JP3377015B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、所定方向のクラッ
チツウクラッチ変速途中においてそれとは反対方向のク
ラッチツウクラッチ変速の変速判断を実行させるための
車両用自動変速機の変速制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチま
たはブレーキ）の作動の組み合わせに従って複数の遊星
歯車装置の要素を相互に或いは位置固定の部材に選択的
に連結させることにより複数のギヤ段が択一的に達成さ
れる車両用自動変速機が知られている。このような自動
変速機では、通常、一方向クラッチの係合作動を利用す
ると１つの油圧式摩擦係合装置の係合或いは解放によっ
てギヤ段が切り換えられる場合が多いが、小型或いは軽
量化などを目的として一方向クラッチが用いられない場
合には、一対の油圧式摩擦係合装置のうちの一方の解放
作動と他方の係合作動とが重複的に実施されることによ
りギヤ段が切り換えられる所謂クラッチツウクラッチ変
速が実行される場合がある。このようなクラッチツウク
ラッチ変速期間では、一対の油圧式摩擦係合装置に係合
トルクを持たせた重複期間を発生させるように、第１の
油圧式摩擦係合装置の解放圧を調圧し、或いは第２の油
圧式摩擦係合装置の係合圧を調圧する油圧制御が行われ
る。 【０００３】上記クラッチツウクラッチ変速のうちの所
定の変速方向のクラッチツウクラッチ変速では、第１の
油圧式摩擦係合装置が解放され且つアキュムレータが接
続された第２の油圧式摩擦係合装置が係合させられるこ
とにより所定の変速方向のクラッチツウクラッチ変速が
実行されるようになっている。たとえば、特開平６−３
４１５２５号公報に記載された変速制御装置がそれであ
る。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の所定
の変速方向のクラッチツウクラッチ変速途中においてそ
れとは反対方向のクラッチツウクラッチ変速の変速判断
が行われて多重変速が実行される場合がある。このよう
な場合には、エンジン回転速度の吹き上がりやその後の
ショックを防止するために、上記所定の変速方向のクラ
ッチツウクラッチ変速において係合される第２の油圧式
摩擦係合装置に接続されたアキュムレータ内に蓄積され
た圧力を利用して第２の油圧式摩擦係合装置がゆっくり
と解放させられるようになっている。 【０００５】しかしながら、上記所定の変速方向のクラ
ッチツウクラッチ変速途中においてアキュムレータ内に
作動油が充満される途中で、反対方向のクラッチツウク
ラッチ変速の変速判断が行われると、作動油が未だ充満
されていないアキュムレータでは油圧レベルを所定期間
維持するアキュム作用が充分に得られないため、第２の
油圧式摩擦係合装置が比較的速やかに解放されてしま
い、エンジンの吹き上がりや変速ショックが発生すると
いう問題があった。 【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、クラッチツウク
ラッチの多重変速に起因するエンジンの吹き上がりや変
速ショックの発生が抑制される車両用自動変速機の変速
制御装置を提供することにある。 【０００７】 【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、第１の油圧式摩擦係
合装置と、アキュムレータが接続された第２の油圧式摩
擦係合装置とを備え、その第１の油圧式摩擦係合装置
は、クラッチツウクラッチ変速期間内における係合圧が
電子制御装置により制御される調圧弁によって直接的に
調圧される形式とされた車両用自動変速機であり、第１
の油圧式摩擦係合装置を解放し且つ第２の油圧式摩擦係
合装置を係合することにより所定の変速方向のクラッチ
ツウクラッチ変速を実行させ、第２の油圧式摩擦係合装
置を解放し且つ第１の油圧式摩擦係合装置を係合するこ
とにより前記所定の変速方向とは反対向きのクラッチツ
ウクラッチ変速を実行させる形式の車両用自動変速機の
変速制御装置であって、(a)前記電子制御装置による前
記調圧弁の制御によって前記所定の変速方向とは反対向
きのクラッチツウクラッチ変速を実行するための変速制
御を実行する第１クラッチツウクラッチ変速制御手段
と、(b) 前記所定の変速方向のクラッチツウクラッチ変
速途中において前記反対向きのクラッチツウクラッチ変
速の変速を実行するために、前記電子制御装置による前
記調圧弁の制御によって、前記第１クラッチツウクラッ
チ変速制御手段とは異なる変速制御を実行する第２クラ
ッチツウクラッチ変速制御手段と、(c) 前記所定方向の
クラッチツウクラッチ変速途中において前記反対向きの
クラッチツウクラッチ変速の変速判断が行われたことを
判定する多重変速判定手段と、(d) その多重変速判定手
段により前記所定方向のクラッチツウクラッチ変速途中
において前記反対向きのクラッチツウクラッチ変速の変
速判断が行われたとき、前記アキュムレータ内に作動油
が充満している場合には前記第１クラッチツウクラッチ
変速制御手段を実行させるが、前記アキュムレータ内に
作動油が充満していない場合には前記第２クラッチツウ
クラッチ変速制御手段によるクラッチツウクラッチ変速
を実行させる変速制御変更手段とを、含み、(e) 前記第
２クラッチツウクラッチ変速制御手段は、前記電子制御
装置による前記調圧弁の制御により、前記第１の油圧式
摩擦係合装置の係合圧を、ダウン変速に際して、所定の
スイープ開始条件が成立するまでは、比較的小さい前記
第１の油圧式摩擦係合装置の係合トルクを発生させるた
めの所定値に維持し、前記 スイープ開始条件が成立する
と、前記第１の油圧式摩擦係合装置の係合開始が検出さ
れるまで、一定の増加率で連続的に増加させ、前記第１
の油圧式摩擦係合装置の係合開始が検出されると、前記
一定の増加率よりも低い一定の増加率で前記第１の油圧
式摩擦係合装置の係合が検出されるまで増加させ、前記
第１の油圧式摩擦係合装置の係合が検出されると最大値
とすることにある。 【０００８】 【発明の効果】このようにすれば、多重変速判定手段に
より、前記所定方向のクラッチツウクラッチ変速途中に
おいて前記反対向きのクラッチツウクラッチ変速の変速
判断が行われたことが判定されると、変速制御変更手段
によって、前記アキュムレータ内に作動油が充満してい
る場合には前記第１クラッチツウクラッチ変速制御手段
を実行させるが、前記アキュムレータ内に作動油が充満
していない場合には前記第２クラッチツウクラッチ変速
制御手段によるクラッチツウクラッチ変速を実行させ
る。したがって、本発明によれば、アキュムレータ内の
作動油の充満状態に拘わらず、クラッチツウクラッチの
多重変速に起因するエンジンの吹き上がりや変速ショッ
クの発生が好適に抑制される。 【０００９】 【００１０】 【００１１】【発明の他の態様】 ここで、 前記第１クラッチツウクラ
ッチ変速制御手段は、好適には、上記電子制御装置によ
って制御されることにより、前記第１の油圧式摩擦係合
装置の係合圧を、クラッチツウクラッチダウン変速に際
して、所定の期間だけ５０％程度の所定値に高める初期
油圧制御によってブレーキＢ３内に速やかに作動油を充
填した後、待機制御によってブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3
を比較的小さいブレーキＢ３の係合トルクを発生させる
ための比較的小さい値に維持し、ブレーキＢ３の同期が
予測される時点に到達すると、スイープ制御によって、
一定の増加率で連続的に緩やかに高められるように増加
させ、ブレーキＢ３の完全係合が検出されると最大値と
する。 【００１２】また、前記第２クラッチツウクラッチ変速
制御手段は、好適には、上記電子制御装置によって制御
されることにより、前記第１の油圧式摩擦係合装置の係
合圧を、ダウン変速に際して、所定のスイープ開始条件
が成立するまでは、待機制御によって比較的小さいブレ
ーキＢ３の係合トルクを発生させるための所定値に維持
し、上記スイープ開始条件が成立すると、ブレーキＢ３
の係合開始が検出されるまで、第１のスイープ制御によ
って、一定の増加率で連続的に増加させ、ブレーキＢ３
の係合開始が検出されと、第２のスイープ制御によっ
て、第１のスイープ制御よりは低い一定の増加率でブレ
ーキＢ３の係合が検出されるまで増加させ、ブレーキＢ
３の係合が検出されると最大値とする。 【００１３】 【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。 【００１４】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。 【００１５】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。 【００１６】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ
１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされてい
る遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６と、サン
ギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ２に回転
可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤ
Ｒ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊
星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、お
よびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギ
ヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星
ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備えてい
る。 【００１７】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。 【００１８】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。 【００１９】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、第１速ギヤ段或いは第３乃至第５速ギヤ
段から第２速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させ
られるとともに、第２速ギヤ段から他のギヤ段へ切り換
える変速に際して解放されるものであり、ブレーキＢ２
は、第２速ギヤ段などから第３速ギヤ段へ切り換える変
速に際して係合させられるものである。第２速ギヤ段と
第３速ギヤ段との間の変速に際しては、ブレーキＢ２お
よびブレーキＢ３のうちの解放側に係合トルクを持たせ
る期間と係合側に係合トルクを持たせる期間とをオーバ
ラップさせつつ変速を進行させる所謂クラッチツウクラ
ッチ変速が行われるようになっている。 【００２０】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２と、常時は開かれているがエンジ
ン出力を抑制するなどに際してスロットルアクチュエー
タ５４によって制御される第２スロットル弁５６とが設
けられている。また、エンジン１０の回転速度Ｎ_E を検
出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸
入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気
の温度Ｔ_A を検出する吸入空気温度センサ６２、上記第
１スロットル弁５２の開度θ_THを検出するスロットルセ
ンサ６４、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUT から車速Ｖを検
出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度Ｔ_W
を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出
するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位
置Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７４などが設けられて
おり、それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E 、吸
入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A 、第１スロットル弁の開
度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキの作
動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SHを表す信
号がエンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御
装置７８に供給されるようになっている。また、自動変
速機１４の入力軸回転速度Ｎ_E すなわちクラッチＣ０の
回転速度Ｎ_C0を検出する入力軸回転センサ７３からその
入力軸回転速度Ｎ_E すなわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ
_C0を表す信号が変速用電子制御装置７８に供給される。
さらに、油圧制御回路８４の作動油温度Ｔ_OIL を検出す
る油温センサ７５から作動油温度Ｔ_OIL を表す信号が変
速用電子制御装置７８に供給される。 【００２１】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２および
Ｌレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの
間、および２レンジとＬレンジとの間が車両の左右方向
に操作されるようにその支持機構が構成されている。 【００２２】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイ
パス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットル
アクチュエータ５４により第２スロットル弁５６を制御
する。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子
制御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一方
に必要な信号が他方から適宜送信されるようになってい
る。 【００２３】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２の開
度θ_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させ
るためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４の係合、解放、スリップ量およびクラッチ
ツウクラッチのシフトを制御するためにリニヤソレノイ
ド弁SLU をそれぞれ駆動する。また、変速用電子制御装
置７８は、予め記憶された変速線図から実際のスロット
ル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の
ギヤ段やロックアップクラッチ２４の係合状態を決定
し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるよ
うに電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレー
キを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。 【００２４】図５および図６は、上記油圧制御回路８４
の要部を示している。図の１−２シフト弁８８および２
−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、Ｓ２の出力圧に基づ
いて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速時および
第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時においてそれ
ぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位置を示す
数値はギヤ段を示している。前進レンジ圧Ｐ_D は、シフ
トレバー７２が前進レンジ（Ｄ、４、３、２、Ｌ）へ操
作されているときに図示しないマニュアル弁から発生さ
れる圧であり、図示しないレギュレータ弁によりスロッ
トル弁開度に応じて高く調圧されるライン圧Ｐ_L を元圧
としている。 【００２５】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
_D は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３および圧力振動吸収用のダンパー９４へ供給
される。また、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換
える変速出力が出された時には、前進レンジ圧Ｐ_D は、
２−３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２
およびＢ２アキュムレータ１００へ供給されると同時
に、ブレーキＢ３内の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３コン
トロール弁９２、油路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、戻
り油路Ｌ０４、２−３タイミング弁９８を経て調圧ドレ
ンされるとともに、戻り油路Ｌ０４から分岐する分岐油
路Ｌ０５およびＢ２オリフィスコントロール弁９６を経
て急速ドレンされるようになっている。 【００２６】上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１
００_B には、変速用電子制御装置７８からの指令値Ｄ
_SLT に従って作動させられるリニヤソレノイド弁SLT の
出力圧Ｐ_SLT と、同様に指令値Ｄ_SLN によって作動させ
られるリニヤソレノイド弁SLNの出力圧Ｐ_SLN に基づい
てアキュム背圧Ｐ_ACC を発生させる図示しないアキュム
背圧制御弁からのアキュム背圧Ｐ_ACC が、各変速に際し
て供給される。上記出力圧Ｐ_SLT はスロットル弁開度θ
_THに対応して変化させられるものであり、上記アキュム
背圧Ｐ_ACC はスロットル弁開度θ_THの増大に伴って減少
させられる。 【００２７】前記Ｂ３コントロール弁９２は、アキュム
レータが設けられていないブレーキＢ３の係合圧を直接
的に調圧するための調圧弁として機能し、油路Ｌ０１と
油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４と、ス
プリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同心に設
けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径のプラン
ジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前記２−３
シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたときにそれか
ら出力される前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０７を介して受
け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端に設け
られてリニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU を受け入
れる油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３コント
ロール弁９２は、３→２変速に際しては、リニヤソレノ
イド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU に従ってスプール弁子１０４
を中心線の左側に示す開位置に位置させてファーストフ
ィルをその初期に行うとともに、その後は油路Ｌ０１か
らの作動油を油路Ｌ０２に供給したり或いは油路Ｌ０２
内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出させることによりブ
レーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3の立ち上がりを数式１から上
記出力圧Ｐ_SLU に基づいてたとえば図８に示すように調
圧し、ブレーキＢ３の係合より所定の時間前に到達した
と判断されたときに急速に立ち上げる。また、Ｂ３コン
トロール弁９２は、２→３変速に際しては、エンジン１
０のオーバシュート量或いはタイアップ量が予め設定さ
れた目標範囲となるように学習により補正された指令値
に基づいて出力される出力圧Ｐ_SLU に従って、たとえば
図７に示すように所定の速度で圧力降下させる。なお、
数式１において、Ｓ₁ およびＳ ₂ はプランジャ１０８お
よびスプール弁子１０４の断面積である。 【００２８】 【数１】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₁ ／Ｓ₂ 【００２９】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧Ｐ_S3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその出力圧Ｐ_S3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされてその出力圧
Ｐ _S3が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コント
ロール弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動
油を排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３と
の間が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動
が許容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ
３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１
１３との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁
９２の調圧作動が停止させられる。 【００３０】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチ変速に関与
し、ブレーキＢ３からの解放圧をリニヤソレノイド弁SL
U から出力圧Ｐ_SLU に従って調圧するドレーン調圧弁と
して機能する。すなわち、２−３タイミング弁９８は、
２→３変速が出力されたときに２−３シフト弁９０から
出力された比較的高圧の前進レンジ圧Ｐ_D （ライン圧と
同じ値）が３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレ
ー弁１２２を通して供給される高圧ポート１２４と、ド
レンポート１２６と、油路Ｌ０４をその高圧ポート１２
４またはドレンポート１２６に連通させることによりブ
レーキＢ３のドレン期間の圧力Ｐ_B3を調圧するスプール
弁子１２８と、スプリング１３０を介してスプール弁子
１２８と同心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と
同径の第１プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と
同心に且つその一端に当接可能に設けられ且つそのスプ
ール弁子１２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、
スプリング１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が
第２速側へ切り替えられたときにそれから出力される前
進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１
３６と、第１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニ
ヤソレノイド弁SLU からの出力圧Ｐ_SLU を受け入れる油
室１３８と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、
ブレーキＢ２内の油圧Ｐ_B2を受け入れる油室１４０と、
フィードバック圧を受け入れるフィードバック油室１４
２とを備えている。 【００３１】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ₃、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ₄ 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ₅ とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力Ｐ_B3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ
_SLU に応じて増加するように調圧される。 【００３２】 【数２】 Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₃ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）−Ｐ_B2・Ｓ₅ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ） 【００３３】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧Ｐ_D が油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。 【００３４】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧Ｐ_S3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧Ｐ_S4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧
Ｐ_L を、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ
０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。 【００３５】以上のように構成された変速制御装置にお
いて、２→３変速（クラッチツウクラッチ変速）判断が
行われて第３速ギア段への変速出力が出された場合に
は、２−３シフト弁９０がその第２速側から第３速側へ
切り替えられる。これにより、前進レンジ圧Ｐ_D が２−
３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経てブレーキＢ２へ供給
される。同時に、２−３シフト弁９０からの前進レンジ
圧Ｐ_D がＢ３コントロール弁９２の油室１１０に供給さ
れてそのスプール弁子１０４が開位置にロックされる一
方、これと同時に、２−３シフト弁９０を介して油路Ｌ
０１とＬ０４との接続が行われるとともに、２−３タイ
ミング弁９８の油室１３６内の作動油が油路Ｌ０４およ
び２−３シフト弁９０を通して排出され、ブレーキＢ３
の解放圧が２−３タイミング弁９８によりリニヤソレノ
イド弁SLU からの出力圧Ｐ_SLU に応じて調圧されつつ解
放される。 【００３６】図９は、変速用電子制御装置７８による制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図に
おいて、自動変速制御手段１５８は、自動変速機１４を
自動的に変速サセルタメに、ギヤ段毎に設けられた変速
線（シフトアップ線およびシフトダウン線）から構成さ
れたよく知られた変速線図から実際の車両状態例えば車
速およびエンジン負荷（たとえばスロットル弁開度）に
基づいて変速判断を行い、その判断された変速段を達成
するために前記電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動して変速
出力を行う。たとえば、シフトアップ線から実際のエン
ジン負荷に基づいて決定された変速点車速を実際の車速
が超えたときにアップシフト変速が判断され、シフトダ
ウン線から実際のエンジン負荷に基づいて決定された変
速点車速を実際の車速が下回ったときにダウンシフトが
判断され、そしてその判断された変速段を達成するため
の変速出力が行われる。 【００３７】第１クラッチツウクラッチ変速制御手段１
６０は、解放側の油圧式摩擦係合装置に接続されたアキ
ュムレータ内に作動油が充分に充満されていることを前
提とする通常のクラッチツウクラッチダウン変速、すな
わち本実施例ではアキュムレータ１００内に作動油が充
分（１００％程度）に充満されていることを前提とした
３→２ダウン変速を、実行させるためのものである。す
なわち、第１クラッチツウクラッチ変速制御手段１６０
は、３→２ダウン変速を行うために、Ｂ２アキュムレー
タ１００の背圧を制御してブレーキＢ２内の係合圧を徐
々に低下させる一方、リニヤソレノイド弁SLU への指令
値（デューティ比）Ｄ_SLU すなわちリニヤソレノイド弁
SLU の出力圧Ｐ_SLU を変化させることにより、図８に示
すようにブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3を変化させて、クラ
ッチツウクラッチダウンシフト変速を実行させる。たと
えば、上記通常のクラッチツウクラッチ変速では、ダウ
ン変速に際して、所定の期間だけ出力圧Ｐ_SLU を５０％
程度に高める初期油圧制御によってブレーキＢ３内に速
やかに作動油が充填された後、待機制御によってブレー
キＢ３の係合圧Ｐ_B3は比較的小さいブレーキＢ３の係合
トルクを発生させるために出力圧Ｐ_SLU が比較的小さい
値に維持され、ブレーキＢ３の同期が予測される時点に
到達すると、スイープ制御によって、一定の増加率で係
合圧Ｐ_B3が連続的に緩やかに高められるように出力圧Ｐ
_SLU が増加させられ、ブレーキＢ３の完全係合が検出さ
れると出力圧Ｐ_SLU が最大値とされる。 【００３８】第２クラッチツウクラッチ変速制御手段１
６２は、所定方向のクラッチツウクラッチ変速途中にお
けるそれと反対方向のクラッチツウクラッチ変速、すな
わちアキュムレータ１００内に作動油が充分に充満され
ていないことを前提とした３→２ダウン変速、すなわち
２→３変速途中において３→２ダウン変速を実行させる
多重変速用変速制御手段である。すなわち、第２クラッ
チツウクラッチ変速制御手段１６２は、３→２ダウン変
速を行うために、Ｂ２アキュムレータ１００の背圧を制
御してブレーキＢ２内の係合圧を徐々に低下させる一
方、リニヤソレノイド弁SLU への指令値（デューティ
比）Ｄ_SLU すなわちリニヤソレノイド弁SLUの出力圧Ｐ
_SLU を変化させることにより、図１０に示すようにブレ
ーキＢ３の係合圧Ｐ_B3を変化させて、クラッチツウクラ
ッチダウンシフト変速を実行させる。たとえば、上記ク
ラッチツウクラッチの多重変速では、ダウン変速に際し
て、所定のスイープ開始条件が成立するまでは、待機制
御によって比較的小さいブレーキＢ３の係合トルクを発
生させるために出力圧Ｐ_SLU が所定値に維持され、上記
スイープ開始条件が成立すると、ブレーキＢ３の係合開
始が検出されるまで、第１のスイープ制御によって、一
定の増加率で係合圧Ｐ_B3が連続的に緩やかに高められる
ように出力圧Ｐ_SLU が増加させられ、ブレーキＢ３の係
合開始が検出されと、第２のスイープ制御によって、第
１のスイープ制御よりは低い一定の増加率でブレーキＢ
３の係合が検出されるまで増加させられ、ブレーキＢ３
の係合が検出されると出力圧Ｐ_SLU が最大値とされる。 【００３９】多重変速判定手段１６４は、所定方向のク
ラッチツウクラッチ変速途中においてそれと反対方向の
クラッチツウクラッチ変速（多重変速）が判断されたか
否か、本実施例ではたとえばブレーキＢ３を解放し且つ
ブレーキＢ２を係合させる２→３変速途中においてブレ
ーキＢ２を解放し且つブレーキＢ３を係合させる３→２
変速が判断されたか否かを判定する。 【００４０】変速制御変更手段１６６は、上記多重変速
判定手段１６４により所定方向のクラッチツウクラッチ
変速途中においてそれと反対方向のクラッチツウクラッ
チ変速（多重変速）が判断されたとき、アキュムレータ
１００内に作動油が充満していない場合における上記反
対向きのクラッチツウクラッチ変速（３→２変速）制御
を、アキュムレータ１００内に作動油が充満している場
合のその反対向きのクラッチツウクラッチ変速（３→２
変速）制御に対して変更する。すなわち、変速制御変更
手段１６６は、２→３変速途中においてそれとは反対向
きの３→２変速の変速判断（多重変速判断）が行われた
ことが判定されたときにおいて、アキュムレータ１００
内に作動油が充満している場合には前記第１クラッチツ
ウクラッチ変速制御手段１６０による通常のクラッチツ
ウクラッチ変速を実行させるが、上記アキュムレータ１
００内に作動油が充満していない場合には前記第２クラ
ッチツウクラッチ変速制御手段１６２によるクラッチツ
ウクラッチ変速を実行させることにより、上記充満して
いる場合に対して３→２変速制御内容を変更する。 【００４１】図１１は、変速用電子制御装置７８による
制御作動の要部、すなわちクラッチツウクラッチアップ
変速である２→３変速途中でクラッチツウクラッチダウ
ン変速である３→２変速を実行させるための多重変速制
御を示すフローチャートである。なお、前記自動変速制
御手段１５８に対応するステップはよく知られたもので
あるので、省略されている。 【００４２】図１１のステップ（以下、ステップを省略
する）Ｓ１では、２→３変速途中であるか否かが判断さ
れる。このＳ１の判断が否定された場合は本多重変速制
御ルーチンが終了させられるが、肯定された場合には、
続くＳ２において、前記多重変速判定手段１６４により
３→２変速が判断されたか否かが判定される。このＳ２
の判断が否定された場合は本多重変速制御ルーチンが終
了させられるが、肯定された場合には、２→３変速途中
において２→３変速が判断された多重変速の状態である
ので、続くＳ３が実行される。本実施例では、上記Ｓ１
およびＳ２が前記多重変速判定手段１６４に対応してい
る。 【００４３】上記Ｓ３は、２→３変速途中において３→
２変速が判断された状態で、アキュムレータ１００内の
作動油の充満状態に応じて、Ｓ４の通常の変速制御とＳ
５の多重時の変速制御とのいずれかに変更するものであ
り、前記変速制御変更手段１６６に対応している。この
Ｓ３においては、２→３変速出力からの経過時間Ｔ_{E2 3}
が予め設定された判断基準値ＴＢ２Ｅを超えたか否か、
すなわちブレーキＢ２に接続されたアキュムレータ１０
０内に作動油が充満している状態であるか否かが判断さ
れる。この判断基準値ＴＢ２Ｅは、２→３変速過程で係
合させられるブレーキＢ２に接続されたアキュムレータ
１００内に作動油が充満するまでの時間に相当する値で
あって、予め実験的に求められる。 【００４４】上記Ｓ３の判断が肯定された場合は、アキ
ュムレータ１００内に作動油が充満された状態であるの
で、たとえば図１２に示すような通常のクラッチツウク
ラッチダウン変速制御ルーチンが実行される。図１２の
Ｓ４−１では、初期油圧制御が実行されることにより、
３→２変速出力がおこなれた時点ｔ_1A（図７）から所定
の期間内においてリニヤソレノイド弁SLU に対する指令
値Ｄ_SLU が例えば５０％程度に維持されることにより、
ブレーキＢ３内へ作動油が速やかに充填される。 【００４５】次いで、Ｓ４−２では、待機油圧制御が実
行されて上記指令値Ｄ_SLU が比較的小さい値に保持され
ることにより、ブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3が比較的小さ
いブレーキＢ３の係合トルクを発生させるための比較的
小さい値に維持される。続く、ＳＡ４−３では、スイー
プ制御の開始条件が成立したか否かが判断される。この
スイープ制御の開始条件とは、クラッチ回転速度Ｎ_C0が
実際の増加率ｄＮ_C0で増加したときには所定の時間Ｔ_N0
後にブレーキＢ３の摩擦材の同期（係合完了）が予測さ
れる状態であるか否か、たとえば（Ｎ_OUT ×ｉ₂ −
Ｎ_C0）／ｄＮ_C0がＴ _N0以下となったか否かが判断され
る。なお、ｉ₂ は第２速ギヤ段のギヤ比である。 【００４６】上記ＳＡ４−３の判断が否定された場合に
は、上記ＳＡ４−２以下が繰り返し実行されることによ
りブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3が比較的小さい値に維持さ
れるが、上記ＳＡ４−３の判断が肯定された場合には、
ＳＡ４−４において所定の増加率Ｒ_N1で係合圧Ｐ_B3が連
続的に高められる。図７の時点ｔ_2Aはこの状態を示して
いる。ここで、上記所定の増加率Ｒ_N1は車両の駆動走行
状態においてブレーキＢ３が係合させられても変速ショ
ックをそれ程発生させないように予め設定された値であ
り、前記所定の時間Ｔ_N0は、ブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3
が増加率Ｒ_N1で増加させられたときにブレーキＢ３が丁
度係合完了する時間に予め設定されている。 【００４７】次いで、ＳＡ４−５では、ブレーキＢ３の
係合が完了したか否かが判断される。この係合判断は、
クラッチ回転速度Ｎ_C0が第２速ギヤ段達成時の回転速度
（Ｎ _OUT ×ｉ₂ ）に到達したか否か、たとえば（Ｎ_OUT
×ｉ₂ −Ｎ_C0）が予め数十r.p.m.程度の比較的小さな値
に設定された判断基準値αを下回ったか否かに基づいて
行われる。上記ＳＡ４−５の判断が否定された場合はＳ
Ａ４−４以下が繰り返し実行されるが、肯定された場合
は本ルーチンが終了させられる。 【００４８】前記図１１に戻って、前記と反対にＳ３の
判断が否定された場合は、２→３変速途中の３→２変速
を開始する際にアキュムレータ１００内に作動油が満さ
れていない状態であるから、前記第２クラッチツウクラ
ッチ変速制御手段１６２に対応するＳ５において、たと
えば図１３に示す多重変速用のクラッチツウクラッチダ
ウン変速制御ルーチンが実行される。図１３のＳ５−１
では、図１０の時点ｔ _2Bに示すように、リニヤソレノイ
ド弁SLU に対する指令値Ｄ_SLU を比較的小さい値に保持
することによりブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3を比較的小さ
いブレーキＢ３の係合トルクを発生させるための比較的
小さい値に維持する待機制御が実行される。ブレーキＢ
３を解放させる変速途中であることからブレーキＢ３内
には既に作動油が充満しているので、速やかに作動油を
供給するための初期油圧制御は設けられていない。 【００４９】次いで、Ｓ５−２では、スイープ制御開始
条件が成立したか否かが判断される。このスイープ制御
開始条件は、たとえばブレーキＢ２の解放およびブレー
キＢ３の係合の進行に従って上昇させられるクラッチ回
転速度Ｎ_C0が予め算出されたスイープ制御開始判断基準
値Ｎ_T1を超えることである。このスイープ制御開始判断
基準値Ｎ_T1は、第２速ギヤ段達成時のクラッチ回転速度
（Ｎ_OUT ×ｉ₂ ）よりも所定値βだけ低い値Ｎ_OUT ×ｉ
₂ −βに設定される。 【００５０】上記Ｓ５−２の判断が否定された場合には
Ｓ５−１以下が繰り返し実行されることにより待機制御
が持続されるが、Ｓ５−２の判断が肯定された場合には
Ｓ５−３において所定の増加率Ｒ_T1で係合圧Ｐ_B3を連続
的に高める第１スイープ制御の実行が開始される。図１
１の時点ｔ_3Bはこの状態を示す。 【００５１】次いで、Ｓ５−４ではブレーキＢ３の係合
完了判定条件すなわち３→２変速の終了条件が成立した
か否かが判断される。この係合完了判定条件は、たとえ
ばクラッチ回転速度Ｎ_C0が第２速ギヤ段達成時の回転速
度Ｎ_OUT ×ｉ₂ と一致したか否か、すなわち、｜Ｎ_OUT
×ｉ₂ −Ｎ_C0｜が予め設定された判断基準値αを下回っ
たか否かである。当初は上記Ｓ５−４の判断が否定され
るので、続くＳ５−５において、変速係合開始が検出さ
れたか否かが判断される。この変速係合開始とは、たと
えばブレーキＢ３の係合トルクの発生に関連してクラッ
チ回転速度Ｎ_C0の実際の増加率ｄＮ_C0が予め設定された
判断基準値ＮＮを下回ったか否かである。この判断基準
値ＮＮは、たとえばクラッチ回転速度Ｎ_C0の上ピーク値
を実質的に検出可能な極めて小さな値に設定される。 【００５２】当初は上記Ｓ５−５の判断が否定されるの
で、Ｓ５−３以下が繰り返し実行されることにより第１
スイープ制御が継続的に実行される。しかし、この第１
スイープ制御が継続されるに伴ってブレーキＢ３の係合
トルクが増加することによりクラッチ回転速度Ｎ_C0の実
際の増加率ｄＮ_C0が減少させられて略零に接近させられ
ると、前記Ｓ５−５の判断が肯定されることから、Ｓ５
−６において前記第１スイープ制御における増加率Ｒ_T1
よりも小さく設定された所定の増加率Ｒ_T2で係合圧Ｐ_B3
を連続的に高める第２スイープ制御が開始される。図１
０の時点ｔ_4Bはこの状態を示す。 【００５３】次いで、Ｓ５−７においては、前記Ｓ５−
４と同様に、ブレーキＢ３の係合完了判定条件すなわち
３→２変速の終了条件が成立したか否かが判断される。
当初はこのＳ５−７の判断が否定されるので、Ｓ５−６
以下のステップが繰り返し実行される。そして、上記Ｓ
５−７の判断が肯定されると、Ｓ５−８の終了制御が実
行されることにより、リニヤソレノイド弁SLU への指令
値Ｄ_SLU およびリニヤソレノイド弁SLU からの出力圧Ｐ
_SLU がその最大値１００％とされる。図１０の時点ｔ_5B
はこの状態を示している。なお、何等かの事情により前
記Ｓ５−４の判断が肯定されたときもＳ５−８において
出力圧Ｐ_SLU がその最大値１００％とされる。 【００５４】上述のように、本実施例によれば、多重変
速判定手段１６４に対応するＳ１およびＳ２によって２
→３変速途中の３→２変速判断（多重変速判断）が行わ
れたときには、変速制御変更手段１６６に対応するＳ３
によって、アキュムレータ１００内に作動油が充満して
いる場合には第１クラッチツウクラッチ変速制御手段１
６０による通常の３→２変速制御が実行させられるが、
上記アキュムレータ１００内に作動油が充満していない
場合には前記第２クラッチツウクラッチ変速制御手段１
６２による多重変速用の３→２変速制御が実行させられ
ることにより、上記充満している場合に対して３→２変
速の制御内容が変更されるので、アキュムレータ１００
内の作動油の充満状態に拘わらず、２→３変速途中の３
→２変速（クラッチツウクラッチの多重変速）に起因す
るエンジン１０の吹き上がりや変速ショックの発生が好
適に抑制される。 【００５５】すなわち、２→３変速途中において３→２
変速判断が行われたときにおいて３→２変速を実行する
に際し、アキュムレータ１００内に作動油が充満してお
れば、単独の３→２変速と同じであるので、通常の３→
２変速制御を実行するための第１クラッチツウクラッチ
変速制御手段１６０により３→２変速が実行されるが、
アキュムレータ１００内に作動油が充満していない場合
には、クラッチ回転速度Ｎ_C0が、第２速ギヤ段達成時の
クラッチ回転速度（Ｎ_OUT ×ｉ₂ ）よりも所定値βだけ
低い値Ｎ_OUT ×ｉ₂ −βに設定されたスイープ制御開始
判断基準値Ｎ_T1を超えたことに基づいてスイープ制御を
開始させる第２クラッチツウクラッチ変速制御手段１６
２により３→２変速が実行されることにより、ブレーキ
Ｂ２内の圧力やアキュムレータ１００内の作動油の容積
に関する初期条件が定まらない状態で３→２変速が開始
されても、図１０に示すようにエンジン回転速度Ｎ_E す
なわちクラッチ回転速度Ｎ_C0の小さなオーバシュートが
形成されるものの、滑らかな変速が実行されるのであ
る。 【００５６】 【００５７】 【００５８】 【００５９】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。 【００６０】たとえば、前述の実施例において、クラッ
チツウクラッチアップシフト変速途中においてクラッチ
ツウクラッチダウン変速が判断された場合の多重変速に
ついて説明されているが、クラッチツウクラッチアップ
ダウン変速途中においてクラッチツウクラッチアップ変
速が判断された場合の多重変速についても本発明が適用
され得る。このクラッチツウクラッチアップ変速におけ
る解放側の油圧式摩擦係合装置に接続されたアキュムレ
ータ内の作動油の充満度に応じて異なる変速制御をする
ことにより同様の効果が得られる。 【００６１】また、前述の実施例の自動変速機１４で
は、ブレーキＢ３の解放或いは係合とブレーキＢ２の係
合或いは解放とによってクラッチツウクラッチアップ変
速或いはクラッチツウクラッチダウン変速が行われるよ
うに構成されていたが、他の油圧式摩擦係合装置がその
クラッチツウクラッチ変速に関与するものであってもよ
いし、たとえば第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間でク
ラッチツウクラッチ変速が実行されるように構成されて
もよい。 【００６２】また、前述の実施例のブレーキＢ３内の係
合圧Ｐ_B3は、出力圧Ｐ_SLU に従って作動するＢ３コント
ロール弁９２により制御されていたが、変速用電子制御
装置７８により駆動されるソレノイドがＢ３コントロー
ル弁９２に設けられることにより一層直接的に制御され
てもよいし、Ｂ３コントロール弁９２とリニヤソレノイ
ド弁ＳＬＵとの間に設けられた他の弁などを介して制御
するものであってもよい。要するに、ブレーキＢ３内の
係合圧Ｐ_B3は、その調圧のためにアキュムレータを用い
ないで直接的に制御されるものであればよいのである。 【００６３】また、前述の実施例の図１１のＳ５におい
て実行される多重変速用のクラッチツウクラッチ変速制
御ルーチン（図１３）では、極力速やかに変速を実行さ
せるためなどを目的として、第１スイープ制御期間の係
合圧Ｐ_B3の増加率Ｒ_T1は、第２スイープ制御期間の増加
率Ｒ_T2よりも高くされているが、それらの増加率Ｒ_T1お
よびＲ_T2は、車速Ｖが低いほどトルクコンバータ１２の
トルク増幅率の影響を受け易いので、適正な変速制御を
実行させるために、車速Ｖが低いほどおきい値とされる
ような関数Ｒ_T1＝ｆ₁ （Ｖ）、Ｒ_T2＝ｆ₂ （Ｖ）とされ
てもよい。また、上記増加率Ｒ_T1およびＲ_T2は、スロッ
トル弁開度θ_THにも応じて変化する関数とされてもよ
い。 【００６４】また、前述の実施例のＳ３では、２→３変
速出力からの経過時間Ｔ_E23 が判断基準値ＴＢ２Ｅを超
えたことに基づいてアキュムレータ１００内に作動油が
充満したか否かが判断されるが、アキュムレータ１００
のピストンの位置、或いはブレーキＢ２内の油圧値に基
づいて判断されてもよい。 【００６５】その他、一々例示はしないが、本発明は当
業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によってギヤ
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する図で
ある。 【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦
係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段
との関係を示す図表である。 【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電子制御回路を含むブロック線図である。 【図４】図３のシフトレバーの操作一を説明する図であ
る。 【図５】図３の油圧制御回路の要部を図６と共に説明す
る図である。 【図６】図３の油圧制御回路の要部を図５と共に説明す
る図である。 【図７】図５および図６に示す油圧制御回路により実行
される３→２変速におけるブレーキＢ３およびＢ２の解
放油圧および係合油圧の変化を示すタイムチャートであ
る。 【図８】図５および図６に示す油圧制御回路により実行
される２→３変速におけるブレーキＢ２およびＢ３の解
放油圧および係合油圧の変化を示すタイムチャートであ
る。 【図９】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。 【図１０】図９に示される制御機能によって制御され
る、２→３変速途中に３→２変速が実行された場合のブ
レーキＢ２およびＢ３の解放油圧および係合油圧の変化
を示すタイムチャートである。 【図１１】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートである。 【図１２】図１１のＳ４における通常の３→２変速制御
ルーチンを説明するフローチャートである。 【図１３】図１１のＳ５における多重変速用の３→２変
速制御ルーチンを説明するフローチャートである。 【符号の説明】 １４：自動変速機 １００：アキュムレータ １６０：第１クラッチツウクラッチ変速制御手段 １６２：第２クラッチツウクラッチ変速制御手段 １６６：変速制御変更手段 ブレーキＢ３：第１の油圧式摩擦係合装置 ブレーキＢ２：第２の油圧式摩擦係合装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−346962（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−151223（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−172234（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 第１の油圧式摩擦係合装置と、アキュム
   レータが接続された第２の油圧式摩擦係合装置とを備
   え、該第１の油圧式摩擦係合装置は、クラッチツウクラ
   ッチ変速期間内における係合圧が電子制御装置により制
   御される調圧弁によって直接的に調圧される形式とされ
   た車両用自動変速機であり、該第１の油圧式摩擦係合装
   置を解放し且つ該第２の油圧式摩擦係合装置を係合する
   ことにより所定の変速方向のクラッチツウクラッチ変速
   を実行させ、該第２の油圧式摩擦係合装置を解放し且つ
   該第１の油圧式摩擦係合装置を係合することにより前記
   所定の変速方向とは反対向きのクラッチツウクラッチ変
   速を実行させる形式の車両用自動変速機の変速制御装置
   であって、 前記電子制御装置による前記調圧弁の制御によって前記
   所定の変速方向とは反対向きのクラッチツウクラッチ変
   速を実行するための変速制御を実行する第１クラッチツ
   ウクラッチ変速制御手段と、 前記所定方向のクラッチツウクラッチ変速途中において
   前記反対向きのクラッチツウクラッチ変速の変速を実行
   するために、前記電子制御装置による前記調圧弁の制御
   によって、前記第１クラッチツウクラッチ変速制御手段
   とは異なる変速制御を実行する第２クラッチツウクラッ
   チ変速制御手段と、 前記所定方向のクラッチツウクラッチ変速途中において
   前記反対向きのクラッチツウクラッチ変速の変速判断が
   行われたことを判定する多重変速判定手段と、 該多重変速判定手段により前記所定方向のクラッチツウ
   クラッチ変速途中において前記反対向きのクラッチツウ
   クラッチ変速の変速判断が行われたとき、前記アキュム
   レータ内に作動油が充満している場合には前記第１クラ
   ッチツウクラッチ変速制御手段を実行させるが、前記ア
   キュムレータ内に作動油が充満していない場合には前記
   第２クラッチツウクラッチ変速制御手段によるクラッチ
   ツウクラッチ変速を実行させる変速制御変更手段と、を
   含み、 前記第２クラッチツウクラッチ変速制御手段は、前記電
   子制御装置による前記調圧弁の制御により、前記第１の
   油圧式摩擦係合装置の係合圧を、ダウン変速に際して、
   所定のスイープ開始条件が成立するまでは、比較的小さ
   い前記第１の油圧式摩擦係合装置の係合トルクを発生さ
   せるための所定値に維持し、前記スイー プ開始条件が成
   立すると、前記第１の油圧式摩擦係合装置の係合開始が
   検出されるまで、一定の増加率で連続的に増加させ、前
   記第１の油圧式摩擦係合装置の係合開始が検出される
   と、前記一定の増加率よりも低い一定の増加率で前記第
   １の油圧式摩擦係合装置の係合が検出されるまで増加さ
   せ、前記第１の油圧式摩擦係合装置の係合が検出される
   と最大値とするものであることを特徴とする車両用自動
   変速機の変速制御装置。