート量を逐次検出し、そのオ
ーバシュート量が所定範囲内となるように油圧制御手段
１６１により制御される油圧値を、トルク相検出からイ
ナーシャ相検出までの間において逐次補正する。上記エ
ンジン回転速度Ｎ_Eのオーバシュート量は、図７の斜線
に示す領域で示すエンジン回転速度Ｎ_Eの変化幅であ
り、たとえば、出力軸回転速度Ｎ_OUTとそのときのギヤ
段のギヤ比ｉとの積（Ｎ_OUT×ｉ）と実際のタービン回
転速度Ｎ_T（≒Ｎ_E）との差により算出される。

【００４８】タイアップ制御手段１６４は、たとえば、
上記クラッチツウクラッチ変速期間において変速特性が
タイアップ側となるように油圧特性を設定する。また、
さらに付加的に、タイアップ量を検出し、そのタイアッ
プ量を所定の範囲内とするための学習補正値を決定し、
次回のクラッチツウクラッチ変速期間においてその変速
に関与する摩擦係合装置の油圧値を補正してもよい。

【００４９】エンジン作動状態検出手段１６６は、スロ
ットル弁開度θ_THやエンジン回転速度Ｎ_Eなどにより表
されるエンジン１０の作動状態を検出するものであり、
前記スロットルセンサ６４およびエンジン回転速度セン
サ５８に対応している。第１の禁止手段１７０は、エン
ジン１０の作動状態すなわちエンジン回転速度Ｎ_Eが、
クラッチツウクラッチ変速期間にエンジン過回転防止手
段１５８により過回転が防止される作動領域に入り得る
状態か否か、すなわち前記過回転判断基準値Ｎ _EMAXを超
え得るか否かを判断し、エンジン回転速度Ｎ_Eがクラッ
チツウクラッチ変速期間に過回転が防止される作動領域
に入り得ると判断された場合は、前記オーバシュート量
が所定範囲内となるように前記クラッチツウクラッチ変
速に関与する摩擦係合装置（Ｂ２またはＢ３）の油圧を
制御することを禁止する。たとえば、上記オーバシュー
ト制御手段１６２による学習補正を禁止する。同時に、
上記第１の禁止手段１７０は、それの禁止に替えてタイ
アップ制御手段１６４による油圧制御を実行させる。こ
のタイアップ制御手段１６４は、たとえば、クラッチツ
ウクラッチ変速時に変速特性がタイアップ側となるよう
に前記油圧制御手段１６１により制御される油圧を制御
する。このタイアップ制御手段１６４によれば、大きさ
に係わらず少なくともタイアップが発生する状態とされ
ることから、結果的に、クラッチツウクラッチ変速がタ
イアップ側となるようにクラッチツウクラッチ変速に関
与する摩擦係合装置の油圧が制御されるのである。

【００５０】自動変速判定手段１７２は、クラッチツウ
クラッチ変速すなわち２→３変速が予め記憶された変速
線から車両の走行状態に基づいて自動的に判断されたか
否かを判定する。この自動変速判定手段１７２により、
クラッチツウクラッチ変速が自動的に判断されたもので
あると判定された場合には、前記第１の禁止手段１７０
によりオーバシュート制御手段１６２の補正を禁止する
ことが許容される。また、解除手段１７４は、車両のエ
ンジン出力低減操作が検出されたときには第１の禁止手
段１７０による油圧補正の禁止を解除する。すなわち、
スロットル弁或いはアクセルペダルが戻されたことが検
出されたときには、オーバシュート制御自体を行うので
ある。

【００５１】また、手動変速判定手段１７６は、クラッ
チツウクラッチ変速すなわち２→３変速が運転者のシフ
ト操作に関連して判断されたか否か、たとえばシフトレ
バー７２がエンジンブレーキレンジである２レンジおよ
び３レンジの一方から他方へ操作されたことに関連して
クラッチツウクラッチ変速が判断されたか否かを判定す
る。第２の禁止手段１７８は、その手動変速判定手段１
７６によりクラッチツウクラッチ変速が運転者の意志に
基づく手動操作によるものであると判定された場合に
は、クラッチツウクラッチ変速前のエンジン回転速度Ｎ
_Eが予め設定された判断基準値Ｎ_EMAX以上であるとき
に、オーバシュート制御手段１６２の油圧補正を禁止す
る一方、それに替えて、タイアップ制御手段１６４によ
る油圧補正を実行させる。

【００５２】図９は、エンジン用電子制御装置７６によ
る制御作動の要部を説明するフローチャートである。図
において、ステップ（以下ステップを省略する）ＳＧ１
では、エンジン回転速度Ｎ_Eが予め設定された判断基準
値Ｎ_EMAXを超えたか否かが判断される。この判断基準値
Ｎ_EMAXは、エンジン過回転領域の下限値付近に設定され
る。上記ＳＧ１の判断が否定された場合には続くＳＧ２
がスキップされるが、肯定された場合は、そのＳＧ２に
おいて燃料噴射弁８０が閉じられることにより、エンジ
ン１０に対する燃料供給が遮断される。すなわち、エン
ジン回転速度Ｎ _Eが判断基準値Ｎ_EMAXを超えない状態で
は燃料供給が継続されるが、超えると燃料供給が遮断さ
れて過回転が防止されるのである。上記ＳＧ１およびＳ
Ｇ２は、前記エンジン過回転防止手段１５８に対応して
いる。

【００５３】図１０は、変速用電子制御装置７８による
制御作動の要部を説明するフローチャートである。図に
おいて、ＳＡ１において種々の入力信号が読み込まれる
入力信号処理が行われた後、ＳＡ２において、シフトレ
バー７２がＤレンジまたは４レンジへ操作されているか
否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合
は、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間のクラッチツウ
クラッチ変速は自動的に判断されて行われる状態である
ので、前記自動変速判定手段１７２に対応するＳＡ３で
は、たとえば図１１に示す予め記憶された変速線からス
ロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖにより表される車両状
態に基づいて自動変速機１４の２→３変速判断が行われ
たか否かが判断される。

【００５４】上記ＳＡ３の判断が否定された場合は本ル
ーチンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＡ４
においてスロットル弁開度θ_THが予め設定された判断基
準値θ_TH1以上であるか否かが判断される。この判断基
準値θ_TH1は、スロットル弁開度θ_THが高い値を示す高
回転高負荷走行においてクラッチツウクラッチ変速すな
わち２→３変速が実行されたときすなわちスロットル弁
開度θ_THおよび車速Ｖにより図１１中の１点として表さ
れる車両状態が図１１の変速線のうちの高スロットル弁
開度側を横切ったときに、クラッチツウクラッチ変速期
間のエンジン回転速度のオーバシュート量を所定の範囲
内とするためにＢ３ブレーキのドレーン圧の調圧値を補
正する制御が旨く機能しないため、エンジン回転速度Ｎ
_Eがその過回転領域内に入り得る状態であるか否かを判
断するための値であり、たとえば８５％程度の値に設定
される。本実施例では、エンジン回転速度Ｎ_Eを検出す
るエンジン回転速度センサ５８がエンジン作動状態検出
手段１６６に対応し、上記ＳＡ４が、そのエンジン回転
速度Ｎ_Eが、クラッチツウクラッチ変速期間に前記エン
ジン過回転防止手段１５８によりエンジン回転速度Ｎ_E
が過回転が防止される作動領域に入り得ると判断される
と、オーバシュートリアルタイム制御およびオーバシュ
ート量による学習制御を禁止する前記第１の禁止手段１
７０に対応している。

【００５５】上記ＳＡ４の判断が否定された場合は、ク
ラッチツウクラッチ変速期間に前記エンジン過回転防止
手段１５８により過回転が防止される程の高回転高負荷
走行ではないので、前記オーバシュート制御手段１６２
に対応するＳＡ６−１およびＳＡ６−２においてオーバ
シュートリアルタイム制御およびオーバシュート量によ
る学習制御が実行される。このオーバシュート量による
学習制御では、クラッチツウクラッチ変速である２→３
変速期間において、イナーシャ相が開始される迄のエン
ジン回転速度のオーバシュート量ΔＮ_EOVが検出され、
そのオーバシュート量ΔＮ_EOVを所定の範囲内とするた
めに予め求められた関係からそのオーバシュート量ΔＮ
_EOVに対応する学習補正値ΔＤ_SLUが決定され、次回の
２→３変速のＢ３ブレーキのドレン調圧値を制御する制
御値Ｄ_SLUにその学習補正値ΔＤ _SLUが加算されること
により、Ｂ３ブレーキの解放圧が補正される。

【００５６】しかし、前記ＳＡ４の判断が肯定された場
合は、車両のエンジン出力低減操作を検出する前記解除
手段１７４に対応するＳＡ５において、スロットル弁開
度θ _THの変化率ｄθ_TH／ｄｔが負であるか否かすなわち
スロットル弁開度θ_TH或いはアクセルペダル操作量が減
少しつつあるか否かが判断される。このＳＡ５の判断が
肯定された場合は、車両のエンジン出力低減操作が行わ
れた状態であるので、上記ＳＡ６−１のオーバシュート
リアルタイム制御およびＳＡ６−２のオーバシュート量
による学習制御が実行され、ＳＡ７によるオーバシュー
ト量油圧補正作動禁止が解除される。

【００５７】上記ＳＡ５の判断が否定された場合は、車
両のエンジン出力低減操作が行われていない状態である
ので、オーバシュートリアルタイム制御およびオーバシ
ュート量による学習制御が禁止され、それに替えて、前
記タイアップ制御手段１６４に対応するＳＡ７において
変速特性がタイアップ側に切り換えられるとともにタイ
アップ量による学習制御が実行される。このタイアップ
量による学習制御では、イナーシャ相が開始される迄の
タイアップ量ΔＮ_OASが検出され、そのタイアップ量Δ
Ｎ_OASを所定の範囲内とするために予め求められた関係
からそのタイアップ量ΔＮ_OASに対応する学習補正値Δ
Ｄ_SLUが決定され、次回の２→３変速のＢ３ブレーキの
ドレン調圧値を制御する制御値Ｄ_SLUにその学習補正値
ΔＤ_SLUが加算されることにより、Ｂ３ブレーキの解放
圧が補正される。上記タイアップ量ΔＮ_OASは、トルク
相開始時の出力軸４２の回転加速度とイナーシャ相開始
時の出力軸４２の回転加速度との差として求められ得る
が、２→３変速判断或いは２→３変速出力からイナーシ
ャ相開始迄の時間、イナーシャ相開始時のトルクの落ち
込み量などであってもよい。

【００５８】前記ＳＡ２の判断が否定された場合は、シ
フトレバー７２がエンジンブレーキレンジへ操作された
状態であるので、前記手動変速判定手段１７６に対応す
るＳＡ８において、シフトレバー７２の操作に関連した
２→３変速たとえば２レンジから３レンジへ操作される
ことにより発生する２→３変速であるか否かが判断され
る。このＳＡ８の判断が否定された場合は、本ルーチン
が終了させられるが、肯定された場合は、ＳＡ９におい
てパワーオン走行であるか否かが判断される。パワーオ
ン走行でなければ、クラッチツウクラッチ変速における
オーバシュート量やタイアップ量による学習制御が不要
であるからである。

【００５９】上記ＳＡ９の判断が否定された場合は本ル
ーチンが終了させられるが、肯定された場合は、第２の
禁止手段１７８に対応するＳＡ１０において、エンジン
回転速度Ｎ_Eが予め設定された判断基準値Ｎ_E1以上であ
るか否かが判断される。すなわち、エンジン回転速度Ｎ
_Eにより表されるエンジン作動状態が、クラッチツウク
ラッチ変速が実行されたときに、オーバシュート量によ
る学習制御が旨く機能しないためにエンジン回転速度Ｎ
_Eが過回転領域内に入り得る状態であるか否かが判断さ
れるのである。上記判断基準値Ｎ_E1は、スロットル弁開
度θ_THが高い値を示す高回転高負荷走行においてクラッ
チツウクラッチ変速が実行されたときに、オーバシュー
ト量による学習制御が旨く機能しないため、エンジン回
転速度Ｎ _Eがその過回転領域内に入り得る状態であるか
否かを判断するための値である。上記ＳＡ１０の判断が
否定された場合は、エンジン回転速度Ｎ_Eが過回転領域
内に入る可能性がないので、前記オーバシュート制御手
段１６２に対応するＳＡ１１−１およびＳＡ１１−２に
おいてオーバシュートリアルタイム制御およびオーバシ
ュート量による学習制御が実行される。しかし、上記Ｓ
Ａ１０の判断が肯定された場合は、前記タイアップ制御
手段１６４に対応するＳＡ１２において変速特性がタイ
アップ側に切り換えられるとともにタイアップ量による
学習制御が実行される。

【００６０】上述のように、本実施例によれば、エンジ
ン１０の作動状態を示すスロットル弁開度θ_THが判断基
準値θ_TH1を超えたと判断された場合は、第１の禁止手
段１７０に対応するＳＡ４により、オーバシュート制御
手段１６２のオーバシュート制御すなわちＳＡ６−１お
よびＳＡ６−２のオーバシュートリアルタイム制御およ
びオーバシュート量による学習制御が禁止される。この
ため、オーバシュート制御手段１６２がうまく機能しな
いでエンジン回転速度Ｎ_Eのオーバシュート量が大きく
なることによりエンジン回転速度Ｎ_Eが過回転領域内へ
入ることが解消されるので、クラッチツウクラッチ変速
時においてエンジン過回転防止手段１５８によりエンジ
ンの回転速度Ｎ_Eがフューエルカットなどにより制限さ
れることがなく、走行感が損なわれることがない。

【００６１】また、本実施例によれば、第１の禁止手段
１７０は、オーバシュート制御手段１６２による補正を
禁止したときには、タイアップ制御手段１６４により前
記摩擦係合装置の油圧値の学習補正を実行させることか
ら、エンジン高回転高負荷走行の場合には、タイアップ
制御手段１６４によりタイアップ量が所定の範囲内とな
るように油圧補正される結果、摩擦係合装置の係合圧は
タイアップ側の値となるので、クラッチツウクラッチ変
速時においてエンジン回転速度が過回転領域内へ入るこ
とが解消されるので、一層走行感が損なわれることがな
い。

【００６２】また、本実施例によれば、たとえ第１の禁
止手段１７０に対応するＳＡ４の判断が肯定されても、
解除手段１７４によってエンジン出力低減操作が判定さ
れた場合には、ＳＡ６−２における比較的制御が容易で
精度の高いオーバシュート量による学習制御が継続され
てその割合が高められるので、全体としてクラッチツウ
クラッチ変速時のショックが好適に抑制される。

【００６３】また、本実施例によれば、２→３変速が自
動的に判断されたことが自動変速判定手段１７２に対応
するＳＡ３により判定されたときは、第１の禁止手段１
７０に対応するＳＡ４においてスロットル弁開度θ_THに
基づいてオーバシュート量による油圧補正の禁止が判断
される一方、２→３変速がシフトレバー７２の操作に関
連して判断されたことが手動変速判定手段１７６により
判定された場合には、第２の禁止手段１７８に対応する
ＳＡ１０においてエンジン回転速度Ｎ_Eに基づいてオー
バシュート量による油圧補正の禁止が判断される。この
ため、クラッチツウクラッチ変速が自動判断によるもの
か運転者による操作によるものかに応じて、オーバシュ
ート量による油圧補正の禁止が適切に判断される利点が
ある。

【００６４】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の実施例において前述の説明と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。

【００６５】図１２は、本発明の他の実施例における変
速用電子制御装置７８の制御機能を示す機能ブロック線
図であり、図１３は、その変速用電子制御装置７８によ
る制御作動の要部を説明するフローチャートである。

【００６６】図１２の機能ブロック線図は、前述の図８
の機能ブロック線図と比較すると、ノミナル値油圧補正
手段１８４が設けられている点において主に相違する。
このノミナル値油圧補正手段１８４は、オーバシュート
制御手段１６２に含まれるオーバシュート量による学習
制御において高加速或いは高負荷走行でないときに決定
された学習補正値ΔＤ_SLUに、オーバシュート減少側す
なわちオーバラップ（タイアップ）側とするようにＢ３
ブレーキのドレン調圧値を全体として高めとなる側へず
らすためのずれ補正値αを加算することにより、補正値
（ΔＤ_SLU＋α）を決定するオーバシュート量からの補
正制御手段と、タイアップ側でもなくオーバシュート側
でもない中央値を狙った初期値Ａ（ブレーキＢ３のドレ
ーン調圧値に対応）を基本として、それに上記補正値
（ΔＤ_SLU＋α）を加算することにより、（Ａ＋ΔＤ
_SLU＋α）にてリニヤソレノイド弁SLU を駆動して、Ｂ
３のドレーン調圧値を制御するノミナル値油圧制御手段
とから構成されている。

【００６７】したがって、第１の禁止手段１７０は、エ
ンジン１０の作動状態すなわちエンジン回転速度Ｎ
_Eが、クラッチツウクラッチ変速期間にエンジン過回転
防止手段１５８により過回転が防止される作動領域に入
り得る状態か否か、すなわち前記過回転判断基準値Ｎ
_EMAXを超えるか否かを判断し、エンジン回転速度Ｎ_Eが
クラッチツウクラッチ変速期間に過回転が防止される作
動領域に入り得ると判断された場合は、オーバシュート
制御手段１６２による油圧補正を禁止すると同時に、そ
れに替えてノミナル値油圧補正手段１８４による油圧制
御を実行させる。また、第２の禁止手段１７８は、手動
変速判定手段１７６によりクラッチツウクラッチ変速が
運転者の意志に基づく手動操作によるものであると判定
された場合には、クラッチツウクラッチ変速前のエンジ
ン回転速度Ｎ_Eが予め設定された判断基準値Ｎ_EMAX以上
であるときに、オーバシュート制御手段１６２の油圧補
正を禁止する一方、それに替えて、ノミナル値油圧補正
手段１８４による油圧制御を実行させる。

【００６８】図１３において、ＳＢ１乃至ＳＢ５は図１
０のＳＡ１乃至ＳＡ５と同様であり、ＳＢ１０乃至ＳＢ
１２は図１０のＳＡ８乃至ＳＡ１０と同様である。この
ため、図１０の実施例と相違するＳＢ６乃至ＳＢ９、お
よびＳＢ１３乃至ＳＢ１６について以下に説明する。

【００６９】第１の禁止手段１７０に対応するＳＢ４の
判断が否定され或いは解除手段１７４に対応するＳＢ５
の判断が肯定されたとき、または第２の禁止手段１７８
に対応するＳＢ１２の判断が否定された場合は、クラッ
チツウクラッチ変速時においてオーバシュートリアルタ
イム制御或いはオーバシュート量による油圧補正制御が
うまく機能しなくてもエンジン回転速度Ｎ_Eが過回転領
域に入ることがないので、前記オーバシュート制御手段
１６２に対応するＳＢ６およびＳＢ７或いはＳＢ１３お
よびＳＢ１４が実行される。ＳＢ６およびＳＢ１３で
は、自動変速機１４のクラッチツウクラッチ変速期間の
エンジン１０のオーバシュート量を検出し、そのオーバ
シュート量が所定範囲内となるようにクラッチツウクラ
ッチ変速に関与する摩擦係合装置の油圧値、すなわち本
実施例では２−３タイミング弁９８によりリニヤソレノ
イド弁SLU から出力圧Ｐ_SLUに従って調圧されるブレー
キＢ３の解放油圧値を、変速のために自動変速機１４の
入力軸２０に回転変化が生じる期間であるイナーシャ相
が開始される迄リアルタイムで逐次補正するオーバシュ
ートリアルタイム制御が実行される。また、ＳＢ７およ
びＳＢ１４では、イナーシャ相が開始されたときにそれ
までのオーバシュート量を小さくする方向の学習補正値
ΔＤ_SLUを決定するとともにそれをたとえば図１４に示
すデータマップのうちそのときの車両状態に対応する場
所に逐次記憶し、次回のクラッチツウクラッチ変速期間
においてその変速に関与する摩擦係合装置の油圧値を補
正し、補正後の値Ｄ_SLU＋ΔＤ_SLUを出力させるオーバ
シュート量による学習制御が実行される。

【００７０】また、ＳＢ５の判断が否定され或いはＳＢ
１２の判断が肯定された場合には、クラッチツウクラッ
チ変速時においてオーバシュートリアルタイム制御或い
はオーバシュート量による油圧補正制御がうまく機能し
ないことに起因してエンジン回転速度Ｎ_Eが過回転領域
に入る可能性があるので、前記ノミナル値油圧補正手段
１８４に対応するＳＢ８およびＳＢ９或いはＳＢ１５お
よびＳＢ１６が実行される。ＳＢ８およびＳＢ１５で
は、タイアップ側でもなくオーバシュート側でもない中
央値を狙った初期値Ａ（ブレーキＢ３のドレーン調圧値
に対応）を図１５に示す予め記憶されたデータマップか
ら車両状態に基づいて決定し、その基本となる初期値Ａ
に対して、ＳＢ９或いはＳＢ１６で決定される補正値Δ
Ｄ_SLUを加算し、且つ全体をオーバラップ側とするため
に予め設定された図１６に示す関係から実際のスロット
ル弁開度θ_THに基づいて決定された補正値αを加算する
ことにより、（Ａ＋ΔＤ_SLU＋α）にてリニヤソレノイ
ド弁SLU を駆動して、Ｂ３のドレーン調圧値を制御する
ノミナル制御が実行される。また、ＳＢ９或いはＳＢ１
６では、ＳＢ７或いはＳＢ１４のオーバシュート量によ
る学習制御において高加速或いは高負荷走行でないとき
に決定された学習補正値ΔＤ_SLUを前記図１４に示すデ
ータマップから実際の車両状態に基づいて読み出して、
オーバシュート減少側すなわちタイアップ（よりオーバ
ラップ）側とするようにＢ３ブレーキのドレン調圧値を
全体として高めとなる側へずらすためのずれ補正値αを
加算することにより、補正値（ΔＤ_SLU＋α）を決定す
るオーバシュート量からの補正制御が実行される。

【００７１】図１７のＢ３は、クラッチツウクラッチ変
速時においてドレン調圧されたＢ３ブレーキの係合圧の
変化を示しており、タイアップ側でもなくオーバシュー
ト側でもない中央値を狙った値Ａ（実線）に対して学習
補正値ΔＤ_SLUが加算されることにより、タイアップ側
へずらされた状態（破線）を示している。

【００７２】本実施例によれば、スロットル弁開度θ_TH
或いはエンジン回転速度Ｎ_Eより表されるエンジン１０
の作動状態が、クラッチツウクラッチ変速期間にエンジ
ン過回転防止手段１５８により過回転が防止される作動
領域に入り得ると判断された場合は、第１の禁止手段１
７０により、オーバシュート制御手段１６２によるオー
バシュートリアルタイム制御やオーバシュート量による
学習制御の油圧補正作動が禁止されるとともに、その作
動領域に入らないときにオーバシュート量が所定範囲を
外れた場合に、オーバシュート制御手段１６２内のオー
バシュート量による学習制御手段が学習した補正値ΔＤ
_SLUに基づいてＢ３ブレーキのドレン調圧値が補正され
ることから、そのオーバシュート制御手段１６２がうま
く機能しないでエンジン回転速度のオーバシュートが大
きくなることによりエンジン回転速度が過回転領域内へ
入ることが解消されるので、クラッチツウクラッチ変速
時においてエンジン過回転防止手段１５８によりエンジ
ンの回転速度がフューエルカットなどにより制限される
ことがなく、走行感が損なわれることがない。

【００７３】また、本実施例においては、前述の実施例
と同様に、解除手段１７４、自動変速判定手段１７２、
手動変速判定手段１７６、第２の禁止手段１７８が設け
られているので、それらに関連する効果は同様に得られ
る。

【００７４】図１８は、本発明の他の実施例におけるエ
ンジン用電子制御装置７６の制御機能の要部を説明する
機能ブロック線図であり、図１９は、そのエンジン用電
子制御装置７６の制御作動の要部を説明するフローチャ
ートであり、図２０はその制御作動を説明するタイムチ
ャートである。

【００７５】図１８において、エンジン過回転防止手段
１５８は、実際のエンジン回転速度Ｎ_Eが予め設定され
た第１判断基準値Ｎ_FC1を超えると、燃料噴射弁８０を
全閉としてエンジン１０に供給される燃料を遮断するこ
とにより、エンジン回転速度Ｎ_Eがその過回転領域へ入
ることを防止する。上記第１判断基準値Ｎ_FC1は、上記
過回転領域の下限値より所定値小さい値に設定される。
エンジン過回転防止中止手段１９０は、クラッチツウク
ラッチ変速期間にエンジン回転速度Ｎ_Eのオーバシュー
トが発生したとき、オーバシュート制御手段１６２によ
る油圧制御がうまく機能しないことなどにより、エンジ
ン作動状態検出手段１６６により検出されるエンジンの
作動状態が、クラッチツウクラッチ変速期間にエンジン
過回転防止手段１５８により過回転が防止される作動領
域に入ると判断された場合は、そのエンジン過回転防止
手段１５８によるエンジン過回転の防止作動を中止す
る。

【００７６】上記エンジン過回転防止中止手段１９０
は、エンジン回転速度Ｎ_Eが第１判断基準値Ｎ_FC1を超
え且つエンジン回転速度Ｎ_Eが過渡的に増加中か否かを
判定する第１判定手段１９２と、この第１判定手段１９
２によってエンジン回転速度Ｎ _Eが第１判断基準値Ｎ
_FC1を超えて過回転防止領域に入り且つエンジン回転速
度Ｎ_Eが増加中であると判定された場合は、前記エンジ
ン過回転防止手段１５８の過回転防止作動を中止させる
中止手段１９４と、エンジン回転速度Ｎ_Eが第１判断基
準値Ｎ_FC1および第２判断基準値Ｎ_FC2の加算値（Ｎ
_FC1＋Ｎ_FC2）を超えたか否かを判定する第２判定手段
１９６と、第２判定手段１９６によってエンジン回転速
度Ｎ_Eが上記加算値（Ｎ_FC1＋Ｎ_FC2）を超えたと判定
されたときは、上記中止手段１９４によるエンジン過回
転防止手段１５８の過回転防止作動中止を解除する中止
解除手段１９８とを備えている。なお、上記第１判断基
準値Ｎ_FC ₁は上記過回転領域の下限値より所定値小さい
値に設定されていることから、第１判定手段１９２によ
り、エンジン回転速度Ｎ_Eが第１判断基準値Ｎ_FC1を超
えて且つオーバシュートによりエンジン回転速度Ｎ_Eが
増加中と判定されれば、実質的にエンジン回転速度Ｎ_E
が過回転領域内に入り得る状態となるのである。

【００７７】図１９のＳＣ１では、自動変速機１４を自
動的に変速させる変速制御手段１６０においてクラッチ
ツウクラッチ変速である２→３変速が判断されたか否か
が判断される。このＳＣ１の判断が否定された場合は本
ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＣ
２においてオーバシュート量ΔＮ_EOVが算出される。こ
のオーバシュート量ΔＮ_EOVは、たとえば、図２１或い
は図２２に示すように、実際のエンジン回転速度Ｎ_Eか
ら２→３変速直前の第２速ギヤ段で走行中のエンジン回
転速度Ｎ_E2を差し引くことにより算出される。

【００７８】次いで、ＳＣ３では、２→３変速直前の第
２速ギヤ段で走行中のエンジン回転速度Ｎ_E2に上記オー
バシュート量ΔＮ_EOVを加算した値Ｎ_E1が、予め設定さ
れた第１判断基準値Ｎ_FC1を超えたか否かが判断され
る。この値Ｎ_E1は、オーバシュート量ΔＮ_EOVが予測値
でないときには実際のエンジン回転速度Ｎ_Eと一致す
る。上記ＳＣ３の判断が否定された場合は本ルーチンが
終了させられるが、肯定された場合は、前記第２判定手
段１９６に対応するＳＣ４において、上記の値Ｎ_E1から
第１判断基準値Ｎ_FC1を差し引いた値（Ｎ_E1−Ｎ_FC1）
が予め設定された第２判断基準値Ｎ_FC2を下回ったか否
か、換言すれば、実際のエンジン回転速度Ｎ _Eが第１判
断基準値Ｎ_FC1と第２判断基準値Ｎ_FC2との加算値（Ｎ
_FC1＋Ｎ_FC2）よりも下回っているか否かが判断され
る。この第２判断基準値Ｎ_FC2は、エンジン回転速度の
第１判断基準値Ｎ_FC1を上まわった量がどの程度である
かを判定するための値である。図２１および図２２は上
記ＳＣ３の判断が肯定された状態を示している。

【００７９】図２２に示すように、エンジン回転速度Ｎ
_E1が第１判断基準値Ｎ_FC1を超えるが第２判断基準値Ｎ
_FC2を超えない場合は、上記ＳＣ４の判断が肯定され
る。この場合は、前記第１判定手段１９２に対応するＳ
Ｃ５において、エンジン回転速度Ｎ_Eの変化速度（微分
値）ｄＮ_E／ｄｔが予め設定された判断基準値ａ以上で
あるか否かが判断される。この判断基準値ａは、エンジ
ン回転速度Ｎ_Eが過渡的に増加中であるか否かを判断す
るために設定された正の値である。このＳＣ５の判断が
肯定された場合には、エンジン回転速度Ｎ_Eがエンジン
過回転防止手段１５８により他のギヤ段では燃料遮断さ
れる第１判断基準値Ｎ_FC1を超えてはいるが過渡的に増
加中であるので、前記中止手段１９４に対応するＳＣ６
においてエンジン過回転防止手段１５８による燃料遮断
が中止される。

【００８０】しかし、図２１に示すように、エンジン回
転速度Ｎ_E1が第１判断基準値Ｎ_FC1および第２判断基準
値Ｎ_FC2の加算値（Ｎ_FC1＋Ｎ_FC2）を超えた場合は、
上記ＳＣ４の判断が否定される。この場合は、エンジン
回転速度Ｎ_Eが極めて高い状態であるので、前記中止解
除手段１９８に対応するＳＣ７においてエンジン過回転
防止手段１５８による燃料遮断が許容され、エンジン１
０の過回転を防止するための燃料遮断が実行される。ま
た、前記ＳＣ５の判断が否定された場合は、エンジン回
転速度Ｎ_Eが第１判断基準値Ｎ_FC1を超えてはいるが、
エンジン回転速度Ｎ_Eの増加率がａ以下であって比較的
安定しているか或いは減少中であるので、ＳＣ７におい
てエンジン過回転防止手段１５８による燃料遮断が許容
されることにより、他のギヤ段と同様に第１判断基準値
Ｎ_FC1を超えた状態でエンジン１０の過回転を防止する
ための燃料遮断が実行される。図２０の破線はこの状態
を示している。

【００８１】上述のように、本実施例によれば、エンジ
ン回転速度Ｎ_Eにより表されるエンジンの作動状態が、
クラッチツウクラッチ変速期間にエンジン過回転防止手
段１５８により過回転が防止される作動領域に入り得る
と判断された場合は、エンジン過回転防止中止手段１９
０により、エンジン過回転防止手段１５８によるエンジ
ン過回転の防止作動が中止されることから、クラッチツ
ウクラッチ変速時においてエンジン過回転防止手段によ
りエンジンの回転速度がフューエルカットなどにより制
限されることがなく、走行感が損なわれることがない。

【００８２】また、本実施例では、第１判定手段１９２
に対応するＳＣ５において、エンジン回転速度Ｎ_Eの変
化速度（微分値）ｄＮ_E／ｄｔが正の値である判断基準
値ａを超えたことに基づいて燃料遮断の中止が実行され
ることから、たとえエンジン回転速度Ｎ_Eが第１判断基
準値Ｎ_FC1を超えていてもエンジン回転速度Ｎ_Eの変化
率がａより小さいか負であるような状態であれば、過回
転防止のための燃料遮断が実行される利点がある。

【００８３】また、本実施例では、第２判定手段１９６
に対応するＳＣ４において、エンジン回転速度Ｎ_Eが第
１判断基準値Ｎ_FC1と第２判断基準値Ｎ_FC2との加算値
（Ｎ _FC1＋Ｎ_FC2）を超えると優先的に燃料遮断が許容
されるので、エンジン回転速度Ｎ_Eが過回転領域におい
てたとえエンジン回転速度Ｎ_Eの変化速度（微分値）ｄ
Ｎ_E／ｄｔが判断基準値ａを超えても、燃料遮断が継続
される利点がある。

【００８４】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００８５】たとえば、第１の禁止手段１７０に対応す
る図１０のＳＡ４や図１３のＳＢ４では、クラッチツウ
クラッチ変速すなわち２→３変速が実行されたときにエ
ンジン回転速度のオーバシュート量を所定の範囲内とす
るためにＢ３ブレーキのドレーン圧の調圧値を補正する
制御が旨く機能しないためにエンジン回転速度Ｎ_Eがそ
の過回転領域内に入り得るような高回転高負荷走行であ
るか否かを判断するために、スロットル弁開度θ_THがθ
_TH1よりも大きい値であるか否かが判定されていたが、
それに替えて、クラッチツウクラッチ変速前のエンジン
回転速度Ｎ_Eが予め設定された判断基準値Ｎ_E1以上であ
るか否かが判定されてもよい。この判断基準値Ｎ_E1は、
比較的高回転走行中にクラッチツウクラッチ変速が実行
されたときに、クラッチツウクラッチ変速期間のエンジ
ン回転速度のオーバシュート量を所定の範囲内とするた
めにＢ３ブレーキのドレーン圧の調圧値を補正する制御
が旨く機能しないため、エンジン回転速度Ｎ_Eがその過
回転領域内に入り得る状態であるか否かを判断するため
の値であり、予め実験的に求められる。

【００８６】また、前述の実施例では、クラッチツウク
ラッチ変速を実行するために、Ｂ３ブレーキのドレン圧
が調圧されることによりＢ３およびＢ２の係合状態のオ
ーバラップ或いはアンダーラップが調節されるように構
成されていたが、Ｂ２ブレーキの供給圧が調圧される形
式であっても差支えない。この場合には、Ｂ２ブレーキ
の供給圧が高く補正されるとタイアップ側となり、低く
補正されるとオーバラップ側となるか或いはよりタイア
ップ量の少ない側となるので、前記図１３の実施例の補
正値αによりＢ２ブレーキの供給圧が高く補正される。
図１７のＢ２は、クラッチツウクラッチ変速時において
ドレン調圧されたＢ２ブレーキの係合圧の変化を示して
おり、タイアップ側でもなくオーバシュート側でもない
中央値を狙った値Ａ（実線）に対して学習補正値ΔＤ
_SLUが加算されることにより、タイアップ側へずらされ
た状態（破線）を示している。

【００８７】また、前述の図１０のＳＡ６−１およびＳ
Ａ１１−１や図１３のＳＢ６およびＳＢ１３には、オー
バシュート量を所定の範囲内とするために逐次油圧補正
するオーバシュートリアルタイム制御が設けられていた
が、必ずしも設けられていなくてもよいのである。反対
に、図１０のＳＡ６−２およびＳＡ１１−２や図１３の
ＳＢ７およびＳＢ１４にはオーバシュート学習制御が設
けられていたが、必ずしも設けられていなくてもよい。

【００８８】また、前述の図１９の実施例のＳＣ２で
は、エンジン回転速度Ｎ_Eからクラッチツウクラッチ変
速直前の第２速ギヤ段でのエンジン回転速度Ｎ_E2を差し
引くことによって算出されていたが、予め求められた関
係から、実際のエンジン回転速度Ｎ_Eのオーバシュート
開始時の変化速度ｄＮ_E／ｄｔに基づいて算出すなわち
予測するようにしてもよい。

【００８９】また、図１０の実施例において、第１の禁
止手段１７０はオーバシュート制御手段１６２による補
正を禁止したときは、タイアップ制御手段１６４の油圧
値の学習補正を実行させることにより、クラッチツウク
ラッチ変速の特性をタイアップ側としていたが、エンジ
ン１０の出力トルクを点火時期の遅角などにより一時的
に低下させる手段を、そのタイアップ制御手段１６４に
替えて実行させてもよい。

【００９０】また、前述の図１９の実施例は、シフトレ
バー７２によってＤレンジが選択されているときだけ実
行されるようにしてもよい。

【００９１】また、前述の実施利では、ブレーキＢ３の
解放とブレーキＢ２の係合とによって第２速ギヤ段から
第３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチ変速が行われる
ように構成されていたが、他の摩擦係合装置がそのクラ
ッチツウクラッチ変速を実現するものであってもよい
し、他のギヤ段たとえば第３速ギヤ段と第４速ギヤ段と
の間でクラッチツウクラッチ変速が行われるように構成
されていてもよい。

【００９２】また、前述の図１０、図１３、図１９のフ
ローチャートは、同様の制御機能を達成する範囲でステ
ップが追加されたり、或いはステップ内容の変更が行わ
れても差支えない。

【００９３】また、前述の実施例では、エンジン用電子
制御装置７６と変速用電子制御装置７８とは相互に独立
して構成されていたが、共通の演算制御装置によって構
成されていてもよい。

【００９４】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によってギヤ
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図６】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図７】図５および図６に示す油圧制御回路により実行
されるクラッチツウクラッチ変速における１対の摩擦係
合装置の解放油圧および係合油圧の変化を示すタイムチ
ャートである。

【図８】図３の電子制御装置の制御機能を説明する機能
ブロック線図である。

【図９】図３のエンジン用電子制御装置の制御作動の要
部を説明するフローチャートである。

【図１０】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートである。

【図１１】図３の実施例においてクラッチツウクラッチ
変速判断に用いられる変速線を示す図である。

【図１２】本発明の他の実施例における電子制御装置の
制御機能を説明する機能ブロック線図である。

【図１３】図１２の実施例の変速用電子制御装置の制御
作動の要部を説明するフローチャートである。

【図１４】図１３のＳＢ９、ＳＢ１６において用いられ
る学習補正値が記憶されたマップを例示する図である。

【図１５】図１３のＳＢ８、ＳＢ１５において初期値Ａ
を決定するために用いられる関係を示す図である。

【図１６】図１３のＳＢ９およびＳＢ１６において用い
られる補正値αを決定するための関係を示す図である。

【図１７】クラッチツウクラッチ変速時におけるブレー
キＢ３とブレーキＢ２の油圧変化を示す図である。

【図１８】本発明の他の実施例における電子制御装置の
制御機能を説明する機能ブロック線図である。

【図１９】図１８の実施例の変速用電子制御装置の制御
作動の要部を説明するフローチャートである。

【図２０】図１８の実施例の作動を説明するタイムチャ
ートである。

【図２１】図１８の実施例におけるエンジン回転速度Ｎ
_Eのオーバシュートを示す図であって、図１９のＳＣ４
の判断が否定される状態を示している。

【図２２】図１８の実施例におけるエンジン回転速度Ｎ
_Eのオーバシュートを示す図であって、図１９のＳＣ４
の判断が肯定された状態を示している。

【符号の説明】

１４：自動変速機１５８：エンジン過回転防止手段１６２：オーバシュート制御手段（オーバシュートリア
ルタイム制御手段、オーバシュート学習制御手段）１６４：タイアップ制御手段１６６：エンジン作動状態検出手段１７０：第１の禁止手段１９０：エンジン過回転防止中止手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩＦ１６Ｈ 61/06 Ｆ１６Ｈ 61/06 // Ｆ１６Ｈ 59:42 59:42 59:74 59:74 (56)参考文献特開平４−345539（ＪＰ，Ａ) 特開平６−341535（ＪＰ，Ａ) 特開平６−341540（ＪＰ，Ａ) 特開平５−16705（ＪＰ，Ａ) 特開平７−285360（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 F02D 29/00 - 29/06 B60K 41/00 - 41/28

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】一方の摩擦係合装置の油圧を解放すると
同時に他方の摩擦係合装置の油圧を昇圧させることによ
り所定のギヤ段から他のギヤ段へ切り換えるクラッチツ
ウクラッチ変速が実行される車両用自動変速機におい
て、エンジン回転速度が予め設定された値以上となるこ
とを防止するエンジン過回転防止手段と、クラッチツウ
クラッチ変速期間のエンジンのオーバシュート量が所定
範囲内となるようにクラッチツウクラッチ変速に関与す
る摩擦係合装置の油圧を制御する油圧制御手段と、オー
バシュート量が所定範囲を外れた場合に該油圧制御手段
により制御される油圧を補正するオーバシュート制御手
段とを備えた変速制御装置であって、前記クラッチツウクラッチ変速時のエンジンの作動状態
を検出するエンジン作動状態検出手段と、前記エンジンの作動状態が、前記クラッチツウクラッチ
変速期間に前記エンジン過回転防止手段により過回転が
防止される作動領域に入り得ると判断された場合は、前
記オーバシュート量が所定範囲内となるように前記クラ
ッチツウクラッチ変速に関与する摩擦係合装置の油圧を
制御することを禁止する禁止手段とを、含むことを特徴
とする車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】一方の摩擦係合装置の油圧を解放すると
同時に他方の摩擦係合装置の油圧を昇圧させることによ
り所定のギヤ段から他のギヤ段へ切り換えるクラッチツ
ウクラッチ変速が実行される車両用自動変速機におい
て、エンジン回転速度が予め設定された値以上となるこ
とを防止するエンジン過回転防止手段と、クラッチツウ
クラッチ変速期間のエンジンのオーバシュート量が所定
範囲内となるようにクラッチツウクラッチ変速に関与す
る摩擦係合装置の油圧を制御する油圧制御手段と、オー
バシュート量が所定範囲を外れた場合に該油圧制御手段
により制御される油圧を学習補正するオーバシュート学
習制御手段とを備えた変速制御装置であって、前記クラッチツウクラッチ変速時のエンジンの作動状態
を検出するエンジン作動状態検出手段と、前記エンジンの作動状態が、前記クラッチツウクラッチ
変速期間に前記エンジン過回転防止手段により過回転が
防止される作動領域に入り得ると判断された場合は、前
記オーバシュート学習制御手段による油圧の学習制御を
禁止する禁止手段とを、含むことを特徴とする車両用自
動変速機の変速制御装置。
【請求項３】前記クラッチツウクラッチ変速時にタイ
アップになるように該クラッチツウクラッチ変速に関与
する摩擦係合装置の油圧を制御するタイアップ制御手段
がさらに含まれ、前記禁止手段によって前記オーバシュート量が所定範囲
となるように前記クラッチツウクラッチ変速に関与する
摩擦係合装置の油圧を制御することが禁止された場合に
は、該タイアップ制御手段により前記摩擦係合装置の油
圧の制御を実行させる請求項１または２の車両用自動変
速機の変速制御装置。
【請求項４】一方の摩擦係合装置の油圧を解放すると
同時に他方の摩擦係合装置の油圧を昇圧させることによ
り所定のギヤ段から他のギヤ段へ切り換えるクラッチツ
ウクラッチ変速が実行される車両用自動変速機におい
て、エンジン回転速度が予め設定された値以上となるこ
とを防止するエンジン過回転防止手段と、クラッチツウ
クラッチ変速期間のエンジンのオーバシュート量が所定
範囲内となるようにクラッチツウクラッチ変速に関与す
る摩擦係合装置の油圧を学習に基づいて補正するオーバ
シュート学習制御手段とを備えた変速制御装置であっ
て、前記クラッチツウクラッチ変速時のエンジンの作動状態
を検出するエンジン作動状態検出手段と、前記エンジンの作動状態が、前記クラッチツウクラッチ
変速期間に前記エンジン過回転防止手段により過回転が
防止される作動領域に入り得ると判断された場合は、そ
の作動領域でのオーバシュート量による学習を禁止する
と共に、前記作動領域に入らないときに該オーバシュー
ト量が所定範囲を外れた場合に前記オーバーシュート学
習制御手段が学習した補正値に基づいて前記クラッチツ
ウクラッチ変速に関与する摩擦係合装置の油圧を補正す
る油圧補正禁止手段とを、含むことを特徴とする車両用
自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】一方の摩擦係合装置の油圧を解放すると
同時に他方の摩擦係合装置の油圧を昇圧させることによ
り所定のギヤ段から他のギヤ段へ切り換えるクラッチツ
ウクラッチ変速が実行される車両用自動変速機におい
て、エンジン回転速度が予め設定された値以上となるこ
とを防止するエンジン過回転防止手段と、クラッチツウ
クラッチ変速期間のエンジンのオーバシュート量が所定
範囲内となるようにクラッチツウクラッチ変速に関与す
る摩擦係合装置の油圧を補正するオーバシュート量油圧
補正手段とを備えた変速制御装置であって、前記クラッチツウクラッチ変速時のエンジンの作動状態
を検出するエンジン作動状態検出手段と、前記エンジンの作動状態が、前記クラッチツウクラッチ
変速期間に前記エンジン過回転防止手段により過回転が
防止される作動領域に入り得ると判断された場合は、前
記エンジン過回転防止手段によるエンジン過回転の防止
作動を中止するエンジン過回転防止中止手段とを、含む
ことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。