JP3348566B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、調圧弁によって係合油
圧が直接に調圧される油圧式摩擦係合装置を有する車両
用自動変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチま
たはブレーキ）の作動の組み合わせに従って複数の遊星
歯車装置の要素を相互に或いは位置固定の部材に選択的
に連結させることにより複数のギヤ段が択一的に達成さ
れる車両用自動変速機が知られている。このような自動
変速機では、通常、一方向クラッチの係合作動を利用す
ると１つの油圧式摩擦係合装置の係合或いは解放によっ
てギヤ段が切り換えられる場合が多いが、小型或いは軽
量化などを目的として一方向クラッチが用いられない場
合には、一対の油圧式摩擦係合装置のうちの一方の解放
作動と他方の係合作動とが重複的に実施されることによ
りギヤ段が切り換えられる所謂クラッチツウクラッチ変
速が実行される場合がある。このようなクラッチツウク
ラッチ変速期間では、一方および他方の油圧式摩擦係合
装置に係合トルクを持たせた期間を発生させるように、
一方の油圧式摩擦係合装置の解放圧を調圧し、或いは他
方の油圧式摩擦係合装置の係合圧を調圧する油圧制御が
行われる。

【０００３】上記クラッチツウクラッチ変速のうちのダ
ウンシフトでは、係合側となる油圧式摩擦係合装置は、
その作動油圧の立ち上がりがアキュムレータにより制御
されるのではなく、調圧弁により直接的に調圧されるこ
とにより係合トルクの立ち上がりが制御されるようにな
っている。たとえば、特開平６−３４１５２５号公報に
記載された変速制御装置がそれである。そして、上記調
圧弁は、電子制御装置により直接的に制御され或いは電
子制御装置により駆動される電磁弁を介して間接的に制
御されることにより、変速の信号度合に応じて上記係合
側の油圧式摩擦係合装置の係合圧制御を行う。たとえ
ば、上記クラッチツウクラッチダウン変速期間内におい
て所定の初期油圧上昇制御を実行した後に係合完了（同
期完了）時点を予測してそれより所定時間前から所定の
変化率で緩やかに上昇させるように係合側の油圧式摩擦
係合装置内の作動油圧（係合圧）を調圧する係合圧制御
が、電子制御装置に制御される調圧弁により行われる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の係合
側の摩擦係合装置が係合状態から解放状態とされる変速
期間内において上記クラッチツウクラッチダウン変速が
判断され且つ実行される場合があるが、このような多重
変速の場合には、上記係合側の油圧式摩擦係合装置内の
作動油圧（係合圧）、或いは自動変速機の入力軸などの
回転部材の回転速度が不確定であることから、前記のよ
うに同期完了時点を予測してそれより所定時間前から所
定の変化率で緩やかに上昇させるように係合側の油圧式
摩擦係合装置内の作動油圧（係合圧）を調圧する前記係
合圧制御が実行されると、係合側の油圧式摩擦係合装置
が急速に係合して変速ショックが発生する可能性があっ
た。

【０００５】また、シフト操作部材がドライブレンジか
らエンジンブレーキレンジへ操作されたことにより上記
クラッチツウクラッチダウン変速が実行される場合があ
る。このようなエンジンブレーキレンジへの操作は、車
両の駆動力を高めるために車両の駆動（パワーオン）走
行状態で行われる場合の他に、エンジンブレーキ作用を
得るために車両の非駆動（パワーオフ）走行状態で行わ
れる場合がある。しかし、上記駆動走行状態では、係合
側の油圧式摩擦係合装置の係合前には解放側の油圧式摩
擦係合装置が解放されるに伴って自動変速機の入力軸回
転速度（エンジン回転速度）が上昇するのに対し、上記
非駆動走行状態ではその自動変速機の入力軸回転速度が
低下することから、係合側の油圧式摩擦係合装置の係合
に応答して変化する入力軸回転速度の変化方向が反対向
きとなるので、クラッチツウクラッチダウン変速を実行
するための前記係合圧制御が車両の駆動走行状態と同様
に車両の非駆動走行状態でも適用されると、自動変速機
の変速ショックが発生する可能性があった。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、クラッチツウク
ラッチダウン変速に際して多重変速や車両の非駆動走行
に起因する変速ショックの発生を防止し得る車両用自動
変速機の変速制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための本発明の要旨とするところは、第１の油圧式
摩擦係合装置内の作動油圧が調圧弁によって直接に調圧
され、第２の油圧式摩擦係合装置を解放し且つ第１の油
圧式摩擦係合装置を係合することによりクラッチツウク
ラッチダウンシフト変速が実行される形式の車両用自動
変速機の変速制御装置であって、(a) 前記第１或いは第
２の油圧式摩擦係合装置の係合状態が変化していない期
間内において前記クラッチツウクラッチダウンシフト変
速を実行させるための第１クラッチツウクラッチ変速制
御手段と、(b) 前記第１或いは第２の油圧式摩擦係合装
置の係合状態が変化している期間内においてその第１ク
ラッチツウクラッチ変速制御手段によるクラッチツウク
ラッチダウンシフト変速とは異なるクラッチツウクラッ
チダウンシフト変速を実行させるための第２クラッチツ
ウクラッチ変速制御手段と、(c) 前記第１或いは第２の
油圧式摩擦係合装置の係合状態が変化している期間内に
おいて前記クラッチツウクラッチダウンシフト変速が判
断されたか否かを判定し、その判定が否定された場合は
前記第１クラッチツウクラッチ変速制御手段によるクラ
ッチツウクラッチダウンシフト変速を実行させ、その判
定が肯定された場合には、前記第２クラッチツウクラッ
チ変速制御手段によるクラッチツウクラッチダウンシフ
ト変速を実行させる多重変速判定手段とを、含み、上記
第２クラッチツウクラッチ変速制御手段は、待機制御に
よって前記第１の油圧式摩擦係合装置の係合圧を係合ト
ルクを発生させるための値に維持し、前記自動変速機の
入力軸回転速度が変速終了ギヤ段達成時の該入力軸回転
速度よりも低い値に設定された第１スイ−プ制御開始判
断基準値を越えると所定の増加率で係合圧を連続的に高
める第１スイ−プ制御を開始し、該入力軸回転速度の実
際の増加率が予め定められた判断基準値を下回ったこと
を判断したことに基づいて上記第１スイープ制御におけ
るよりも小さく設定された増加率で係合圧を連続的に高
める第２スイープ制御を実行するものであることにあ
る。

【０００８】

【作用】このようにすれば、第１或いは第２の油圧式摩
擦係合装置の係合状態が変化している期間内においてク
ラッチツウクラッチダウンシフト変速が判断されたもの
ではない単一変速の場合には、多重変速判定手段により
前記第１クラッチツウクラッチ変速制御手段によるクラ
ッチツウクラッチダウンシフト変速が実行させられる
が、第１或いは第２の油圧式摩擦係合装置の係合状態が
変化している期間内においてクラッチツウクラッチダウ
ンシフト変速が判断された多重変速の場合には、多重変
速判定手段により、前記第２クラッチツウクラッチ変速
制御手段による多重変速用のクラッチツウクラッチダウ
ンシフト変速が実行させられる。

【０００９】

【第１発明の効果】したがって、本発明によれば、第１
或いは第２の油圧式摩擦係合装置の係合状態が変化して
いる期間内においてクラッチツウクラッチダウンシフト
変速が判断された多重変速の場合には、第１或いは第２
の油圧式摩擦係合装置の係合状態が変化していない期間
内においてクラッチツウクラッチダウンシフト変速が判
断される単一変速の場合とは異なる多重変速用のクラッ
チツウクラッチダウンシフト変速が第２クラッチツウク
ラッチ変速制御手段により実行されるので、クラッチツ
ウクラッチダウン変速に際して多重変速に起因する変速
ショックの発生が好適に抑制される。

【００１０】

【課題を解決するための第２の手段】かかる目的を達成
するための本発明の要旨とするところは、第１の油圧式
摩擦係合装置内の作動油圧が調圧弁によって直接に調圧
され、手動ダウンシフト判定手段により手動操作による
クラッチツウクラッチダウンシフト変速であると判定さ
れた場合には、第２の油圧式摩擦係合装置を解放し且つ
第１の油圧式摩擦係合装置を係合することによりクラッ
チツウクラッチダウンシフト変速が実行される形式の車
両用自動変速機の変速制御装置であって、(a) 手動操作
によるクラッチツウクラッチダウンシフト変速が判定さ
れ且つ車両の駆動走行状態であるときに、前記クラッチ
ツウクラッチダウンシフト変速を実行させる第１クラッ
チツウクラッチ変速制御手段と、(b) 手動操作によるク
ラッチツウクラッチダウンシフト変速が判定され且つ車
両の非駆動走行状態であるときに、上記第１クラッチツ
ウクラッチ変速制御手段によるクラッチツウクラッチダ
ウンシフト変速とは異なるクラッチツウクラッチダウン
シフト変速を実行させる第３クラッチツウクラッチ変速
制御手段と、(c) 車両が駆動走行状態であるか或いは非
駆動走行状態であるかを判定し、駆動走行状態であると
判定した場合には前記第１クラッチツウクラッチ変速制
御手段によるクラッチツウクラッチダウンシフト変速を
実行させ、非駆動走行状態であると判定した場合では前
記第３クラッチツウクラッチ変速制御手段によるクラッ
チツウクラッチダウンシフト変速を実行させる車両駆動
走行判定手段とを、含み、上記第３クラッチツウクラッ
チ変速制御手段は、待機制御によって前記第１の油圧式
摩擦係合装置の係合圧を係合トルクを発生させるための
値に維持し、手動操作から所定時間を経過した時点から
所定の増加率で係合圧を連続的に高める第１スイ−プ制
御を開始し、前記自動変速機の入力軸回転速度の上昇開
始が検出されると上記第１スイープ制御におけるよりも
小さく設定された増加率で係合圧を連続的に高める第２
スイープ制御を開始し、該入力軸回転速度が変速終了ギ
ヤ段達成時の回転速度よりも低く予め設定されたダウン
制御開始判断基準値以上となったとき上記第２スイ−プ
制御により増加させられている係合圧がその増加状態を
維持しつつ所定幅だけ減少させられるダウン制御を実行
するものであることにある。

【００１１】

【作用】このようにすれば、車両駆動走行判定手段にお
いて、車両が駆動走行状態であると判定された場合には
第１クラッチツウクラッチ変速制御手段が実行させら
れ、車両が非駆動走行状態であると判定された場合には
第３クラッチツウクラッチ変速制御手段により第１クラ
ッチツウクラッチ変速制御手段によるクラッチツウクラ
ッチダウンシフト変速とは異なる非駆動走行用のクラッ
チツウクラッチダウンシフト変速が実行させられる。

【００１２】

【第２発明の効果】したがって、本発明によれば、車両
の非駆動走行状態であるときのシフト操作によりクラッ
チツウクラッチダウンシフト変速が実行される場合に
は、車両の駆動走行状態である場合とは異なる非駆動走
行用のクラッチツウクラッチダウンシフト変速が第３ク
ラッチツウクラッチ変速制御手段により実行されるの
で、クラッチツウクラッチダウン変速に際して車両の非
駆動走行に起因する変速ショックの発生が好適に抑制さ
れる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１４】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。

【００１５】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。

【００１６】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００１７】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００１８】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１９】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００２０】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、第１速ギヤ段或いは第３乃至第５速ギヤ
段から第２速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させ
られるとともに、第２速ギヤ段から他のギヤ段へ切り換
える変速に際して解放されるものであり、ブレーキＢ２
は、第２速ギヤ段などから第３速ギヤ段へ切り換える変
速に際して係合させられるものである。第２速ギヤ段と
第３速ギヤ段との間の変速に際しては、ブレーキＢ２お
よびブレーキＢ３のうちの解放側に係合トルクを持たせ
る期間と係合側に係合トルクを持たせる期間とをオーバ
ラップさせつつ変速を進行させる所謂クラッチツウクラ
ッチ変速が行われるようになっている。

【００２１】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２と、常時は開かれているがエンジ
ン出力を抑制するなどに際してスロットルアクチュエー
タ５４によって制御される第２スロットル弁５６とが設
けられている。また、エンジン１０の回転速度Ｎ_E を検
出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸
入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気
の温度Ｔ_A を検出する吸入空気温度センサ６２、上記第
１スロットル弁５２の開度θ_THを検出するスロットルセ
ンサ６４、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUT から車速Ｖを検
出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度Ｔ_W
を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出
するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位
置Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７４などが設けられて
おり、それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E 、吸
入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A 、第１スロットル弁の開
度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキの作
動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SHを表す信
号がエンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御
装置７８に供給されるようになっている。また、自動変
速機１４の入力軸回転速度Ｎ_E すなわちクラッチＣ０の
回転速度Ｎ_C0を検出する入力軸回転センサ７３からその
入力軸回転速度Ｎ_E すなわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ
_C0を表す信号が変速用電子制御装置７８に供給される。
さらに、油圧制御回路８４の作動油温度Ｔ_OIL を検出す
る油温センサ７５から作動油温度Ｔ_OIL を表す信号が変
速用電子制御装置７８に供給される。

【００２２】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２および
Ｌレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの
間、および２レンジとＬレンジとの間が車両の左右方向
に操作されるようにその支持機構が構成されている。

【００２３】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイ
パス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットル
アクチュエータ５４により第２スロットル弁５６を制御
する。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子
制御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一方
に必要な信号が他方から適宜送信されるようになってい
る。

【００２４】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２の開
度θ_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させ
るためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４の係合、解放、スリップ量およびクラッチ
ツウクラッチのシフトを制御するためにリニヤソレノイ
ド弁SLU をそれぞれ駆動する。また、変速用電子制御装
置７８は、予め記憶された変速線図から実際のスロット
ル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の
ギヤ段やロックアップクラッチ２４の係合状態を決定
し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるよ
うに電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレー
キを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。

【００２５】図５および図６は、上記油圧制御回路８４
の要部を示している。図の１−２シフト弁８８および２
−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、Ｓ２の出力圧に基づ
いて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速時および
第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時においてそれ
ぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位置を示す
数値はギヤ段を示している。前進レンジ圧Ｐ_D は、シフ
トレバー７２が前進レンジ（Ｄ、４、３、２、Ｌ）へ操
作されているときに図示しないマニュアル弁から発生さ
れる圧であり、図示しないレギュレータ弁によりスロッ
トル弁開度に応じて高く調圧されるライン圧Ｐ_L を元圧
としている。

【００２６】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
_D は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３およびＢ３アキュムレータ９４へ供給され
る。また、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換える
変速出力が出された時には、前進レンジ圧Ｐ_D は、２−
３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２およ
びＢ２アキュムレータ１００へ供給されると同時に、ブ
レーキＢ３およびＢ３アキュムレータ９４内の作動油
は、油路Ｌ０２、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０
１、２−３シフト弁９０、戻り油路Ｌ０４、２−３タイ
ミング弁９８を経て調圧ドレンされるとともに、戻り油
路Ｌ０４から分岐する分岐油路Ｌ０５およびＢ２オリフ
ィスコントロール弁９６を経て急速ドレンされるように
なっている。

【００２７】上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１
００_B には、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧Ｐ_SLT と
リニヤソレノイド弁SLN の出力圧Ｐ_SLN に基づいてアキ
ュム背圧Ｐ_ACC を発生させる図示しないアキュム背圧制
御弁からのアキュム背圧Ｐ_{AC C} が、各変速に際して供給
される。

【００２８】前記Ｂ３コントロール弁９２は、アキュム
レータが設けられていないブレーキＢ３の係合圧を直接
的に調圧するための調圧弁であって、油路Ｌ０１と油路
Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４と、スプリ
ング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同心に設けら
れ且つそのスプール弁子１０４よりも大径のプランジャ
１０８と、スプリング１０６を収容し、前記２−３シフ
ト弁９０が第３速側へ切り換えられたときにそれから出
力される前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０７を介して受け入
れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端に設けられ
てリニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU を受け入れる
油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３コントロー
ル弁９２は、３→２変速に際しては、リニヤソレノイド
弁SLU の出力圧Ｐ_SLU に従ってスプール弁子１０４を中
心線の左側に示す開位置に位置させてファーストフィル
をその初期に行うとともに、その後は油路Ｌ０１からの
作動油を油路Ｌ０２に供給したり或いは油路Ｌ０２内の
作動油を排出油路Ｌ０６へ流出させることによりブレー
キＢ３内の係合圧Ｐ_B3の立ち上がりを数式１から上記出
力圧Ｐ_SLU に基づいてたとえば図８に示すように調圧
し、ブレーキＢ３の係合より所定の時間前に到達したと
判断されたときに急速に立ち上げる。また、Ｂ３コント
ロール弁９２は、２→３変速に際しては、エンジン１０
のオーバシュート量或いはタイアップ量が予め設定され
た目標範囲となるように学習により補正された指令値に
基づいて出力される出力圧Ｐ_SLU に従って、たとえば図
７に示すように所定の速度で圧力降下させる。なお、数
式１において、Ｓ₁ およびＳ₂ はプランジャ１０８およ
びスプール弁子１０４の断面積である。

【００２９】

【数１】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₁ ／Ｓ₂

【００３０】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧Ｐ_S3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその出力圧Ｐ_S3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされてその出力圧
Ｐ _S3が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コント
ロール弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動
油を排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３と
の間が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動
が許容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ
３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１
１３との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁
９２の調圧作動が停止させられる。

【００３１】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチ変速に関与
し、ブレーキＢ３からの解放圧をリニヤソレノイド弁SL
U から出力圧Ｐ_SLU に従って調圧するドレーン調圧弁と
して機能する。すなわち、２−３タイミング弁９８は、
２→３変速が出力されたときに２−３シフト弁９０から
出力された比較的高圧の前進レンジ圧Ｐ_D （ライン圧と
同じ値）が３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレ
ー弁１２２を通して供給される高圧ポート１２４と、ド
レンポート１２６と、油路Ｌ０４をその高圧ポート１２
４またはドレンポート１２６に連通させることによりブ
レーキＢ３のドレン期間の圧力Ｐ_B3を調圧するスプール
弁子１２８と、スプリング１３０を介してスプール弁子
１２８と同心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と
同径の第１プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と
同心に且つその一端に当接可能に設けられ且つそのスプ
ール弁子１２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、
スプリング１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が
第２速側へ切り替えられたときにそれから出力される前
進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１
３６と、第１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニ
ヤソレノイド弁SLU からの出力圧Ｐ_SLU を受け入れる油
室１３８と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、
ブレーキＢ２内の油圧Ｐ_B2を受け入れる油室１４０と、
フィードバック圧を受け入れるフィードバック油室１４
２とを備えている。

【００３２】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ₃、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ₄ 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ₅ とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力Ｐ_B3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ
_SLU に応じて増加するように調圧される。

【００３３】

【数２】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₃ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）−Ｐ_B2・
Ｓ₅ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）

【００３４】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧Ｐ_D が油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。

【００３５】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧Ｐ_S3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧Ｐ_S4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧
Ｐ_L を、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ
０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。

【００３６】以上のように構成された変速制御装置にお
いて、２→３変速（クラッチツウクラッチ変速）判断が
行われて第３速ギア段への変速出力が出された場合に
は、２−３シフト弁９０がその第２速側から第３速側へ
切り替えられる。これにより、前進レンジ圧Ｐ_D が２−
３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経てブレーキＢ２へ供給
される。同時に、２−３シフト弁９０からの前進レンジ
圧Ｐ_D がＢ３コントロール弁９２の油室１１０に供給さ
れてそのスプール弁子１０４が開位置にロックされる一
方、これと同時に、２−３シフト弁９０を介して油路Ｌ
０１とＬ０４との接続が行われるとともに、２−３タイ
ミング弁９８の油室１３６内の作動油が油路Ｌ０４およ
び２−３シフト弁９０を通して排出され、ブレーキＢ３
の解放圧が２−３タイミング弁９８によりリニヤソレノ
イド弁SLU からの出力圧Ｐ_SLU に応じて調圧されつつ解
放される。

【００３７】図９は、変速用電子制御装置７８による制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図に
おいて、変速判断手段１５８は、ギヤ段毎に設けられた
変速線（シフトアップ線およびシフトダウン線）から構
成されたよく知られた変速線図から実際の車両状態たと
えば車速およびエンジン負荷（たとえばスロットル弁開
度）に基づいて変速判断を行う。たとえば、シフトアッ
プ線から実際のエンジン負荷に基づいて決定された変速
点車速を実際の車速が超えたときにアップシフト変速が
判断され、シフトダウン線から実際のエンジン負荷に基
づいて決定された変速点車速を実際の車速が下回ったと
きにダウンシフトが判断される。

【００３８】第１クラッチツウクラッチ変速制御手段１
６０は、ブレーキＢ３或いはブレーキＢ２の係合状態が
変化していない期間内において３→２変速が判断された
ときのために、ブレーキＢ２の係合トルクを緩やかに減
少させるためにＢ２アキュムレータ１００の背圧を制御
してブレーキＢ２の係合圧を徐々に変化させる一方、た
とえば図１０に示すようにリニヤソレノイド弁SLU への
指令値（デューティ比）Ｄ_SLU すなわちリニヤソレノイ
ド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU を変化させることにより、図８
に示すようにブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3を変化させて、
クラッチツウクラッチダウンシフト変速を実行させる。
この通常のクラッチツウクラッチダウンシフト変速で
は、所定の期間だけ出力圧Ｐ_SLU を５０％程度に高める
初期油圧制御によってブレーキＢ３内に速やかに作動油
が充填された後、待機制御によってブレーキＢ３の係合
圧Ｐ_B3は比較的小さいブレーキＢ３の係合トルクを発生
させるために出力圧Ｐ_SLU が比較的小さい値に維持さ
れ、スイープ制御によって、所定の時間Ｔ_N0後にブレー
キＢ３の同期が予測される時点（図１０のｔ₄ ）から所
定の増加率Ｒ_N1で係合圧Ｐ_B3が連続的に高められるよう
に出力圧Ｐ_SLU が増加させられる。

【００３９】第２クラッチツウクラッチ変速制御手段１
６２は、ブレーキＢ３或いはブレーキＢ２の係合状態が
変化している期間内たとえば２→３変速途中において３
→２変速が判断された場合には、たとえば図１１に示す
ようにリニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU を変化さ
せることにより、前記第１クラッチツウクラッチ変速制
御手段１６０によるクラッチツウクラッチダウンシフト
変速とは異なる多重変速用のクラッチツウクラッチダウ
ンシフト変速を実行させる。この多重変速用のクラッチ
ツウクラッチダウンシフト変速では、既にブレーキＢ３
内に作動油が充填されていることから上記のような初期
油圧制御が設けられておらず、待機制御によってブレー
キＢ３の係合圧Ｐ_B3は極めて小さいブレーキＢ３の係合
トルクを発生させるための比較的小さい値に維持され、
クラッチ回転速度Ｎ_C0が第１スイープ制御開始判断基準
値Ｎ_T1を超えると第１スイープ制御により所定の増加率
Ｒ _T1で係合圧Ｐ_B3が連続的に高められ、クラッチ回転速
度Ｎ_C0の上ピーク値が検出されると第２スイープ制御に
より上記増加率Ｒ_T1よりも低い所定の増加率Ｒ_T2で係合
圧Ｐ_B3が連続的に高められ、ブレーキＢ３の係合完了が
検出されると係合圧Ｐ_B3が最大値（１００％）とされる
ように出力圧Ｐ_SLU が変化させられる。

【００４０】第３クラッチツウクラッチ変速制御手段１
６４は、シフトレバー７２のシフト操作によるクラッチ
ツウクラッチダウンシフト変速が判定され且つ車両の非
駆動走行状態であるときに、たとえば図１２に示すよう
にリニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU を変化させる
ことにより、前記第１クラッチツウクラッチ変速制御手
段１６０によるクラッチツウクラッチダウンシフト変速
とは異なる非駆動走行用のクラッチツウクラッチダウン
シフト変速を実行させる。この非駆動走行用のクラッチ
ツウクラッチダウンシフト変速では、前記と同様の初期
油圧制御によって所定の期間だけ出力圧Ｐ_SLU を５０％
程度に高めることによりブレーキＢ３内に速やかに作動
油が充填された後、前記と同様の待機制御によってブレ
ーキＢ３の係合圧Ｐ_B3は極めて小さいブレーキＢ３の係
合トルクを発生させるための比較的小さい値に維持さ
れ、次いでシフト操作から所定時間Ｔ_S1経過した時点か
ら第１スイープ制御により所定の増加率Ｒ_S1で係合圧Ｐ
_B3が連続的に高められ、クラッチ回転速度Ｎ_C0の上昇開
始が検出されると第２スイープ制御により上記増加率Ｒ
_S1よりも低い所定の増加率Ｒ_S2で係合圧Ｐ_B3が連続的に
高められ、ブレーキＢ３の係合完了時に発生する繰り返
しショックを防止するために、クラッチ回転速度Ｎ_C0が
ダウン制御開始判断基準値Ｎ_S1を超えるとダウン制御に
よって上記第２スイープ制御により増加させられている
係合圧Ｐ_B3が所定幅だけ減少させられ、ブレーキＢ３の
係合完了が検出されると係合圧Ｐ_B3が最大値（１００
％）とされる。

【００４１】多重変速判定手段１６６は、ブレーキＢ３
或いはブレーキＢ２の係合状態が変化している変速期間
内においてクラッチツウクラッチダウンシフト変速たと
えば３→２変速が重複的に判断されたか否かを判定す
る。この多重変速判定手段１６６による判定が否定され
た場合すなわち通常の３→２変速である場合には第１ク
ラッチツウクラッチ変速制御手段１６０による通常のク
ラッチツウクラッチダウンシフト変速が実行させられる
が、多重変速判定手段１６６による判定が肯定された場
合すなわち多重変速となるような第２速ギヤ段へのダウ
ン変速が判断された場合には、第２クラッチツウクラッ
チ変速制御手段１６２による多重変速用のクラッチツウ
クラッチダウンシフト変速を実行させる。

【００４２】車両駆動走行判定手段１６８は、車両が駆
動（パワーオン）走行状態であるか或いは非駆動（パワ
ーオフ）走行状態であるかを判定し、駆動走行状態であ
ると判定した場合には、クラッチツウクラッチダウン変
速すなわち３→２変速判断に際して第１クラッチツウク
ラッチ変速制御手段１６０による通常走行用のクラッチ
ツウクラッチダウンシフト変速を実行させ、非駆動走行
状態であると判定した場合には３→２変速判断に際して
前記第３クラッチツウクラッチ変速制御手段１６４によ
る非駆動走行用のクラッチツウクラッチダウンシフト変
速を実行させる。

【００４３】図１３は、変速用電子制御装置７８による
制御作動の要部、すなわち第２速ギヤ段を達成させるた
めの変速制御を示すフローチャートである。なお、前記
変速判断手段１５８に対応するステップはよく知られた
ものであるので、省略されている。

【００４４】図１３のステップ（以下、ステップを省略
する）Ｓ１では、変速判断が第２速ギヤ段へのダウンシ
フトであるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定
された場合は図示しない他のルーチンが実行されるが、
肯定された場合は、Ｓ２において、シフトレバー７２が
Ｄレンジから２レンジ或いはＬレンジなどのエンジンブ
レーキレンジへ操作されたことに関連するダウン変速で
あるか否かが判断される。

【００４５】上記Ｓ２の判断が否定された場合は、予め
記憶された変速線図から実際の車速およびエンジン負荷
に基づいて前記変速判断手段１５８により行われた自動
的なダウン変速判断であることから、Ｓ３において１→
３変速中であるか否かが判断され、このＳ３の判断が否
定された場合にはＳ４において２→３変速中であるか否
かが判断される。本実施例では、上記Ｓ３およびＳ４
が、アップシフト変速である１→３変速或いは２→３変
速中に第２速ギヤ段へのダウン変速判断が行われる多重
変速を判定する前記多重変速判定手段１６６に対応して
いる。

【００４６】上記Ｓ３およびＳ４の判断がいずれも否定
された場合には、ブレーキＢ３またはブレーキＢ２の係
合状態が変化している変速期間内における第２速ギヤ段
へのダウンシフト変速判断すなわち多重的な変速判断で
はないので、前記第１クラッチツウクラッチ変速制御手
段１６０に対応するＳ５において、たとえば図１４に示
す通常のクラッチツウクラッチダウン変速制御ルーチン
（通常制御）が実行される。

【００４７】図１４のＳＡ１では３→２変速出力が行わ
れた時点ｔ₂ から初期油圧制御が実行される。この初期
油圧制御では、上記時点ｔ₂ から時点ｔ₃ までの所定の
期間内においてリニヤソレノイド弁SLU に対する指令値
Ｄ_SLU がたとえば５０％程度の値に維持されることによ
り、ブレーキＢ３内へ作動油が速やかに充填され、リニ
ヤソレノイド弁SLU やブレーキＢ３の作動遅れが補償さ
れる。

【００４８】次いで、ＳＡ２では、上記指令値Ｄ_SLU を
比較的小さい値に保持することによりブレーキＢ３の係
合圧Ｐ_B3を比較的小さいブレーキＢ３の係合トルクを発
生させるための比較的小さい値に維持する。続く、ＳＡ
３では、スイープ制御の開始条件が成立したか否かが判
断される。このスイープ制御の開始条件とは、クラッチ
回転速度Ｎ_C0が実際の増加率ｄＮ_C0で増加したときには
所定の時間Ｔ_N0後にブレーキＢ３の摩擦材の同期（係合
完了）が予測される状態であるか否か、たとえば（Ｎ
_OUT ×ｉ₂ −Ｎ_C0）／ｄＮ_C0がＴ_N0以下となったか否か
が判断される。なお、ｉ₂ は第２速ギヤ段のギヤ比であ
る。

【００４９】上記ＳＡ３の判断が否定された場合には、
上記ＳＡ２以下が繰り返し実行されることによりブレー
キＢ３の係合圧Ｐ_B3が比較的小さい値に維持されるが、
上記ＳＡ３の判断が肯定された場合には、所定の増加率
Ｒ_N1で係合圧Ｐ_B3が連続的に高められる。図１０の時点
ｔ₄ はこの状態を示している。ここで、上記所定の増加
率Ｒ_N1は車両の駆動走行状態においてブレーキＢ３が係
合させられても変速ショックをそれ程発生させないよう
に予め設定された値であり、前記所定の時間Ｔ _N0は、ブ
レーキＢ３の係合圧Ｐ_B3が増加率Ｒ_N1で増加させられた
ときにブレーキＢ３が丁度係合完了する時間に予め設定
されている。

【００５０】次いで、ＳＡ４では、上記の増加率Ｒ_N1で
ブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3が連続的に増加させられると
ともに、ＳＡ５では、ブレーキＢ３の係合が完了したか
否かが判断される。この係合判断は、クラッチ回転速度
Ｎ_C0が第２速ギヤ段達成時の回転速度（Ｎ_OUT ×ｉ₂ ）
に到達したか否か、たとえば（Ｎ_OUT ×ｉ₂ −Ｎ_C0）が
予め数十r.p.m.程度の比較的小さな値に設定された判断
基準値αを下回ったか否かに基づいて行われる。上記Ｓ
Ａ５の判断が否定された場合はＳＡ４以下が繰り返し実
行されるが、肯定された場合は本ルーチンが終了させら
れる。

【００５１】前記図１３のＳ３の判断が肯定された場合
は、１→３変速途中において３→２変速を行う多重変速
判断が前記変速判断手段１５８により行われた状態であ
るから、前記第２クラッチツウクラッチ変速制御手段１
６２に対応するＳ６において、たとえば図１５に示す多
重変速用のクラッチツウクラッチダウン変速制御ルーチ
ン（制御Ｂ）が実行される。

【００５２】図１５のＳＢ１では、図１１の時点ｔ₂ に
示すように、リニヤソレノイド弁SLU に対する指令値Ｄ
_SLU を比較的小さい値に保持することによりブレーキＢ
３の係合圧Ｐ_B3を比較的小さいブレーキＢ３の係合トル
クを発生させるための比較的小さい値に維持する待機制
御が実行される。ブレーキＢ３を解放させる変速途中で
あることからブレーキＢ３内には既に作動油が充満して
いるので、速やかに作動油を供給するための初期油圧制
御は設けられていない。次いで、ＳＢ２では、第１スイ
ープ制御開始条件が成立したか否かが判断される。この
スイープ制御開始条件は、たとえばブレーキＢ２の解放
およびブレーキＢ３の係合の進行に従って上昇させられ
るクラッチ回転速度Ｎ_C0が予め算出された第１スイープ
制御開始判断基準値Ｎ_T1を超えることである。この第１
スイープ制御開始判断基準値Ｎ_T1は、第２速ギヤ段達成
時のクラッチ回転速度（Ｎ_OUT ×ｉ₂ ）よりも所定値β
だけ低い値Ｎ_OUT ×ｉ₂ −βに設定される。

【００５３】上記ＳＢ２の判断が否定された場合にはＳ
Ｂ１以下が繰り返し実行されることにより待機制御が持
続されるが、ＳＢ２の判断が肯定された場合にはＳＢ３
において所定の増加率Ｒ_T1で係合圧Ｐ_B3を連続的に高め
る第１スイープ制御が開始される。図１１の時点ｔ₃ は
この状態を示す。

【００５４】次いで、ＳＢ４ではブレーキＢ３の係合完
了判定条件すなわち３→２変速の終了条件が成立したか
否かが判断される。この係合完了判定条件は、たとえば
クラッチ回転速度Ｎ_C0が第２速ギヤ段達成時の回転速度
Ｎ_OUT ×ｉ₂ と一致したか否か、すなわち、｜Ｎ_OUT ×
ｉ₂ −Ｎ_C0｜が予め設定された判断基準値αを下回った
か否かである。当初は上記ＳＢ４の判断が否定されるの
で、続くＳＢ５において、第２スイープ制御開始条件が
成立したか否かが判断される。この第２スイープ制御開
始条件とは、たとえばクラッチ回転速度Ｎ_C0の実際の増
加率ｄＮ_C0が予め設定された判断基準値ＮＮを下回った
か否かである。この判断基準値ＮＮは、たとえばクラッ
チ回転速度Ｎ_C0の上ピーク値を実質的に検出可能な極め
て小さな値に設定される。

【００５５】当初は上記ＳＢ５の判断が否定されるの
で、ＳＢ３以下が繰り返し実行されることにより第１ス
イープ制御が継続的に実行される。しかし、この第１ス
イープ制御が継続されるに伴ってブレーキＢ３の係合ト
ルクが増加することによりクラッチ回転速度Ｎ_C0の実際
の増加率ｄＮ_C0が減少させられて略零に接近させられる
と、前記ＳＢ５の判断が肯定されることから、ＳＢ６に
おいて前記第１スイープ制御における増加率Ｒ_T1よりも
小さく設定された所定の増加率Ｒ_T2で係合圧Ｐ_B3を連続
的に高める第２スイープ制御が開始される。図１１の時
点ｔ₄ はこの状態を示す。

【００５６】次いで、ＳＢ７においては、前記ＳＢ４と
同様に、ブレーキＢ３の係合完了判定条件すなわち３→
２変速の終了条件が成立したか否かが判断される。当初
はこのＳＢ７の判断が否定されるので、ＳＢ６以下のス
テップが繰り返し実行される。そして、上記ＳＢ７の判
断が肯定されると、ＳＢ８の終了制御が実行されること
により、リニヤソレノイド弁SLU への指令値Ｄ_SLU およ
びリニヤソレノイド弁SLU からの出力圧Ｐ_SLU がその最
大値１００％とされる。図１１の時点ｔ₅ はこの状態を
示している。なお、何等かの事情により前記ＳＢ４の判
断が肯定されたときも同様に出力圧Ｐ_SLU がその最大値
１００％とされる。

【００５７】前記図１３のＳ４の判断が肯定された場合
は、２→３変速途中において３→２変速を行う多重変速
判断が前記変速判断手段１５８により行われた状態であ
るから、前記第２クラッチツウクラッチ変速制御手段１
６２に対応するＳ７において、たとえば図１６に示す多
重変速用のクラッチツウクラッチダウン変速制御ルーチ
ン（制御Ｃ）が実行される。このような多重変速用のク
ラッチツウクラッチ変速が実行される期間内は、一般
に、その期間の当初においてブレーキＢ２の係合トルク
の低下およびブレーキＢ３の係合トルクの上昇により力
関係のバランスが崩れたにも拘わらず、たとえば入力軸
２０などの自動変速機１４の回転部材の回転速度変化を
発生させないトルク相と、上記ブレーキＢ２の係合トル
クの低下およびブレーキＢ３の係合トルクの上昇の進行
により自動変速機１４の回転部材の回転速度変化を発生
させるイナーシャ相とに分けられる。

【００５８】図１６は、図１５と同様のステップを含む
ものであるため、相違する部分が示されている。先ずイ
ナーシャ相検出手段として機能するＳＣ１では、イナー
シャ相が開始されたか否かがクラッチ回転速度Ｎ_C0の回
転変化が発生したか否かに基づいて判断される。このＳ
Ｃ１の判断が肯定された場合は、ＳＣ２において、図１
５に示す多重変速用のクラッチツウクラッチダウン変速
を実行するためのルーチンと同様のルーチンが実行され
る。しかし、上記ＳＣ１の判断が否定された場合は、未
だ入力軸２０の回転速度変化が発生していない状態であ
るので、すなわち実質的に２→３変速が進行していない
状態であるので、ＳＣ３において、第２速ギヤ段を達成
させるための出力、すなわちブレーキＢ２を直ちに解放
し且つブレーキＢ３を直ちに係合させる出力が行われ
る。

【００５９】また、前記図１３において、Ｓ２の判断が
肯定された場合には、シフトレバー７２のエンジンブレ
ーキレンジへのシフト操作に関連する第２速ギヤ段への
ダウン変速であるので、前記車両駆動走行判定手段１６
８に対応するＳ８においてスロットル弁開度θ_THが予め
設定された判断基準値ＫＴＡ１以下であるか否かが判断
される。この判断基準値ＫＴＡ１は、車両の駆動走行状
態か非駆動走行状態かを判定するためのものであり、数
％程度の比較的低い値に設定される。

【００６０】上記Ｓ８の判断が否定された場合には駆動
走行状態であるので、駆動走行状態における第２速ギヤ
段へのダウンシフトを実行するために前記Ｓ３以下が実
行される。一般に、変速線は車速が高くなる程スロット
ル弁開度θ_THが大きい値となる傾向となるように設けら
れているため、自動的にダウンシフト変速が判断される
場合は駆動走行状態であるからである。

【００６１】しかし、上記Ｓ８の判断が肯定された場合
には、シフトレバー７２のシフト操作に関連してクラッ
チツウクラッチダウンシフト変速が判定され且つ車両の
非駆動走行状態であるので、前記第３クラッチツウクラ
ッチ変速制御手段１６４に対応するＳ９において、たと
えば４→２変速のための図１７に示すマニュアルダウン
変速用すなわち非駆動走行用のクラッチツウクラッチダ
ウンシフト変速制御ルーチン（制御Ａ）が実行される。

【００６２】図１７のＳＤ１では、４→２変速出力が行
われた時点ｔ₀ から時点ｔ₁ までの所定の期間内におい
てリニヤソレノイド弁SLU に対する指令値Ｄ_SLU すなわ
ち出力圧Ｐ_SLU がたとえば５０％程度の値に維持される
ことにより、ブレーキＢ３内へ作動油が速やかに充填す
る初期油圧制御と、上記時点ｔ₁ から時点ｔ₂ まで上記
指令値Ｄ_SLU を比較的小さい値に保持することによりブ
レーキＢ３の係合圧Ｐ _B3を比較的小さいブレーキＢ３の
係合トルクを発生させるための比較的小さい値に維持す
る待機制御とが実行される。

【００６３】次いで、ＳＤ２では、４→２変速出力が行
われた時点ｔ₀ から予め設定した経過時間Ｔ_S1だけ経過
した時点ｔ₂ から上記出力圧Ｐ_SLU を連続的に高めるこ
とにより所定の増加率Ｒ_S1で係合圧Ｐ_B3を連続的に高め
る第１スイープ制御が実行される。続くＳＤ３では、ク
ラッチ回転速度Ｎ_C0が変化したか否かすなわちクラッチ
回転速度Ｎ_C0が上昇開始したか否かが判断される。

【００６４】当初は上記ＳＤ３の判断が否定されるの
で、ＳＤ２以下が繰り返し実行されることにより係合圧
Ｐ_B3が連続的に高められる。しかし、その係合圧Ｐ_B3の
上昇に関連してブレーキＢ３の係合トルクが順次高めら
れることによりクラッチ回転速度Ｎ_C0が引き上げられる
と、上記ＳＤ３の判断が肯定されるので、ＳＤ４におい
て、前記第１スイープ制御における増加率Ｒ_S1よりも小
さく設定された所定の増加率Ｒ_S2で係合圧Ｐ_B3を連続的
に高める第２スイープ制御が開始される。図１２の時点
ｔ₃ はこの状態を示す。

【００６５】次いで、ＳＤ５では、上記係合圧Ｐ_B3の上
昇に関連して高められるクラッチ回転速Ｎ_C0が予め設定
されたダウン制御開始判断基準値Ｎ_S1以上となったか否
かが判断される。このダウン制御開始判断基準値Ｎ
_S1は、たとえば第２速ギヤ段達成時の回転速度（Ｎ_OUT
×ｉ₂ ）から数百回転程度の所定の値γを差し引いた値
（Ｎ_OUT ×ｉ₂ −γ）である。当初は上記ＳＤ５の判断
が否定されることから前記ＳＤ４以下が繰り返し実行さ
れるので、第２スイープ制御が継続される。

【００６６】しかし、上記ＳＤ５の判断が肯定される
と、ＳＤ６においてそれまでの上記第２スイープ制御に
より増加させられている係合圧Ｐ_B3がその増加状態を維
持しつつ所定幅だけ減少させられるダウン制御が実行さ
れる。図１２の時点ｔ₄ はこの状態を示している。そし
て、ＳＤ７において、変速終了制御が実行される。この
変速終了制御では、ブレーキＢ３の係合完了の直前状態
が判断され、その直前状態が判断されてから所定の時間
が経過したときに係合圧Ｐ_B3が最大値（１００％）とさ
れる。図１２の時点ｔ₅ はこの状態を示している。

【００６７】なお、上記非駆動走行用のクラッチツウク
ラッチダウンシフト変速制御ルーチン（制御Ａ）におい
ては、図示しないステップにおいて５、４→２変速であ
るか３→２変速であるかが判断され、５、４→２変速で
ある場合は３→２変速である場合に比較して制御サイク
ルの周期が長くされることにより、初期制御、第１スイ
ープ制御、第２スイープ制御、ダウン制御の各期間が長
くされる結果、全体として変速制御期間が長くされると
同時に、第１スイープ制御、第２スイープ制御、ダウン
制御における上昇率が低くされてブレーキＢ３の係合圧
Ｐ_B3の立ち上がりが緩やかとされている。

【００６８】上述のように、本実施例によれば、他の変
速期間内ではない状態において３→２変速が判断された
単一変速の場合には、多重変速判定手段１６６に対応す
るＳ３およびＳ４により第１クラッチツウクラッチ変速
制御手段１６０に対応するＳ５によるクラッチツウクラ
ッチダウンシフト変速が実行させられるが、ブレーキＢ
３或いはＢ２の係合状態が変化している期間内たとえば
１→３変速或いは２→３変速期間内においてクラッチツ
ウクラッチダウンシフト変速である３→２変速が判断さ
れた多重変速の場合には、多重変速判定手段１６６に対
応するＳ３或いはＳ４により、第２クラッチツウクラッ
チ変速制御手段１６２に対応するＳ６或いはＳ７による
多重変速用のクラッチツウクラッチダウンシフト変速が
実行させられるので、クラッチツウクラッチダウン変速
に際して多重変速に起因する変速ショックの発生が好適
に抑制される。

【００６９】また、本実施例によれば、Ｓ７における多
重変速用のクラッチツウクラッチダウンシフト変速制
御、すなわち２→３変速期間中において開始される３→
２変速のための変速制御において、２→３変速のイナー
シャ相が検出される前に３→２変速判断が行われた場合
には、入力軸２０の回転速度変化が発生する前であって
実質的に２→３変速が開始される前の３→２変速判断で
あることから、直ちにブレーキＢ２が解放され且つブレ
ーキＢ３が係合させられても変速ショックが発生せず、
速やかに第２速ギヤ段が達成される利点がある。

【００７０】また、本実施例によれば、Ｓ７における多
重変速用のクラッチツウクラッチダウンシフト変速制
御、すなわち２→３変速期間中において開始される３→
２変速のための変速制御において、ブレーキＢ３の初期
油圧制御が設けられていないので、初期油圧制御に起因
するブレーキＢ３の係合トルクの変化がなく、一層円滑
にブレーキＢ３の係合が進行させられる利点がある。

【００７１】また、本実施例によれば、シフトレバー７
２のエンジンブレーキレンジへの操作にしたがって第２
速ギヤ段へのダウンシフトたとえば３→２変速が判断さ
れたとき、車両駆動走行判定手段１６８に対応するＳ８
において車両が駆動走行状態であると判定された場合に
は第１クラッチツウクラッチ変速制御手段１６０に対応
するＳ５が実行させられるが、車両が非駆動走行状態で
あると判定された場合には第３クラッチツウクラッチ変
速制御手段１６４に対応するＳ９により第１クラッチツ
ウクラッチ変速制御手段１６０によるクラッチツウクラ
ッチダウンシフト変速とは異なる非駆動走行用のクラッ
チツウクラッチダウンシフト変速が実行されるので、ク
ラッチツウクラッチダウン変速に際して車両の非駆動走
行に起因する変速ショックの発生が好適に抑制される。

【００７２】また、本実施例によれば、第３クラッチツ
ウクラッチ変速制御手段１６４に対応するＳ９により実
行される非駆動走行用のクラッチツウクラッチダウンシ
フト変速では、５、４→２変速であるか３→２変速であ
るかという変速の種類に応じて、５、４→２変速では３
→２変速に比較してブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3の立ち上
がり速度が緩やかとなるように変更されることから、
５、４→２変速において同時に係合するクラッチＣ０お
よびブレーキＢ３のうち係合容量の少ないクラッチＣ０
が滑ることが防止される利点がある。

【００７３】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００７４】たとえば、前述の実施例のＳ３における１
→３変速中の判定或いはＳ４における２→３変速中の判
定は、その１→３変速或いは２→３変速の判断が行われ
たことを以て判定されてもよいが、１→３変速或いは２
→３変速の出力によって入力軸２０の回転変化が表れた
実質的に変速が開始されたことを以て判定されてもよ
い。

【００７５】また、前述の図１３のＳ５において実行さ
れる通常の３→２クラッチツウクラッチダウン変速制御
ルーチン（図１４）では、車速Ｖが低い程トルクコンバ
ータ１２のトルク増幅の影響を受けやすいので、スイー
プ制御期間（図１０）の係合圧Ｐ_B3すなわち出力圧Ｐ
_SLU の増加率Ｒ_N1は、車速Ｖが低い程大きい値（傾き
大）とされるような関数Ｒ_N1＝ｆ₁ （Ｖ）とされてもよ
い。また、上記増加率Ｒ_N1は、スロットル弁開度θ_THに
も応じて変化する関数Ｒ_N1＝ｆ₂ （Ｖ、θ_TH）とされて
もよい。

【００７６】また、前述の図１３のＳ６において実行さ
れる多重変速用の３→２クラッチツウクラッチダウン変
速制御ルーチン（制御Ｂ：図１５）では、極力速やかに
変速を実行させるため、およびクラッチ回転速度Ｎ_C0の
ピーク点が発生した時点からは見掛け上アップシフト変
速が行われるようになるために、第１スイープ制御期間
（図１１）の係合圧Ｐ_B3の増加率Ｒ_T1は、第２スイープ
制御期間（図１１）の係合圧Ｐ_B3の増加率Ｒ_T2よりも高
くされているのである。このとき、それら増加率Ｒ_T1お
よびＲ_T2は、車速Ｖが低い程トルクコンバータ１２のト
ルク増幅の影響を受け易いので、適正な変速制御を実行
させるために、車速Ｖが低い程大きい値（傾き大）とさ
れるような関数Ｒ_T1＝ｆ₃ （Ｖ）、Ｒ_T2＝ｆ₄ （Ｖ）と
されてもよい。また、上記増加率Ｒ_T1およびＲ_T2は、ス
ロットル弁開度θ_THにも応じて変化する関数Ｒ_T1＝ｆ₅
（Ｖ、θ_TH）、Ｒ_T2＝ｆ₆ （Ｖ、θ_TH）とされてもよ
い。

【００７７】また、前述の図１３のＳ９において実行さ
れる非駆動走行用の３→２クラッチツウクラッチダウン
変速制御ルーチン（制御Ａ：図１７）では、変速のタイ
ムラグを防止するため、および一旦回転変化が発生した
後も大きな増加率とすると急速に変速が進行してショッ
クが発生することを解消するために、第１スイープ制御
期間（図１２）の係合圧Ｐ_B3の増加率Ｒ_S1は、第２スイ
ープ制御期間（図１２）の係合圧Ｐ_B3の増加率Ｒ_S2より
も高くされているのである。このとき、車速Ｖが低い程
変速前後での回転速度変化量が少ないので、上記増加率
Ｒ_S1およびＲ_S2は、適正な変速制御を実行させるため
に、車速Ｖが低い程小さい値（傾き小）とされるような
関数Ｒ_S1＝ｆ₇ （Ｖ）、Ｒ_S2＝ｆ₈ （Ｖ）とされてもよ
い。

【００７８】また、前述の図１３のＳ８においては、車
両の駆動走行状態か非駆動走行状態かを判断するため
に、スロットル弁開度θ_THが所定の判断基準値ＫＴＡ１
以下であるか否かを判断しているが、それに替えて、ア
クセルペダルが踏み込まれているか否かを判断したり、
或いは、予め二次元座標内に設定された駆動走行領域お
よび非駆動走行領域を含む関係から実際の車速Ｖおよび
スロットル弁開度θ_THにより表される車両の走行状態が
いずれの領域に属するかを判断したりすることが行われ
てもよい。

【００７９】また、前述の実施例の自動変速機１４で
は、ブレーキＢ３の解放とブレーキＢ２の係合とによっ
て第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へのクラッチツウクラ
ッチ変速が行われるように構成されていたが、他の摩擦
係合装置がそのクラッチツウクラッチ変速を実現するも
のであってもよいし、他のギヤ段たとえば第１速ギヤ段
と第２速ギヤ段との間でクラッチツウクラッチ変速が行
われるように構成されていてもよい。

【００８０】また、前述の実施例では、エンジン用電子
制御装置７６と変速用電子制御装置７８とは相互に独立
して構成されていたが、共通の演算制御装置によって構
成されていてもよい。

【００８１】また、前述の実施例のＢ３コントロール弁
９２は、直接的にブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3を制御す
るものでなく、間接的に制御するものであってもよい。

【００８２】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によってギヤ
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電子制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図６】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図７】図５および図６に示す油圧制御回路により実行
される２→３変速におけるブレーキＢ３およびブレーキ
Ｂ２の解放油圧および係合油圧の変化を示す図である。

【図８】図５および図６に示す油圧制御回路により実行
される３→２変速におけるブレーキＢ２およびブレーキ
Ｂ３の解放油圧および係合油圧の変化を示す図である。

【図９】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図１０】図３の変速用電子制御装置の制御作動におけ
る通常時のクラッチツウクラッチダウン変速制御時の作
動を説明するタイムチャートである。

【図１１】図３の変速用電子制御装置の制御作動におけ
る多重変速用のクラッチツウクラッチダウン変速制御時
の作動を説明するタイムチャートである。

【図１２】図３の変速用電子制御装置の制御作動におけ
るシフト操作に関連する非駆動走行時のクラッチツウク
ラッチダウン変速制御時の作動を説明するタイムチャー
トである。

【図１３】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートである。

【図１４】図１３のＳ５のルーチン、すなわち通常時の
クラッチツウクラッチダウン変速制御ルーチンを詳しく
説明するフローチャートである。

【図１５】図１３のＳ６のルーチン、すなわち１→３変
速中において３→２変速が判断されたときに実行される
多重変速用のクラッチツウクラッチダウン変速制御ルー
チンを詳しく説明するフローチャートである。

【図１６】図１３のＳ７のルーチン、すなわち２→３変
速中において３→２変速が判断されたときに実行される
多重変速用のクラッチツウクラッチダウン変速制御ルー
チンを詳しく説明するフローチャートである。

【図１７】図１３のＳ９のルーチン、すなわちシフト操
作に関連する非駆動走行時のクラッチツウクラッチダウ
ン変速制御ルーチンを詳しく説明するフローチャートで
ある。

【符号の説明】

１４：自動変速機 ９２：Ｂ３コントロール弁（調圧弁） １６０：第１クラッチツウクラッチ変速制御手段 １６２：第２クラッチツウクラッチ変速制御手段 １６４：第３クラッチツウクラッチ変速制御手段 １６６：多重変速判定手段 １６８：車両駆動走行判定手段 ブレーキＢ３：第１の油圧式摩擦係合装置 ブレーキＢ２：第２の油圧式摩擦係合装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−110063（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−71573（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−346962（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−41254（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−332439（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−312262（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−25664（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１の油圧式摩擦係合装置内の作動油圧
   が調圧弁によって直接に調圧され、第２の油圧式摩擦係
   合装置を解放し且つ該第１の油圧式摩擦係合装置を係合
   することによりクラッチツウクラッチダウンシフト変速
   が実行される形式の車両用自動変速機の変速制御装置で
   あって、 前記第１或いは第２の油圧式摩擦係合装置の係合状態が
   変化していない期間内において前記クラッチツウクラッ
   チダウンシフト変速を実行させるための第１クラッチツ
   ウクラッチ変速制御手段と、 前記第１或いは第２の油圧式摩擦係合装置の係合状態が
   変化している期間内において前記第１クラッチツウクラ
   ッチ変速制御手段によるクラッチツウクラッチダウンシ
   フト変速とは異なるクラッチツウクラッチダウンシフト
   変速を実行させるための第２クラッチツウクラッチ変速
   制御手段と、 前記第１或いは第２の油圧式摩擦係合装置の係合状態が
   変化している期間内において前記クラッチツウクラッチ
   ダウンシフト変速が判断されたか否かを判定し、該判定
   が否定された場合は前記第１クラッチツウクラッチ変速
   制御手段によるクラッチツウクラッチダウンシフト変速
   を実行させ、該判定が肯定された場合には、前記第２ク
   ラッチツウクラッチ変速制御手段によるクラッチツウク
   ラッチダウンシフト変速を実行させる多重変速判定手段
   とを含み、 上記第２クラッチツウクラッチ変速制御手段は、待機制
   御によって前記第１の油圧式摩擦係合装置の係合圧を係
   合トルクを発生させるための値に維持し、前記自動変速
   機の入力軸回転速度が変速終了ギヤ段達成時の該入力軸
   回転速度よりも低い値に設定された第１スイ−プ制御開
   始判断基準値を越えると所定の増加率で係合圧を連続的
   に高める第１スイ−プ制御を開始し、該入力軸回転速度
   の実際の増加率が予め定められた判断基準値を下回った
   ことを判断したことに基づいて上記第１スイープ制御に
   おけるよりも小さく設定された増加率で係合圧を連続的
   に高める第２スイープ制御を実行するものである ことを
   特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 第１の油圧式摩擦係合装置内の作動油圧
   が調圧弁によって直接に調圧され、手動ダウンシフト判
   定手段により手動操作によるクラッチツウクラッチダウ
   ンシフト変速であると判定された場合には、第２の油圧
   式摩擦係合装置を解放し且つ該第１の油圧式摩擦係合装
   置を係合することによりクラッチツウクラッチダウンシ
   フト変速が実行される形式の車両用自動変速機の変速制
   御装置であって、 手動操作によるクラッチツウクラッチダウンシフト変速
   が判定され且つ車両の駆動走行状態であるときに、前記
   クラッチツウクラッチダウンシフト変速を実行させる第
   １クラッチツウクラッチ変速制御手段と、 手動操作によるクラッチツウクラッチダウンシフト変速
   が判定され且つ車両の非駆動走行状態であるときに、該
   第１クラッチツウクラッチ変速制御手段によるクラッチ
   ツウクラッチダウンシフト変速とは異なるクラッチツウ
   クラッチダウンシフト変速を実行させる第３クラッチツ
   ウクラッチ変速制御手段と、 車両が駆動走行状態であるか或いは非駆動走行状態であ
   るかを判定し、駆動走行状態であると判定した場合には
   前記第１クラッチツウクラッチ変速制御手段によるクラ
   ッチツウクラッチダウンシフト変速を実行させ、非駆動
   走行状態であると判定した場合には前記第３クラッチツ
   ウクラッチ変速制御手段によるクラッチツウクラッチダ
   ウンシフト変速を実行させる車両駆動走行判定手段と
   を、含み、 上記第３クラッチツウクラッチ変速制御手段は、待機制
   御によって前記第１の油圧式摩擦係合装置の係合圧を係
   合トルクを発生させるための値に維持し、手動操作から
   所定時間を経過した時点から所定の増加率で係合圧を連
   続的に高める第１スイ−プ制御を開始し、前記自動変速
   機の入力軸回転速度の上昇開始が検出されると上記第１
   スイープ制御におけるよりも小さく設定された増加率で
   係合圧を連続的に高める第２スイープ制御を開始し、該
   入力軸回転速度が変速終了ギヤ段達成時の回転速度より
   も低く予め設定されたダウン制御開始判断基準値以上と
   なったとき上記第２スイ−プ制御により増加させられて
   いる係合圧がその増加状態を維持しつつ所定幅だけ減少
   させられるダウン制御を実行するものである ことを特徴
   とする車両用自動変速機の変速制御装置。