JPH08303573A

JPH08303573A - 車両用自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH08303573A
Application number: JP7111772A
Authority: JP
Inventors: Toshiya Oishi; 俊弥大石; Tetsuo Hamashima; 徹郎浜嶋; Nobuaki Takahashi; 信明高橋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-05-10
Filing date: 1995-05-10
Publication date: 1996-11-19

Abstract

(57)【要約】【目的】第１の変速期間中において第２の変速判断が
行われたときその変速出力に起因する変速ショックが好
適に防止される車両用自動変速機の変速制御装置を提供
する。【構成】２→１変速の途中において第２速ギヤ段を達
成するための１→２変速の判断が行われた場合には、２
→１変速途中のイナーシャ相の開始前では直ちに第２速
ギヤ段を達成させるためのソレノイドパターンＳ２ＮＤ
（変速出力）が出力されるが、２→１変速途中のイナー
シャ相の開始後では上記２→１変速が完了した後に第２
速ギヤ段を達成させるためのソレノイドパターンＳ２Ｎ
Ｄ（変速出力）が出力されるので、上記ソレノイドパタ
ーンＳ２ＮＤの出力に関連してブレーキＢ３が直ちに係
合させられても、クラッチ回転速度Ｎ_COの急変が発生せ
ず、変速ショックが好適に防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】第１のギヤ段（第１速ギヤ段）と第２の
ギヤ段（第２速ギヤ段）との間の変速を達成するために
切り換えられるシフト弁（１−２シフト弁）と、それら
第１のギヤ段と第２のギヤ段との間の変速に際して解放
或いは係合させられる油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ
３）内の油圧をアキュムレータを用いないで直接的に制
御する調圧弁（Ｂ３コントロール弁）とを備えた形式の
車両用自動変速機の変速制御装置が知られている。たと
えば、特願平５−１５７９９１号の明細書に記載された
装置がそれである。

【０００３】上記の変速制御装置では、上記油圧式摩擦
係合装置が解放させられる第１の変速（２→１変速）期
間内には、上記のシフト弁の第２−５速側から第１速側
への切り換えを第１の変速が完了するまで遅延させるこ
とにより、調圧弁には前進レンジ圧すなわちライン圧が
供給されるようにしてその調圧弁による調圧作動を確保
するようになっている。上記調圧弁は、制御圧に従っ
て、油圧式摩擦係合装置に連通するポートを上記ライン
圧が供給されたポートとドレンポートとに択一的に連通
させることにより、油圧式摩擦係合装置内の油圧を、ア
キュムレータが接続されているときと同様に緩やかに解
放させるように構成されているのである。

【０００４】ところで、上記のような形式の変速制御装
置においては、油圧式摩擦係合装置を解放させることに
より達成される第１の変速途中において油圧式摩擦係合
装置が係合させられることにより達成される第２の変速
の判断が行われた場合には、シフト弁が第２−５速側に
保持されていることから、それまで油圧式摩擦係合装置
内から作動油を緩やかに放出させていた調圧弁がその油
圧式摩擦係合装置内へ作動油を流入させることにより緩
やかに油圧式摩擦係合装置内の油圧を高める作動を開始
させる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように、油圧式摩擦係合装置内の作動油を解放させる第
１の変速途中において第２の変速の出力が実行されるこ
とによりその油圧式摩擦係合装置内ヘ作動油を供給する
ようにされると、自動変速機の入力軸回転速度が急変し
て、変速ショックを発生させる可能性があった。すなわ
ち、第１の変速過程において油圧式摩擦係合装置の作動
により自動変速機の入力軸回転速度が変化する過程で上
記第２の変速の出力が実行されると、入力軸回転速度が
第２の変速達成時の値まで急変して変速ショックが発生
する場合があったのである。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、第１の変速期間
中において第２の変速の変速判断が行われたとき、その
変速出力に起因する変速ショックが好適に防止される車
両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、第１のギヤ段と第２
のギヤ段との間の変速を達成するために切り換えられる
シフト弁と、その第１のギヤ段と第２のギヤ段との間の
変速に際して解放或いは係合させられる油圧式摩擦係合
装置内の油圧を直接的に制御する調圧弁とを備え、上記
油圧式摩擦係合装置が解放させられることにより達成さ
れる第１の変速では上記調圧弁による調圧作動を確保す
るために前記シフト弁の切り換えを遅延させる形式の車
両用自動変速機の変速制御装置であって、(a) 前記第１
の変速の途中において前記油圧式摩擦係合装置が係合さ
せられることにより達成される第２の変速の判断が行わ
れた場合には、その第１の変速の期間におけるイナーシ
ャ相の開始前か否かを判定するイナーシャ相判定手段
と、(b) そのイナーシャ相判定手段による判定結果に基
づいて、前記第２の変速を実行させるための変速出力の
出力時期を変更する変速出力時期変更手段とを、含むこ
とにある。

【０００８】

【作用】このようにすれば、第１の変速の途中において
前記油圧式摩擦係合装置が係合させられることにより達
成される第２の変速の判断が行われた場合には、その第
１の変速の期間におけるイナーシャ相の開始前か否かを
判定するイナーシャ相判定手段による判定結果に基づい
て、変速出力時期変更手段により、前記第２の変速を実
行させるための変速出力の出力時期が変更される。たと
えば、第１の変速途中のイナーシャ相の開始前では直ち
に第２の変速を実行させるための変速出力が実行される
が、第１の変速途中のイナーシャ相の開始後では第１の
変速が完了した後で第２の変速を実行させるための変速
出力が実行される。

【０００９】

【発明の効果】したがって、本発明によれば、上記のよ
うに第１の変速途中のイナーシャ相の開始前が判定され
たか否かに基づいて第２の変速を実行させるための変速
出力の出力時期が変更されることから、第２の変速のた
めに油圧式摩擦係合装置を係合させる出力が、第１の変
速により自動変速機の入力軸の回転変化が発生する前か
或いは第１の変速が終了した後に開始されるので、自動
変速機の入力軸回転速度の急変が発生せず、それに起因
する変速ショックが好適に防止される。

【００１０】ここで、上記第１の変速途中のイナーシャ
相とは、第１の変速期間内において前記油圧式摩擦係合
装置の解放によって自動変速機の入力軸回転速度の回転
速度変化が発生する区間を意味するものである。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１２】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。

【００１３】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。

【００１４】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００１５】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００１６】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１７】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００１８】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、第１速ギヤ段或いは第３速ギヤ段から第
２速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させられると
ともに、第２速ギヤ段から第１速ギヤ段或いは第３速ギ
ヤ段へ切り換える変速に際して解放されるものである。
第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の変速に際しては、
ブレーキＢ３の解放期間とブレーキＢ２の係合期間とが
オーバラップして行われる、所謂クラッチツウクラッチ
変速が行われるが、それ以外の変速では１つのクラッチ
またはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるよ
うになっている。

【００１９】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度Ｎ_Eを検出する
エンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気
量Ｑを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度
Ｔ_Aを検出する吸入空気温度センサ６２、上記第１スロ
ットル弁５２の開度θ_THを検出するスロットルセンサ６
４、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUTすなわち車速Ｖを検出
する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度Ｔ_Wを
検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出す
るブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置
Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７４、入力軸２０の回転
速度Ｎ_INすなわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ_C0を検出す
るクラッチＣ０回転センサ７３、油圧制御回路８４の作
動油温度Ｔ_OILを検出する油温センサ７５などが設けら
れており、それらのセンサから、エンジン回転速度
Ｎ_E、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A、第１スロット
ル弁の開度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W、ブレ
ーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置
Ｐ_SH、クラッチＣ０回転速度Ｎ_C0、作動油温度Ｔ_OILを
表す信号がエンジン用電子制御装置７６或いは変速用電
子制御装置７８に供給されるようになっている。

【００２０】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２および
Ｌレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの
間、および２レンジとＬレンジとの間が車両の左右方向
に操作されるようにその支持機構が構成されている。

【００２１】図３のエンジン用電子制御装置７６は、Ｃ
ＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備え
た所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制
御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料
噴射弁８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ
８２を制御し、アイドルスピード制御のために図示しな
いバイパス弁を制御し、トラクション制御のためにスロ
ットルアクチュエータ５４により第２スロットル弁５６
を制御する。このエンジン用電子制御装置７６は、変速
用電子制御装置７８と相互に通信可能に接続されてお
り、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるように
なっている。

【００２２】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２の開
度θ_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させ
るためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３
の直接圧制御、およびクラッチツウクラッチのシフトを
制御するためにリニヤソレノイド弁SLUをそれぞれ駆動
する。また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶され
た変速線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速
Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決
定されたギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生さ
せる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。

【００２３】図５および図６は上記油圧制御回路８４の
要部を示している。図５および図６において、１−２シ
フト弁８８および２−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、
Ｓ２の出力圧に基づいて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ
段への１−２変速時および第２速ギヤ段から第３速ギヤ
段への２−３変速時においてそれぞれ切り換えられる切
換弁であり、その切換位置を示す数値はギヤ段を示して
いる。前進レンジ圧Ｐ _Dは、シフトレバー７２が前進レ
ンジ（Ｄ、４、３、２、Ｌ）へ操作されているときに図
示しないマニュアル弁から発生される圧であり、図示し
ないライン圧調圧弁によりスロットル弁開度θ_THに応じ
て高くなるように調圧されるライン圧Ｐ _Lを元圧として
いる。

【００２４】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る１→２変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧
Ｐ_Dは、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油
路Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経て
ブレーキＢ３へ供給される。なお、９４はライン圧Ｐ_L
の急激な供給に対して緩衝を行うダンパである。また、
第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換える変速出力が
出された時には、前進レンジ圧Ｐ_Dは、２−３シフト弁
９０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２およびＢ２アキ
ュムレータ１００へ供給されると同時に、ブレーキＢ３
内の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３コントロール弁９２、
油路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、戻り油路Ｌ０４、２
−３タイミング弁９８を経て調圧ドレンされるととも
に、戻り油路Ｌ０４から分岐する分岐油路Ｌ０５および
Ｂ２オリフィスコントロール弁９６を経て急速ドレンさ
れるようになっている。

【００２５】上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１
００_Bには、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧Ｐ_SLTと
リニヤソレノイド弁SLN の出力圧Ｐ_SLNに基づいてアキ
ュム背圧Ｐ_ACCを発生させる図示しないアキュム背圧制
御弁からのアキュム背圧Ｐ_AC _Cが、各変速に際して供給
される。

【００２６】前記Ｂ３コントロール弁９２は、油路Ｌ０
２を油路Ｌ０１と排出油路Ｌ０６とに択一的に連通させ
るスプール弁子１０４と、スプリング１０６を挟んでス
プール弁子１０４と同心に設けられ且つそのスプール弁
子１０４よりも大径のプランジャ１０８と、スプリング
１０６を収容し、前記２−３シフト弁９０が第３速側へ
切り換えられたときにそれから出力される前進レンジ圧
Ｐ_Dを油路Ｌ０７を介して受け入れる油室１１０と、プ
ランジャ１０８の軸端に設けられてリニヤソレノイド弁
SLU の出力圧Ｐ_SLUを受け入れる油室１１２とを備えて
いる。このため、Ｂ３コントロール弁９２は、ブレーキ
Ｂ３内の係合圧をリニヤソレノイド弁SLU から出力圧Ｐ
_SLUに従って調圧する調圧弁として機能する。すなわ
ち、Ｂ３コントロール弁９２は、ブレーキＢ３の係合過
程では、リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLUに従っ
て、ブレーキＢ３に連通する油路Ｌ０２を１−２シフト
弁８８および２−３シフト弁９０を通して前進レンジ圧
Ｐ_Dが供給される油路Ｌ０１と排出油路Ｌ０６とに択一
的に連通させることにより、ブレーキＢ３内の係合圧Ｐ
_B3を数式１に基づいて直接的に調圧してアキュムレータ
による緩衝特性のように変化させる。なお、数式１にお
いて、Ｓ₁ およびＳ₂ はプランジャ１０８およびスプー
ル弁子１０４の断面積である。

【００２７】

【数１】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU・Ｓ₁ ／Ｓ₂

【００２８】また、Ｂ３コントロール弁９２は、第３速
ギヤ段以上のギヤ段では、２−３シフト弁９０から油室
１１０に供給される前進レンジ圧Ｐ_Dに従ってスプール
弁子１０４を中心線の左側に示す開位置にロックさせ
る。これは、Ｂ３コントロール弁９２の油室１１２と２
−３タイミング弁９８の油室１３８とが接続されている
ことから、第２→３変速状態では、Ｂ３コントロール弁
９２の油室１１２の容積変化を阻止して、２−３タイミ
ング弁９８による調圧作動に影響を与えないようにする
ためである。

【００２９】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧Ｐ_S3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその出力圧Ｐ_S3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされてその出力圧
Ｐ _S3が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コント
ロール弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動
油を排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３と
の間が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動
が許容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ
３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１
１３との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁
９２の調圧作動が停止させられる。

【００３０】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段への変速に関与し、ブレーキＢ３から
の解放圧をリニヤソレノイド弁SLU から出力圧Ｐ_SLUに
従って調圧する調圧弁として機能する。すなわち、２−
３タイミング弁９８は、２→３変速が出力されたときに
２−３シフト弁９０から出力された前進レンジ圧Ｐ_Dが
３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレー弁１２２
を通して供給される供給ポート１２４と、ドレンポート
１２６と、油路Ｌ０４をその供給ポート１２４またはド
レンポート１２６に連通させることによりブレーキＢ３
のドレン期間の圧力Ｐ_B3を調圧するスプール弁子１２８
と、スプリング１３０を介してスプール弁子１２８と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と同径の第１
プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と同心に且つ
その一端に当接可能に設けられ且つそのスプール弁子１
２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、スプリング
１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が第２速側へ
切り替えられたときにそれから出力される前進レンジ圧
Ｐ_Dを油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１３６と、第
１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニヤソレノイ
ド弁SLU からの出力圧Ｐ_SLUを受け入れる油室１３８
と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、ブレーキ
Ｂ２内の油圧Ｐ_B2を受け入れる油室１４０と、フィード
バック圧を受け入れるフィードバック油室１４２とを備
えている。

【００３１】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ₃、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ₄ 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ₅ とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力Ｐ_B3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ
_SLUに応じて増加するように調圧される。

【００３２】

【数２】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU・Ｓ₃ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）−Ｐ_B2・
Ｓ₅ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）

【００３３】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧Ｐ_Dが油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。

【００３４】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧Ｐ_S3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧Ｐ_S4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧
Ｐ_Lを、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ
０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。

【００３５】以上のように構成された変速制御装置にお
いて、１→２変速判断が行われて第２速ギヤ段を達成す
るための変速出力が出された場合には、１−２シフト弁
８８がその第１速側から第２速側へ切り換えられる。こ
れにより、前進レンジ圧Ｐ_Dが１−２シフト弁８８、２
−３シフト弁９０、油路Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９
２を経てブレーキＢ３へ供給される。同時に、ブレーキ
Ｂ３内に速やかに作動油を満たすファーストフィルが行
われ、且つその後には自動変速機１４の入力軸回転速度
（クラッチ回転速度Ｎ_C0）と出力軸回転速度Ｎ_OUTとの
関係を用いて検知される第２速ギヤ段達成の進行度合に
応じてブレーキＢ３が滑らかに係合させられるように、
リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLUがそのリニヤソ
レノイド弁SLU への指令値（駆動デューティ比）Ｄ_SLU
に従って後述の図１０に示すように変化させられる。

【００３６】また、２→３変速（クラッチツウクラッチ
変速）判断が行われて第３速ギヤ段への変速出力が出さ
れた場合には、２−３シフト弁９０がその第２速側から
第３速側へ切り替えられる。これにより、前進レンジ圧
Ｐ_Dが２−３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経てブレーキ
Ｂ２へ供給される。同時に、２−３シフト弁９０からの
前進レンジ圧Ｐ_DがＢ３コントロール弁９２の油室１１
０に供給されてそのスプール弁子１０４が開位置にロッ
クされる一方、これと同時に、２−３シフト弁９０を介
して油路Ｌ０１とＬ０４との接続が行われるとともに、
２−３タイミング弁９８の油室１３６内の作動油が油路
Ｌ０４および２−３シフト弁９０を通して排出され、ブ
レーキＢ３の解放圧が２−３タイミング弁９８によりＰ
_SLUに応じて調圧されつつ解放される。

【００３７】図７は、自動変速機１４の変速状態と電磁
弁Ｓ１、Ｓ２、およびシフト弁８８、９０の作動状態と
の相互関係を示す図表である。図において、１→２変速
中および２→１変速中では、電磁弁Ｓ１、Ｓ２、および
シフト弁８８、９０が第２速ギヤ段と同じ切り換え状態
とされる。１→２変速中および２→１変速中においては
Ｂ３コントロール弁９２によるブレーキＢ３の調圧作動
を必要とするが、その調圧作動を確保するために油路Ｌ
０１に前進レンジ圧Ｐ_Dが供給されている必要があるか
らである。

【００３８】図８は、変速用電子制御装置７８による制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図に
おいて、前述のように、１−２シフト弁８８は、第１速
ギヤ段と第２速ギヤ段との間の１→２変速（第１の変
速）或いは２→１変速（第２の変速）を達成するために
切り換えられ、Ｂ３コントロール弁９２は、２→１変速
および１→２変速に際して解放および係合させられるブ
レーキＢ３内の油圧を直接的に制御する。

【００３９】変速制御手段１６０は、よく知られた変速
線図から実際のスロットル弁開度θ _THおよび車速Ｖに基
づいて変速判断を行い、判断された変速を達成するため
の変速出力（ソレノイドパターン出力）を実行する一
方、変速過程において作動させる油圧式摩擦係合装置の
係合トルクを緩やかに変化させるようにその油圧式摩擦
係合装置内の作動油圧を緩やかに変化させて変速ショッ
クを抑制する。たとえば、Ｂ３コントロール弁９２によ
って直接的に制御されるブレーキＢ３の解放或いは係合
により達成される２→１変速或いは１→２変速では、た
とえば図９或いは図１０に示すように、予め設定された
手順に従ってブレーキＢ３を滑らかに解放或いは係合さ
せるための指令値Ｄ_SLUを出力することにより、ブレー
キＢ３の係合圧を変速の進行度合に応じて制御する。上
記２→１変速においては、たとえば、クラッチ回転速度
Ｎ_COがスロットル弁開度θ_THに応じて傾斜で減少させら
れる目標回転速度と一致するように指令値Ｄ_SLUを制御
するフィードバック制御が実行され、クラッチ回転速度
Ｎ_COとＮ_OUT×ｉ₁（ｉ₁は第２速ギヤ段の変速比）と
が一致したと判断された場合には、指令値Ｄ_SLUがその
最小値である０％まで減少させられてブレーキＢ３が完
全解放される。また、上記１→２変速においては、リニ
ヤソレノイド弁SLU への指令値Ｄ_SLUが所定値に一時的
に高められてブレーキＢ３のファーストフィル制御が実
行され、次いで、スロットル弁開度θ_TH、出力軸回転速
度Ｎ_OUT、およびクラッチ回転速度Ｎ_C0に基づいて指令
値Ｄ_SLUを漸増させる初期油圧制御が実行され、クラッ
チ回転速度Ｎ_COがスロットル弁開度θ_THに応じた傾斜で
増加させられる目標回転速度と一致するように指令値Ｄ
_SL _Uを制御するフィードバック制御が実行され、クラッ
チ回転速度Ｎ_COとＮ_OUT×ｉ₂（ｉ₂は第２速ギヤ段の
変速比）とが一致したと判断された場合には、指令値Ｄ
_SLUがその最大値である１００％まで増加させられてブ
レーキＢ３が完全係合される。

【００４０】イナーシャ相判定手段１６２は、上記２→
１変速の途中において、ブレーキＢ３が係合させられる
ことにより達成される１→２変速の判断が行われた場合
には、その２→１変速の期間におけるイナーシャ相の開
始前か否かを判定する。

【００４１】変速出力時期変更手段１６４は、上記イナ
ーシャ相判定手段１６２による判定結果に基づいて、前
記１→２変速（第２の変速）を実行させるための変速出
力の出力時期を変更する。たとえば、変速出力時期変更
手段１６４では、２→１変速中においてクラッチ回転速
度Ｎ_C0の回転速度変化が発生するイナーシャ相の開始前
に１→２変速判断が行われた場合には、直ちに１→２変
速を達成するための変速出力が行われるが、イナーシャ
相の開始後に１→２変速判断が行われた場合には、２→
１変速の完了後に１→２変速を達成するための変速出力
が行われる。

【００４２】図１１は、変速用電子制御装置７８による
変速制御作動の要部を説明するフローチャートである。

【００４３】図１１において、ステップＳＡ１（以下、
ステップを省略する）では、シフトレバー７２がＤレン
ジへ操作されているか否かが判断される。このＳＡ１の
判断が否定された場合は他の変速制御ルーチンが実行さ
れるが、肯定された場合は、ＳＡ２において２→１変速
が判断されたか否かが判断される。このＳＡ２の判断が
否定された場合は他の変速制御ルーチンが実行される
が、肯定された場合は、ＳＡ３において、２→１変速中
のソレノイドパターンＳ１ＳＴＴＲが出力される。この
ソレノイドパターンＳ１ＳＴＴＲでは、図７および図９
に示すように、ソレノイドＳ１およびＳ２がオン状態と
される結果、１−２シフト弁８８が２速側へ切り換えら
れ且つ２−３シフト弁９０が１，２速側へ切り換えられ
た状態とされるので、Ｂ３コントロール弁９２には油路
Ｌ０１を介して前進レンジ圧Ｐ_Dが供給され、Ｂ３コン
トロール弁９２のブレーキＢ３に対する調圧作動が可能
とされる。

【００４４】次いで、前記変速制御手段１６０に対応す
るＳＡ４では、２→１変速制御が実行され、リニヤソレ
ノイド弁SLU に対する指令値Ｄ_SLUが図９に示すように
変化させられ、Ｂ３コントロール弁９２の調圧作動に従
ってブレーキＢ３内の作動油圧が調圧されることによ
り、ブレーキＢ３を滑らかに解放させるためのフィード
バック制御などが実行される。続くＳＡ５では、上記２
→１変速中において第２速ギヤ段へアップシフトさせる
多重変速の判断が行われたか否かが判断される。

【００４５】多重変速ではない場合には上記ＳＡ５の判
断が否定されるので、ＳＡ６において２→１変速制御が
終了したか否かが判断される。このＳＡ６の判断が否定
された場合は前記ＳＡ３以下が繰り返し実行されるが、
肯定された場合は、ＳＡ７において第１速ギヤ段を達成
するためのソレノイドパターンＳ１ＳＴが出力されるこ
とにより、電磁弁Ｓ１が作動させられると同時に電磁弁
Ｓ２が非作動とされて、１−２シフト弁８８がその第１
速側へ切り換えられる。

【００４６】前記ＳＡ５の判断が肯定された場合は、２
→１変速中において第２速ギヤ段を達成させる１→２変
速判断が行われた状態であるので、前記イナーシャ相判
定手段１６２に対応するＳＡ８では、上記２→１変速中
におけるイナーシャ相の開始前であるか否か、すなわち
ブレーキＢ３の解放に関連するクラッチ回転速度Ｎ_COの
変曲点Ａが検出される前であるか否かが判断される。

【００４７】上記ＳＡ８の判断が肯定された場合は、２
→１変速中にクラッチ回転速度Ｎ_COの変化が発生する前
であることから、２→１変速が実質的に開始されていな
い状態であるので、ＳＡ９において２→１変速制御が直
ちに中止されるとともに、ＳＡ１０において、ソレノイ
ドパターンＳ２ＮＤが直ちに出力されてブレーキＢ３が
速やかに係合させられることにより、第２速ギヤ段が速
やかに達成される。

【００４８】しかし、ＳＡ８の判断が否定された場合
は、２→１変速中にクラッチ回転速度Ｎ_COの変化が発生
した後であることから、２→１変速が実質的に開始され
ている状態であるので、ＳＡ１１において２→１変速制
御が継続されるとともに、ＳＡ１２において、２→１変
速制御が終了したか否かがたとえば入力軸回転速度Ｎ_C0
とＮ_OUT×ｉ₁とが一致するか否かに基づいて判断され
る。このＳＡ１２の判断が否定された場合は上記ＳＡ１
１以下が繰り返し実行されるが、肯定された場合は、Ｓ
Ａ１３においてたとえば図１０の１→２変速中期間に示
すような１→２変速制御が実行された後、ＳＡ１０にお
いてソレノイドパターンＳ２ＮＤが出力されてブレーキ
Ｂ３が係合させられることにより、第２速ギヤ段が達成
される。本実施例では、上記ＳＡ１３およびＳＡ１０
が、多重変速判断がイナーシャ相の開始後である場合に
は、２→１変速が実質的に終了するまで第２速ギヤ段を
達成させるために変速出力を遅延させる変速出力時期変
更手段１６４に対応している。

【００４９】上述のように、本実施例によれば、２→１
変速の途中において第２速ギヤ段を達成するための１→
２変速の判断が行われた場合には、その２→１変速期間
におけるイナーシャ相の開始前か否かを判定するイナー
シャ相判定手段１６２（ＳＡ８）による判定結果に基づ
いて、変速出力時期変更手段１６４（ＳＡ１３、ＳＡ１
０）により、１→２変速の変速出力の出力時期が変更さ
れる。すなわち、２→１変速途中のイナーシャ相の開始
前では直ちに第２速ギヤ段を達成させるためのソレノイ
ドパターンＳ２ＮＤ（変速出力）が出力されるが、２→
１変速途中のイナーシャ相の開始後では上記２→１変速
が完了した後に第２速ギヤ段を達成させるためのソレノ
イドパターンＳ２ＮＤ（変速出力）が出力される。この
ように、第２速ギヤ段を達成させるためのソレノイドパ
ターンＳ２ＮＤは、２→１変速が実質的に開始される前
のクラッチ回転速度Ｎ_COの変化前、或いは２→１変速が
実質的に終了した後に出力されるので、上記ソレノイド
パターンＳ２ＮＤの出力に関連してブレーキＢ３が直ち
に係合させられても、クラッチ回転速度Ｎ_COの急変が発
生せず、変速ショックが好適に防止される。

【００５０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００５１】たとえば、前述の実施例のイナーシャ相判
定手段１６２は、入力軸回転速度Ｎ _C0の変曲点を求める
ことによりイナーシャ相発生前を判定していたが、入力
軸回転速度Ｎ_C0がＮ_OUT×ｉ₁（第１速ギヤ段の変速
比）とＮ_OUT×ｉ₂（第２速ギヤ段の変速比）との間に
あることに基づいて判定しても差支えない。

【００５２】また、前述の実施例の変速出力時期変更手
段１６４は、２→１変速の終了後に第２速ギヤ段を達成
させるための変速出力（ソレノイドパターンＳ２ＮＤ）
を実行していたが、上記２→１変速が実質的に終了して
いれば、入力軸回転速度Ｎ_C0がＮ_OUT×ｉ₁と一致した
と判定される前であっても差支えない。

【００５３】また、前述の実施例のＢ３コントロール弁
９２からブレーキＢ３内の作動油を排出する油路Ｌ０６
は、Ｂ２オリフィスコントロール弁９６を介してドレン
されていたが、直接ドレンされる油路であっても差支え
ない。

【００５４】また、前述の実施例では、ブレーキＢ３の
解放および係合により２→１変速および１→２変速が達
成される場合において、２→１変速中に１→２変速が判
断された多重変速が説明されていたが、他の油圧式摩擦
係合装置を係合させることにより達成される変速に対し
ても本発明は適用され得る。

【００５５】また、前述の図１１のフローチャートは、
同様の制御機能を達成する範囲でステップが追加された
り、或いはステップ内容の変更が行われても差支えな
い。

【００５６】また、前述の実施例では、エンジン用電子
制御装置７６と変速用電子制御装置７８とは相互に独立
して構成されていたが、共通の演算制御装置によって構
成されていてもよい。

【００５７】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて、種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によって制御
される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図であ
る。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図６】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図７】図３の変速用電子制御装置の変速出力と自動変
速機の変速状態との関係を説明する図表である。

【図８】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図９】図３の変速用電子制御装置の変速制御作動であ
って、２→１変速作動を説明するタイムチャートであ
る。

【図１０】図３の変速用電子制御装置の変速制御作動で
あって、１→２変速作動を説明するタイムチャートであ
る。

【図１１】図３の変速用電子制御装置の変速制御作動の
要部を説明するフローチャートである。

【符号の説明】

１４：自動変速機８８：１−２シフト弁（シフト弁）９２：Ｂ３コントロール弁（調圧弁）１６０：変速制御手段１６２：イナーシャ相判定手段１６４：変速出力時期変更手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】第１のギヤ段と第２のギヤ段との間の変
速を達成するために切り換えられるシフト弁と、該第１
のギヤ段と第２のギヤ段との間の変速に際して解放或い
は係合させられる油圧式摩擦係合装置内の油圧を直接的
に制御する調圧弁とを備え、該油圧式摩擦係合装置が解
放させられることにより達成される第１の変速では該調
圧弁による調圧作動を確保するために前記シフト弁の切
り換えを遅延させる形式の車両用自動変速機の変速制御
装置であって、前記第１の変速の途中において前記油圧式摩擦係合装置
が係合させられることにより達成される第２の変速の判
断が行われた場合には、該第１の変速の期間におけるイ
ナーシャ相の開始前か否かを判定するイナーシャ相判定
手段と、該イナーシャ相判定手段による判定結果に基づいて、前
記第２の変速を実行させるための変速出力の出力時期を
変更する変速出力時期変更手段とを、含むことを特徴と
する車両用自動変速機の変速制御装置。