JPH09292019A - 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ロックアップスリップ制御および自動変速機
の降坂制御が実行される車両において、降坂路の減速走
行時に過大なエンジンブレーキを発生させない車両用ロ
ックアップクラッチのスリップ制御装置を提供する。 【解決手段】 減速スリップ制御開始条件判定手段２０
０により減速スリップ制御開始条件が成立したと判定さ
れ、且つ降坂路走行判定手段１９６により車両の降坂路
走行が判定された場合には、減速度制御手段２０４によ
って、降坂制御手段１９８による降坂路走行の自動変速
機１４の４→３ダウン変速が禁止される結果、減速スリ
ップ制御手段２０２によるロックアップクラッチ３２の
減速スリップ制御が優先的に許容されるので、降坂路の
減速走行時に減速スリップ制御と降坂制御との両者によ
って過大なエンジンブレーキが発生させられることがな
く、好適な運転性が得られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用ロックアップク
ラッチのスリップ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のようなロックアップクラッチ付流体式伝動装置を備え
た車両において、アクセルペダルが非操作位置に戻され
る減速（惰行）走行時にエンジン回転速度がフューエル
カット領域内に入る状態を多くすることにより可及的に
燃費を改善することを目的として、上記ロックアップク
ラッチをスリップ状態に維持する減速スリップ制御を実
行する技術が提案されている。たとえば、特開平７−３
９９９３号公報に記載されたスリップ制御装置がそれで
ある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の変速
制御装置には、運転性を高めることを目的として降坂路
におけるエンジンブレーキ作用を高めるように、車両の
走行路が平坦路から降坂路となると、それまでのギヤ段
からそれよりも低速側のギヤ段へ自動的にダウン変速さ
せる降坂制御を実行する機能が備えられる場合がある。
しかしながら、このような場合には、アクセルペダルが
非操作位置に戻される減速走行が降坂路において行われ
ると、降坂制御によるエンジンブレーキとロックアップ
クラッチのスリップ制御によるエンジンブレーキとが同
時に作用することになり、減速度が大きくなり過ぎて違
和感が発生し、運転性が損なわれるという不都合があっ
た。たとえば、最高速ギヤ段である第４速ギヤで走行中
に降坂路となってアクセルペダルが非操作位置に戻され
ると、降坂制御とロックアップクラッチ制御とによっ
て、第４速ＴＣ状態（第４速ギヤ段においてロックアッ
プクラッチ非係合状態）から第３速スリップ制御状態と
なって、たとえば図８に示すように、車両の減速度Ｇ_N
が急速且つ大幅に大きくなるのである。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、ロックアップス
リップ制御および自動変速機の降坂制御が実行される車
両において、降坂路の減速走行時に過大なエンジンブレ
ーキを発生させない車両用ロックアップクラッチのスリ
ップ制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本発明の要旨とするところは、エンジンと自動変速
機との間の流体伝動装置がロックアップクラッチを有
し、車両の降坂路走行において自動変速機がそれまでの
ギヤ段から低速側のギヤ段へ自動的にダウン変速させら
れる形式の車両において、ロックアップクラッチを車両
の減速走行時にスリップさせる減速スリップ制御手段を
備える車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置
であって、(a) 前記減速スリップ制御手段による減速ス
リップ制御開始条件が成立したか否かを判定する減速ス
リップ制御開始条件判定手段と、(b) 車両の降坂路走行
であるか否かを判定する降坂路走行判定手段と、(c) そ
の減速スリップ制御開始条件判定手段により減速スリッ
プ制御開始条件が成立したと判定され且つその降坂路走
行判定手段により車両の降坂路走行が判定された場合に
は、前記降坂路走行による自動変速機のダウン変速を禁
止する減速度制御手段とを、含むことにある。

【０００６】

【発明の効果】このようにすれば、減速スリップ制御開
始条件判定手段により減速スリップ制御開始条件が成立
したと判定され、且つ降坂路走行判定手段により車両の
降坂路走行が判定された場合には、減速度制御手段によ
って、前記降坂路走行による自動変速機のダウン変速が
禁止される結果、前記減速スリップ制御手段によるロッ
クアップクラッチの減速スリップ制御が優先的に許容さ
れるので、降坂路の減速走行時に減速スリップ制御と降
坂制御との両者によって過大なエンジンブレーキが発生
させられることがなく、好適な運転性が得られる。ま
た、アクセルペダルを非操作位置へ戻し操作するだけで
開始される減速スリップ制御が優先されているので、変
速ショックを伴う降坂走行時のダウン変速を優先する場
合に比較して、運転性が高められる。

【０００７】

【発明の他の態様】ここで、好適には、減速走行中にお
いて減速をさらに必要とする車両走行状態を判定する減
速要求状態判定手段がさらに設けられ、前記減速度制御
手段は、その減速要求状態判定手段により減速をさらに
必要とする車両走行状態と判定されるまで、前記降坂路
走行における自動変速機のダウン変速を禁止する。この
結果、減速要求状態判定手段によって減速をさらに必要
とする車両走行状態と判定された後には、減速度制御手
段により、降坂路走行における自動変速機のダウン変速
が許容されるので、減速スリップ制御と降坂制御との両
者によって大きなエンジンブレーキが発生させられる利
点がある。

【０００８】また、好適には、前記減速度制御手段は、
前記降坂路走行判定手段により降坂路走行であると判定
された降坂路走行中において、前記減速スリップ制御手
段による減速スリップ制御が終了した場合には、降坂路
走行における自動変速機のダウン変速を許容する。この
ようにすれば、減速スリップ制御が実行される車速範囲
の下限値を実際の車速が下まわったことにより減速スリ
ップ制御が終了させられると、降坂制御によるダウン変
速が実行されることにより、減速スリップ制御に引き続
いて適度のエンジンブレーキ作用が得られる利点があ
る。

【０００９】また、好適には、前記減速度制御手段は、
前記減速スリップ制御開始条件判定手段により減速スリ
ップ制御開始条件が成立していないと判定され且つ前記
降坂路走行判定手段により車両の降坂路走行が判定され
た場合には、降坂路走行によるダウン変速を許容すると
同時に、そのダウン変速後の前記減速スリップ制御手段
によるロックアップクラッチの減速スリップ制御を禁止
するものである。このようにすれば、減速スリップ制御
が実行されない降坂路走行では、降坂制御によるダウン
変速が許容されるので、そのダウン変速によるエンジン
ブレーキ作用が得られると同時に、ダウン変速後の減速
スリップ制御が禁止されるので、過大なエンジンブレー
キ作用が防止される。

【００１０】また、好適には、上記減速度制御手段は、
前記減速要求状態判定手段により減速走行中において減
速をさらに必要とする車両走行状態であると判定された
場合に、降坂路走行によるダウン変速を許容すると同時
に、そのダウン変速後の前記減速スリップ制御手段によ
るロックアップクラッチの減速スリップ制御を禁止す
る。このようにすれば、減速走行中に減速をさらに必要
とする車両走行状態においてだけ降坂制御によるダウン
変速が許容されることになることから、さらに減速を必
要としない惰行走行状態においてその降坂制御によるダ
ウン変速が実行されないので、燃費および運転性が高め
られる。

【００１１】

【発明の好適な実施の態様】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。

【００１２】図１は、本発明の一実施例が適用された車
両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エンジ
ン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバー
タ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された有
段式自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置お
よび駆動輪へ伝達されるようになっている。

【００１３】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結され、外周部において断面Ｕ
字状に曲成されるとともにエンジン１０側へ向かう方向
成分を有する作動油の流れを発生させる羽根を有するポ
ンプ翼車１８と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固
定され、ポンプ翼車１８の羽根に対向する羽根を有し、
そのポンプ翼車１８の羽根からのオイルを受けて回転さ
せられるタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介
して非回転部材であるハウジング２６に固定されたステ
ータ翼車２８と、軸方向に移動可能且つ軸まわりに相対
回転不能にタービン翼車１８のハブ部に設けられたピス
トン３０を介して上記入力軸２０に連結されたロックア
ップクラッチ３２とを備えている。

【００１４】トルクコンバータ１２内においては、ピス
トン３０により分割された係合側油室３５および解放側
油室３３のうちの解放側油室３３内の油圧が高められ、
且つ係合側油室３５内の油圧が解放されると、ピストン
３０が後退させられてロックアップクラッチ３２が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、係合側油室３５内の油圧が高められ且つ解放側油室
３３内の油圧が最低圧となると、上記ピストン３０が前
進させられてロックアップクラッチ３２がポンプ翼車１
８に押圧されて係合状態とされるので、トルクコンバー
タ１２の入出力部材、すなわちクランク軸１６および入
力軸２０が直結状態とされる。また、係合側油室３５内
の油圧が高められた状態で解放側油室３３内の油圧が所
定圧に制御されると、ロックアップクラッチ３２がポン
プ翼車１８に略接触する位置までピストン３０が前進さ
せられてスリップ係合させられるようになっている。

【００１５】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤ
とともに回転する出力歯車３９と図示しない差動歯車装
置との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０と
を備えている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の
構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでな
く、３つのクラッチＣ₀，Ｃ₁ ，Ｃ₂ によって互いに選
択的に連結されている。また、上記遊星歯車装置３４，
３６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ₀ ，
Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃によってハウジング２６に選択的に連
結されるとともに、さらに、構成要素の一部は３つの一
方向クラッチＦ₀ ，Ｆ₁ ，Ｆ₂ によってその回転方向に
より相互に若しくはハウジング２６と係合させられるよ
うになっている。

【００１６】上記クラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキ
Ｂ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、後述の
変速用電子制御装置１８４によりそれ等の油圧アクチュ
エータの作動がそれぞれ制御されることにより、図２に
示されているように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度
／カウンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４
段・後進１段の変速段が得られる。図２において、「１
st」，「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」
は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第
３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は
第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小
さくなる。なお、上記トルクコンバータ１２および自動
変速機１４は、軸線に対して対称的に構成されているた
め、図１においては入力軸２０の回転軸線の下側および
カウンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してあ
る。

【００１７】図３は、車両の制御装置の構成を説明する
図である。図において、油圧制御回路４４には、上記自
動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧
制御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御す
るためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路とが
設けられている。変速制御用油圧制御回路は、よく知ら
れているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2に
よってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁Ｓ１およ
び第２電磁弁Ｓ２を備えており、それら第１電磁弁Ｓ１
および第２電磁弁Ｓ２の作動の組み合わせによって図２
に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動さ
せられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのい
ずれかが成立させられるようになっている。

【００１８】また、上記ロックアップクラッチ制御用油
圧制御回路は、たとえば図４に示すように、ソレノイド
４８によりオンオフ作動させられて切換用信号圧Ｐ_swを
発生する第３電磁弁Ｓ３と、その切換用信号圧Ｐ_swに従
ってロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側
位置とロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合
側位置とに切り換えられるロックアップリレー弁５２
と、変速用電子制御装置１８４から供給される駆動電流
Ｉ_SLU に対応したスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU を発生す
るリニアソレノイド弁ＳＬＵと、リニアソレノイド弁Ｓ
ＬＵから出力されるスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU に従っ
て係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを
調節し、ロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御
するロックアップコントロール弁５６とを備えている。

【００１９】上記図４において、図示しないタンクに還
流した作動油をストレーナ５８を介して吸引して圧送す
るためのポンプ６０はエンジン１０によって回転駆動さ
れるようになっている。ポンプ６０から圧送された作動
油圧は、オーバフロー形式の第１調圧弁６２により第１
ライン圧Ｐl₁に調圧されるようになっている。この第１
調圧弁６２は、図示しないスロットル弁開度検知弁から
出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第１ライ
ン圧Ｐl₁を発生させ、第１ライン油路６４を介して出力
する。第２調圧弁６６は、オーバフロー形式の調圧弁で
あって、第１調圧弁６２から流出させられた作動油を上
記スロットル圧に基づいて調圧することにより、エンジ
ン１０の出力トルクに対応した第２ライン圧Ｐl₂を発生
させる。第３調圧弁６８は、上記第１ライン圧Ｐl₁を元
圧とする減圧弁であって、一定の第３ライン圧Ｐl₃を発
生させる。また、マニュアル弁７０は、シフト操作レバ
ー１７４がＲレンジであるときには、Ｒレンジ圧Ｐ_R を
発生する。そして、ＯＲ弁７２は、第２速ギヤ段以上で
あるときに係合する前記ブレーキＢ₂ を作動させる圧Ｐ
_B2および上記Ｒレンジ圧Ｐ_R のうちのいずれか高い側を
選択して出力する。

【００２０】上記ロックアップリレー弁５２は、解放側
油室３３と連通する解放側ポート８０、係合側油室３５
と連通する係合側ポート８２、第２ライン圧Ｐl₂が供給
される入力ポート８４、ロックアップクラッチ３２の解
放時に係合側油室３５内の作動油が排出される第１排出
ポート８６、ロックアップクラッチ３２の係合時に解放
側油室３３内の作動油が排出される第２排出ポート８
８、第２調圧弁６６から排出される作動油の一部がロッ
クアップクラッチ３２の係合期間に冷却のために供給さ
れる供給ポート９０と、それらのポートの接続状態を切
り換えるスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を
オフ側位置に向かって付勢するスプリング９４と、スプ
ール弁子９２のスプリング９４側端部に当接可能に配置
されたプランジャ９６と、それらスプール弁子９２とプ
ランジャ９６との端面にＲレンジ圧Ｐ_R を作用させるた
めにそれらの間に設けられた油室９８と、プランジャ９
６の端面に作用させる第１ライン圧Ｐl₁を受け入れる油
室１００と、スプール弁子９２の端面に第３電磁弁Ｓ３
からの切換用信号圧Ｐ_swを作用させてオン側位置へ向か
う推力を発生させるためにその切換用信号圧Ｐ_swを受け
入れる油室１０２とを備えている。

【００２１】第３電磁弁Ｓ３は、非励磁状態（オフ状
態）では油室１０２とＯＲ弁７２との連通をその球状弁
子が遮断し且つ油室１０２をドレン圧とするが、励磁状
態（オン状態）では油室１０２とＯＲ弁７２とを連通さ
せて切換用信号圧Ｐ_swを油室１０２に作用させる。この
ため、第３電磁弁Ｓ３がオフ状態であるときには、油室
１０２には第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐ_swが作
用させられず、スプール弁子９２はスプリング９４の付
勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐl₁とにした
がってオフ側位置に位置させられることから、入力ポー
ト８４と解放側ポート８０、係合側ポート８２と第１排
出ポート８６がそれぞれ連通させられるので、解放側油
室３３内の油圧Ｐ_off は係合側油室３５内の油圧Ｐ_onよ
りも高められてロックアップクラッチ３２が解放される
と同時に、係合側油室３５内の作動油は上記第１排出ポ
ート８６、オイルクーラ１０４、および逆止弁１０６を
介してドレンへ排出される。

【００２２】反対に、第３電磁弁Ｓ３がオン状態である
ときには、第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐ_swが油
室１０２に作用させられてスプール弁子９２はスプリン
グ９４の付勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐ
l₁とに抗してオン側位置に位置させられることから、入
力ポート８４と係合側ポート８２、解放側ポート８０と
第２排出ポート８８、供給ポート９０と第１排出ポート
８６がそれぞれ連通させられるので、係合側油室３５内
の油圧Ｐ_onは解放側油室３３内の油圧Ｐ_off よりも高め
られてロックアップクラッチ３２が係合されると同時
に、解放側油室３３内の作動油は上記第２排出ポート８
８およびロックアップコントロール弁５６を介してドレ
ンへ排出される。

【００２３】前記リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３調
圧弁６８で発生させられる一定の第３ライン圧Ｐl₃を元
圧とする減圧弁であって、図５に示すように変速用電子
制御装置１８４からの駆動電流Ｉ_SLU （すなわち駆動デ
ューティ比ＤＳＬＵ）に伴って小さくなるスリップ制御
用信号圧Ｐ_SLU を発生させ、このスリップ制御用信号圧
Ｐ_SLU をロックアップコントロール弁５６へ作用させ
る。リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３ライン圧Ｐl₃が
供給される供給ポート１１０およびスリップ制御用信号
圧Ｐ_SLU を出力する出力ポート１１２と、それらを開閉
するスプール弁子１１４と、そのスプール弁子１１４を
閉弁方向へ付勢するスプリング１１５と、スプール弁子
１１４をスプリング１１５よりも小さい推力で開弁方向
へ付勢するスプリング１１６と、駆動電流Ｉ_SLU に従っ
てスプール弁子１１４を開弁方向へ付勢するスリップ制
御用電磁ソレノイド１１８と、スプール弁子１１４に閉
弁方向の推力を発生させるためのフィードバック圧（ス
リップ制御用信号圧Ｐ_SLU ）を受け入れる油室１２０と
を備えており、スプール弁子１１４は電磁ソレノイド１
１８およびスプリング１１６による開弁方向の付勢力と
スプリング１１５およびフィードバック圧による閉弁方
向の付勢力とが平衡するように作動させられる。

【００２４】ロックアップコントロール弁５６は、前記
第２ライン圧Ｐl₂が供給されるライン圧ポート１３０、
前記第２排出ポート８８から排出される解放側油室３３
内の作動油を受け入れる受入ポート１３２、その受入ポ
ート１３２に受け入れられた作動油を排出するためのド
レンポート１３４と、受入ポート１３２とドレンポート
１３４との間を連通させて解放側油室３３内の作動油を
排出させることにより係合側油室３５および解放側油室
３３の圧力差ΔＰ（＝Ｐ_on−Ｐ_off ）を増加させる第１
位置（図４の左側位置）へ向かう方向と受入ポート１３
２とライン圧ポート１３０との間を連通させて解放側油
室３３内に第２ライン圧Ｐl₂を供給することにより上記
ΔＰを減少させる第２位置（図４の右側位置）へ向かう
方向に向かって移動可能に設けられたスプール弁子１３
６と、そのスプール弁子１３６を第１位置に向かって付
勢するためにそのスプール弁子１３６に当接可能に配置
されたプランジャ１３８と、そのプランジャ１３８にス
リップ制御用信号圧Ｐ_SLUを作用させて第１位置に向か
う推力を発生させるためにスリップ制御用信号圧Ｐ _SLU
を受け入れる信号圧油室１４０と、プランジャ１３８に
解放側油室３３内の油圧Ｐ_off を作用させてプランジャ
１３８にスプール弁子１３６をその第１位置へ向かう方
向の推力を発生させるためにその油圧Ｐ_off を受け入れ
る油室１４２と、スプール弁子１３６に係合側油室３５
内の油圧Ｐ_onを作用させてスプール弁子１３６にその第
２位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧Ｐ_on
を受け入れる油室１４４と、この油室１４４内に収容さ
れてスプール弁子１３６をその第２位置へ向かう方向へ
付勢するスプリング１４６とを、備えている。

【００２５】ここで、上記プランジャ１３８には、油室
１４２側から順に大きくなる断面積Ａ₁ およびＡ₂ を有
する第１ランド１４８および第２ランド１５０が形成さ
れており、また、スプール弁子１３６には、信号圧油室
１４０側から断面積Ａ₃ である第３ランド１５２、およ
び上記断面積Ａ₁ と同じ断面積である第４ランド１５４
が形成されている。したがって、プランジャ１３８はス
プール弁子１３６と当接して相互に一体的に作動し、ピ
ストン３０の両側にスリップ制御用信号圧Ｐ_{SL U} に対応
した大きさの圧力差ΔＰ（＝Ｐ_on−Ｐ_off ）が形成され
る。このとき、圧力差ΔＰはスリップ制御用信号圧Ｐ
_SLU に対して傾き〔（Ａ₂ −Ａ₁ ）／Ａ₁〕に従って図
６に示すように変化する。

【００２６】図６は、上記のように構成されているロッ
クアップコントロール弁５６の作動により得られる圧力
差ΔＰのスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU に対する変化特性
を示している。したがって、ロックアップリレー弁５２
がオン状態にあるときは、スリップ制御用信号圧Ｐ_SLU
が大きくなるに伴って係合側油室３５と解放側油室３３
との圧力差△Ｐ（Ｐ_on−Ｐ_off ）が大きくなるので、ロ
ックアップクラッチ３２のスリップ回転速度ＮＳＬＰが
減少させられるが、反対に、スリップ制御用信号圧Ｐ
_SLU が低くなるとスリップ回転速度ＮＳＬＰが増加され
る。

【００２７】図３に戻って、車両には、エンジン１０の
回転速度Ｎ_E すなわちポンプ翼車１８の回転速度Ｎ_P を
検出するエンジン回転速度センサ１６０、吸気配管を通
してエンジン１０へ吸気される吸入空気量Ｑを検出する
吸入空気量センサ１６２、吸気配管を通してエンジン１
０へ吸気される吸入空気の温度Ｔ_AIR を検出する吸入空
気温度センサ１６４、アクセルペダル１６５の操作によ
り開閉されるスロットル弁１６６の全閉状態および開度
ＴＡを検出するアイドルスイッチ付スロットルセンサ１
６７、自動変速機１４の出力軸の回転速度すなわち車速
Ｖを検出する車速センサ１６８、エンジン１０の冷却水
温Ｔ_WAを検出する冷却水温センサ１７０、ブレーキペダ
ルが操作されたことを検出するブレーキセンサ１７２、
シフト操作レバー１７４の操作位置Ｐ_s すなわちＬ、
Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出するための
操作位置センサ１７６、タービン翼車２２の回転速度Ｎ
_T すなわち自動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検
出するタービン回転速度センサ１７８、油圧制御回路４
４の作動油の温度Ｔ_OIL を検出する油温センサ１８０が
設けられている。そして、上記各センサから出力された
信号は、エンジン用の電子制御装置１８２および変速用
の電子制御装置１８４にそれぞれ直接または間接的に供
給されるようになっている。エンジン用の電子制御装置
１８２と変速用の電子制御装置１８４とは通信インター
フェイスを介して相互連結されており、入力信号などが
必要に応じて相互に供給されるようになっている。

【００２８】変速用の電子制御装置１８４はＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ、インターフェースなどから成る所謂マイ
クロコンピュータであって、そのＣＰＵは、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理し、自動変速機１４の変速
制御およびロックアップクラッチ３２の係合制御を図示
しないメインルーチンに従って実行して、第１電磁弁Ｓ
１、第２電磁弁Ｓ２、第３電磁弁Ｓ３、およびリニアソ
レノイド弁ＳＬＵをそれぞれ制御する。

【００２９】上記変速制御では、予めＲＯＭに記憶され
た複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した
変速線図が選択され、その変速線図から車両の走行状
態、たとえばスロットル弁開度ＴＡと車速Ｖとに基づい
て変速ギヤ段が決定され、その変速ギヤ段が得られるよ
うに第１電磁弁Ｓ１、第２電磁弁Ｓ２が駆動されること
により、自動変速機１４のクラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、
およびブレーキＢ₀ ，Ｂ ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ の作動が制御さ
れて前進４段のうちのいずれかのギヤ段が成立させられ
る。

【００３０】上記ロックアップクラッチ３２の係合制御
は、たとえば第３速ギヤ段および第４速ギヤ段での走行
中に実行されるものであり、その係合制御においては、
予めＲＯＭに記憶された図７に示す関係から、車両の走
行状態たとえば出力軸回転速度（車速）Ｎ_out およびス
ロットル弁開度ＴＡに基づいてロックアップクラッチ３
２の解放領域、スリップ制御領域、係合領域のいずれで
あるかが判断される。このスリップ制御領域は、運転性
を損なうことなく燃費を可及的によくすることを目的と
してエンジン１０のトルク変動を吸収しつつ連結させる
ようにロックアップクラッチ３２がスリップ状態に維持
される。図７は車両の加速走行中において用いられるも
のである。

【００３１】また、車両の減速惰行走行中でも、エンジ
ン回転速度Ｎ_E がたとえば２０００r.p.m.程度に設定さ
れたフューエルカット回転速度Ｎ_CUT 以上であるときに
燃料供給を遮断するフューエルカット制御の制御域を拡
大することを目的として、上記ロックアップクラッチ３
２のスリップ制御が実行される。この場合のスリップ制
御は、スロットル弁開度ＴＡが零である減速惰行走行状
態で実行されるので、専ら車速Ｖにより特定されるスリ
ップ領域が用いられる。たとえば第４速ギヤ段では５０
〜９０km/h程度の車速範囲内がスリップ領域とされ、そ
の範囲外は解放される。

【００３２】上記車両の走行状態が上記係合領域内にあ
ると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されてロック
アップリレー弁５２がオン状態とされると同時にリニア
ソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流Ｉ_SLU が最小駆動
電流（定格値）に設定されるので、ロックアップクラッ
チ３２が係合させられる。また、車両の走行状態が上記
解放領域内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が非
励磁とされてロックアップリレー弁５２がオフ状態とさ
れるので、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流
Ｉ_SLU に拘わらず、ロックアップクラッチ３２が解放さ
れる。そして、車両の走行状態が上記スリップ制御領域
内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されて
ロックアップリレー弁５２がオン状態とされると同時
に、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流Ｉ_SLU
がよく知られたフィードバック制御式に従って調節され
る。すなわち、この制御式は、たとえば目標スリップ回
転速度ＴＮＳＬＰＢＤと実際のスリップ回転速度ＮＳＬ
Ｐ（＝Ｎ_E −Ｎ_T ）との偏差ΔＥ（＝ＮＳＬＰ−ＴＮＳ
ＬＰＢＤ）が解消されるように駆動電流Ｉ_SLU を算出す
るものであり、必要に応じて、応答性を改善するために
エンジン出力トルク値などに対応する大きさの操作量を
加えるためのフィードフォワード項や、ロックアップク
ラッチ３２の摩擦特性の経時変化に対処するための学習
補正項が設けられる。

【００３３】また、エンジン用の電子制御装置１８２
も、変速用の電子制御装置１８４と同様のマイクロコン
ピュータであって、そのＣＰＵは予めＲＯＭに記憶され
たプログラムに従って入力信号を処理することにより種
々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制
御では燃焼状態を最適とするために燃料噴射弁１８６を
制御し、点火時期制御では、遅角量を適切とするために
イグナイタ１８８を制御し、トラクション制御では、車
両の駆動力を抑制するためにスロットルアクチュエータ
１９０により第２スロットル弁１９２を制御し、フュー
エルカット制御では、燃費を高めるために惰行走行にお
いてエンジン回転速度Ｎ_E が予め設定されたフューエル
カット回転速度Ｎ_CUT を上まわる期間だけ燃料噴射弁１
８６を閉じる。

【００３４】図８は、アクセルペダル１６５が非操作位
置に戻された車両の減速走行における車両の減速度Ｇ_N
（負の加速度）を、第４速ギヤ段および第３速ギヤにつ
いてスリップ制御中であるか否かのそれぞれについて示
している。図８において、○印の間の破線は第４速ギヤ
段のＴＣ（トルコン）状態を示し、○印の間の実線は第
４速ギヤ段のスリップ制御状態を示し、□印の間の破線
は第３速ギヤ段のＴＣ（トルコン）状態を示し、□印の
間の実線は第３速ギヤ段のスリップ制御状態を示してい
る。

【００３５】図９は、上記変速用電子制御装置１８４の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図
９において、変速制御手段１９４は、予めＲＯＭに記憶
された複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応
した変速線図を選択し、その変速線図から実際の車両の
走行状態たとえばスロットル弁開度ＴＡと車速Ｖとに基
づいて変速判断を行い、その判断された変速ギヤ段が得
られるように第１電磁弁Ｓ１、第２電磁弁Ｓ２を駆動す
るための変速出力を行う。

【００３６】降坂路走行判定手段１９６は、スロットル
弁開度ＴＡ毎に予め記憶された平坦路における基準加速
度よりも実際の加速度が上回ったことに基づいて、降坂
路走行を判定する。この加速度はたとえば車速センサ１
６８から出力されるパルス間隔の変化に基づいて求めら
れる。降坂制御手段１９８は、降坂路走行判定手段１９
６によって降坂路であると判定された場合は、アクセル
ペダル１６５が非操作位置に戻されている状態すなわち
スロットル弁開度ＴＡが零或いはスロットルセンサ１６
７のアイドルスイッチがオン状態であり、且つ第４速ギ
ヤ段であることを条件として、上記変速制御手段１９４
の変速制御に優先して、最高速ギヤ段である第４速ギヤ
段からそれよりも１段低速側の第３速ギヤ段へのダウン
変速を実行する。

【００３７】減速スリップ制御開始条件判定手段２００
は、スロットル弁開度ＴＡが零或いはスロットルセンサ
１６７のアイドルスイッチがオン状態である減速走行で
あること、車速Ｖが５０〜９０km/h程度に予め設定され
た車速範囲内であること、作動油温度Ｔ_OIL が６０〜１
１０°Ｃ程度に予め設定された温度範囲内であることな
どの減速スリップ制御の開始条件が成立したか否かを判
定する。減速スリップ制御手段２０２は、上記減速スリ
ップ制御開始条件判定手段２００によって減速スリップ
制御の開始条件が成立したと判定された場合には、惰行
走行中におけるロックアップクラッチ３２のスリップ量
ＮＳＬＰが目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢＤと一致
するように換言すればそれらの偏差ΔＥ（＝ＮＳＬＰ−
ＴＮＳＬＰＢＤ）が解消されるように駆動電流Ｉ_SLU を
調節する。

【００３８】減速度制御手段２０４は、上記の減速スリ
ップ制御開始条件判定手段２００により減速スリップ制
御開始条件が成立したと判定され且つ降坂路走行判定手
段１９６により車両の降坂路走行が判定された場合或い
は降坂制御開始条件が成立した場合には、降坂路走行に
よる自動変速機のダウン変速すなわち降坂制御手段１９
８によりダウン変速を禁止する。

【００３９】減速要求状態判定手段２０６は、急な下り
勾配の降坂路や制動操作時のような、車両の減速走行中
において減速をさらに必要とする車両走行状態であるか
否かを、実加速度と基準加速度との比較による勾配判定
やブレーキセンサ１７２からの信号の有無に基づいて判
定する。前記減速度制御手段２０４は、この減速要求状
態判定手段２０６によって減速をさらに必要とする車両
走行状態と判定されるまで、変速制御手段１９４による
降坂路走行でのダウン変速を禁止する。

【００４０】また、前記減速度制御手段２０４は、前記
降坂路走行判定手段１９６により降坂路走行が判定され
た降坂路走行中において、減速スリップ制御手段２０２
による減速スリップ制御が終了した場合には、それまで
禁止されていた変速制御手段１９４による降坂走行時の
ダウン変速を許容する。

【００４１】そして、減速度制御手段２０４は、ロック
アップクラッチ３２の解放状態で降坂制御手段１９８に
よる降坂制御が実行される場合、すなわち減速スリップ
制御開始条件判定手段２００により減速スリップ制御開
始条件が成立していないと判定され且つ降坂路走行判定
手段１９６により車両の降坂路走行が判定された場合に
は、降坂制御手段１９８によるダウン変速を許容すると
同時に、そのダウン変速後の第３速ギヤ段における減速
スリップ制御手段２０２の減速スリップ制御を禁止す
る。

【００４２】さらに、上記減速度制御手段２０４は、前
記減速要求状態判定手段２０６により減速走行中におい
て減速をさらに必要とする車両走行状態であると判定さ
れた場合に、降坂制御手段１９８によるダウン変速を許
容すると同時に、そのダウン変速後の第３速ギヤ段にお
ける減速スリップ制御手段２０２によるロックアップク
ラッチ３２の減速スリップ制御を禁止するが、減速要求
状態判定手段２０６により減速走行中において減速をさ
らに必要とする車両走行状態でないと判定された場合に
は、降坂制御手段１９８による降坂ダウン変速制御およ
び減速スリップ制御手段２０２による減速スリップ制御
を共に禁止する。

【００４３】以下、変速用の電子制御装置１８４の制御
作動の要部を、図１０および図１１のフローチャートを
用いて説明する。図１０は降坂制御によるエンジンブレ
ーキ作用と減速スリップ制御によるエンジンブレーキ作
用とを適切に選択するために第４速ギヤ段であるときに
実行される減速度制御ルーチンを示し、図１１は実際の
車速Ｖが減速スリップ制御が許容される車速範囲の下限
値を下回わると降坂制御を許容してエンジンブレーキ作
用を継続させるための減速継続制御ルーチンを示してい
る。なお、前記変速制御手段１９４、降坂制御手段１９
８、減速スリップ制御手段２０２に対応するフローチャ
ートは、たとえば特公昭６１−４８０１９号公報、特開
平７−３９９９３号公報に記載されているように、よく
知られたものであるので省略されている。

【００４４】図１０において、図９の降坂路走行判定手
段１９６に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを
省略する。）では、車両の走行路面が降坂路であるか否
かが、予め記憶された平坦路の基準加速度を実際の加速
度が上まわることに基づいて判断される。このＳＡ１の
判断が否定された場合には本ルーチンが終了させられる
が、肯定された場合には、ＳＡ２において、スロットル
弁１６６が全閉であるか否かすなわちスロットル弁開度
ＴＡが零である減速走行であるか否かが、スロットルセ
ンサ１６７からの信号に基づいて判断される。このＳＡ
２の判断が否定された場合には本ルーチンが終了させら
れるが、肯定された場合には、ＳＡ３において、車速Ｖ
が５０〜９０km/h程度に予め設定された車速範囲内であ
ること、作動油温度Ｔ_OIL が６０〜１１０°Ｃ程度に予
め設定された温度範囲内であることなどの他の減速スリ
ップ制御開始条件が成立したか否かが判断される。上記
ＳＡ２およびＳＡ３は、図９の減速スリップ制御開始条
件判定手段２００に対応している。

【００４５】車速Ｖ或いは作動油温度Ｔ_OIL が上記減速
スリップ制御開始条件として設定された範囲内にない場
合には、上記ＳＡ３の判断が否定されるので、ＳＡ４に
おいてブレーキ操作が行われたか否かがブレーキセンサ
１７２からの信号に基づいて判断される。このＳＡ４
は、このような減速走行においてさらにエンジンブレー
キ作用を必要とするか否かを判断するためのものである
から、図９の減速要求状態判定手段２０６に対応してい
る。上記ＳＡ４の判断が否定された場合は、さらなる減
速要求をしていない状態であるので、ＳＡ５において変
速制御手段１９４による通常変速制御状態とされて第４
速ＴＣ状態とされる。この状態では、降坂制御および減
速スリップ制御が共に禁止され、ロックアップクラッチ
３２が非係合とされた第４速ギヤ段での惰行走行が得ら
れる。

【００４６】しかし、上記減速走行中にブレーキ操作が
行われた場合には上記ＳＡ４の判断が肯定されるので、
ＳＡ６において、降坂制御手段１９８による降坂制御が
実行され、自動変速機１４がそれまでの第４速ギヤ段か
ら第３速ギヤ段へ切り換えられるとともに、減速スリッ
プ制御手段２０２による第３速ギヤ段の減速スリップ制
御が実質的に禁止される。

【００４７】車速Ｖ或いは作動油温度Ｔ_OIL が上記減速
スリップ制御開始条件として設定された範囲内にある場
合には、上記ＳＡ３の判断が肯定されるので、ＳＡ７に
おいて、前記減速スリップ制御手段２０２による第４速
ギヤ段での減速スリップ制御が実行され、ロックアップ
クラッチ３２のスリップ量ＮＳＬＰが目標スリップ回転
速度ＴＮＳＬＰＢＤと一致するように制御されてエンジ
ン回転速度が引き上げられることにより、好適なエンジ
ンブレーキ作用が発生させられる。

【００４８】次いで、減速要求状態判定手段２０６に対
応するＳＡ８において、上記のような減速走行において
さらなる減速が必要であるか否かが、実加速度と基準加
速度との比較による勾配判定やブレーキセンサ１７２か
らの信号の有無に基づいて判断される。このＳＡ８の判
断が否定された場合は本ルーチンが終了されて減速スリ
ップ制御が継続されるが、肯定された場合は、ＳＡ９に
おいて、降坂制御手段１９８による降坂制御が減速スリ
ップ制御手段２０２による減速スリップ制御に加えて実
行されるので、自動変速機１４がそれまでの第４速ギヤ
段から第３速ギヤ段へ切り換えられるとともに、その第
３速ギヤ段での減速スリップ制御が実行される。

【００４９】図１１の減速継続制御ルーチンにおいて、
ＳＡ１０では、第４速スリップ制御中であるか否かが判
断される。このＳＡ１０の判断が否定される場合は本ル
ーチンが終了させられるが、肯定された場合には、ＳＡ
１１において、前記ＳＡ１と同様にして降坂路走行であ
るか否かが判断される。このＳＡ１１の判断が否定され
る場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場
合には、ＳＡ１２において、車速低下により減速スリッ
プ制御手段２０２による減速スリップ制御が終了させら
れたか否かが判断される。

【００５０】上記ＳＡ１２の判断が否定される場合は本
ルーチンが終了させられるが、肯定された場合には、Ｓ
Ａ１３において、降坂制御手段１９８による第４速ギヤ
段から第３速ギヤ段へのダウン変速が実行されるととも
に、第３速ギヤ段における減速スップ制御が禁止され、
第３速ＴＣ状態とされる。本実施例では、上記ＳＡ５、
ＳＡ６、ＳＡ７、ＳＡ９、ＳＡ１３が、図９の減速度制
御手段２０４に対応している。

【００５１】上述のように、本実施例によれば、減速ス
リップ制御開始条件判定手段２００（ＳＡ２、ＳＡ３）
により減速スリップ制御開始条件が成立したと判定さ
れ、且つ降坂路走行判定手段１９６（ＳＡ１）により車
両の降坂路走行が判定された場合には、減速度制御手段
２０４（ＳＡ７）によって、降坂制御手段１９８による
降坂路走行の自動変速機１４の４→３ダウン変速が禁止
される結果、減速スリップ制御手段２０２によるロック
アップクラッチ３２の減速スリップ制御が優先的に許容
されるので、降坂路の減速走行時に減速スリップ制御と
降坂制御との両者によって過大なエンジンブレーキが発
生させられることがなく、好適な運転性が得られる。た
とえば、車両の減速走行中に、降坂制御手段１９８の降
坂制御と減速スリップ制御手段２０２による減速スリッ
プ制御とが同時に実行される従来の場合には、減速度Ｇ
_N がたとえば図８のＡ点からＣ点へ大幅に増加していた
のであるが、本実施例によれば、図８のＡ点からＢ点へ
増加幅が比較的小さくされるのである。

【００５２】また、本実施例によれば、減速走行時にお
いて、上記減速度制御手段２０４（ＳＡ７）により、ア
クセルペダル１６５を非操作位置へ戻し操作するだけで
開始される減速スリップ制御が優先されているので、変
速ショックを伴う降坂走行時のダウン変速を優先する場
合に比較して、運転性が高められる利点がある。

【００５３】また、本実施例によれば、減速走行中にお
いて減速をさらに必要とする車両走行状態を判定する減
速要求状態判定手段２０６（ＳＡ８）がさらに設けら
れ、前記減速度制御手段２０４（ＳＡ７）は、その減速
要求状態判定手段２０６により減速をさらに必要とする
車両走行状態と判定されるまで、降坂制御手段１９８に
よる降坂路走行の自動変速機１４のダウン変速を禁止す
る。この結果、減速要求状態判定手段２０６によって減
速をさらに必要とする車両走行状態と判定された後に
は、減速度制御手段２０４（ＳＡ９）により、降坂制御
手段１９８による自動変速機１４のダウン変速が許容さ
れるので、減速スリップ制御と降坂制御との両者によ
り、たとえば図８のＡ点からＣ点へ減速度Ｇ_N が増加さ
せられて、大きなエンジンブレーキが発生させられる利
点がある。

【００５４】また、本実施例によれば、減速度制御手段
２０４（ＳＡ１３）は、降坂路走行判定手段１９６によ
り降坂路走行であると判定された降坂路走行中におい
て、減速スリップ制御手段２０２による減速スリップ制
御が終了した場合には、降坂制御手段１９８による降坂
路走行の自動変速機１４のダウン変速を許容する。この
ため、減速スリップ制御が実行される車速範囲の下限値
を実際の車速Ｖが下まわったことにより減速スリップ制
御が終了させられると、降坂制御手段１９８によるダウ
ン変速が実行されることにより、たとえば図８のＢ点か
らＣ点へ減速度Ｇ _N がさらに増加させられて、減速スリ
ップ制御に引き続いて適度のエンジンブレーキ作用が得
られる利点がある。

【００５５】また、本実施例によれば、減速度制御手段
２０４（ＳＡ６）は、減速スリップ制御開始条件判定手
段２００により減速スリップ制御開始条件が成立してい
ないと判定され且つ降坂路走行判定手段１９６により車
両の降坂路走行が判定された場合には、降坂制御手段１
９８による降坂路走行のダウン変速を許容すると同時
に、そのダウン変速後の減速スリップ制御手段２０２に
よるロックアップクラッチ３２の減速スリップ制御を禁
止するものである。このため、減速スリップ制御が実行
されない降坂路走行では、降坂制御によるダウン変速が
許容されるので、そのダウン変速によるエンジンブレー
キ作用が得られると同時に、ダウン変速後の減速スリッ
プ制御が禁止されるので、過大なエンジンブレーキ作用
が防止される。

【００５６】また、本実施例によれば、上記減速度制御
手段２０４（ＳＡ５、ＳＡ６）は、減速要求状態判定手
段２０６（ＳＡ４）により減速走行中において減速をさ
らに必要とする車両走行状態であると判定された場合
に、降坂制御手段１９８による降坂路走行のダウン変速
を許容すると同時に、そのダウン変速後の減速スリップ
制御手段２０２によるロックアップクラッチの減速スリ
ップ制御を禁止するが、減速要求状態判定手段２０６
（ＳＡ４）により減速走行中において減速をさらに必要
とする車両走行状態でないと判定された場合には、降坂
制御手段１９８による降坂ダウン変速制御および減速ス
リップ制御手段２０２による減速スリップ制御を共に禁
止する。このため、減速走行中に減速をさらに必要とす
る車両走行状態においてだけ降坂制御によるダウン変速
が許容されることになることから、さらに減速を必要と
しない惰行走行状態においてその降坂制御によるダウン
変速が実行されないので、燃費および運転性が高められ
る。

【００５７】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００５８】たとえば、前述の実施例の自動変速機１４
は前進４段のギヤ段を備えたものであったが、前進３段
以下或いは５段以上のギヤ段を備えたものであってもよ
い。自動変速機１４が前進５段のギヤ段を備えたもので
ある場合には、降坂制御手段１９８によるダウン変速に
より第５速ギヤ段から第４速ギヤ段へ切り換えられる。

【００５９】また、前述の実施例の減速スリップ制御開
始条件判定手段２００は、ＳＡ２およびＳＡ３に対応す
るものであったが、ＳＡ２およびＳＡ３の一方に対応す
るものであってもよいし、他の条件が付与されていても
差し支えない。

【００６０】また、前述の実施例において、減速要求状
態判定手段２０６は、アクセルペダルの戻し速度、アク
セルペダルの戻し操作からブレーキ操作までの時間など
に基づいて、加速を重視した運転指向であることが判定
されたときに、減速走行におけるさらなる減速が必要で
ある状態と判定するものであってもよい。

【００６１】また、前述の実施例において、スロットル
弁開度ＴＡに替えて、エンジン負荷量を示す値、たとえ
ばアクセルペダル操作量、燃料噴射量、吸入空気量など
が用いられてもよい。

【００６２】また、前述の実施例において、図１１の減
速継続制御ルーチンは、図１０の減速度制御ルーチンと
は独立に実行されていたが、その図１０のルーチンの一
部に組み込まれていてもよい。

【００６３】また、前述の実施例において、ロックアッ
プクラッチ３２付のトルクコンバータ１２について説明
されていたが、ロックアップクラッチ３２付のフルード
カップリングであってもよい。要するに、ロックアップ
クラッチを有する流体式伝動装置であればよいのであ
る。

【００６４】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のスリップ制御装置が適用さ
れた車両用動力伝達装置を示す図である。

【図２】図１のロックアップクラッチ付トルクコンバー
タを備えた自動変速機において、第１電磁弁および第２
電磁弁の作動の組み合わせとそれにより得られる変速段
との関係を説明する図表である。

【図３】図１の車両に備えられている制御装置の構成を
説明するブロック線図である。

【図４】図３の油圧制御回路の要部構成を説明する図で
ある。

【図５】図４のリニアソレノイド弁の出力特性を示す図
である。

【図６】図４の油圧制御回路に設けられたスリップ制御
弁の特性であって、係合用油室および解放用油室との圧
力差ΔＰとスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU との関係を説明
する図である。

【図７】図３の変速用電子制御装置に記憶されている、
車両の走行状態とロックアップクラッチの係合状態との
関係を示す図である。

【図８】減速走行時における減速度Ｇ_N の大きさを説明
するである。

【図９】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図１０】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートであって減速度制御ルーチン
を示す図である。

【図１１】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートであって減速継続制御ルーチ
ンを示す図である。

【符号の説明】

１０：エンジン ３２：ロックアップクラッチ １９６：降坂路走行判定手段 １９８：降坂制御手段 ２００：減速スリップ制御開始条件判定手段 ２０２：減速スリップ制御手段 ２０４：減速度制御手段 ２０６：減速要求状態判定手段

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと自動変速機との間の流体伝動
   装置がロックアップクラッチを有し、車両の降坂路走行
   において該自動変速機がそれまでのギヤ段から低速側の
   ギヤ段へ自動的にダウン変速させられる形式の車両にお
   いて、該ロックアップクラッチを車両の減速走行時にス
   リップさせる減速スリップ制御手段を備える車両用ロッ
   クアップクラッチのスリップ制御装置であって、 前記減速スリップ制御手段による減速スリップ制御開始
   条件が成立したか否かを判定する減速スリップ制御開始
   条件判定手段と、 車両の降坂路走行であるか否かを判定する降坂路走行判
   定手段と、 該減速スリップ制御開始条件判定手段により減速スリッ
   プ制御開始条件が成立したと判定され且つ該降坂路走行
   判定手段により車両の降坂路走行が判定された場合に
   は、前記降坂路走行による自動変速機のダウン変速を禁
   止する減速度制御手段とを、含むことを特徴とする車両
   用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。
2. 【請求項２】 前記車両の減速中において減速をさらに
   必要とする車両走行状態を判定する減速要求状態判定手
   段を含み、前記減速度制御手段は、該減速要求状態判定
   手段により減速をさらに必要とする車両走行状態と判定
   されるまで、前記降坂路走行における自動変速機のダウ
   ン変速を禁止するものである請求項１の車両用ロックア
   ップクラッチのスリップ制御装置。
3. 【請求項３】 前記減速度制御手段は、前記降坂路走行
   判定手段により降坂路走行であると判定された降坂路走
   行中において、前記減速スリップ制御手段による減速ス
   リップ制御が終了した場合には、前記降坂路走行におけ
   る自動変速機のダウン変速を許容するものである請求項
   １または２の車両用ロックアップクラッチのスリップ制
   御装置。
4. 【請求項４】 前記減速度制御手段は、前記減速スリッ
   プ制御開始条件判定手段により減速スリップ制御開始条
   件が成立していないと判定され且つ該降坂路走行判定手
   段により車両の降坂路走行が判定された場合には、前記
   降坂路走行において前記自動変速機がそれまでのギヤ段
   から低速側のギヤ段へ自動的にダウン変速されることを
   許容し、そのダウン変速後の前記減速スリップ制御手段
   によるロックアップクラッチの減速スリップ制御を禁止
   するものである請求項１乃至３のいずれかの車両用ロッ
   クアップクラッチのスリップ制御装置。