JPH0960719A - 車両用直結クラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速後のギヤ段においてスリップ制御が実行
される場合に、変速途中においてスリップ制御を開始さ
せても違和感やエンジン回転速度の一時的上昇が発生し
ない車両用直結クラッチの制御装置を提供する。 【解決手段】 変速後スリップ制御条件判定手段１９４
により変速後のギヤ段においてスリップ制御条件が成立
すると判定された場合には、スリップ制御切換手段２０
０により、イナーシャ相判定手段１９６によりイナーシ
ャ相が判定されてからスリップ制御手段１９２に変速期
間スリップ制御が開始させられ、変速終了判定手段１９
８により自動変速機１４の変速の終了が判定された後に
は、そのスリップ制御手段１９２に定常時のスリップ制
御へ移行させるための移行スリップ制御が実行させられ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】本発明は、車両用直結クラッ
チの制御装置に関し、特に、自動変速機の変速中にスリ
ップ制御を実行させる技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】トルクコンバータやフルードカップリン
グのような流体伝動装置のポンプ翼車とタービン翼車と
の間を直結する直結クラッチと、複数のギヤ段のいずれ
かへ自動的に変速される自動変速機とを有する車両が知
られている。そして、そのような車両には、加速走行時
における回転損失を一層少なくして車両の燃費を改善す
ることを目的として、車両状態が解放領域と係合領域と
の間に設定されたスリップ制御領域内となると直結クラ
ッチのスリップ量が所定の目標スリップ量となるように
制御するスリップ制御手段が設けられる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速機
の変速後のギヤ段においてもスリップ制御条件が成立す
る場合には、その自動変速機の変速途中においても直結
クラッチのスリップを可及的に実行させることが望まれ
る。たとえば、特開平１−９３６６５号公報に記載され
た制御装置によれば、ロックアップクラッチが半クラッ
チ状態となる範囲で適度の締結力が得られるようにアク
セル開度などに基づいて設定した一定のデューティ設定
値ｄを変速中に出力させることが行われる。これによれ
ば、スリップ量が目標スリップ量となるように直結クラ
ッチの締結力を制御するフィードバック制御が変速期間
内で実行される場合では必ずしも変速ショックを緩和す
るための適正値に維持されなかったのに対し、適度な締
結力が保持されることにより変速ショックが好適に防止
される。

【０００４】しかしながら、上記の制御装置によれば、
単に変速期間中において上記一定のデューティ設定値ｄ
が出力されるということであるが、変速期間の開始当初
から出力されるのか或いは変速終期において出力される
のかが明確でない。たとえば、変速期間の開始当初から
上記一定のデューティ設定値ｄが出力される場合には、
自動変速機の入力軸の回転速度変化開始のような実質的
な変速開始前から直結クラッチのスリップが開始される
ことになり、直結クラッチのスリップによる実質的変速
開始前のエンジン回転速度の低下と実質的変速によるエ
ンジン回転速度の変化（低下）とが連続的に発生し、違
和感を与えるという不都合が発生する。また、変速期間
の終期において上記一定のデューティ設定値ｄが出力さ
れる場合には、直結クラッチの係合遅れによってエンジ
ン回転速度の一時的上昇が発生する可能性があった。

【０００５】これに対し、特開昭６３−６７４６１号公
報に記載されているように、車両状態が直結クラッチの
係合領域内である場合の自動変速機の変速中において、
イナーシャ相で直結クラッチをスリップさせる制御装置
が提案されている。しかしながら、このような制御装置
は、変速後のギヤ段で継続的に実行されるスリップ制御
の開始時期をイナーシャ相とするものではなく、直結ク
ラッチが変速前後において係合させられる状況下で変速
による変速ショックを単に緩和することを意図して、直
結クラッチのスリップ中に変速を実行させるためにイナ
ーシャ相で直結クラッチを単にスリップさせるものに過
ぎないのである。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、変速後のギヤ段
においてスリップ制御が実行される場合に、変速途中に
おいてスリップ制御を開始させても違和感やエンジン回
転速度の一時的上昇が発生しない車両用直結クラッチの
制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、流体伝動装置のポン
プ翼車とタービン翼車との間を直結する直結クラッチ
と、複数のギヤ段のいずれかへ自動的に変速される自動
変速機とを有する車両において、その直結クラッチのス
リップ制御を実行するスリップ制御手段を備え、その自
動変速機の変速中においてもスリップ制御を実行させる
形式の制御装置であって、(a) 前記自動変速機の変速後
のギヤ段においてスリップ制御条件が成立するか否かを
判定する変速後スリップ制御条件判定手段と、(b) 前記
自動変速機の変速期間におけるイナーシャ相を判定する
イナーシャ相判定手段と、(c) 前記自動変速機の変速期
間の終了を判定する変速終了判定手段と、(d) その変速
後スリップ制御条件判定手段により変速後のギヤ段にお
いてスリップ制御条件が成立すると判定された場合に
は、前記イナーシャ相判定手段によりイナーシャ相が判
定されてから前記スリップ制御手段に変速期間スリップ
制御を開始させ、前記変速終了判定手段により前記自動
変速機の変速の終了が判定された後には、そのスリップ
制御手段に定常時のスリップ制御へ移行させるための移
行スリップ制御を実行させるスリップ制御切換手段と
を、含むことにある。

【０００８】

【発明の効果】このようにすれば、変速後スリップ制御
条件判定手段により変速後のギヤ段においてスリップ制
御条件が成立すると判定された場合には、スリップ制御
切換手段により、前記イナーシャ相判定手段によりイナ
ーシャ相が判定されてから前記スリップ制御手段が変速
期間スリップ制御を開始させられ、前記変速終了判定手
段により前記自動変速機の変速の終了が判定された後に
は、そのスリップ制御手段が定常時のスリップ制御へ移
行させるための移行スリップ制御を実行させられる。こ
のように、イナーシャ相開始から上記変速期間スリップ
制御が開始されることから、スリップ制御開始時と変速
時とにおいて連続的にエンジン回転速度が変化すること
に起因する違和感が防止される。また、変速終了の後に
おいて移行スリップ制御が実行されることから、定常時
のスリップ制御へ円滑に移行させられるので、エンジン
回転速度の一時的上昇が防止される。

【０００９】

【発明の他の態様】ここで、好適には、スリップ制御手
段は、直結クラッチの実際のスリップ量を目標スリップ
量に一致させるように直結クラッチの係合トルクを制御
するものである。そして、前記スリップ制御切換手段に
は、自動変速機の変速後、詳細にはその変速後の過渡期
の後において緩やかに定常時の目標スリップ量に接近す
る移行期の目標スリップ量を決定する移行期目標スリッ
プ量決定手段が備えられる。これにより、スリップ制御
切換手段は、前記変速終了判定手段により前記自動変速
機の変速の終了が判定された後において、実際のスリッ
プ量を上記移行期の目標スリップ量に一致させるように
直結クラッチの係合トルクを制御する移行期スリップ制
御をスリップ制御手段に実行させる。

【００１０】また、好適には、上記移行期目標スリップ
量決定手段は、予め設定された一定の変化率で移行期の
目標スリップ量を減少させ、定常時の目標スリップ量と
なるまでその減少を継続させる。これにより、定常時の
スリップ制御へ円滑に移行させられ得る。

【００１１】また、好適には、前記スリップ制御切換手
段には、実際のスリップ量を変速中の目標スリップ量と
して決定する第１変速期目標スリップ量決定手段と、予
め設定された一定の目標スリップ量を変速中の目標スリ
ップ量として決定する第２変速期目標スリップ量決定手
段とが備えられる。そして、自動変速機の変速前におい
てスリップ制御手段による直結クラッチのスリップ制御
が実行されていたか否かを判定する変速前スリップ制御
判定手段がさらに設けられる。これにより、スリップ制
御切換手段は、上記変速前スリップ制御判定手段によっ
て自動変速機の変速前においてスリップ制御手段による
直結クラッチのスリップ制御が実行されていたと判定さ
れた場合には、変速出力後においてもそのスリップ制御
を継続させるとともに、イナーシャ相が判定されると、
上記第２変速期目標スリップ量決定手段により決定され
た変速中の目標スリップ量を用いてスリップ制御手段に
変速期スリップ制御させ、上記変速前スリップ制御判定
手段によって自動変速機の変速前においてスリップ制御
手段による直結クラッチのスリップ制御が実行されてい
ないと判定された場合には、イナーシャ相が判定される
と、上記第１変速期目標スリップ量決定手段により決定
された変速中の目標スリップ量を用いてスリップ制御手
段に変速期スリップ制御させる。このように、上記第１
変速期目標スリップ量決定手段により実際のスリップ量
が変速中の目標スリップ量として決定され、スリップ制
御手段によりその変速中の目標スリップ量に追従するよ
うな変速期スリップ制御が実行される場合は、制御偏差
が常に零であってスリップ制御のうちのフィードバック
制御作動が実質的に停止させられることから、制御のば
らつきによって直結クラッチが完全係合させられること
が解消される。また、上記第２変速期目標スリップ量決
定手段により予め設定された一定の目標スリップ量が変
速中の目標スリップ量として決定され、スリップ制御手
段によりその変速中の目標スリップ量に追従するような
変速期スリップ制御が実行される場合は、変速前におい
てもスリップ制御されていてフィードバック制御が行わ
れていたことを前提として、常時の目標スリップ量より
も大きい値であるが、変速中における実際のスリップ量
よりは小さい値に設定された一定の目標スリップ量が用
いられるので、上記の場合に比較して回転損失が少なく
され、その分だけ燃費が改善される。

【００１２】また、好適には、自動変速機の変速後に形
成される過渡期が経過したか否かを判定する変速後過渡
期経過判定手段がさらに備えられ、前記スリップ制御切
換手段は、変速後の過渡期において実際のスリップ量を
変速後の目標スリップ量として決定する変速後過渡期目
標スリップ量決定手段をさらに含む。これにより、スリ
ップ制御切換手段は、変速終了判定手段によって自動変
速機の変速終了が判定されると、上記変速後過渡期目標
スリップ量決定手段により決定された変速後の目標スリ
ップ量（実際のスリップ量）に実際のスリップ量が追従
するようにスリップ制御手段に過渡期スリップ制御を、
上記変速後過渡期経過判定手段により変速後の過渡期が
経過したと判断されるまで実行させ、その変速後過渡期
経過判定手段により変速後の過渡期が経過したと判断さ
れると、前記移行期目標スリップ量決定手段により決定
された移行期目標スリップ量に実際のスリップ量が追従
するようにスリップ制御手段に移行期スリップ制御を実
行させる。これにより、変速後の過渡期では、制御偏差
が実質的に解消されてスリップ制御に含まれるフィード
バック制御作動が実質的に停止させられることから、比
較的不安定な変速直後の過渡期においてフィードバック
制御に起因する変動が防止され、移行期に先立つ期間が
安定化される。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１４】図１は、本発明の一実施例の油圧制御装置
により変速制御される車両用自動変速機を示す骨子図で
ある。図において、エンジン１０の出力は、トルクコン
バータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図示し
ない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達され
るようになっている。

【００１５】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自
動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２
２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の
間を直結するために、軸方向に移動可能且つ相対回転不
能にタービン翼車２２のハブ軸に嵌合されたピストン２
３を介して上記入力軸２０に連結されたロックアップ
（直結）クラッチ２４と、一方向クラッチ２６によって
一方向の回転が阻止されているステータ２８とを備えて
いる。

【００１６】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進５段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳｏ、リングギヤ
Ｒｏ、およびキャリヤＫｏに回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳｏおよびリングギヤＲｏに噛み合わされて
いる遊星ギヤＰｏから成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳｏとキャリヤＫｏとの間に設けられたクラッチ
Ｃｏおよび一方向クラッチＦｏと、サンギヤＳｏおよび
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢｏとを備えて
いる。

【００１７】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００１８】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１９】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００２０】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
前進５段のギヤ段が切り換えられる。図２において○印
は係合状態を示し、×印は非係合状態を示し、◎はロッ
クアップクラッチ２４が係合或いはスリップ状態である
ときに作動させられることを示している。この図２から
も明らかなように、第３速ギヤ段から第４速ギヤ段への
３→４変速ではクラッチＣ２が係合させられ、第４速ギ
ヤ段から第５速ギヤ段への４→５変速ではクラッチＣ０
が解放されるとともにブレーキＢ０が係合させられる。
上記第４速ギヤ段では、自動変速機１４の入力軸２０と
出力軸４２とが同じ回転速度とされる。

【００２１】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度を検出するエン
ジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量を
検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度を検出
する吸入空気温度センサ６２、上記第１スロットル弁５
２の開度ＴＡを検出するアイドルスイッチ付スロットル
センサ６４、出力軸４２の回転速度などから車速Ｖを検
出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度を検
出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出する
ブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置を
検出する操作位置センサ７４などが設けられており、そ
れらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E 、吸入空気量
Ｑ、吸入空気温度ＴＨa 、第１スロットル弁の開度Ｔ
Ａ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＨw 、ブレーキの作動
状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐshを表す信号
がエンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装
置７８に供給されるようになっている。また、タービン
翼車２２の回転速度Ｎ _T 或いはクラッチＣ０のクラッチ
ドラムの回転速度（クラッチ回転速度）Ｎ_COを検出する
ことによって実質的に入力軸回転速度Ｎ_INを検出するタ
ービン回転速度センサ７５、および作動油温度を検出す
る油温センサ７７からタービン回転速度Ｎ_T および作動
油温度Ｔ_OIL を表す信号が変速用電子制御装置７８にそ
れぞれ供給される。

【００２２】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、トラクション制御などのためにスロットルアク
チュエータ５４により第２スロットル弁５６を制御す
る。また、フューエルカット制御では、たとえば、第１
スロットル弁５２が全閉状態とされたような車両の減速
走行時には、所定のフューエルカット回転速度Ｎ_cut よ
りもエンジン回転速度Ｎ_E が高い期間において燃料噴射
弁８０が閉じられる。

【００２３】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の
各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえ
ば、変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２
の開度ＴＡに対応した大きさの制御圧Ｐ_SLT を発生させ
るためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４を係合させ或いはそのスリップ量ＮＳＬＰ
を制御するためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆
動する。また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶さ
れた変速線図から実際のスロットル弁開度ＴＡおよび車
速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段やロックアップ
クラッチ２４の係合状態を決定し、この決定されたギヤ
段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、
Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電
磁弁Ｓ４を非駆動とする。

【００２４】変速用電子制御装置７８は、さらにロック
アップクラッチ２４の係合制御およびスリップ制御を実
行し、自動変速機１４の第１速ギヤ段および第２速ギヤ
段ではロックアップクラッチ２４を解放させ、且つ第５
速ギヤ段では係合させるが、第３速ギヤ段および第４速
ギヤ段では、予めＲＯＭ７９に記憶された、例えば図４
に示す関係から実際のスロットル弁開度ＴＡ、車速（変
速機出力軸回転速度）Ｖに基づいて解放、スリップ、係
合のいずれかの領域を判定し、解放或いは係合領域であ
れば、ロックアップクラッチ２４を解放或いは係合させ
る。また、スリップ領域であれば、変速用電子制御装置
７８はロックアップクラッチ２４のスリップ制御を実行
する。

【００２５】上記スリップ制御では、車両の駆動走行状
態において運転性を損なうことなく燃費を可及的に良く
することを目的としてエンジン１０の回転変動を吸収し
つつ連結させてトルクコンバータ１２の回転損失を可及
的に抑制するために、ロックアップクラッチ２４がスリ
ップ状態に維持される。また、車両の非駆動走行状態す
なわち減速惰行走行中でも、エンジン回転速度Ｎ_e をフ
ューエルカット回転速度Ｎ_cut よりも高めてフューエル
カット制御の制御域を拡大することを目的として、ロッ
クアップクラッチ２４の減速スリップ制御が実行され
る。この減速スリップ制御は、スロットル弁開度ＴＡが
零であること、車速Ｖが所定値以上であることなどを条
件として実行される。

【００２６】上記のスリップ制御においては、図示しな
いスリップ制御ルーチンに従って、実スリップ量ＮＳＬ
Ｐ（＝Ｎ_E −Ｎ_T ）が算出され、予め設定された目標ス
リップ量ＴＮＳＬＰと実スリップ量ＮＳＬＰとが一致す
るように、例えば下記 (1)式に従ってリニヤソレノイド
弁SLU への指令値すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵ
（％）が算出され、リニヤソレノイド弁SLU から出力さ
れる制御圧Ｐ_SLU が調節される。 ＤＳＬＵ＝ＤＦＷＤ＋ＤＦＢ ・・・ (1)

【００２７】上記 (1)式において、ＤＦＷＤは例えばエ
ンジン１０の出力トルクの関数であるフィードフォワー
ド制御出力値であり、ＤＦＢは例えば上記目標スリップ
量ＴＮＳＬＰと実スリップ量ＮＳＬＰとの間の偏差ΔＥ
（＝ＮＳＬＰ−ＴＮＳＬＰ）を解消するためのフィード
バック制御出力値である。これらＤＦＷＤ、ＤＦＢは、
デューティ比に換算された量であってその単位は％であ
る。上記フィードバック制御出力値ＤＦＢは、良く知ら
れたＰＩＤ制御式から算出されるものである。なお、
(1)式において、上記フィードバック制御出力値ＤＦＢ
の負担を少なくするための学習補正項が、必要に応じて
設けられる。

【００２８】図５は、油圧制御回路８４の要部を示して
いる。図において、制御圧発生弁として機能するリニヤ
ソレノイド弁SLU は、モジュレータ圧Ｐ_M を元圧とする
減圧弁であって、図６に示すように変速用電子制御装置
７８から出力される駆動デューティ比ＤＳＬＵに伴って
大きくなる制御圧Ｐ_SLU を出力し、ロックアップリレー
弁９８およびロックアップコントロール弁１００へ供給
する。

【００２９】ロックアップリレー弁９８は、互いに当接
可能であり且つ両者間にスプリング１０２が介在させら
れた第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６と、その第１スプール弁子１０４の軸端側に設けら
れ、第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するために制御圧Ｐ
_SLU を受け入れる油室１０８と、第１スプール弁子１０
４および第２スプール弁子１０６を解放側位置へ付勢す
るために第２ライン圧Ｐ_L2を受け入れる油室１１０とを
備えている。第１スプール弁子１０４がその解放（ＯＦ
Ｆ）側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給され
た第２ライン圧Ｐ_L2が解放側ポート１１４からトルクコ
ンバータ１２の解放側油室１１６へ供給されると同時
に、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の作動
油が係合側ポート１２０から排出ポート１２２を経てク
ーラバイパス弁１２４或いはオイルクーラ１２６へ排出
させられる。反対に、第１スプール弁子１０４がその係
合側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給された
第２ライン圧Ｐ_L2が係合側ポート１２０からトルクコン
バータ１２の係合側油室１１８へ供給されると同時に、
トルクコンバータ１２の解放側油室１１６内の作動油が
解放側ポート１１４から排出ポート１２８、ロックアッ
プコントロール弁１００の制御ポート１３０、排出ポー
ト１３２を経て排出されるようになっている。

【００３０】したがって、上記制御圧Ｐ_SLU が所定値以
下の場合には、第１スプール弁子１０４は第２ライン圧
Ｐ_L2に基づく推力に従って図５の中心線より右側に示す
解放側（ＯＦＦ）位置に位置させられてロックアップク
ラッチ２４が解放されるが、制御圧Ｐ_SLU が所定値を超
えると、第１スプール弁子１０４は第２ライン圧Ｐ_L2に
基づく推力に従って図５の中心線より左側に示す係合側
（ＯＮ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２
４が係合或いはスリップ状態とされる。このときのロッ
クアップクラッチ２４の係合或いはスリップ状態は、制
御圧Ｐ_SLU の大きさに従って作動するロックアップコン
トロール弁１００により制御される。

【００３１】ロックアップコントロール弁１００は、ロ
ックアップリレー弁９８が係合側位置にあるときに制御
圧Ｐ_SLU に従ってロックアップクラッチ２４のスリップ
量ＮＳＬＰを制御するためのものであって、スプール弁
子１３４と、このスプール弁子１３４に当接して図５の
中心線より右側に示す排出側位置へ向かう推力を付与す
るプランジャ１３６と、スプール弁子１３４に図５の中
心線より左側に示す供給側位置へ向かう推力を付与する
スプリング１３８と、スプリング１３８を収容し且つス
プール弁子１３４を供給側位置へ向かって付勢するため
にトルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の油圧Ｐ
_ONを受け入れる油室１４０と、プランジャ１３６の軸端
側に設けられ、スプール弁子１３４を排出側位置へ向か
って付勢するためにトルクコンバータ１２の解放側油室
１１６内の油圧Ｐ_OFF を受け入れる油室１４２と、プラ
ンジャ１３６の中間部に設けられ、制御圧Ｐ_SLU を受け
入れる油室１４４とを備えている。

【００３２】このため、上記スプール弁子１３４がその
排出側位置に位置させられると、制御ポート１３０と排
出ポート１３２との間が連通させられるのでロックアッ
プクラッチ２４の係合トルクが増加させられるが、反対
に供給側位置に位置させられると、第１ライン圧Ｐ_L1が
供給されている供給ポート１４６と制御ポート１３０と
が連通させられるので、第１ライン圧Ｐ_L1がトルクコン
バータ１２の解放側油室１１６内へ供給されてロックア
ップクラッチ２４の係合トルクが減少させられる。すな
わち、上記ロックアップコントロール弁１００では、ト
ルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の油圧と解放
側油室１１６内の油圧との差圧、すなわちロックアップ
クラッチ２４の係合トルクが制御圧Ｐ_SLU に従って制御
されるのである。

【００３３】したがって、制御圧Ｐ_SLU が前記所定値を
超えて増加するに伴って、ロックアップクラッチ２４の
係合トルクが増加させられ、完全係合に到達するように
なっている。ロックアップクラッチ２４が解放される場
合には、制御圧Ｐ_SLU が前記所定値よりも小さい値とな
るようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装置
７８により駆動される。ロックアップクラッチ２４が係
合される場合には、制御圧Ｐ_SLU が最大値となるように
リニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装置７８によ
り駆動され、ロックアップクラッチ２４がスリップさせ
られる場合には、制御圧Ｐ_SLU が前記所定値と最大値と
の間となるようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子
制御装置７８により駆動されるのである。すなわち、ロ
ックアップコントロール弁１００では、図７に示すよう
に、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の油圧
Ｐ_onと解放側油室内の油圧Ｐ_off とが制御圧Ｐ_SLU に従
って変化させられるので、係合圧すなわちそれら油圧Ｐ
_onとＰ_off との差圧（Ｐ_on−Ｐ_off ）に対応するロック
アップクラッチ２４の係合トルクも制御圧_SLU に従って
変化させられてスリップ量ＮＳＬＰが制御されるのであ
る。

【００３４】ソレノイドリレー弁１７０は、ロックアッ
プリレー弁９８の油室１０８に接続された出力ポート１
７２と、ドレンポート１７４と、リニヤソレノイド弁SL
U の制御圧Ｐ_SLU が供給される入力ポート１７６と、出
力ポート１７２をドレンポート１７４に連通させるロッ
クアップ解放位置と出力ポート１７２を入力ポート１７
６に連通させるロックアップ許可位置とに切り換えられ
るスプール弁子１７８と、このスプール弁子１７８をロ
ックアップ許可位置に向かって付勢するスプリング１８
０と、上記スプリング１８０を収容し、且つスプール弁
子１７８をロックアップ許可位置に向かって付勢するた
めに第３速ギヤ段以上のギヤ段において発生させられる
ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2をオリフィス１８１を介して
受け入れる油室１８２と、スプール弁子１７８をロック
アップ解放位置に向かって付勢するために第１ライン圧
Ｐ_L1を受け入れる油室１８４とを備えている。これによ
り、ロックアップリレー弁９８は、第３速ギヤ段以上の
ギヤ段においてのみ、上記制御圧Ｐ_SLU がその油室１０
８に供給され得、その制御圧Ｐ_SLU に従って係合（Ｏ
Ｎ）側の位置へ切り換えられ得るようになっている。前
記第２ライン圧Ｐ_L2は上記第１ライン圧Ｐ_L1を減圧する
ことにより調圧されたものであるから、第１ライン圧Ｐ
_L1は常時第２ライン圧Ｐ_L2よりも高圧である。

【００３５】そして、リニヤソレノイド弁SLU とロック
アップコントロール弁１００の油室１４４との間には油
路１８６が設けられており、リニヤソレノイド弁SLU か
ら出力される制御圧Ｐ_SLU が上記ソレノイドリレー弁１
７０を経ないでロックアップコントロール弁１００の油
室１４４へ直接供給されるようになっている。この油路
１８６は、第２速ギヤ段以下でも制御圧Ｐ_SLU によりロ
ックアップコントロール弁１００を作動させてロックア
ップリレー弁９８が係合側に位置する異常を検出可能と
するために設けられている。

【００３６】図８は、変速用電子制御装置７８の制御機
能の要部を説明する機能ブロック線図である。図におい
て、変速制御手段１９０は、自動変速機１４のギヤ段を
自動的に切り換えるためのよく知られた変速制御を実行
する。すなわち、変速制御手段１９０は、たとえば図４
のシフトアップ線に例示されるよく知られた変速線図か
ら、たとえばスロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖによっ
て表される車両状態に基づいて変速判断を行い、変速判
断された変速を実現するための変速出力を行う。

【００３７】スリップ制御手段１９２は、車両の非駆動
走行、パワーオフ走行、或いは減速走行と称されるアク
セルペダル５０の非動作時（アイドルスイッチオン時）
において、ロックアップクラッチ２４のスリップ制御を
実行する。このスリップ制御では、実スリップ量ＮＳＬ
Ｐ（＝Ｎ_E −Ｎ_T ）が算出され、予め設定された目標ス
リップ量ＴＮＳＬＰと実スリップ量ＮＳＬＰとが一致す
るように、例えば前記(1)式に従ってリニヤソレノイド
弁SLU への駆動デューティ比ＤＳＬＵ（％）すなわちロ
ックアップクラッチ２４の係合トルクが調節される。な
お、上記スリップ制御手段１９２は、スリップ制御の開
始時において、たとえば図１１に示すように、応答性を
改善するためにたとえば約８０％程度の比較的高い指令
値ＤＳＬＵを初期昇圧期間において出力し、その後必要
に応じて、ロックアップクラッチ２４を緩やかに係合さ
せるように指令値ＤＳＬＵを緩やかに増加させる。

【００３８】変速後スリップ制御条件判定手段１９４
は、自動変速機１４の変速後のギヤ段において前記スリ
ップ制御手段１９２により実行されるスリップ制御の開
始条件が成立するか否かを、変速後の車両状態（スロッ
トル弁開度ＴＡおよび出力軸回転速度Ｎ_OUT ）がたとえ
ば図４に示す変速後のスリップ制御領域内にあるか否か
に基づいて判定する。イナーシャ相判定手段１９６は、
自動変速機１４の変速期間におけるイナーシャ相を、た
とえばタービン回転速度Ｎ_T の低下が開始した点が検出
されたか否かに基づいて判定する。イナーシャ相とは、
自動変速機１４の入力軸２０やタービン翼車２２などの
回転部材が変速のため（変速比を変更するため）に回転
変化を生じている期間である。そして、変速終了判定手
段１９８は、自動変速機１４の変速期間の終了を、入力
軸回転速度Ｎ_INと出力軸回転速度Ｎ _OUT との比が変速す
るギヤ段の変速比に到達したか否かに基づいて判定す
る。

【００３９】スリップ制御切換手段２００は、変速後ス
リップ制御条件判定手段１９４により変速後のギヤ段に
おいてスリップ制御条件が成立すると判定された場合に
は、イナーシャ相判定手段１９６によりイナーシャ相が
判定されてからスリップ制御手段１９２に変速期間スリ
ップ制御を開始させ、変速終了判定手段１９８により自
動変速機１４の変速の終了が判定された後には、そのス
リップ制御手段１９２に定常時のスリップ制御へ移行さ
せるための移行スリップ制御を実行させる。

【００４０】上記スリップ制御切換手段２００には、自
動変速機１４の変速後、詳細にはその変速後の過渡期の
経過後において緩やかに定常時の目標スリップ量ＴＮＳ
ＬＰＡに接近する移行期の目標スリップ量（ＴＮＳＬＰ
Ｂ−Ｎ）を決定する移行期目標スリップ量決定手段２０
２が備えられる。これにより、スリップ制御切換手段２
００は、変速終了判定手段１９８により自動変速機１４
の変速の終了が判定された後において、実際のスリップ
量ＮＳＬＰを上記移行期の目標スリップ量（ＴＮＳＬＰ
Ｂ−Ｎ）に一致させるようにロックアップクラッチ２４
の係合トルクを制御する移行期スリップ制御をスリップ
制御手段１９２に実行させる

【００４１】また、上記移行期目標スリップ量決定手段
２０２は、予め設定された一定の変化率で移行期の目標
スリップ量（ＴＮＳＬＰＢ−Ｎ）を減少させ、定常時の
目標スリップ量ＴＮＳＬＰＡとなるまでその減少を継続
させる。これにより、定常時のスリップ制御へ円滑に移
行させられ得る。上記定常時の目標スリップ量ＴＮＳＬ
ＰＡは、車両の定常走行状態において、タービン回転速
度Ｎ_T が大きくなるほど減少する予め設定された関係か
ら実際のタービン回転速度Ｎ_T に基づいて決定される。
たとえば、タービン回転速度Ｎ_T が１２００r.p.m.以上
では定常時の目標スリップ量ＴＮＳＬＰＡが５０r.p.m.
程度とされる。

【００４２】また、上記スリップ制御切換手段２００に
は、実際のスリップ量ＮＳＬＰを変速中の目標スリップ
量として決定する第１変速期目標スリップ量決定手段２
０４と、予め設定された一定の目標スリップ量ＴＮＳＬ
Ｐ３を変速中の目標スリップ量として決定する第２変速
期目標スリップ量決定手段２０６とが備えられる。そし
て、自動変速機１４の変速前においてスリップ制御手段
１９２によるロックアップクラッチ２４のスリップ制御
が実行されていたか否かを判定する変速前スリップ制御
判定手段２０８がさらに設けられる。これにより、スリ
ップ制御切換手段２００は、上記変速前スリップ制御判
定手段２０８によって自動変速機１４の変速前において
スリップ制御手段１９２によるロックアップクラッチ２
４のスリップ制御が実行されていたと判定された場合に
は、変速出力後においてもそのスリップ制御を継続させ
るとともに、イナーシャ相が判定されると、上記第２変
速期目標スリップ量決定手段２０６により決定された変
速中の目標スリップ量ＴＮＳＬＰ（＝ＴＮＳＬＰ３）を
用いてスリップ制御手段１９２に変速期スリップ制御を
実行させ、上記変速前スリップ制御判定手段２０８によ
って自動変速機１４の変速前においてスリップ制御手段
１９２によるロックアップクラッチ２４のスリップ制御
が実行されていないと判定された場合には、イナーシャ
相が判定されると、上記第１変速期目標スリップ量決定
手段２０４により決定された変速中の目標スリップ量Ｔ
ＮＳＬＰ（＝ＮＳＬＰ）を用いてスリップ制御手段１９
２に変速期スリップ制御を開始させる。このように、上
記第１変速期目標スリップ量決定手段２０４により実際
のスリップ量ＮＳＬＰが変速中の目標スリップ量として
決定され、スリップ制御手段１９２により実際のスリッ
プ量ＮＳＬＰをその変速中の目標スリップ量ＴＮＳＬＰ
（＝ＮＳＬＰ）に追従させる変速期スリップ制御が実行
される場合は、制御偏差が常に零であってスリップ制御
のうちのフィードバック制御作動が実質的に停止させら
れることから、制御のばらつきによってロックアップク
ラッチ２４が完全係合させられることが解消される。ま
た、上記第２変速期目標スリップ量決定手段２０６によ
り予め設定された一定の目標スリップ量ＴＮＳＬＰ３が
変速中の目標スリップ量として決定され、スリップ制御
手段１９２により実際のスリップ量ＮＳＬＰをその変速
中の目標スリップ量ＴＮＳＬＰ（＝ＴＮＳＬＰ３）に追
従させる変速期スリップ制御が実行される場合は、変速
前においてもスリップ制御が実行されてフィードバック
制御が行われていたことを前提として、定常時の目標ス
リップ量ＴＮＳＬＰＡよりも大きい値であるが、変速中
における実際のスリップ量よりは小さい値に設定された
一定の目標スリップ量ＴＮＳＬＰ（＝ＴＮＳＬＰ３）が
用いられるので、上記の場合に比較して回転損失が少な
くされ、その分だけ燃費が改善される。

【００４３】また、変速後過渡期経過判定手段２１０
は、自動変速機１４の変速後に形成される過渡期が経過
したか否かを、たとえば変速終了からの経過時間ＣＳＳ
ＬＰが所定の判断基準値ＣＳＳＬＰ１に到達したことに
基づいて判定する。前記スリップ制御切換手段２００
は、スリップ量ＮＳＬＰが変速の影響によって変動し易
い変速後の過渡期において実際のスリップ量ＮＳＬＰを
変速後の目標スリップ量ＴＮＳＬＰ（＝ＮＳＬＰ）とし
て決定する変速後過渡期目標スリップ量決定手段２１２
をさらに含む。これにより、スリップ制御切換手段２０
０は、変速終了判定手段１９８によって自動変速機１４
の変速終了が判定されると、上記変速後過渡期目標スリ
ップ量決定手段２１２により決定された変速後の目標ス
リップ量ＴＮＳＬＰ（＝ＮＳＬＰ）に実際のスリップ量
ＮＳＬＰが追従するようにスリップ制御手段１９２に過
渡期スリップ制御を、上記変速後過渡期経過判定手段２
１０により変速後の過渡期が経過したと判断されるまで
実行させ、その変速後過渡期経過判定手段２１０により
変速後の過渡期が経過したと判断されると、前記移行期
目標スリップ量決定手段２０２により決定された移行期
目標スリップ量（ＴＮＳＬＰＢ−Ｎ）に実際のスリップ
量ＮＳＬＰが追従するようにスリップ制御手段１９２に
移行期スリップ制御を実行させる。これにより、変速後
の過渡期では、制御偏差が実質的に解消されてスリップ
制御に含まれるフィードバック制御作動が実質的に停止
させられることから、比較的不安定な変速直後の過渡期
においてフィードバック制御に起因する変動が防止さ
れ、移行期に先立つ期間が安定化される。

【００４４】図９および図１０は、変速用電子制御装置
７８の制御作動の要部、すなわち自動変速機１４の変速
後においてスリップ制御条件が成立するときの変速期間
内およびその後におけるスリップ制御を説明するフロー
チャートであり、図９はスリップ制御の開始タイミング
を制御するためのルーチンであり、図１０は目標スリッ
プ量を切り換えることにより、スリップ制御の内容を切
り換えるルーチンを示している。上記図９および図１０
のルーチンは、僅かな時間間隔で直列的に実行された
り、或いは時分割などによって並列的に実行される。

【００４５】図９において、ステップ（以下、ステップ
を省略する）ＳＡ１では、第３速ギヤ段を達成させる出
力中であるか否か、すなわち電磁弁Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４を
駆動する出力が変速用電子制御装置７８から出力されて
いるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定され
た場合は、ＳＡ７において第４速ギヤ段を達成させる出
力中であるか否か、すなわち電磁弁Ｓ３、Ｓ４を駆動す
る出力が変速用電子制御装置７８から出力されているか
否かが判断される。そのＳＡ７の判断が否定された場合
は、ＳＡ８においてスリップ制御が禁止される。これよ
り第１速ギヤ段および第２速ギヤ段でのスリップ制御が
禁止される。

【００４６】上記ＳＡ１の判断が肯定された場合は、前
記変速後スリップ制御条件判定手段１９４に対応するＳ
Ａ２において、実際のスロットル弁開度ＴＡおよび車速
Ｖにより表される車両状態がたとえば図４に示す第３速
スリップ制御領域内であるか否かが判断される。変速期
間は１秒程度の比較的短い期間であるから、ＳＡ２は変
速後においてスリップ条件が成立したか否かを判断して
いることと実質的に同じである。上記ＳＡ２の判断が否
定された場合は、ＳＡ３においてスリップ制御が禁止さ
れるが、肯定された場合は、ＳＡ４において自動変速機
１４の変速中であるか否かが、たとえばタービン回転速
度Ｎ_T と出力軸回転速度Ｎ_OUT との比（Ｎ_T ／Ｎ_OUT ）
が第２速ギヤ段の変速比γ₂ と第３速ギヤ段の変速比γ
₃ との間であることなどに基づいて判断される。

【００４７】上記ＳＡ４の判断が肯定された場合は、前
記イナーシャ相判定手段１９６に対応するＳＡ５におい
て、たとえば２→３変速中のイナーシャ相であるか否か
が、たとえばタービン回転速度Ｎ_T の変化（低下）を示
す折点が検出されたか否かに基づいて判断される。この
ＳＡ５の判断が否定された場合には、前記ＳＡ３におい
て図１１のｔ₁ 時点以後に示すようにスリップ制御が禁
止され、変速前と同様にしてスリップ制御が行われな
い。しかし、上記ＳＡ５の判断が肯定された場合には、
ＳＡ６においてスリップ制御が実行される。図１１のｔ
₂ 時点以後はこの状態を示している。そして、それ以後
においては、ＳＡ４の判断が否定されてもＳＡ６におい
てスリップ制御が継続的に実行される。すなわち、変速
前においてスリップ制御が実行されていない２→３変速
において変速後にスリップ制御条件が成立する場合に
は、その変速中のイナーシャ相が判定された時点ｔ₂ か
ら、前記スリップ制御手段１９２によるスリップ制御が
開始され、変速後においてもそのスリップ制御が継続さ
れるのである。

【００４８】次に、前記ＳＡ７の判断が肯定された場合
には、ＳＡ９において、実際のスロットル弁開度ＴＡお
よび車速Ｖにより表される車両状態がたとえば図４に示
す第４速スリップ制御領域内であるか否かが判断され
る。このＳＡ９の判断が否定された場合にはＳＡ８にお
いてスリップ制御が禁止されるが、肯定された場合に
は、ＳＡ１０においてロックアップクラッチ２４に関す
るそれまでの制御が継続される。すなわち、第４速ギヤ
段への変速に際して変速後にスリップ制御条件が成立す
る場合には、図１２のｔ₁ 時点以後に示すように変速出
力前からのスリップ制御が継続され、或いは図１３のｔ
₁ 時点以後に示すように変速出力前からの完全係合状態
が継続されるのである。

【００４９】ここで、上記図１１は、第２速トルクコン
バータ状態から第３速スリップ制御状態への変速に関連
した各部の作動を説明するタイムチャートであり、上記
図１２は、第３速スリップ制御状態から第４速スリップ
制御状態への変速に関連した各部の作動を説明するタイ
ムチャートであり、上記図１３は、第３速ロックアップ
状態から第４速スリップ制御状態への変速に関連した各
部の作動を説明するタイムチャートである。

【００５０】図１０のＳＢ１では、ロックアップクラッ
チ２４の完全係合状態或いは解放状態であるか否か、す
なわちトルクコンバータ１２の直結状態或いはコンバー
タ状態であるか否かが判断される。このＳＢ１の判断が
肯定された場合には、加速スリップ制御の開始時点から
の経過時間を計時するためのカウンタＣＡＳＬＰの内容
がクリアされ、その計時作動が再開された後、本ルーチ
ンが終了させられる。図１１および図１３の場合のイナ
ーシャ相開始時点ｔ₂ までは、この状態が継続される。

【００５１】しかし、上記ＳＢ１の判断が否定された場
合には、前記変速後スリップ制御条件判定手段１９４に
対応するＳＢ３においてスロットル弁開度ＴＡおよび車
速Ｖにより表される車両状態がたとえば図４に示すスリ
ップ制御領域内であるか否かが判断される。このＳＢ３
の判断が否定された場合は上記ＳＢ２が実行されるが、
肯定された場合は、前記変速終了判定手段１９８に対応
するＳＢ４において変速中であるか否かがＳＡ４と同様
にして判断される。このＳＢ４の判断が肯定された場合
には、前記イナーシャ相判定手段１９６に対応するＳＢ
５においてイナーシャ相であるか否かがＳＡ５と同様に
判断される。

【００５２】上記ＳＢ４およびＳＢ５の何れかの判断が
否定された場合、たとえば図１２のイナーシャ相開始前
の期間に示す場合には、ＳＢ１２が実行される。このＳ
Ｂ１２は、変速終了後の期間においても上記ＳＢ４の判
断が否定されることにより実行される。このＳＢ１２で
は、カウンタＣＡＳＬＰの内容が予め設定された判断基
準値ＣＡＳＬＰ１より大きく、且つカウンタＣＳＳＬＰ
の内容が予め設定された判断基準値ＣＳＳＬＰ１より大
きいか否かが判断される。上記カウンタＣＡＳＬＰはス
リップ制御開始からの経過時間を計数するものであり、
カウンタＣＳＳＬＰは変速終了からの経過時間を計数す
るものである一方、判断基準値ＣＡＳＬＰ１および判断
基準値ＣＳＳＬＰ１は変速後の過渡期間が充分に終了す
る値、たとえば１２００msおよび５００ms程度にそれぞ
れ設定されているので、前記変速後過渡期経過判定手段
２１０に対応している。

【００５３】図１２に示す場合のイナーシャ相開始前で
は上記ＳＢ１２の判断が肯定されるので、ＳＢ１４にお
いて第２の目標スリップ量ＴＮＳＬＰＢとして移行期目
標スリップ量（ＴＮＳＬＰＢ−Ｎ）が更新されるが、図
１２に示す場合では前回の過渡期経過後に充分な時間が
経過している結果、その移行期目標スリップ量（ＴＮＳ
ＬＰＢ−Ｎ）の内容が零とされている。なお、移行期目
標スリップ量（ＴＮＳＬＰＢ−Ｎ）のうちＴＮＳＬＰＢ
は前回サイクルの第２の目標スリップ量であり、Ｎはサ
イクル毎に差し引く減少値である。続くＳＢ１５では、
目標スリップ量ＴＮＳＬＰとして、上記第２の目標スリ
ップ量ＴＮＳＬＰＢおよび定常時の目標スリップ量ＴＮ
ＳＬＰＡのうちの大きい値が採用されるが、上記のよう
に移行期目標スリップ量（ＴＮＳＬＰＢ−Ｎ）の内容が
零とされているから、結局、目標スリップ量ＴＮＳＬＰ
として定常時の目標スリップ量ＴＮＳＬＰＡが採用され
る。図１２のイナーシャ相前の期間（ｔ₁ 〜ｔ₂ ）はこ
の定常時の目標スリップ量ＴＮＳＬＰＡにスリップ量Ｎ
ＳＬＰを追従させるスリップ制御が変速前から継続され
た状態を示している。

【００５４】図９のＳＡ６或いはＳＡ１０においてスリ
ップ制御が実行された場合には、図１０のＳＢ１の判断
が否定され且つＳＢ３乃至ＳＢ５の判断が肯定される。
図１１、図１２、図１３のｔ₂ 時点はこの状態を示す。
これにより、ＳＢ６においてカウンタＣＳＳＬＰの内容
がクリアされて変速終了点からの時間の計数作動が再開
された後、ＳＢ７において一定の第２変速期目標スリッ
プ量ＴＮＳＬＰ３が、予め記憶された関係から自動変速
機１４のギヤ段Ｇおよびスロットル弁開度ＴＡに基づい
て算出され、次いで前記変速前スリップ制御判定手段２
０８に対応するＳＢ８においてスリップ制御開始からの
経過時間ＣＡＳＬＰが予め設定された判断基準値ＣＡＳ
ＬＰ１以下であるか否かが判断される。図１１および図
１３に示すように変速出力前にスリップ制御が行われて
いない場合はカウンタＣＳＳＬＰの内容がクリアされる
ため上記経過時間ＣＡＳＬＰが判断基準値ＣＡＳＬＰ１
以下であるが、図１２に示すように変速出力前にスリッ
プ制御が行われていた場合はスリップ制御が連続してい
る結果、経過時間ＣＡＳＬＰが判断基準値ＣＡＳＬＰ１
を超えることとなるので、上記ＳＢ８は、変速出力前に
スリップ制御が実行されていたか否かを判断しているの
である。

【００５５】図１１および図１３に示す場合では上記Ｓ
Ｂ８の判断が肯定されるので、前記第１変速期目標スリ
ップ量決定手段２０４に対応するＳＢ９において、変速
出力前にはスリップ制御が行われていない場合において
イナーシャ相以後に用いられる第１変速期目標スリップ
量として実際のスリップ量ＮＳＬＰが決定され、変速期
間における第２の目標スリップ量ＴＮＳＬＰＢの値とさ
れる。次いで、ＳＢ１０において、目標スリップ量ＴＮ
ＳＬＰとして、上記第２の目標スリップ量ＴＮＳＬＰＢ
（＝ＮＳＬＰ）および第２変速期目標スリップ量ＴＮＳ
ＬＰ３のうちの大きい値が採用される。上記第２変速期
目標スリップ量ＴＮＳＬＰ３は、スリップ制御中の変速
によるショックが発生せず且つエンジン吹きが生じない
ように、定常時の目標スリップ量ＴＮＳＬＰＡよりも大
きい値であって、加速走行においてスリップ制御が行わ
れない変速中における実際のスリップ量よりは小さい値
たとえば１５０r.p.m.程度の一定の値に設定されたもの
である。

【００５６】このため、上記ＳＢ１０では、第２変速期
目標スリップ量ＴＮＳＬＰ３よりも大きい第２の目標ス
リップ量ＴＮＳＬＰＢ（＝ＮＳＬＰ）が選択され、図１
１および図１３のイナーシャ相検出時点ｔ₂ 以後では、
実際のスリップ量ＮＳＬＰを目標として前記(1) 式によ
り変速期スリップ制御が実行される。このときの変速期
スリップ制御では、実際のスリップ量ＮＳＬＰが目標値
であるから、制御偏差が無く、スリップ量ＮＳＬＰはな
りゆきで変化させられる。

【００５７】しかし、変速前にスリップ制御が実行され
ている図１２に示す場合は、前記ＳＢ８の判断が否定さ
れるので、前記第２変速期目標スリップ量決定手段２０
６に対応するＳＢ１１において、第２変速期目標スリッ
プ量ＴＮＳＬＰ３が第２の目標スリップ量ＴＮＳＬＰと
して採用される。これにより、図１２のイナーシャ相検
出時点ｔ₂ 以後では、一定の第２変速期目標スリップ量
ＴＮＳＬＰ３に対して実スリップ量ＮＳＬＰを前記(1)
式により追従させる変速期スリップ制御が実行される。

【００５８】以上のステップが繰り返し実行されるうち
に変速が終了すると、ＳＢ５の判断が否定されるので、
ＳＢ１２において変速によってスリップ量ＮＳＬＰが不
安定となり易い変速過渡期間を経過したか否かが判断さ
れる。当初は上記ＳＢ１２の判断が否定されるので、前
記変速後過渡期目標スリップ量決定手段２１２に対応す
るＳＢ１３において実際のスリップ量ＮＳＬＰが第２の
目標スリップ量ＴＮＳＬＰＢとして決定され、ＳＢ１５
においてその第２の目標スリップ量ＴＳＮＬＰＢと定常
時の目標スリップ量ＴＮＳＬＰＡとのうちの大きい方の
値が目標スリップ量ＴＮＳＬＰとして採用される。これ
により、実際のスリップ量ＮＳＬＰを変速後過渡期目標
スリップ量とした変速後過渡期スリップ制御が、図１
１、図１２、図１３の時点ｔ₃ 乃至時点ｔ₄ の間におい
て実行される。実際のスリップ量ＮＳＬＰの方が定常時
の目標スリップ量ＴＮＳＬＰＡよりも大きいので、上記
図１１、図１２、図１３において時点ｔ₃ 乃至時点ｔ₄
の間の変速後過渡期スリップ制御においては、実際のス
リップ量ＮＳＬＰがなりゆきで決まり、制御偏差ΔＥ
（＝ＮＳＬＰ−ＴＮＳＬＰ）が発生しない。

【００５９】そして、変速直後の過渡期が終了するとＳ
Ｂ１２の判断が肯定されるので、前記移行期目標スリッ
プ量決定手段２０２に対応するＳＢ１４において、移行
期目標スリップ量（ＴＮＳＬＰＢ−Ｎ）が第２の目標ス
リップ量ＴＮＳＬＰＢとして決定される。この移行期目
標スリップ量（ＴＮＳＬＰＢ−Ｎ）のうちのＴＮＳＬＰ
Ｂは前回サイクルの第２の目標スリップ量であり、Ｎは
サイクル毎に差し引く減少値であるので、移行期目標ス
リップ量（ＴＮＳＬＰＢ−Ｎ）は制御サイクル毎に定常
時の目標スリップ量ＴＮＳＬＰＡに向かって直線的に減
少させられる。このため、続くＳＢ１５では、目標スリ
ップ量ＴＮＳＬＰとして、第２の目標スリップ量ＴＮＳ
ＬＰＢすなわち上記移行期目標スリップ量（ＴＮＳＬＰ
Ｂ−Ｎ）が採用される。図１１、図１２、図１３の時点
ｔ₄ 以降では、上記移行期目標スリップ量（ＴＮＳＬＰ
Ｂ−Ｎ）を目標スリップ量ＴＮＳＬＰとする移行期スリ
ップ制御が実行される。

【００６０】以上のステップが繰り返し実行されるう
ち、図１１、図１２、図１３のｔ₅ 時点に示すように、
移行期目標スリップ量（ＴＮＳＬＰＢ−Ｎ）が定常時の
目標スリップ量ＴＮＳＬＰＡに到達すると、上記ＳＢ１
５において、目標スリップ量ＴＮＳＬＰとして定常時の
目標スリップ量ＴＮＳＬＰＡが採用される。これによ
り、上記ｔ₅ 時点以降では、実際のスリップ量ＮＳＬＰ
を上記定常時の目標スリップ量ＴＮＳＬＰＡに追従させ
る定常時のスリップ制御が実行される。なお、図１１、
図１２、図１３において、スリップ制御の目標値、すな
わち上記定常時の目標スリップ量ＴＮＳＬＰＡおよび前
記移行期目標スリップ量（ＴＮＳＬＰＢ−Ｎ）などは、
破線で示されている。

【００６１】上述のように、本実施例によれば、変速後
スリップ制御条件判定手段１９４に対応するＳＡ２によ
り変速後のギヤ段においてスリップ制御条件が成立する
と判定された場合には、スリップ制御切換手段２００に
対応するＳＢ９乃至ＳＢ１１、ＳＢ１３乃至ＳＢ１５に
より、イナーシャ相判定手段１９６に対応するＳＡ５、
ＳＢ５によりイナーシャ相が判定されてからスリップ制
御手段１９２による変速期スリップ制御が開始させら
れ、変速終了判定手段１９８に対応するＳＢ４により自
動変速機１４の変速の終了が判定された後には、そのス
リップ制御手段１９２に定常時のスリップ制御へ移行さ
せるための移行期スリップ制御が実行させられる。この
ため、イナーシャ相開始から変速期スリップ制御が開始
されることから、図１４の実線に示すようにエンジン回
転速度Ｎ_E の局所的変化がないので、スリップ制御開始
時と変速時とにおいて続けてエンジン回転速度が変化す
ることに起因する違和感が防止される。また、変速終了
の後において移行スリップ制御が実行されることから、
定常時のスリップ制御へ円滑に移行させられるので、エ
ンジン回転速度の一時的上昇が防止される。

【００６２】因に、変速出力と同時に加速スリップ制御
が開始される従来の制御装置では、図１４の２点鎖線に
示すように、変速出力に同期してエンジン回転速度Ｎ_E
が局所的に低下し、さらにそれに続いて自動変速機１４
の変速比γの変化とともにエンジン回転速度Ｎ_E が低下
することが避けられなかったのである。また、変速終了
と同時に加速スリップ制御が開始される従来の制御装置
では、図１４の１点鎖線に示すように、スリップ制御の
応答遅れによって変速終了と同時にエンジン回転速度Ｎ
_E が局所的に上昇することが避けられなかったのであ
る。

【００６３】また、本実施例によれば、上記スリップ制
御切換手段２００には、自動変速機の変速後、詳細には
その変速後の過渡期の後において緩やかに定常時の目標
スリップ量に接近する移行期の目標スリップ量を決定す
る移行期目標スリップ量決定手段２０２（ＳＢ１４）が
備えられることから、スリップ制御切換手段２００は、
変速終了判定手段１９８により自動変速機１４の変速の
終了が判定された後において、スリップ制御手段１９２
に実際のスリップ量ＮＳＬＰを上記移行期の目標スリッ
プ量（ＴＮＳＬＰ−Ｎ）に一致させるようにロックアッ
プクラッチ２４の係合トルクを制御させる。上記移行期
目標スリップ量決定手段２０２は、予め設定された一定
の変化率で移行期の目標スリップ量を減少させ、定常時
の目標スリップ量ＴＮＳＬＰＡとなるまでその減少を継
続させる。これにより、定常時のスリップ制御へ円滑に
移行させられ得る。

【００６４】また、本実施例によれば、上記スリップ制
御切換手段２００には、実際のスリップ量ＮＳＬＰを変
速中の目標スリップ量（第１変速期目標スリップ量）と
して決定する第１変速期目標スリップ量決定手段２０４
（ＳＢ９）と、予め設定された一定の目標スリップ量Ｔ
ＮＳＬＰ３を変速中の目標スリップ量（第２変速期目標
スリップ量）として決定する第２変速期目標スリップ量
決定手段２０６（ＳＢ１１）とが備えられる。そして、
自動変速機１４の変速前においてスリップ制御手段１９
２によるロックアップクラッチ２４のスリップ制御が実
行されていたか否かを判定する変速前スリップ制御判定
手段２０８（ＳＢ８）がさらに設けられる。これによ
り、スリップ制御切換手段２００は、上記変速前スリッ
プ制御判定手段２０８によって変速前においてスリップ
制御手段１９２によるロックアップクラッチ２４のスリ
ップ制御が実行されていたと判定された場合には、イナ
ーシャ相が判定されると、上記第２変速期目標スリップ
量決定手段２０６により決定された変速中の目標スリッ
プ量ＴＮＳＬＰ３を用いてスリップ制御手段１９２にス
リップ制御させ、上記変速前スリップ制御判定手段２０
８によって変速前においてスリップ制御手段１９２によ
るロックアップクラッチ２４のスリップ制御が実行され
ていないと判定された場合には、イナーシャ相が判定さ
れると、上記第１変速期目標スリップ量決定手段２０４
により決定された変速中の目標スリップ量ＮＳＬＰを用
いてスリップ制御手段１９２にスリップ制御させる。こ
のため、上記第１変速期目標スリップ量決定手段２０４
により実際のスリップ量ＮＳＬＰが変速中の目標スリッ
プ量として決定され、スリップ制御手段１９２によりそ
の変速中の目標スリップ量に追従するようなスリップ制
御が実行される場合は、制御偏差が常に零であってスリ
ップ制御のうちのフィードバック制御作動が実質的に停
止させられることから、制御のばらつきによって直結ク
ラッチが完全係合させられることが解消される。また、
上記第２変速期目標スリップ量決定手段２０６により予
め設定された一定の目標スリップ量ＴＮＳＬＰ３が変速
中の目標スリップ量として決定され、スリップ制御手段
１９２によりその変速中の目標スリップ量に追従するよ
うなスリップ制御が実行される場合は、変速前において
もスリップ制御されていてフィードバック制御が行われ
ていたことを前提として、定常時の目標スリップ量ＴＮ
ＳＬＰＡよりも大きい値であるが、変速中における実際
のスリップ量よりは小さい値に設定された一定の目標ス
リップ量が用いられるので、上記の場合に比較して回転
損失が少なくされ、その分だけ燃費が改善される。

【００６５】また、本実施例によれば、変速後に形成さ
れる過渡期が経過したか否かを判定する変速後過渡期経
過判定手段２１０（ＳＢ１２）がさらに備えられ、前記
スリップ制御切換手段２００は、変速後の過渡期におい
て実際のスリップ量ＮＳＬＰを変速後の目標スリップ量
として決定する変速後過渡期目標スリップ量決定手段２
１２（ＳＢ１３）をさらに含む。これにより、スリップ
制御切換手段２００は、変速終了判定手段１９８によっ
て自動変速機１４の変速終了が判定されると、上記変速
後過渡期目標スリップ量決定手段２１２により決定され
た変速後の目標スリップ量（実際のスリップ量ＮＳＬ
Ｐ）に実際のスリップ量が追従するようにスリップ制御
手段１９２にスリップ制御を、上記変速後過渡期経過判
定手段２１０により変速後の過渡期が経過したと判断さ
れるまで実行させ、その変速後過渡期経過判定手段２１
０により変速後の過渡期が経過したと判断されると、前
記移行期目標スリップ量決定手段２０２により決定され
た移行期目標スリップ量に実際のスリップ量が追従する
ようにスリップ制御手段１９２にスリップ制御を実行さ
せる。これにより、変速後の過渡期では、制御偏差が実
質的に解消されてスリップ制御に含まれるフィードバッ
ク制御作動が実質的に停止させられることから、比較的
不安定な変速直後の過渡期においてフィードバック制御
に起因する変動が防止され、移行期に先立つ期間が安定
化される。

【００６６】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００６７】たとえば、前述の実施例では、３速スリッ
プ制御領域に隣接する４速スリップ領域のスロットル弁
開度ＴＡ方向の大きさが３速スリップ制御領域よりも小
さい関係（図４）が用いられているため、３→４変速の
後においてスリップ制御条件が成立する場合には、その
３→４変速期間の開始当初からスリップ制御が実行され
ていたが、上記４速スリップ領域のスロットル弁開度Ｔ
Ａ方向の大きさが３速スリップ制御領域よりも大きい関
係が用いられてもよい。この関係が用いられるとき、３
→４速の判定と同時にスリップ制御領域内となる場合が
あるが、この場合には、３→４速変速期間内においてイ
ナーシャ相が判定されてからスリップ制御が開始される
ようにしてもよい。

【００６８】また、前述の実施例において、変速終了後
においてスリップ量の変速に関連した過渡的な変動がそ
れほど発生しない場合には、変速後過渡期経過判定手段
２１０および変速後過渡期目標スリップ量決定手段２１
２は、必ずしも設けられなくてもよい。この場合には、
変速終了が判定されると、移行期目標スリップ量（ＴＮ
ＳＬＰＢ−Ｎ）が定常時の目標スリップ量ＴＮＳＬＰＡ
に到達するまで移行期目標スリップ制御が実行される。

【００６９】また、前述の実施例において、自動変速機
１４の入力軸回転速度Ｎ_INすなわちタービン翼車２２の
回転速度Ｎ_T 或いはクラッチＣ０のクラッチドラムの回
転速度（クラッチ回転速度）Ｎ_COを検出することによっ
て実質的に自動変速機１４の入力軸回転速度Ｎ_INを検出
するタービン回転速度センサ７５が用いられていたが、
車速センサ６６により検出される自動変速機１４の出力
軸回転速度Ｎ_OUT にそのときの変速比ｉ_G を乗算するこ
とにより上記入力軸回転速度Ｎ_INが算出されるようにし
てもよい。この場合にはタービン回転速度センサ７５が
除去されてもよい。

【００７０】また、前述の実施例では、前進５段の自動
変速機１４について説明されていたが、例えばトヨタＡ
３４０Ｅオートマチックトランスミッションのように、
前進４段の自動変速機であってもよい。この場合には、
第３速ギヤ段が達成されると、タービン回転速度Ｎ_T と
出力軸回転速度Ｎ_OUT とが一致するようになる。

【００７１】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の制御装置によってロックア
ップクラッチが制御される車両用自動変速機の構成を説
明する骨子図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３の実施例において、ロックアップクラッチ
の解放領域、スリップ制御領域、係合領域をそれぞれ示
す図である。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図６】図５のリニヤソレノイド弁の出力特性を説明す
る図である。

【図７】図５の油圧制御回路における制御圧Ｐ_SLU とロ
ックアップクラッチの係合側油圧Ｐ_onおよび解放側油圧
Ｐ_off との関係を示す特性図である。

【図８】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図９】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するフローチャートであって、スリップ制御開始制
御ルーチンを示している。

【図１０】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートであって、スリップ制御内容
切換制御ルーチンを示している。

【図１１】図９および図１０の制御による各部の作動で
あって、２→３変速出力によって第２速でのロックアッ
プクラッチ解放状態から第３速スリップ制御状態へ切り
換えられた時のタイムチャートを示している。

【図１２】図９および図１０の制御による各部の作動で
あって、３→４変速出力によって第３速でのスリップ制
御状態から第４速スリップ制御状態へ切り換えられた時
のタイムチャートを示している。

【図１３】図９および図１０の制御による各部の作動で
あって、３→４変速出力によって第３速でのロックアッ
プクラッチ係合状態から第４速スリップ制御状態へ切り
換えられた時のタイムチャートを示している。

【図１４】図９および図１０の制御による効果を従来の
不都合と対比して説明するタイムチャートである。

【符号の説明】

１０：エンジン １４：自動変速機 ２４：ロックアップクラッチ（直結クラッチ） １９０：変速制御手段 １９２：スリップ制御手段 １９４：変速後スリップ制御条件判定手段 １９６：イナーシャ相判定手段 １９８：変速終了判定手段 ２００：スリップ制御切換手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 流体伝動装置のポンプ翼車とタービン翼
   車との間を直結する直結クラッチと、複数のギヤ段のい
   ずれかへ自動的に変速される自動変速機とを有する車両
   において、該直結クラッチのスリップ制御を実行するス
   リップ制御手段を備え、該自動変速機の変速中において
   もスリップ制御を実行させる形式の制御装置であって、 前記自動変速機の変速後のギヤ段においてスリップ制御
   条件が成立するか否かを判定する変速後スリップ制御条
   件判定手段と、 前記自動変速機の変速期間におけるイナーシャ相を判定
   するイナーシャ相判定手段と、 前記自動変速機の変速期間の終了を判定する変速終了判
   定手段と、 該変速後スリップ制御条件判定手段により変速後のギヤ
   段においてスリップ制御条件が成立すると判定された場
   合には、前記イナーシャ相判定手段によりイナーシャ相
   が判定されてから前記スリップ制御手段に変速期間スリ
   ップ制御を開始させ、前記変速終了判定手段により前記
   自動変速機の変速の終了が判定された後には、該スリッ
   プ制御手段に定常時のスリップ制御へ移行させるための
   移行スリップ制御を実行させるスリップ制御切換手段と
   を含むことを特徴とする車両用直結クラッチの制御装
   置。