JP3303700B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御装置Info
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- JP3303700B2 JP3303700B2 JP34750296A JP34750296A JP3303700B2 JP 3303700 B2 JP3303700 B2 JP 3303700B2 JP 34750296 A JP34750296 A JP 34750296A JP 34750296 A JP34750296 A JP 34750296A JP 3303700 B2 JP3303700 B2 JP 3303700B2
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機の
変速制御装置に係り、特に、一対の油圧式摩擦係合装置
の一方を解放するとともに他方を係合させて変速する所
謂クラッチツークラッチ変速に関するものである。
変速制御装置に係り、特に、一対の油圧式摩擦係合装置
の一方を解放するとともに他方を係合させて変速する所
謂クラッチツークラッチ変速に関するものである。
【0002】
【従来の技術】複数の油圧式摩擦係合装置の係合、解放
制御により変速比が異なる複数の変速段が成立させられ
る車両用自動変速機が多用されている。そして、このよ
うな車両用自動変速機において、所定のA変速段からB
変速段への変速は第1油圧式摩擦係合装置を係合するこ
とによって達成する一方、そのB変速段からC変速段へ
の変速は、その第1油圧式摩擦係合装置の油圧を入力ト
ルクに応じて制御しながらドレーンするとともに第2油
圧式摩擦係合装置を係合することによって達成する所謂
クラッチツークラッチ変速を必要とするものがある。特
開平6−346959号公報に記載の自動変速機はその
一例で、図1と同様に構成されており、図2の係合表か
ら明らかなように、ブレーキB3を係合することによっ
て第1変速段(1st)から第2変速段(2nd)への
1→2変速が達成される一方、そのブレーキB3の油圧
を入力トルク(例えばスロットル弁開度)に応じて制御
しながらドレーンするとともにブレーキB2を係合する
ことにより、第2変速段から第3変速段(3rd)への
2→3変速が達成されるようになっている。
制御により変速比が異なる複数の変速段が成立させられ
る車両用自動変速機が多用されている。そして、このよ
うな車両用自動変速機において、所定のA変速段からB
変速段への変速は第1油圧式摩擦係合装置を係合するこ
とによって達成する一方、そのB変速段からC変速段へ
の変速は、その第1油圧式摩擦係合装置の油圧を入力ト
ルクに応じて制御しながらドレーンするとともに第2油
圧式摩擦係合装置を係合することによって達成する所謂
クラッチツークラッチ変速を必要とするものがある。特
開平6−346959号公報に記載の自動変速機はその
一例で、図1と同様に構成されており、図2の係合表か
ら明らかなように、ブレーキB3を係合することによっ
て第1変速段(1st)から第2変速段(2nd)への
1→2変速が達成される一方、そのブレーキB3の油圧
を入力トルク(例えばスロットル弁開度)に応じて制御
しながらドレーンするとともにブレーキB2を係合する
ことにより、第2変速段から第3変速段(3rd)への
2→3変速が達成されるようになっている。
【0003】また、上記特開平6−346959号公報
に記載の自動変速機は、1→2変速中に第3変速段への
変速指令が出された場合、1→2変速のイナーシャ相開
始前であれば、多重変速を回避するためにブレーキB3
の作動油を排出して1→3変速を行うようになってい
る。
に記載の自動変速機は、1→2変速中に第3変速段への
変速指令が出された場合、1→2変速のイナーシャ相開
始前であれば、多重変速を回避するためにブレーキB3
の作動油を排出して1→3変速を行うようになってい
る。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来の変速制御装置においては、第3変速段への変速指
令が1→2変速のイナーシャ相開始後の場合、1→2変
速を行った後に2→3変速を行うようになっているた
め、多重変速になるという問題があった。また、パワー
OFFアップシフトの場合には、入力軸回転速度が自然
に低下するため、イナーシャ相か否かの判断が難しいと
いう別の問題も含んでいた。なお、1→2変速の途中で
2→3変速に切り換えることも可能であるが、2→3変
速の過程でアクセルが踏込み操作されると、トルク変化
に応じてブレーキB3のドレーン油圧が上昇するため、
ブレーキB3の係合によって一時的に第2変速段が成立
させられ、変速ショックを生じる可能性があるととも
に、結果的に1→2→3の多重変速になる。
従来の変速制御装置においては、第3変速段への変速指
令が1→2変速のイナーシャ相開始後の場合、1→2変
速を行った後に2→3変速を行うようになっているた
め、多重変速になるという問題があった。また、パワー
OFFアップシフトの場合には、入力軸回転速度が自然
に低下するため、イナーシャ相か否かの判断が難しいと
いう別の問題も含んでいた。なお、1→2変速の途中で
2→3変速に切り換えることも可能であるが、2→3変
速の過程でアクセルが踏込み操作されると、トルク変化
に応じてブレーキB3のドレーン油圧が上昇するため、
ブレーキB3の係合によって一時的に第2変速段が成立
させられ、変速ショックを生じる可能性があるととも
に、結果的に1→2→3の多重変速になる。
【0005】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、1→2変速中に第3
変速段への変速指令が出された場合に、途中でブレーキ
B3が係合することがないように2→3変速を実行し
て、実質的に1→3変速が行われるようにすることにあ
る。
もので、その目的とするところは、1→2変速中に第3
変速段への変速指令が出された場合に、途中でブレーキ
B3が係合することがないように2→3変速を実行し
て、実質的に1→3変速が行われるようにすることにあ
る。
【0006】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明は、(a) 複数の油圧式摩擦係合装置の係
合、解放制御により変速比が異なる複数の変速段が成立
させられる車両用自動変速機において、(b) 所定のA変
速段からB変速段への変速は第1油圧式摩擦係合装置を
係合することによって達成する一方、(c) そのB変速段
からC変速段への変速は、その第1油圧式摩擦係合装置
の油圧を入力トルクに応じて制御しながらドレーンする
とともに第2油圧式摩擦係合装置を係合することによっ
て達成する変速制御装置であって、(d) 前記A変速段か
らB変速段への変速中に前記C変速段への変速指令が出
された場合は、前記第1油圧式摩擦係合装置の油圧を所
定値以下に制限してそのB変速段からC変速段への変速
を行う油圧ガード変速手段を有することを特徴とする。
めに、本発明は、(a) 複数の油圧式摩擦係合装置の係
合、解放制御により変速比が異なる複数の変速段が成立
させられる車両用自動変速機において、(b) 所定のA変
速段からB変速段への変速は第1油圧式摩擦係合装置を
係合することによって達成する一方、(c) そのB変速段
からC変速段への変速は、その第1油圧式摩擦係合装置
の油圧を入力トルクに応じて制御しながらドレーンする
とともに第2油圧式摩擦係合装置を係合することによっ
て達成する変速制御装置であって、(d) 前記A変速段か
らB変速段への変速中に前記C変速段への変速指令が出
された場合は、前記第1油圧式摩擦係合装置の油圧を所
定値以下に制限してそのB変速段からC変速段への変速
を行う油圧ガード変速手段を有することを特徴とする。
【0007】
【発明の効果】このような車両用自動変速機の変速制御
装置によれば、A変速段からB変速段への変速中にC変
速段への変速指令が出された場合、第1油圧式摩擦係合
装置の油圧を所定値以下に制限してそのB変速段からC
変速段への変速が行われるため、そのB→C変速過程で
アクセル操作によって入力トルクが上昇しても、第1油
圧式摩擦係合装置が係合してB変速段が成立する恐れは
なく、実質的にA→C変速が行われるようになって多重
変速が防止される。
装置によれば、A変速段からB変速段への変速中にC変
速段への変速指令が出された場合、第1油圧式摩擦係合
装置の油圧を所定値以下に制限してそのB変速段からC
変速段への変速が行われるため、そのB→C変速過程で
アクセル操作によって入力トルクが上昇しても、第1油
圧式摩擦係合装置が係合してB変速段が成立する恐れは
なく、実質的にA→C変速が行われるようになって多重
変速が防止される。
【0008】
【発明の実施の形態】ここで、油圧ガード変速手段は、
A→B変速中のC変速段への変速指令でB→C変速を行
う場合には、常に第1油圧式摩擦係合装置の油圧を制限
するものでも良いが、例えば油圧が上昇するアクセルペ
ダル等のアクセル操作手段の操作時だけ制限するなど、
種々の態様で実施できる。
A→B変速中のC変速段への変速指令でB→C変速を行
う場合には、常に第1油圧式摩擦係合装置の油圧を制限
するものでも良いが、例えば油圧が上昇するアクセルペ
ダル等のアクセル操作手段の操作時だけ制限するなど、
種々の態様で実施できる。
【0009】油圧ガード変速手段によって制限される油
圧の所定値は、少なくとも第1油圧式摩擦係合装置が係
合しない程度の油圧値であれば良く、予め一定値が設定
されても良いが、油温や車速などをパラメータとする演
算式やマップなどに従って設定されるようにすることも
できる。また、B→C変速の開始時における第1油圧式
摩擦係合装置の油圧値を上限としても良いし、B→C変
速中は第1油圧式摩擦係合装置の油圧を0としても良い
など、適宜設定できる。
圧の所定値は、少なくとも第1油圧式摩擦係合装置が係
合しない程度の油圧値であれば良く、予め一定値が設定
されても良いが、油温や車速などをパラメータとする演
算式やマップなどに従って設定されるようにすることも
できる。また、B→C変速の開始時における第1油圧式
摩擦係合装置の油圧値を上限としても良いし、B→C変
速中は第1油圧式摩擦係合装置の油圧を0としても良い
など、適宜設定できる。
【0010】本発明の車両用自動変速機は、一般に動力
源と駆動輪との間に配設され、動力源としては燃料の燃
焼によって作動するエンジンや、電気エネルギーで作動
する電動モータなど、種々のものが用いられ得る。エン
ジンおよび電動モータの両方を車両走行用の動力源とし
て備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。
源と駆動輪との間に配設され、動力源としては燃料の燃
焼によって作動するエンジンや、電気エネルギーで作動
する電動モータなど、種々のものが用いられ得る。エン
ジンおよび電動モータの両方を車両走行用の動力源とし
て備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。
【0011】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明する。図1は、本発明の一実施例の変速制御
装置により変速制御される車両用自動変速機の一例を示
す骨子図である。図において、エンジン10の出力は、
トルクコンバータ12を介して自動変速機14に入力さ
れ、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪
へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ12
は、エンジン10のクランク軸16に連結されたポンプ
インペラ18と、自動変速機14の入力軸20に連結さ
れたタービンランナー22と、それらポンプインペラ1
8およびタービンランナー22の間を直結するロックア
ップクラッチ24と、一方向クラッチ26によって一方
向の回転が阻止されているステータ28とを備えてい
る。
詳細に説明する。図1は、本発明の一実施例の変速制御
装置により変速制御される車両用自動変速機の一例を示
す骨子図である。図において、エンジン10の出力は、
トルクコンバータ12を介して自動変速機14に入力さ
れ、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪
へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ12
は、エンジン10のクランク軸16に連結されたポンプ
インペラ18と、自動変速機14の入力軸20に連結さ
れたタービンランナー22と、それらポンプインペラ1
8およびタービンランナー22の間を直結するロックア
ップクラッチ24と、一方向クラッチ26によって一方
向の回転が阻止されているステータ28とを備えてい
る。
【0012】上記自動変速機14は、ハイおよびローの
2段の切り換えを行う第1変速機30と、後進変速段お
よび前進4段の切り換えが可能な第2変速機32とを備
えている。第1変速機30は、サンギヤS0、リングギ
ヤR0、およびキャリヤK0に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤS0およびリングギヤR0に噛み合わされ
ている遊星ギヤP0から成るHL遊星歯車装置34と、
サンギヤS0とキャリヤK0との間に設けられたクラッ
チC0および一方向クラッチF0と、サンギヤS0およ
びハウジング41間に設けられたブレーキB0とを備え
ている。
2段の切り換えを行う第1変速機30と、後進変速段お
よび前進4段の切り換えが可能な第2変速機32とを備
えている。第1変速機30は、サンギヤS0、リングギ
ヤR0、およびキャリヤK0に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤS0およびリングギヤR0に噛み合わされ
ている遊星ギヤP0から成るHL遊星歯車装置34と、
サンギヤS0とキャリヤK0との間に設けられたクラッ
チC0および一方向クラッチF0と、サンギヤS0およ
びハウジング41間に設けられたブレーキB0とを備え
ている。
【0013】第2変速機32は、サンギヤS1、リング
ギヤR1、およびキャリヤK1に回転可能に支持されて
それらサンギヤS1およびリングギヤR1に噛み合わさ
れている遊星ギヤP1から成る第1遊星歯車装置36
と、サンギヤS2、リングギヤR2、およびキャリヤK
2に回転可能に支持されてそれらサンギヤS2およびリ
ングギヤR2に噛み合わされている遊星ギヤP2から成
る第2遊星歯車装置38と、サンギヤS3、リングギヤ
R3、およびキャリヤK3に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤS3およびリングギヤR3に噛み合わされて
いる遊星ギヤP3から成る第3遊星歯車装置40とを備
えている。
ギヤR1、およびキャリヤK1に回転可能に支持されて
それらサンギヤS1およびリングギヤR1に噛み合わさ
れている遊星ギヤP1から成る第1遊星歯車装置36
と、サンギヤS2、リングギヤR2、およびキャリヤK
2に回転可能に支持されてそれらサンギヤS2およびリ
ングギヤR2に噛み合わされている遊星ギヤP2から成
る第2遊星歯車装置38と、サンギヤS3、リングギヤ
R3、およびキャリヤK3に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤS3およびリングギヤR3に噛み合わされて
いる遊星ギヤP3から成る第3遊星歯車装置40とを備
えている。
【0014】上記サンギヤS1とサンギヤS2は互いに
一体的に連結され、リングギヤR1とキャリヤK2とキ
ャリヤK3とが一体的に連結され、そのキャリヤK3は
出力軸42に連結されている。また、リングギヤR2が
サンギヤS3に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤR2およびサンギヤS3と中間軸44との間にク
ラッチC1が設けられ、サンギヤS1およびサンギヤS
2と中間軸44との間にクラッチC2が設けられてい
る。また、サンギヤS1およびサンギヤS2の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキB1がハウジング41
に設けられている。また、サンギヤS1およびサンギヤ
S2とハウジング41との間には、一方向クラッチF1
およびブレーキB2が直列に設けられている。この一方
向クラッチF1は、サンギヤS1およびサンギヤS2が
入力軸20と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。
一体的に連結され、リングギヤR1とキャリヤK2とキ
ャリヤK3とが一体的に連結され、そのキャリヤK3は
出力軸42に連結されている。また、リングギヤR2が
サンギヤS3に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤR2およびサンギヤS3と中間軸44との間にク
ラッチC1が設けられ、サンギヤS1およびサンギヤS
2と中間軸44との間にクラッチC2が設けられてい
る。また、サンギヤS1およびサンギヤS2の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキB1がハウジング41
に設けられている。また、サンギヤS1およびサンギヤ
S2とハウジング41との間には、一方向クラッチF1
およびブレーキB2が直列に設けられている。この一方
向クラッチF1は、サンギヤS1およびサンギヤS2が
入力軸20と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。
【0015】キャリヤK1とハウジング41との間には
ブレーキB3が設けられており、リングギヤR3とハウ
ジング41との間には、ブレーキB4と一方向クラッチ
F2とが並列に設けられている。この一方向クラッチF
2は、リングギヤR3が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。
ブレーキB3が設けられており、リングギヤR3とハウ
ジング41との間には、ブレーキB4と一方向クラッチ
F2とが並列に設けられている。この一方向クラッチF
2は、リングギヤR3が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。
【0016】以上のように構成された自動変速機14
は、たとえば図2に示す作動表に従って後進1段および
変速比が順次異なる前進5段の変速段のいずれかに切り
換えられる。図2において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。この図2から明らかなように、ブレ
ーキB3は、第1変速段から第2変速段へ切り換える1
→2変速に際して係合させられるとともに、第2変速段
から第3変速段へ切り換える2→3変速に際して解放さ
れるものであり、ブレーキB2は2→3変速に際して係
合させられるものである。2→3変速に際しては、ブレ
ーキB3の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレ
ーキB2の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオ
ーバラップして設けられる所謂クラッチツークラッチ変
速が行われ、ブレーキB3の油圧は入力トルクすなわち
スロットル弁52(図3参照)の開度θTHに応じて制御
しながらドレーンされる。
は、たとえば図2に示す作動表に従って後進1段および
変速比が順次異なる前進5段の変速段のいずれかに切り
換えられる。図2において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。この図2から明らかなように、ブレ
ーキB3は、第1変速段から第2変速段へ切り換える1
→2変速に際して係合させられるとともに、第2変速段
から第3変速段へ切り換える2→3変速に際して解放さ
れるものであり、ブレーキB2は2→3変速に際して係
合させられるものである。2→3変速に際しては、ブレ
ーキB3の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレ
ーキB2の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオ
ーバラップして設けられる所謂クラッチツークラッチ変
速が行われ、ブレーキB3の油圧は入力トルクすなわち
スロットル弁52(図3参照)の開度θTHに応じて制御
しながらドレーンされる。
【0017】本実施例では、第1変速段がA変速段で、
第2変速段がB変速段で、第3変速段がC変速段に相当
する。また、ブレーキB3が第1油圧式摩擦係合装置
で、ブレーキB2が第2油圧式摩擦係合装置に相当す
る。
第2変速段がB変速段で、第3変速段がC変速段に相当
する。また、ブレーキB3が第1油圧式摩擦係合装置
で、ブレーキB2が第2油圧式摩擦係合装置に相当す
る。
【0018】図3に示すように、車両のエンジン10の
吸気配管には、アクセルペダル50によって操作される
第1スロットル弁52と、スロットルアクチュエータ5
4によって操作される第2スロットル弁56とが設けら
れている。アクセルペダル50は、要求出力に応じて運
転者によって操作されるアクセル操作手段に相当する。
また、エンジン10の回転速度NE を検出するエンジン
回転速度センサ58、エンジン10の吸入空気量Qを検
出する吸入空気量センサ60、吸入空気の温度TA を検
出する吸入空気温度センサ62、上記第1スロットル弁
52の開度θTHを検出するアイドルスイッチ付スロット
ルセンサ64、出力軸42の回転速度N OUT すなわち車
速Vを検出する車速センサ66、エンジン10の冷却水
温度TWを検出する冷却水温センサ68、ブレーキの作
動を検出するブレーキスイッチ70、シフトレバー72
の操作位置PSHを検出する操作位置センサ74、入力軸
20の回転速度NINすなわちクラッチC0の回転速度N
C0(=タービン回転速度N T )を検出する入力軸回転速
度センサ73、油圧制御回路84の作動油温度TOI L を
検出する油温センサ75などが設けられており、それら
のセンサから、エンジン回転速度NE 、吸入空気量Q、
吸入空気温度TA 、第1スロットル弁の開度θTH、車速
V、エンジン冷却水温TW 、ブレーキの作動状態BK、
シフトレバー72の操作位置PSH、入力軸回転速度
NC0、作動油温度TOIL を表す信号がエンジン用電子制
御装置76或いは変速用電子制御装置78に供給される
ようになっている。
吸気配管には、アクセルペダル50によって操作される
第1スロットル弁52と、スロットルアクチュエータ5
4によって操作される第2スロットル弁56とが設けら
れている。アクセルペダル50は、要求出力に応じて運
転者によって操作されるアクセル操作手段に相当する。
また、エンジン10の回転速度NE を検出するエンジン
回転速度センサ58、エンジン10の吸入空気量Qを検
出する吸入空気量センサ60、吸入空気の温度TA を検
出する吸入空気温度センサ62、上記第1スロットル弁
52の開度θTHを検出するアイドルスイッチ付スロット
ルセンサ64、出力軸42の回転速度N OUT すなわち車
速Vを検出する車速センサ66、エンジン10の冷却水
温度TWを検出する冷却水温センサ68、ブレーキの作
動を検出するブレーキスイッチ70、シフトレバー72
の操作位置PSHを検出する操作位置センサ74、入力軸
20の回転速度NINすなわちクラッチC0の回転速度N
C0(=タービン回転速度N T )を検出する入力軸回転速
度センサ73、油圧制御回路84の作動油温度TOI L を
検出する油温センサ75などが設けられており、それら
のセンサから、エンジン回転速度NE 、吸入空気量Q、
吸入空気温度TA 、第1スロットル弁の開度θTH、車速
V、エンジン冷却水温TW 、ブレーキの作動状態BK、
シフトレバー72の操作位置PSH、入力軸回転速度
NC0、作動油温度TOIL を表す信号がエンジン用電子制
御装置76或いは変速用電子制御装置78に供給される
ようになっている。
【0019】また、図4に示すように、上記シフトレバ
ー72は、車両の前後方向に位置するPレンジ、Rレン
ジ、Nレンジ、Dおよび4レンジ、3レンジ、2および
Lレンジへ操作されるとともに、Dレンジと4レンジの
間、および2レンジとLレンジとの間が車両の左右方向
に操作されるようにその支持機構が構成されている。
ー72は、車両の前後方向に位置するPレンジ、Rレン
ジ、Nレンジ、Dおよび4レンジ、3レンジ、2および
Lレンジへ操作されるとともに、Dレンジと4レンジの
間、および2レンジとLレンジとの間が車両の左右方向
に操作されるようにその支持機構が構成されている。
【0020】図3のエンジン用電子制御装置76は、C
PU、RAM、ROM、入出力インターフェースを備え
た所謂マイクロコンピュータであって、CPUはRAM
の一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制
御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料
噴射弁80を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ
82を制御し、アイドル回転速度制御のために図示しな
いISC弁を制御し、トラクション制御のためにスロッ
トルアクチュエータ54により第2スロットル弁56を
制御し、エンジン回転速度NE が予め設定された過回転
領域(たとえばレッドゾーン)に入ると燃料噴射弁80
を遮断してそれ以上のエンジン回転速度NE の上昇を抑
制する。このエンジン用電子制御装置76は、変速用電
子制御装置78と相互に通信可能に接続されており、一
方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになって
いる。
PU、RAM、ROM、入出力インターフェースを備え
た所謂マイクロコンピュータであって、CPUはRAM
の一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制
御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料
噴射弁80を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ
82を制御し、アイドル回転速度制御のために図示しな
いISC弁を制御し、トラクション制御のためにスロッ
トルアクチュエータ54により第2スロットル弁56を
制御し、エンジン回転速度NE が予め設定された過回転
領域(たとえばレッドゾーン)に入ると燃料噴射弁80
を遮断してそれ以上のエンジン回転速度NE の上昇を抑
制する。このエンジン用電子制御装置76は、変速用電
子制御装置78と相互に通信可能に接続されており、一
方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになって
いる。
【0021】変速用電子制御装置78も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、CPUはRAMの一時
記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路84の各電
磁弁或いはリニアソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置78は、第1スロットル弁52の開
度θTHに対応した大きさのスロットル圧PTHを発生させ
るための指令値DSLTをリニアソレノイド弁SLT に供給
し、その指令値DSLT に対応した制御圧PSLTを出力さ
せる。また、アキュム背圧を制御するための指令値D
SLN をリニアソレノイド弁SLN に供給し、その指令値D
SLN に対応した制御圧PSLN を出力させる。また、ロッ
クアップクラッチ24の係合、解放、スリップ量、ブレ
ーキB3の油圧PB3の直接制御、およびクラッチツーク
ラッチ変速を制御するための指令値DSLU をリニアソレ
ノイド弁SLU に供給し、その指令値DSLU に対応した制
御圧PSLU を出力させる。
マイクロコンピュータであって、CPUはRAMの一時
記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路84の各電
磁弁或いはリニアソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置78は、第1スロットル弁52の開
度θTHに対応した大きさのスロットル圧PTHを発生させ
るための指令値DSLTをリニアソレノイド弁SLT に供給
し、その指令値DSLT に対応した制御圧PSLTを出力さ
せる。また、アキュム背圧を制御するための指令値D
SLN をリニアソレノイド弁SLN に供給し、その指令値D
SLN に対応した制御圧PSLN を出力させる。また、ロッ
クアップクラッチ24の係合、解放、スリップ量、ブレ
ーキB3の油圧PB3の直接制御、およびクラッチツーク
ラッチ変速を制御するための指令値DSLU をリニアソレ
ノイド弁SLU に供給し、その指令値DSLU に対応した制
御圧PSLU を出力させる。
【0022】変速用電子制御装置78はまた、予め記憶
された変速線図から実際のスロットル弁開度θTHおよび
車速Vに基づいて自動変速機14の変速段やロックアッ
プクラッチ24の係合状態を決定し、この決定された変
速段および係合状態が得られるように電磁弁S1、S
2、S3を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際に
は電磁弁S4を駆動する。変速段を切り換えるための変
速線図は、スロットル弁開度θTHが大きくなる程変速比
が大きい低速段側へ切り換えられる(ダウンシフト)と
ともに、車速Vが大きくなるに従って高速段側へ切り換
えられる(アップシフト)ようになっている。
された変速線図から実際のスロットル弁開度θTHおよび
車速Vに基づいて自動変速機14の変速段やロックアッ
プクラッチ24の係合状態を決定し、この決定された変
速段および係合状態が得られるように電磁弁S1、S
2、S3を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際に
は電磁弁S4を駆動する。変速段を切り換えるための変
速線図は、スロットル弁開度θTHが大きくなる程変速比
が大きい低速段側へ切り換えられる(ダウンシフト)と
ともに、車速Vが大きくなるに従って高速段側へ切り換
えられる(アップシフト)ようになっている。
【0023】図5および図6は、上記油圧制御回路84
の要部を示している。図において、1−2シフト弁88
および2−3シフト弁90は、電磁弁S1、S2の出力
圧に基づいて、第1変速段から第2変速段への変速時お
よび第2変速段から第3変速段への変速時においてそれ
ぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位置を示す
数値は変速段を示している。前進レンジ圧PD は、シフ
トレバー72が前進レンジ(D、4、3、2、L)へ操
作されているときに図示しないマニュアル弁から発生さ
れる圧であり、ライン圧PL を元圧としている。
の要部を示している。図において、1−2シフト弁88
および2−3シフト弁90は、電磁弁S1、S2の出力
圧に基づいて、第1変速段から第2変速段への変速時お
よび第2変速段から第3変速段への変速時においてそれ
ぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位置を示す
数値は変速段を示している。前進レンジ圧PD は、シフ
トレバー72が前進レンジ(D、4、3、2、L)へ操
作されているときに図示しないマニュアル弁から発生さ
れる圧であり、ライン圧PL を元圧としている。
【0024】第1変速段から第2変速段へ切り換える変
速出力が出された時には、上記前進レンジ圧PD は、1
−2シフト弁88、2−3シフト弁90、油路L01、
B3コントロール弁92、油路L02を経てブレーキB
3へ供給される。なお、94はライン圧PL の急激な供
給に対して緩衝を行うダンパである。また、第2変速段
から第3変速段へ切り換える変速出力が出された時に
は、前進レンジ圧PD は、2−3シフト弁90、油路L
03を経て、ブレーキB2およびB2アキュムレータ1
00へ供給されると同時に、ブレーキB3内の作動油
は、油路L02、B3コントロール弁92、油路L0
1、2−3シフト弁90、戻り油路L04、2−3タイ
ミング弁98を経て調圧ドレーンされるとともに、戻り
油路L04から分岐する分岐油路L05およびB2オリ
フィスコントロール弁96を経て急速ドレーンされるよ
うになっている。
速出力が出された時には、上記前進レンジ圧PD は、1
−2シフト弁88、2−3シフト弁90、油路L01、
B3コントロール弁92、油路L02を経てブレーキB
3へ供給される。なお、94はライン圧PL の急激な供
給に対して緩衝を行うダンパである。また、第2変速段
から第3変速段へ切り換える変速出力が出された時に
は、前進レンジ圧PD は、2−3シフト弁90、油路L
03を経て、ブレーキB2およびB2アキュムレータ1
00へ供給されると同時に、ブレーキB3内の作動油
は、油路L02、B3コントロール弁92、油路L0
1、2−3シフト弁90、戻り油路L04、2−3タイ
ミング弁98を経て調圧ドレーンされるとともに、戻り
油路L04から分岐する分岐油路L05およびB2オリ
フィスコントロール弁96を経て急速ドレーンされるよ
うになっている。
【0025】上記B2アキュムレータ100の背圧室1
00Bには、リニアソレノイド弁SLT の制御圧PSLT と
リニアソレノイド弁SLN の制御圧PSLN に基づいてアキ
ュム背圧PACC を発生させる図示しないアキュム背圧制
御弁からのアキュム背圧PAC C が、各変速に際して供給
される。特にクラッチツークラッチ変速である2→3変
速に際しては、上記背圧室100Bに供給されるアキュ
ム背圧PACC は、クラッチツークラッチ変速期間におい
てイナーシャ相の初期から変速終了時の値に向かって変
化するタービン回転速度NT (=NIN)の減少率が所定
の目標範囲内となるように学習補正される。
00Bには、リニアソレノイド弁SLT の制御圧PSLT と
リニアソレノイド弁SLN の制御圧PSLN に基づいてアキ
ュム背圧PACC を発生させる図示しないアキュム背圧制
御弁からのアキュム背圧PAC C が、各変速に際して供給
される。特にクラッチツークラッチ変速である2→3変
速に際しては、上記背圧室100Bに供給されるアキュ
ム背圧PACC は、クラッチツークラッチ変速期間におい
てイナーシャ相の初期から変速終了時の値に向かって変
化するタービン回転速度NT (=NIN)の減少率が所定
の目標範囲内となるように学習補正される。
【0026】前記B3コントロール弁92は、油路L0
1と油路L02との間を開閉するスプール弁子104
と、スプリング106を挟んでスプール弁子104と同
心に設けられ且つそのスプール弁子104よりも大径の
プランジャ108と、スプリング106を収容し、前記
2−3シフト弁90が第3速側へ切り換えられたときに
それから出力される前進レンジ圧PD を油路L07を介
して受け入れる油室110と、プランジャ108の軸端
に設けられてリニアソレノイド弁SLU の制御圧P SLU を
受け入れる油室112とを備えている。このため、B3
コントロール弁92は、第2変速段の成立過程では、リ
ニアソレノイド弁SLU の制御圧PSLU に従ってスプール
弁子104を中心線の左側に示す開位置に位置させてフ
ァーストフィルをその初期に行うとともに、その後は油
路L01からの作動油を油路L02に供給したり或いは
油路L02内の作動油を排出油路L06へ流出させたり
することにより、ブレーキB3内の油圧PB3の立ち上が
りを次式(1) に従って上記制御圧PSLU に基づいて調圧
する。(1) 式のS1 はプランジャ108の断面積(受圧
面積)で、S2 はスプール弁子104の断面積(受圧面
積)である。 PB3=PSLU ・S1 /S2 ・・・(1)
1と油路L02との間を開閉するスプール弁子104
と、スプリング106を挟んでスプール弁子104と同
心に設けられ且つそのスプール弁子104よりも大径の
プランジャ108と、スプリング106を収容し、前記
2−3シフト弁90が第3速側へ切り換えられたときに
それから出力される前進レンジ圧PD を油路L07を介
して受け入れる油室110と、プランジャ108の軸端
に設けられてリニアソレノイド弁SLU の制御圧P SLU を
受け入れる油室112とを備えている。このため、B3
コントロール弁92は、第2変速段の成立過程では、リ
ニアソレノイド弁SLU の制御圧PSLU に従ってスプール
弁子104を中心線の左側に示す開位置に位置させてフ
ァーストフィルをその初期に行うとともに、その後は油
路L01からの作動油を油路L02に供給したり或いは
油路L02内の作動油を排出油路L06へ流出させたり
することにより、ブレーキB3内の油圧PB3の立ち上が
りを次式(1) に従って上記制御圧PSLU に基づいて調圧
する。(1) 式のS1 はプランジャ108の断面積(受圧
面積)で、S2 はスプール弁子104の断面積(受圧面
積)である。 PB3=PSLU ・S1 /S2 ・・・(1)
【0027】また、B3コントロール弁92は、第3変
速段以上の変速段では、2−3シフト弁90から油室1
10に供給される前進レンジ圧PD に従ってスプール弁
子104を中心線の左側に示す開位置にロックさせる。
これは、B3コントロール弁92の油室112と2−3
タイミング弁98の油室138とが接続されていること
から、2→3変速状態では、B3コントロール弁92の
油室112の容積変化を阻止して、2−3タイミング弁
98による調圧作動に影響を与えないようにするためで
ある。
速段以上の変速段では、2−3シフト弁90から油室1
10に供給される前進レンジ圧PD に従ってスプール弁
子104を中心線の左側に示す開位置にロックさせる。
これは、B3コントロール弁92の油室112と2−3
タイミング弁98の油室138とが接続されていること
から、2→3変速状態では、B3コントロール弁92の
油室112の容積変化を阻止して、2−3タイミング弁
98による調圧作動に影響を与えないようにするためで
ある。
【0028】B2オリフィスコントロール弁96は、ブ
レーキB2およびB2アキュムレータ100と油路L0
3との間を開閉すると同時に排出油路L06とドレーン
ポート113との間を開閉するスプール弁子114と、
スプール弁子114をファーストドレーン位置へ向かっ
て付勢するスプリング116と、スプール弁子114の
軸端に設けられて第3電磁弁S3の制御圧PS3を3−4
シフト弁118を通して受け入れる油室120とを備え
ている。これにより、3→2変速時などには第3電磁弁
S3がオン状態とされてその制御圧PS3が油室120に
供給されなくなるので、スプール弁子114によりブレ
ーキB2およびB2アキュムレータ100と油路L03
との間を開かれて、それらブレーキB2およびB2アキ
ュムレータ100からの作動油の排出を速やかに行うフ
ァーストドレーン作動が行われる。また、1→2変速に
おいては、上記第3電磁弁S3がオフ状態とされてその
制御圧PS3が油室120に供給されることにより、B3
コントロール弁92の調圧作動によりそれから排出され
る作動油の排出油路L06とドレーンポート113との
間が開かれて、そのB3コントロール弁92の調圧作動
が許容されるが、1→2変速が完了すると第3電磁弁S
3がオン状態とされて排出油路L06とドレーンポート
113との間が閉じられることによりB3コントロール
弁92の調圧作動が停止させられる。
レーキB2およびB2アキュムレータ100と油路L0
3との間を開閉すると同時に排出油路L06とドレーン
ポート113との間を開閉するスプール弁子114と、
スプール弁子114をファーストドレーン位置へ向かっ
て付勢するスプリング116と、スプール弁子114の
軸端に設けられて第3電磁弁S3の制御圧PS3を3−4
シフト弁118を通して受け入れる油室120とを備え
ている。これにより、3→2変速時などには第3電磁弁
S3がオン状態とされてその制御圧PS3が油室120に
供給されなくなるので、スプール弁子114によりブレ
ーキB2およびB2アキュムレータ100と油路L03
との間を開かれて、それらブレーキB2およびB2アキ
ュムレータ100からの作動油の排出を速やかに行うフ
ァーストドレーン作動が行われる。また、1→2変速に
おいては、上記第3電磁弁S3がオフ状態とされてその
制御圧PS3が油室120に供給されることにより、B3
コントロール弁92の調圧作動によりそれから排出され
る作動油の排出油路L06とドレーンポート113との
間が開かれて、そのB3コントロール弁92の調圧作動
が許容されるが、1→2変速が完了すると第3電磁弁S
3がオン状態とされて排出油路L06とドレーンポート
113との間が閉じられることによりB3コントロール
弁92の調圧作動が停止させられる。
【0029】2−3タイミング弁98は、第2変速段か
ら第3変速段へのクラッチツークラッチ変速に関与し、
ブレーキB3からの解放圧をリニアソレノイド弁SLU か
らの制御圧PSLU に従って調圧する調圧弁として機能す
る。すなわち、2−3タイミング弁98は、2→3変速
が出力されたときに2−3シフト弁90から出力された
前進レンジ圧PD が3−4シフト弁118およびソレノ
イドリレー弁122を通して供給される供給ポート12
4と、ドレーンポート126と、油路L04をその供給
ポート124またはドレーンポート126に連通させる
ことによりブレーキB3のドレーン期間の油圧PB3を調
圧するスプール弁子128と、スプリング130を介し
てスプール弁子128と同心に設けられ且つそのスプー
ル弁子128と同径の第1プランジャ132と、スプー
ル弁子128と同心に且つその一端に当接可能に設けら
れ且つそのスプール弁子128よりも大径の第2プラン
ジャ134と、スプリング130を収容し、前記2−3
シフト弁90が第2変速段側へ切り替えられたときにそ
れから出力される前進レンジ圧PD を油路L08を介し
て受け入れる油室136と、第1プランジャ132の軸
端に設けられ、リニアソレノイド弁SLU からの制御圧P
SLU を受け入れる油室138と、第2プランジャ134
の軸端に設けられ、ブレーキB2内の油圧PB2を受け入
れる油室140と、フィードバック圧を受け入れるフィ
ードバック油室142とを備えている。
ら第3変速段へのクラッチツークラッチ変速に関与し、
ブレーキB3からの解放圧をリニアソレノイド弁SLU か
らの制御圧PSLU に従って調圧する調圧弁として機能す
る。すなわち、2−3タイミング弁98は、2→3変速
が出力されたときに2−3シフト弁90から出力された
前進レンジ圧PD が3−4シフト弁118およびソレノ
イドリレー弁122を通して供給される供給ポート12
4と、ドレーンポート126と、油路L04をその供給
ポート124またはドレーンポート126に連通させる
ことによりブレーキB3のドレーン期間の油圧PB3を調
圧するスプール弁子128と、スプリング130を介し
てスプール弁子128と同心に設けられ且つそのスプー
ル弁子128と同径の第1プランジャ132と、スプー
ル弁子128と同心に且つその一端に当接可能に設けら
れ且つそのスプール弁子128よりも大径の第2プラン
ジャ134と、スプリング130を収容し、前記2−3
シフト弁90が第2変速段側へ切り替えられたときにそ
れから出力される前進レンジ圧PD を油路L08を介し
て受け入れる油室136と、第1プランジャ132の軸
端に設けられ、リニアソレノイド弁SLU からの制御圧P
SLU を受け入れる油室138と、第2プランジャ134
の軸端に設けられ、ブレーキB2内の油圧PB2を受け入
れる油室140と、フィードバック圧を受け入れるフィ
ードバック油室142とを備えている。
【0030】したがって、スプール弁子128および第
1プランジャ132の断面積をS3、スプール弁子12
8の第2プランジャ134側のランドの断面積をS4 、
第2プランジャ134の断面積をS5 とすると、2→3
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキB
3の油圧PB3は、2−3タイミング弁98による調圧作
動により、次式(2) に従って、ブレーキB2の係合圧P
B2の増加に応じて減少するとともに、リニアソレノイド
弁SLU の制御圧PSLU に応じて増加するように調圧され
る。リニアソレノイド弁SLU の制御圧PSLU は、入力ト
ルクすなわち第1スロットル弁52の開度θTHに応じて
制御され、油圧PB3はスロットル弁開度θTHに応じて増
減させられる。 PB3=PSLU ・S3 /(S3 −S4 )−PB2・S5 /(S3 −S4 )・・・(2)
1プランジャ132の断面積をS3、スプール弁子12
8の第2プランジャ134側のランドの断面積をS4 、
第2プランジャ134の断面積をS5 とすると、2→3
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキB
3の油圧PB3は、2−3タイミング弁98による調圧作
動により、次式(2) に従って、ブレーキB2の係合圧P
B2の増加に応じて減少するとともに、リニアソレノイド
弁SLU の制御圧PSLU に応じて増加するように調圧され
る。リニアソレノイド弁SLU の制御圧PSLU は、入力ト
ルクすなわち第1スロットル弁52の開度θTHに応じて
制御され、油圧PB3はスロットル弁開度θTHに応じて増
減させられる。 PB3=PSLU ・S3 /(S3 −S4 )−PB2・S5 /(S3 −S4 )・・・(2)
【0031】また、上記2−3タイミング弁98は、第
2変速段側へ切り換えられた2−3シフト弁90から出
力される前進レンジ圧PD が油室136へ供給される
と、上記スプール弁子128がロックされるようになっ
ている。これも、2−3タイミング弁98の油室138
とB3コントロール弁92の油室112とが接続されて
いることから、第1変速段および第2変速段の状態では
2−3タイミング弁98の油室138の容積変化を阻止
して、B3コントロール弁92の調圧作動に影響を与え
ないようにするためである。
2変速段側へ切り換えられた2−3シフト弁90から出
力される前進レンジ圧PD が油室136へ供給される
と、上記スプール弁子128がロックされるようになっ
ている。これも、2−3タイミング弁98の油室138
とB3コントロール弁92の油室112とが接続されて
いることから、第1変速段および第2変速段の状態では
2−3タイミング弁98の油室138の容積変化を阻止
して、B3コントロール弁92の調圧作動に影響を与え
ないようにするためである。
【0032】C0エキゾースト弁150は、第3電磁弁
S3の出力圧PS3および油路L01内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第4電磁弁S4の出力圧PS4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子152を
備え、図示しない4−5シフト弁が第4変速段以下の切
り換え状態であるときにそれを経由して供給されるライ
ン圧PL を、第2変速段および第5変速段以外のときに
クラッチC0およびC0アキュムレータ154に供給す
る。
S3の出力圧PS3および油路L01内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第4電磁弁S4の出力圧PS4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子152を
備え、図示しない4−5シフト弁が第4変速段以下の切
り換え状態であるときにそれを経由して供給されるライ
ン圧PL を、第2変速段および第5変速段以外のときに
クラッチC0およびC0アキュムレータ154に供給す
る。
【0033】以上のように構成された変速制御装置にお
いて、2→3変速(クラッチツークラッチ変速)判断が
行われて第3変速段への変速出力が出された場合には、
2−3シフト弁90がその第2変速段側から第3変速段
側へ切り替えられる。これにより、前進レンジ圧PD が
2−3シフト弁90、油路L03を経てブレーキB2へ
供給される。同時に、2−3シフト弁90からの前進レ
ンジ圧PD がB3コントロール弁92の油室110に供
給されてそのスプール弁子104が開位置にロックされ
る一方、2−3シフト弁90を介して油路L01とL0
4との接続が行われるとともに2−3タイミング弁98
の油室136内の作動油が油路L04および2−3シフ
ト弁90を通して排出され、ブレーキB3の解放圧(油
圧PB3)が2−3タイミング弁98によりPSLU に応じ
て調圧され、ブレーキB3が解放される。また、ブレー
キB2に接続されたアキュムレータ100の背圧室10
0Bには、クラッチツークラッチ変速期間のイナーシャ
相においてタービン回転速度NT の減少率が予めスロッ
トル弁開度θTHに応じて設定された目標範囲内となるよ
うに学習補正されたアキュム背圧PACC が作用される。
いて、2→3変速(クラッチツークラッチ変速)判断が
行われて第3変速段への変速出力が出された場合には、
2−3シフト弁90がその第2変速段側から第3変速段
側へ切り替えられる。これにより、前進レンジ圧PD が
2−3シフト弁90、油路L03を経てブレーキB2へ
供給される。同時に、2−3シフト弁90からの前進レ
ンジ圧PD がB3コントロール弁92の油室110に供
給されてそのスプール弁子104が開位置にロックされ
る一方、2−3シフト弁90を介して油路L01とL0
4との接続が行われるとともに2−3タイミング弁98
の油室136内の作動油が油路L04および2−3シフ
ト弁90を通して排出され、ブレーキB3の解放圧(油
圧PB3)が2−3タイミング弁98によりPSLU に応じ
て調圧され、ブレーキB3が解放される。また、ブレー
キB2に接続されたアキュムレータ100の背圧室10
0Bには、クラッチツークラッチ変速期間のイナーシャ
相においてタービン回転速度NT の減少率が予めスロッ
トル弁開度θTHに応じて設定された目標範囲内となるよ
うに学習補正されたアキュム背圧PACC が作用される。
【0034】前記変速用電子制御装置78はまた、1→
2変速中に第3変速段への変速指令が出された場合に、
図7のフローチャートに従って変速制御を実行する。図
7の各ステップのうち、ステップS4は油圧ガード変速
手段として機能している。また、図8は、図7のフロー
チャートに従って変速制御が行われた場合の各部の作動
状態の変化の一例を示すタイムチャートである。
2変速中に第3変速段への変速指令が出された場合に、
図7のフローチャートに従って変速制御を実行する。図
7の各ステップのうち、ステップS4は油圧ガード変速
手段として機能している。また、図8は、図7のフロー
チャートに従って変速制御が行われた場合の各部の作動
状態の変化の一例を示すタイムチャートである。
【0035】図7のステップS1では、1→2変速指令
が出されたか否かを判断し、1→2変速指令が出される
と、ステップS2において第3変速段への変速指令が出
されたか否かを判断する。そして、第3変速段への変速
指令がなければステップS7で1→2変速を実行し、第
2変速段を成立させるように電磁弁S1〜S3の励磁状
態を切り換えるとともに、リニアソレノイド弁SLU の油
圧制御を行うことにより、ブレーキB3を係合させる。
また、ステップS8で1→2変速が終了したか否かを、
例えば出力軸回転速度NOUT に第2変速段の変速比i2
を掛算した値N OUT ×i2 と入力軸回転速度NINとが略
等しいか否か等によって判断し、1→2変速が終了する
までステップS2以下を繰り返す。図8の時間ta は、
1→2変速指令が出されて上記ステップS1の判断がY
ESとなった時間である。
が出されたか否かを判断し、1→2変速指令が出される
と、ステップS2において第3変速段への変速指令が出
されたか否かを判断する。そして、第3変速段への変速
指令がなければステップS7で1→2変速を実行し、第
2変速段を成立させるように電磁弁S1〜S3の励磁状
態を切り換えるとともに、リニアソレノイド弁SLU の油
圧制御を行うことにより、ブレーキB3を係合させる。
また、ステップS8で1→2変速が終了したか否かを、
例えば出力軸回転速度NOUT に第2変速段の変速比i2
を掛算した値N OUT ×i2 と入力軸回転速度NINとが略
等しいか否か等によって判断し、1→2変速が終了する
までステップS2以下を繰り返す。図8の時間ta は、
1→2変速指令が出されて上記ステップS1の判断がY
ESとなった時間である。
【0036】上記ステップS2の判断がYESになった
場合、すなわち1→2変速中に第3変速段への変速指令
が出された場合には、ステップS3以下を実行する。図
8の時間tb は、アクセルペダル50の踏込み操作が解
除(OFF)されることにより第3変速段への変速指令
が出され、ステップS2の判断がYESとなった時間で
ある。
場合、すなわち1→2変速中に第3変速段への変速指令
が出された場合には、ステップS3以下を実行する。図
8の時間tb は、アクセルペダル50の踏込み操作が解
除(OFF)されることにより第3変速段への変速指令
が出され、ステップS2の判断がYESとなった時間で
ある。
【0037】ステップS3では、アクセルペダル50が
踏込み操作されているか否かを、例えばスロットル弁開
度θTHやアイドルスイッチのON,OFF等によって判
断し、アクセルペダル50が踏み込まれていない場合
は、ステップS5において通常の2→3変速を実行す
る。すなわち、第3変速段を成立させるように電磁弁S
1〜S3の励磁状態を切り換えるとともに、リニアソレ
ノイド弁SLU およびSLN の油圧制御を行うことにより、
油圧PB3をスロットル弁開度θTHに応じて制御しながら
ブレーキB3を解放するとともに、ブレーキB2を係合
させる。また、ステップS6で2→3変速が終了したか
否かを、例えば出力軸回転速度NOUT に第3変速段の変
速比i3 を掛算した値NOUT ×i3 と入力軸回転速度N
INとが略等しいか否か等によって判断し、2→3変速が
終了するまでステップS3以下を繰り返す。
踏込み操作されているか否かを、例えばスロットル弁開
度θTHやアイドルスイッチのON,OFF等によって判
断し、アクセルペダル50が踏み込まれていない場合
は、ステップS5において通常の2→3変速を実行す
る。すなわち、第3変速段を成立させるように電磁弁S
1〜S3の励磁状態を切り換えるとともに、リニアソレ
ノイド弁SLU およびSLN の油圧制御を行うことにより、
油圧PB3をスロットル弁開度θTHに応じて制御しながら
ブレーキB3を解放するとともに、ブレーキB2を係合
させる。また、ステップS6で2→3変速が終了したか
否かを、例えば出力軸回転速度NOUT に第3変速段の変
速比i3 を掛算した値NOUT ×i3 と入力軸回転速度N
INとが略等しいか否か等によって判断し、2→3変速が
終了するまでステップS3以下を繰り返す。
【0038】一方、上記2→3変速中にアクセルペダル
50が踏み込まれてステップS3の判断がYESになる
と、ステップS4を実行し、ブレーキB3の油圧PB3を
所定値以下、例えばブレーキB3が係合することがない
ように予め定められた比較的低い一定油圧以下に制限し
て前記2→3変速を実行する。この油圧PB3の制限は、
リニアソレノイド弁SLU の指令値(駆動デューティ比)
DSLU の上限を制限すれば良い。
50が踏み込まれてステップS3の判断がYESになる
と、ステップS4を実行し、ブレーキB3の油圧PB3を
所定値以下、例えばブレーキB3が係合することがない
ように予め定められた比較的低い一定油圧以下に制限し
て前記2→3変速を実行する。この油圧PB3の制限は、
リニアソレノイド弁SLU の指令値(駆動デューティ比)
DSLU の上限を制限すれば良い。
【0039】このような本実施例の変速制御装置によれ
ば、1→2変速中に第3変速段への変速指令が出された
場合に、直ちに2→3変速を実行するとともに、アクセ
ルペダル50が踏込み操作された場合には解放すべきブ
レーキB3の油圧PB3が所定値以下に制限されるため、
その2→3変速過程でアクセル操作に伴って入力トルク
が上昇しても、ブレーキB3が係合して第2変速段が成
立する恐れはなく、実質的に1→3変速が行われるよう
になって多重変速が防止される。図8の点線は、アクセ
ル操作に拘らずステップS5の通常の2→3変速を継続
した場合で、アクセル操作に起因する油圧PB3の上昇で
第2変速段が成立させられ、実質的に1→2→3の多重
変速が行われた場合である。
ば、1→2変速中に第3変速段への変速指令が出された
場合に、直ちに2→3変速を実行するとともに、アクセ
ルペダル50が踏込み操作された場合には解放すべきブ
レーキB3の油圧PB3が所定値以下に制限されるため、
その2→3変速過程でアクセル操作に伴って入力トルク
が上昇しても、ブレーキB3が係合して第2変速段が成
立する恐れはなく、実質的に1→3変速が行われるよう
になって多重変速が防止される。図8の点線は、アクセ
ル操作に拘らずステップS5の通常の2→3変速を継続
した場合で、アクセル操作に起因する油圧PB3の上昇で
第2変速段が成立させられ、実質的に1→2→3の多重
変速が行われた場合である。
【0040】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。
【0041】例えば、前記実施例ではアクセルペダル5
0が踏込み操作された場合だけステップS4を実行する
ようになっているが、ステップS2の判断がYESとな
った場合には、アクセル操作の有無に拘らず常にステッ
プS4を実行するようにしても良い。
0が踏込み操作された場合だけステップS4を実行する
ようになっているが、ステップS2の判断がYESとな
った場合には、アクセル操作の有無に拘らず常にステッ
プS4を実行するようにしても良い。
【0042】また、前述の実施例では、ブレーキB3の
解放とブレーキB2の係合とにより達成されるクラッチ
ツークラッチ変速について説明されていたが、他の摩擦
係合装置が用いられるクラッチツークラッチ変速であっ
ても差支えない。
解放とブレーキB2の係合とにより達成されるクラッチ
ツークラッチ変速について説明されていたが、他の摩擦
係合装置が用いられるクラッチツークラッチ変速であっ
ても差支えない。
【0043】また、前述の実施例のクラッチツークラッ
チ変速は、第2変速段から第3変速段への変速であった
が、他の変速段への変速であっても差支えない。
チ変速は、第2変速段から第3変速段への変速であった
が、他の変速段への変速であっても差支えない。
【0044】また、前述の実施例では、エンジン用電子
制御装置76と変速用電子制御装置78とは相互に独立
して構成されていたが、共通の演算制御装置によって構
成されていてもよい。
制御装置76と変速用電子制御装置78とは相互に独立
して構成されていたが、共通の演算制御装置によって構
成されていてもよい。
【0045】また、前述の実施例のクラッチツークラッ
チ変速では、リニアソレノイド弁SLU とリニアソレノイ
ド弁SLN が用いられていたが、たとえば、リニアソレノ
イド弁SLU とリニアソレノイド弁SLT が用いられてもよ
い。
チ変速では、リニアソレノイド弁SLU とリニアソレノイ
ド弁SLN が用いられていたが、たとえば、リニアソレノ
イド弁SLU とリニアソレノイド弁SLT が用いられてもよ
い。
【0046】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。
【図1】本発明の一実施例の変速制御装置によって変速
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。
【図2】図1の自動変速機における複数の摩擦係合装置
の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係
を示す図表である。
の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係
を示す図表である。
【図3】図1の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。
び電気制御回路を含むブロック線図である。
【図4】図3のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。
ある。
【図5】図3の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。
る。
【図6】図3の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。
る。
【図7】図1の実施例において1→2変速中に第3変速
段への変速指令が出された場合の作動を説明するフロー
チャートである。
段への変速指令が出された場合の作動を説明するフロー
チャートである。
【図8】図7のフローチャートに従って変速制御が行わ
れた場合の各部の作動状態の変化の一例を示すタイムチ
ャートである。
れた場合の各部の作動状態の変化の一例を示すタイムチ
ャートである。
14:自動変速機 78:変速用電子制御装置 B2:ブレーキ(第2油圧式摩擦係合装置) B3:ブレーキ(第1油圧式摩擦係合装置) 1st:A変速段 2nd:B変速段 3rd:C変速段 ステップS4:油圧ガード変速手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平6−346959(JP,A) 特開 平10−89469(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (1)
- 【請求項1】 複数の油圧式摩擦係合装置の係合、解放
制御により変速比が異なる複数の変速段が成立させられ
る車両用自動変速機において、所定のA変速段からB変
速段への変速は第1油圧式摩擦係合装置を係合すること
によって達成する一方、該B変速段からC変速段への変
速は、該第1油圧式摩擦係合装置の油圧を入力トルクに
応じて制御しながらドレーンするとともに第2油圧式摩
擦係合装置を係合することによって達成する変速制御装
置であって、 前記A変速段からB変速段への変速中に前記C変速段へ
の変速指令が出された場合は、前記第1油圧式摩擦係合
装置の油圧を所定値以下に制限して該B変速段から該C
変速段への変速を行う油圧ガード変速手段を有すること
を特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP34750296A JP3303700B2 (ja) | 1996-12-26 | 1996-12-26 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP34750296A JP3303700B2 (ja) | 1996-12-26 | 1996-12-26 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10184869A JPH10184869A (ja) | 1998-07-14 |
JP3303700B2 true JP3303700B2 (ja) | 2002-07-22 |
Family
ID=18390666
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP34750296A Expired - Fee Related JP3303700B2 (ja) | 1996-12-26 | 1996-12-26 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3303700B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4743667B2 (ja) * | 2006-11-06 | 2011-08-10 | 株式会社デンソー | 自動変速機の制御装置 |
-
1996
- 1996-12-26 JP JP34750296A patent/JP3303700B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH10184869A (ja) | 1998-07-14 |
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