JP3136906B2 - 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用ロックアップク
ラッチのスリップ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のようなロックアップクラッチ付流体式伝動装置を備え
た車両においては、加速走行時におけるロックアップク
ラッチの回転損失を一層少なくして車両の燃費を改善す
ることを目的として、ロックアップクラッチの解放領域
と係合領域との間にスリップ領域を設け、そのスリップ
領域においてロックアップクラッチを半係合状態とする
ように実際のスリップ量すなわちポンプ翼車の回転速度
とタービン翼車の回転速度との差を、予め定められた目
標スリップ回転速度に追従するようにスリップ制御を実
行することが提案されている。また、減速走行中におい
てエンジン回転速度が予め設定されたフューエルカット
回転速度よりも高い領域ではそのエンジンに対する燃料
を遮断するフューエルカット装置を備えた車両において
は、その減速走行時にも、エンジン回転速度を引き上げ
てフューエルカット範囲を拡大するために、上記と同様
のスリップ制御を実行することが提案されている。

【０００３】ところで、上記の減速時のスリップ制御
は、アイドルスイッチによってスロットル弁開度が全閉
状態であることが検出されたことに基づいて車両の減速
走行状態が判定されている間実行されるとともに、前記
フューエルカット装置の燃料遮断作動の終了と共に終了
させられる。これにより、エンジン回転速度は所定の目
標スリップ回転速度だけタービン翼車回転速度よりも低
い値に引き上げられるので、エンジン回転速度が予め設
定されたフューエルカット回転速度まで下降する期間が
拡大されて燃費が改善されるのである。たとえば、特開
平１−２７９１５７号公報に記載された装置がそれであ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のスリップ制御装置においては、ある特定の走行状態
のときにスリップ制御を継続すると、ロックアップクラ
ッチの耐久性が損なわれたり、エンジン回転速度の急激
な変化によって運転性が損なわれたりする欠点があっ
た。たとえば、アイドルスイッチがオン状態となってい
る間においてスリップ制御を実行するように構成されて
いるため、特に高速走行時におけるロックアップクラッ
チの不要なスリップによってその摩擦材、トルクコンバ
ータ内の作動油、樹脂部品などの劣化を促進させ、それ
らの耐久性が損なわれるという欠点があった。また、ロ
ックアップクラッチが解放させられた加速走行後にアク
セルペダルが戻されることによって実行される減速走行
時のスリップ制御などでは、トルクコンバータが正駆動
から逆駆動へ切り換えられる状態でロックアップクラッ
チのスリップ係合が開始されることから、このような初
期条件では、応答遅れが大きくなったり、或いはクラッ
チ押付油圧の変化に対するスリップ量の関係が不安定と
なるため、目標スリップ回転速度を緩やかに達成するこ
とが難しく、急激な変化を伴ってスリップ量が小さくな
ってしまい、運転性が損なわれる欠点があった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、特定の走行状態
のときにスリップ制御を継続することに起因する不都
合、すなわち、減速走行のスリップ制御に起因してロッ
クアップクラッチの摩擦材、トルクコンバータ内の作動
油、樹脂部品などの耐久性が損なわれたり、或いは減速
走行時のスリップ制御の開始時などの作動によって運転
性が損なわれたりすることのない車両用ロックアップク
ラッチのスリップ制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための第１の手段】斯る目的を達成す
るための、本発明の要旨とするところは、ポンプ翼車と
タービン翼車との間に設けられたロックアップクラッチ
と、減速走行中においてエンジン回転速度が予め設定さ
れたフューエルカット回転速度よりも高い領域ではその
エンジンに対する燃料を遮断するフューエルカット装置
とを有する車両において、車両の減速走行時には前記ロ
ックアップクラッチのスリップ回転速度が所定の目標ス
リップ回転速度と一致するように制御するスリップ制御
手段を備えた車両用ロックアップクラッチのスリップ制
御装置であって、(a) 前記車両の減速走行時において前
記ロックアップクラッチを係合、すなわちスリップ係合
或いは完全係合しなくても前記フューエルカット装置の
燃料遮断作動が可能な状態であるか否かを判定するフュ
ーエルカット可能判定手段と、(b) そのフューエルカッ
ト可能判定手段により、前記ロックアップクラッチを係
合しなくても前記フューエルカット装置の燃料遮断作動
が可能な状態であると判定されている場合には、車両の
減速走行に拘わらず前記スリップ制御手段によるスリッ
プ制御の開始を阻止するスリップ制御開始阻止手段と
を、含むことにある。

【０００７】

【作用】このようにすれば、フューエルカット可能判定
手段により、前記ロックアップクラッチを係合、すなわ
ちスリップ係合或いは完全係合しなくても前記フューエ
ルカット装置の燃料遮断作動が可能な状態であると判定
されている場合には、スリップ制御開始阻止手段によっ
て、車両の減速走行に拘わらず前記スリップ制御手段に
よるスリップ制御の開始が阻止される。

【０００８】

【第１発明の効果】このように、ロックアップクラッチ
を係合、すなわちスリップ係合や完全係合しなくても前
記フューエルカット装置の燃料遮断作動が可能な状態、
すなわちエンジン回転速度をフューエルカット回転速度
よりも引き上げるためのスリップ制御が本来的に必要と
されない範囲でロックアップクラッチの不要なスリップ
係合が解消されるので、そのロックアップクラッチの不
要なスリップ係合に起因する摩擦材、トルクコンバータ
内の作動油、樹脂部品などの劣化がなくなり、それらの
耐久性が損なわれることがない。そして、ロックアップ
クラッチを係合しなくても前記フューエルカット装置の
燃料遮断作動が可能でない状態となると、スリップ制御
が開始され得るので、フューエルカット範囲が拡大さ
れ、減速時のスリップ制御の効果が享受できる。

【０００９】ここで、好適には、上記フューエルカット
可能判定手段は、タービン翼車の回転速度或いは車速が
予め設定された判断基準値を超えた状態であるか否かに
基づいて、車両の減速走行時においてロックアップクラ
ッチを係合しなくても前記フューエルカット装置の燃料
遮断作動が可能な状態であるか否かを判定する。この判
断基準値は、フューエルカット装置の作動条件であるフ
ューエルカット回転速度に対応するタービン翼車の回転
速度或いは車速より高い値、たとえばそのフューエルカ
ット回転速度或いは車速に対応する値に小さな余裕値を
加えた値に設定される。たとえば、フューエルカット回
転速度が６０km/hの車速に対応するものであるとする
と、上記判断基準値は、７０km/hの車速に対応する値と
いうように、フューエルカット回転速度に対応した値に
設定される。

【００１０】また、好適には、前記スリップ制御開始阻
止手段により前記スリップ制御手段によるスリップ制御
の開始が一旦阻止された減速状態が継続した場合には、
その後に、前記フューエルカット可能判定手段により、
ロックアップクラッチを係合しなくてもフューエルカッ
ト装置の燃料遮断作動が可能な状態ではないと判定され
ても、次のアクセル操作があるまではそのスリップ制御
を継続的に禁止するスリップ制御禁止手段がさらに含ま
れる。一般に、減速走行時のスリップ制御では、ロック
アップクラッチの伝達トルクが小さく、ロックアップク
ラッチの押付油圧の変化に対するスリップ回転速度の対
応関係が不安定であるため、ロックアップクラッチの解
放状態からスリップ係合をさせる際においてスリップ回
転速度が急激に減少してエンジン回転速度が急上昇する
ので、運転性が損なわれる場合があったが、上記のよう
にすれば、減速走行の継続中にロックアップクラッチの
スリップ係合が開始されないことから、上記のような不
都合が解消される。

【００１１】また、好適には、前記車両の減速走行状態
が検出されたときから予め設定された期間内だけ前記ス
リップ制御手段によるスリップ制御の開始を許可するス
リップ制御許可手段がさらに含まれる。このようにすれ
ば、前記フューエルカット可能判定手段により、ロック
アップクラッチを係合しなくてもフューエルカット装置
の燃料遮断作動が可能な状態ではないと判定される状態
になっても、車両の減速走行状態が検出されたときから
予め設定された期間内だけスリップ制御の開始が許可さ
れることから、エンジン回転速度がタービン翼車回転速
度よりも大きく下まわる前、すなわち制御偏差が大きく
なる前にロックアップクラッチのスリップ係合が開始さ
れるので、スリップ制御が安定的に開始される利点があ
る。

【００１２】

【課題を解決するための第２の手段】前記目的を達成す
るための、本発明の要旨とするところは、ポンプ翼車と
タービン翼車との間に設けられたロックアップクラッチ
と、減速走行中においてエンジン回転速度が予め設定さ
れたフューエルカット回転速度よりも高い領域ではその
エンジンに対する燃料を遮断するフューエルカット装置
とを有する車両において、車両の減速走行時には前記ロ
ックアップクラッチのスリップ回転速度が所定の目標ス
リップ回転速度と一致するように制御するスリップ制御
手段を備えた車両用ロックアップクラッチのスリップ制
御装置であって、前記目標スリップ回転速度と、エンジ
ン回転速度が前記タービン翼車の回転速度よりも低くな
る側の実際のスリップ回転速度との制御偏差が、予め定
められた判断基準値を超えた場合には、前記スリップ制
御手段によるスリップ制御を停止させるスリップ制御停
止手段とを、含むことにある。

【００１３】

【作用】このようにすれば、スリップ制御停止手段によ
り、前記目標スリップ回転速度と、エンジン回転速度が
前記タービン翼車の回転速度よりも低くなる側の実際の
スリップ回転速度との制御偏差が、予め定められた判断
基準値を超える場合には、スリップ制御手段によるスリ
ップ制御が停止させられる。

【００１４】

【第２発明の効果】このように、目標スリップ回転速度
と、エンジン回転速度が前記タービン翼車の回転速度よ
りも低くなる側の実際のスリップ回転速度との制御偏差
が、予め定められた判断基準値を超える状態は、エンジ
ン回転速度がタービン翼車回転速度よりも大きく下まわ
った状態であるので、このように制御偏差が乖離した状
態ではスリップ制御が停止させられることにより、エン
ジン回転速度の急激な上昇によって運転性が損なわれる
ことが好適に防止される。このような効果は、減速走行
中におけるスリップ制御の開始時のみならず、スリップ
制御中に何等かの理由で制御偏差が大きくなってしまっ
た場合にも有効である。また、実際のスリップ制御の偏
差に基づいてスリップ制御が停止させられるので、精度
よくスリップ制御の停止が行われる。因みに、エンジン
回転速度の落ち込みを絶対値で定めた判断基準値により
判定する場合には、所定の回転数に落ち込むまで判定が
行われないので、充分な効果が得られなかったのであ
る。

【００１５】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明する。

【００１６】図１は、本発明の一実施例が適用された車
両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エンジ
ン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバー
タ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された有
段式自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置お
よび駆動輪へ伝達されるようになっている。

【００１７】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結され、外周部において断面Ｕ
字状に曲成されるとともにエンジン１０側へ向かう方向
成分を有する作動油の流れを発生させる羽根を有するポ
ンプ翼車１８と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固
定され、ポンプ翼車１８の羽根に対向する羽根を有し、
そのポンプ翼車１８の羽根からのオイルを受けて回転さ
せられるタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介
して非回転部材であるハウジング２６に固定されたステ
ータ翼車２８と、軸方向に移動可能且つ軸まわりに相対
回転不能にタービン翼車２２のハブ部に嵌合されたピス
トン３０を介して上記入力軸２０に連結されたロックア
ップクラッチ３２とを備えている。

【００１８】トルクコンバータ１２内においては、ピス
トン３０により分割された係合側油室３５および解放側
油室３３のうちの解放側油室３３内の油圧が高められ、
且つ係合側油室３５内の油圧が解放されると、ピストン
３０が後退させられてロックアップクラッチ３２が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、係合側油室３５内の油圧が高められ且つ解放側油室
３３内の油圧が最低圧となると、上記ピストン３０が前
進させられてロックアップクラッチ３２がポンプ翼車１
８に押圧されて係合状態とされるので、トルクコンバー
タ１２の入出力部材、すなわちクランク軸１６および入
力軸２０が直結状態とされる。

【００１９】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤ
とともに回転する出力歯車３９と図示しない差動歯車装
置との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０と
を備えている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の
構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでな
く、３つのクラッチＣ₀，Ｃ₁ ，Ｃ₂ によって互いに選
択的に連結されている。また、上記遊星歯車装置３４，
３６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ₀ ，
Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃によってハウジング２６に選択的に連
結されるとともに、さらに、構成要素の一部は３つの一
方向クラッチＦ₀ ，Ｆ₁ ，Ｆ₂ によってその回転方向に
より相互に若しくはハウジング２６と係合させられるよ
うになっている。

【００２０】上記クラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキ
Ｂ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、後述の
変速用電子制御装置１８４によりそれ等の油圧アクチュ
エータの作動がそれぞれ制御されることにより、図２に
示されているように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度
／カウンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４
段・後進１段の変速段が得られる。図２において、「１
st」，「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」
は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第
３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は
第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小
さくなる。なお、上記トルクコンバータ１２および自動
変速機１４は、軸線に対して対称的に構成されているた
め、図１においては入力軸２０の回転軸線の下側および
カウンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してあ
る。

【００２１】図３は、車両の制御装置の構成を説明する
図である。図において、油圧制御回路４４には、上記自
動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧
制御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御す
るためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路とが
設けられている。変速制御用油圧制御回路は、よく知ら
れているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2に
よってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁Ｓ１およ
び第２電磁弁Ｓ２を備えており、それら第１電磁弁Ｓ１
および第２電磁弁Ｓ２の作動の組み合わせによって図２
に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動さ
せられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのい
ずれかが成立させられるようになっている。

【００２２】また、上記ロックアップクラッチ制御用油
圧制御回路は、たとえば図４に示すように、ソレノイド
４８によりオンオフ作動させられて切換用信号圧Ｐ_swを
発生する第３電磁弁Ｓ３と、その切換用信号圧Ｐ_swに従
ってロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側
位置とロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合
側位置とに切り換えられるロックアップリレー弁５２
と、変速用電子制御装置１８４から供給される駆動電流
Ｉ_SLU に対応したスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU を発生す
るリニアソレノイド弁ＳＬＵと、リニアソレノイド弁Ｓ
ＬＵから出力されるスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU に従っ
て係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを
調節し、ロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御
するロックアップコントロール弁５６とを備えている。

【００２３】上記図４において、図示しないタンクに還
流した作動油をストレーナ５８を介して吸引して圧送す
るためのポンプ６０はエンジン１０によって回転駆動さ
れるようになっている。ポンプ６０から圧送された作動
油圧は、オーバフロー形式の第１調圧弁６２により第１
ライン圧Ｐl₁に調圧されるようになっている。この第１
調圧弁６２は、図示しないスロットル弁開度検知弁から
出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第１ライ
ン圧Ｐl₁を発生させ、第１ライン油路６４を介して出力
する。第２調圧弁６６は、オーバフロー形式の調圧弁で
あって、第１調圧弁６２から流出させられた作動油を上
記スロットル圧に基づいて調圧することにより、エンジ
ン１０の出力トルクに対応した第２ライン圧Ｐl₂を発生
させる。第３調圧弁６８は、上記第１ライン圧Ｐl₁を元
圧とする減圧弁であって、一定の第３ライン圧Ｐl₃を発
生させる。また、マニュアル弁７０は、シフト操作レバ
ー１７４がＲレンジであるときには、Ｒレンジ圧Ｐ_R を
発生する。そして、ＯＲ弁７２は、第２速ギヤ段以上で
あるときに係合する前記ブレーキＢ₂ を作動させる圧Ｐ
_B2および上記Ｒレンジ圧Ｐ_R のうちのいずれか高い側を
選択して出力する。

【００２４】上記ロックアップリレー弁５２は、解放側
油室３３と連通する解放側ポート８０、係合側油室３５
と連通する係合側ポート８２、第２ライン圧Ｐl₂が供給
される入力ポート８４、ロックアップクラッチ３２の解
放時に係合側油室３５内の作動油が排出される第１排出
ポート８６、ロックアップクラッチ３２の係合時に解放
側油室３３内の作動油が排出される第２排出ポート８
８、第２調圧弁６６から排出される作動油の一部がロッ
クアップクラッチ３２の係合期間に冷却のために供給さ
れる供給ポート９０と、それらのポートの接続状態を切
り換えるスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を
オフ側位置に向かって付勢するスプリング９４と、スプ
ール弁子９２のスプリング９４側端部に当接可能に配置
されたプランジャ９６と、それらスプール弁子９２とプ
ランジャ９６との端面にＲレンジ圧Ｐ_R を作用させるた
めにそれらの間に設けられた油室９８と、プランジャ９
６の端面に作用させる第１ライン圧Ｐl₁を受け入れる油
室１００と、スプール弁子９２の端面に第３電磁弁Ｓ３
からの切換用信号圧Ｐ_swを作用させてオン側位置へ向か
う推力を発生させるためにその切換用信号圧Ｐ_swを受け
入れる油室１０２とを備えている。

【００２５】第３電磁弁Ｓ３は、非励磁状態（オフ状
態）では油室１０２とＯＲ弁７２との連通をその球状弁
子が遮断し且つ油室１０２をドレン圧とするが、励磁状
態（オン状態）では油室１０２とＯＲ弁７２とを連通さ
せて切換用信号圧Ｐ_swを油室１０２に作用させる。この
ため、第３電磁弁Ｓ３がオフ状態であるときには、油室
１０２には第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐ_swが作
用させられず、スプール弁子９２はスプリング９４の付
勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐl₁とにした
がってオフ側位置に位置させられることから、入力ポー
ト８４と解放側ポート８０、係合側ポート８２と第１排
出ポート８６がそれぞれ連通させられるので、解放側油
室３３内の油圧Ｐ_off は係合側油室３５内の油圧Ｐ_onよ
りも高められてロックアップクラッチ３２が解放される
と同時に、係合側油室３５内の作動油は上記第１排出ポ
ート８６、オイルクーラ１０４、および逆止弁１０６を
介してドレンへ排出される。

【００２６】反対に、第３電磁弁Ｓ３がオン状態である
ときには、第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐ_swが油
室１０２に作用させられてスプール弁子９２はスプリン
グ９４の付勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐ
l₁とに抗してオン側位置に位置させられることから、入
力ポート８４と係合側ポート８２、解放側ポート８０と
第２排出ポート８８、供給ポート９０と第１排出ポート
８６がそれぞれ連通させられるので、係合側油室３５内
の油圧Ｐ_onは解放側油室３３内の油圧Ｐ_off よりも高め
られてロックアップクラッチ３２が係合されると同時
に、解放側油室３３内の作動油は上記第２排出ポート８
８およびロックアップコントロール弁５６を介してドレ
ンへ排出される。

【００２７】前記リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３調
圧弁６８で発生させられる一定の第３ライン圧Ｐl₃を元
圧とする減圧弁であって、図５に示すように変速用電子
制御装置１８４からの駆動電流Ｉ_SLU （すなわち駆動デ
ューティ比ＤＳＬＵ）に伴って大きくなるスリップ制御
用信号圧Ｐ_SLU を発生させ、このスリップ制御用信号圧
Ｐ_SLU をロックアップコントロール弁５６へ作用させ
る。リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３ライン圧Ｐl₃が
供給される供給ポート１１０およびスリップ制御用信号
圧Ｐ_SLU を出力する出力ポート１１２と、それらを開閉
するスプール弁子１１４と、そのスプール弁子１１４を
閉弁方向へ付勢するスプリング１１５と、スプール弁子
１１４をスプリング１１５よりも小さい推力で開弁方向
へ付勢するスプリング１１６と、駆動電流Ｉ_SLU に従っ
てスプール弁子１１４を開弁方向へ付勢するスリップ制
御用電磁ソレノイド１１８と、スプール弁子１１４に閉
弁方向の推力を発生させるためのフィードバック圧（ス
リップ制御用信号圧Ｐ_SLU ）を受け入れる油室１２０と
を備えており、スプール弁子１１４は電磁ソレノイド１
１８およびスプリング１１６による開弁方向の付勢力と
スプリング１１５およびフィードバック圧による閉弁方
向の付勢力とが平衡するように作動させられる。

【００２８】ロックアップコントロール弁５６は、前記
第２ライン圧Ｐl₂が供給されるライン圧ポート１３０、
前記第２排出ポート８８から排出される解放側油室３３
内の作動油を受け入れる受入ポート１３２、その受入ポ
ート１３２に受け入れられた作動油を排出するためのド
レンポート１３４と、受入ポート１３２とドレンポート
１３４との間を連通させて解放側油室３３内の作動油を
排出させることにより係合側油室３５および解放側油室
３３の圧力差ΔＰ（＝Ｐ_on−Ｐ_off ）を増加させる第１
位置（図４の左側位置）へ向かう方向と受入ポート１３
２とライン圧ポート１３０との間を連通させて解放側油
室３３内に第２ライン圧Ｐl₂を供給することにより上記
ΔＰを減少させる第２位置（図４の右側位置）へ向かう
方向に向かって移動可能に設けられたスプール弁子１３
６と、そのスプール弁子１３６を第１位置に向かって付
勢するためにそのスプール弁子１３６に当接可能に配置
されたプランジャ１３８と、そのプランジャ１３８にス
リップ制御用信号圧Ｐ_SLUを作用させて第１位置に向か
う推力を発生させるためにスリップ制御用信号圧Ｐ _SLU
を受け入れる信号圧油室１４０と、プランジャ１３８に
解放側油室３３内の油圧Ｐ_off を作用させてプランジャ
１３８にスプール弁子１３６をその第１位置へ向かう方
向の推力を発生させるためにその油圧Ｐ_off を受け入れ
る油室１４２と、スプール弁子１３６に係合側油室３５
内の油圧Ｐ_onを作用させてスプール弁子１３６にその第
２位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧Ｐ_on
を受け入れる油室１４４と、この油室１４４内に収容さ
れてスプール弁子１３６をその第２位置へ向かう方向へ
付勢するスプリング１４６とを、備えている。

【００２９】ここで、上記プランジャ１３８には、油室
１４２側から順に大きくなる断面積Ａ₁ およびＡ₂ を有
する第１ランド１４８および第２ランド１５０が形成さ
れており、また、スプール弁子１３６には、信号圧油室
１４０側から断面積Ａ₃ である第３ランド１５２、およ
び上記断面積Ａ₁ と同じ断面積である第４ランド１５４
が形成されている。したがって、プランジャ１３８はス
プール弁子１３６と当接して相互に一体的に作動し、ピ
ストン３０の両側にスリップ制御用信号圧Ｐ_{SL U} に対応
した大きさの圧力差ΔＰ（＝Ｐ_on−Ｐ_off ）が形成され
る。このとき、圧力差ΔＰはスリップ制御用信号圧Ｐ
_SLU に対して数式１により傾き〔（Ａ₂ −Ａ₁ ）／Ａ
₁ 〕に従って図６に示すように変化する。なお、数式１
において、Ｆ _s はスプリング１４６の付勢力である。

【００３０】

【数１】

【００３１】図６は、上記のように構成されているロッ
クアップコントロール弁５６の作動により得られる圧力
差ΔＰのスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU に対する変化特性
を示している。したがって、ロックアップリレー弁５２
がオン状態にあるときは、スリップ制御用信号圧Ｐ_SLU
が大きくなるに伴って係合側油室３５と解放側油室３３
との圧力差△Ｐ（＝Ｐ_on−Ｐ_off ）が大きくなるので、
ロックアップクラッチ３２のスリップ回転速度ＮＳＬＰ
が減少させられるが、反対に、スリップ制御用信号圧Ｐ
_SLU が低くなるとスリップ回転速度ＮＳＬＰが増加され
る。

【００３２】図３に戻って、車両には、エンジン１０の
回転速度Ｎ_E すなわちポンプ翼車１８の回転速度Ｎ_P を
検出するエンジン回転速度センサ１６０、吸気配管を通
してエンジン１０へ吸気される吸入空気量Ｑを検出する
吸入空気量センサ１６２、吸気配管を通してエンジン１
０へ吸気される吸入空気の温度Ｔ_AIR を検出する吸入空
気温度センサ１６４、アクセルペダル１６５の操作によ
り開閉されるスロットル弁１６６の全閉状態および開度
θ₁ を検出するアイドルスイッチ付スロットルセンサ１
６７、自動変速機１４の出力軸の回転速度すなわち車速
Ｖを検出する車速センサ１６８、エンジン１０の冷却水
温Ｔ_WAを検出する冷却水温センサ１７０、ブレーキペダ
ルが操作されたことを検出するブレーキセンサ１７２、
シフト操作レバー１７４の操作位置Ｐ_s すなわちＬ、
Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出するための
操作位置センサ１７６、タービン翼車２２の回転速度Ｎ
_T すなわち自動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検
出するタービン回転速度センサ１７８、油圧制御回路４
４の作動油の温度Ｔ_OIL を検出する油温センサ１８０が
設けられている。そして、上記各センサから出力された
信号は、エンジン用の電子制御装置１８２および変速用
の電子制御装置１８４にそれぞれ直接または間接的に供
給されるようになっている。エンジン用の電子制御装置
１８２と変速用の電子制御装置１８４とは通信インター
フェイスを介して相互連結されており、入力信号などが
必要に応じて相互に供給されるようになっている。

【００３３】変速用の電子制御装置１８４はＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ、インターフェースなどから成る所謂マイ
クロコンピュータであって、そのＣＰＵは、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理し、自動変速機１４の変速
制御およびロックアップクラッチ３２の係合制御を図示
しないメインルーチンに従って実行して、第１電磁弁Ｓ
１、第２電磁弁Ｓ２、第３電磁弁Ｓ３、およびリニアソ
レノイド弁ＳＬＵをそれぞれ制御する。

【００３４】上記変速制御では、予めＲＯＭに記憶され
た複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した
変速線図が選択され、その変速線図から車両の走行状
態、たとえばスロットル弁開度θ₁ と車速Ｖとに基づい
て変速ギヤ段が決定され、その変速ギヤ段が得られるよ
うに第１電磁弁Ｓ１、第２電磁弁Ｓ２が駆動されること
により、自動変速機１４のクラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、
およびブレーキＢ₀ ，Ｂ ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ の作動が制御さ
れて前進４段のうちのいずれかのギヤ段が成立させられ
る。

【００３５】上記ロックアップクラッチ３２の係合制御
は、たとえば第３速ギヤ段、および第４速ギヤ段での走
行中に実行されるものであり、その加速走行時の係合制
御においては、予めＲＯＭに記憶された図７に示す関係
から、車両の走行状態たとえば出力軸回転速度（車速）
Ｎ_out およびスロットル弁開度ＴＡＰに基づいてロック
アップクラッチ３２の解放領域、スリップ制御領域、係
合領域のいずれであるかが判断される。このスリップ制
御領域は、運転性を損なうことなく燃費を可及的によく
することを目的としてエンジン１０のトルク変動を吸収
しつつ連結させるようにロックアップクラッチ３２がス
リップ状態に維持される。また、車両の減速惰行走行中
でも、フューエルカット制御の制御域を拡大することを
目的としてロックアップクラッチ３２のスリップ制御が
実行される。この場合には、スロットル弁開度ＴＡＰが
零である惰行走行状態であるので、専ら車速Ｖにより特
定されるスリップ領域が用いられる。

【００３６】上記車両の走行状態が上記係合領域内にあ
ると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されてロック
アップリレー弁５２がオン状態とされると同時にリニア
ソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流Ｉ_SLU が最小駆動
電流（定格値）に設定されるので、ロックアップクラッ
チ３２が完全係合させられる。また、車両の走行状態が
上記解放領域内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３
が非励磁とされてロックアップリレー弁５２がオフ状態
とされるので、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動
電流Ｉ_SLU に拘わらず、ロックアップクラッチ３２が解
放される。そして、車両の走行状態が上記スリップ制御
領域内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁さ
れてロックアップリレー弁５２がオン状態とされると同
時に、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流Ｉ
_SLU がたとえば数式２に従って調節される。すなわち、
たとえば目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰと実際のスリ
ップ回転速度ＮＳＬＰ（＝Ｎ_E −Ｎ_T ）との偏差△Ｅ
（＝ＮＳＬＰ−ＴＮＳＬＰ）が解消されるように駆動電
流Ｉ_SLU すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵが算出され
て出力される。

【００３７】

【数２】

【００３８】上記数式２の右辺のＤＦＷＤは、たとえば
エンジン１０の出力トルクの函数であるフィードフォワ
ート値であり、ＫＧＤは機械毎の特性などに対応して形
成される学習制御値であり、ＤＦＢはたとえば数式３に
示すように偏差ΔＥの比例値、微分値、積分値を加えた
フィードバック制御値である。

【００３９】

【数３】

【００４０】また、エンジン用の電子制御装置１８２
も、変速用の電子制御装置１８４と同様のマイクロコン
ピュータであって、そのＣＰＵは予めＲＯＭに記憶され
たプログラムに従って入力信号を処理することにより種
々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制
御では燃焼状態を最適とするために燃料噴射弁１８６を
制御し、点火時期制御では、遅角量を適切とするために
イグナイタ１８８を制御し、トラクション制御では、駆
動輪のスリップを防止して有効な駆動力および車両の安
定性を確保するためにスロットルアクチュエータ１９０
により常時全開状態の第２スロットル弁１９２を制御
し、フューエルカット制御では、スロットルセンサ１６
７のアイドルスイッチによってスロットル弁１６６が閉
じられたことが検出されている惰行走行において、エン
ジン回転速度Ｎ_E が予め設定されたフューエルカット回
転速度Ｎ_CUT を上まわる期間だけ燃料噴射弁１８６を閉
じることによりエンジン１０に供給される燃料を遮断し
て燃費が高められる。本実施例では、上記エンジン用の
電子制御装置１８２や燃料噴射弁１８６が後述のフュー
エルカット装置１９８に対応している。

【００４１】図８は、上記変速用電子制御装置１８４の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図
８において、スリップ制御手段１９６は、ロックアップ
クラッチ３２の実際のスリップ回転速度ＮＳＬＰ（＝Ｎ
_E −Ｎ_T ）と、数十r.p.m 程度に予め設定された目標ス
リップ回転速度ＴＮＳＬＰとが一致するように、数式２
の制御式により算出された制御値ＤＳＬＵを出力する。
フューエルカット可能判定手段２００は、車両の減速走
行時においてロックアップクラッチ３２を係合しなくて
も前記フューエルカット装置１９８の燃料遮断作動が可
能な状態であるか否かを判定する。スリップ制御開始阻
止手段２０２は、そのフューエルカット可能判定手段２
００によりロックアップクラッチ３２を係合しなくても
フューエルカット装置１９８の燃料遮断作動が可能な状
態であると判定されている場合には、車両の減速走行に
拘わらず上記スリップ制御手段１９６によるスリップ制
御の開始を阻止する。

【００４２】スリップ制御許可手段２０４は、スロット
ルセンサ１６７のアイドルスイッチによってスロットル
弁１６６が閉じられたことが検出されたことに基づいて
車両の減速走行状態が検出されたときから予め設定され
た期間内だけスリップ制御手段１９６によるスリップ制
御の開始を許可する。これはアイドルスイッチがオン状
態となった瞬間またはこれに近い状態の場合にロックア
ップクラッチのスリップ係合を開始させて、スリップ制
御を安定的に開始させるためである。スリップ制御禁止
手段２０６は、スリップ制御開始阻止手段２０２により
スリップ制御手段１９６によるスリップ制御の開始が一
旦阻止された減速状態が継続した場合には、フューエル
カット可能判定手段２００によりロックアップクラッチ
３２を係合しなくてもフューエルカット装置１９８の燃
料遮断作動が可能な状態ではないと判定されても、次の
アクセル操作があるまではそのスリップ制御を継続的に
禁止する。そして、スリップ制御停止手段２０８は、目
標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰと、エンジン回転速度Ｎ
_E がタービン回転速度Ｎ_T よりも低くなる側の実際のス
リップ回転速度ＮＳＬＰとの制御偏差ＤＮＳＬＰＫが、
予め定められた判断基準値ＤＮＳＬＰ１を超えた場合に
は、スリップ制御手段１９６によるスリップ制御を停止
させる。その制御偏差△Ｅ（ＤＮＳＬＰＫ）は偏差算出
手段２１０により算出される。

【００４３】以下、変速用の電子制御装置１８４の制御
作動の要部を、図９のフローチャートを用いて説明す
る。

【００４４】図９において、減速走行検出手段に対応す
るステップＳＪ１（以下、ステップを省略する）では、
スロットルセンサ１６７のアイドルスイッチのオン状態
であるか否か、すなわちスロットル弁１６６の全閉とさ
れた減速走行が検出されたか否かが判断される。このＳ
Ｊ１の判断が否定された場合は、減速走行ではないの
で、ＳＪ９において減速走行時のスリップ制御が中止さ
れる。

【００４５】しかし、上記ＳＪ１の判断が肯定された場
合は減速走行中であるので、ＳＪ２において減速走行時
のスリップ制御実行中であるか否かが判断される。当初
はこのＳＪ２の判断が否定されるので、前記スリップ制
御許可手段２０４およびスリップ制御禁止手段２０６に
対応するＳＪ３において、アイドルスイッチのオン状態
からの経過時間が予め設定された判断基準値Ｔ₁ 以内で
あるか否かが判断される。この判断基準値Ｔ₁ は、図９
のスリップ制御サイクルの周期よりも大きく且つ減速走
行時のスリップ制御開始に起因するショックが発生しな
い値、たとえば２０ｍｓ乃至２００ｍｓ程度の値に設定
される。

【００４６】このＳＪ３の判断が否定された場合はＳＪ
９においてスリップ制御が中止されるが、肯定された場
合には、続くＳＪ４において、スリップ制御開始条件が
満足されたか否かが判断される。このスリップ制御開始
条件には、スリップ回転速度ＮＳＬＰ（＝Ｎ_E −Ｎ_T ）
が所定の開始判断基準値たとえば−５０r.p.m 以上であ
ることが含まれる。

【００４７】上記ＳＪ４の判断が否定された場合はＳＪ
９においてスリップ制御が中止されるが、肯定された場
合には、前記フューエルカット可能判定手段２００およ
びスリップ制御開始阻止手段２０２に対応するＳＪ５に
おいて車速Ｖが予め設定された判断基準値Ｃ以下である
か否かが判断される。この判断基準値Ｃは、フューエル
カット回転速度Ｎ_CUT に対応する車速よりも所定の余裕
値だけ高い値に設定される。たとえばフューエルカット
回転速度Ｎ_CUT に対応する車速が６０km/hであるとする
と、７０km/h程度に設定される。

【００４８】上記ＳＪ５の判断が否定された場合は、Ｓ
Ｊ３およびＳＪ４における減速走行時のスリップ制御開
始条件がそれぞれ満足されているにも拘わらず、ＳＪ６
の減速走行時のスリップ制御の中止が実行されることに
より、ＳＪ８のスリップ制御の実行開始が阻止される。
これにより、高速走行時には本来的に必要のないスリッ
プ制御が実行されないので、ロックアップクラッチ３２
のスリップ係合に伴う発熱に起因する種々の不都合が解
消される。

【００４９】しかし、この減速走行中において以上のス
テップが繰り返し実行されるうち、アクセルペダル１６
５の再操作によってアイドルスイッチがオンとされ且つ
車速Ｖが前記判断基準値Ｃを下まわると、ＳＪ４および
ＳＪ５の判断が肯定されて、前記スリップ制御手段１９
６に対応するＳＪ６において減速走行時のスリップ制御
が開始される。すなわち、目標スリップ回転速度ＴＮＳ
ＬＰと実際のスリップ回転速度ＮＳＬＰ（＝Ｎ_E −
Ｎ_T ）との偏差ＤＮＳＬＰＫ（＝ＮＳＬＰ−ＴＮＳＬ
Ｐ）が解消されるように、数式２から、その偏差ＤＮＳ
ＬＰＫ、エンジン１０の出力トルクなどに基づいて駆動
電流Ｉ_SLU すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵが算出さ
れて出力される。

【００５０】上記のようにして減速走行時のスリップ制
御が開始されると、次の制御サイクルにおけるＳＪ２の
判断が肯定されるので、前記偏差算出手段２１０および
スリップ制御停止手段２０８に対応するＳＪ７において
制御偏差ＤＮＳＬＰＫが算出されるとともに、その制御
偏差ＤＮＳＬＰＫ（＝△Ｅ）が予め設定された判断基準
値ＤＮＳＬＰ１よりも大きいか否かが判断される。この
判断基準値ＤＮＳＬＰ１は、目標スリップ回転速度ＴＮ
ＳＬＰと実際のスリップ回転速度ＮＳＬＰとの差、すな
わちスリップ制御におけるエンジン回転速度Ｎ_E のター
ビン回転速度Ｎ _T からの乖離状態が、フィードバック制
御作動によって急激にエンジン回転速度Ｎ_E が上昇して
運転性に影響を与えるほど大きいことを判断するために
設定された値である。

【００５１】上記ＳＪ７の判断が肯定された場合は、前
記ＳＪ９において減速走行時のスリップ制御が中止され
る。しかし、ＳＪ７の判断が否定された場合には、ＳＪ
８において他のスリップ制御終了条件が満足されたか否
かが判断される。この他のスリップ制御終了条件には、
スリップ回転速度ＮＳＬＰ（＝Ｎ_E −Ｎ_T ）が所定の開
始判断基準値たとえば−１００r.p.m 以上であることが
含まれる。このＳＪ８の判断が否定された場合もＳＪ６
のスリップ制御が継続されるが、ＳＪ８の判断が肯定さ
れた場合は、ＳＪ９においてスリップ制御が中止され
る。

【００５２】上述のように、本実施例によれば、フュー
エルカット可能判定手段２００に対応するＳＪ５によ
り、ロックアップクラッチ３２を係合しなくてもフュー
エルカット装置１９８の燃料遮断作動が可能な状態であ
ると判定されている場合には、スリップ制御開始阻止手
段２０２に対応するＳＪ５によって、車両の減速走行に
拘わらずスリップ制御手段１９６によるスリップ制御の
開始が阻止される。このため、特に高速走行時における
ロックアップクラッチ３２の不要なスリップ係合に伴う
発熱に起因する摩擦材、トルクコンバータ内の作動油、
樹脂部品などの劣化がなくなり、それらの耐久性が損な
われることがない。

【００５３】また、本実施例では、スリップ制御許可手
段２０４およびスリップ制御禁止手段２０６に対応する
ＳＪ３により、ＳＪ１により車両の減速走行状態が検出
されたときから予め設定された期間Ｔ₁ 内だけスリップ
制御手段１９６によるスリップ制御の開始が許可され
る。このため、一旦、上記期間Ｔ₁ が経過すると、アク
セルペダルが再操作されるまではスリップ制御が開始さ
れないので、運転性が損なわれることがない。因みに、
図１１に示すように、減速走行が開始されてからある程
度の時間経過後にスリップ制御が開始された場合は、エ
ンジン回転速度Ｎ _E がタービン翼車回転速度Ｎ_T よりも
大きく下まわった状態でフィードバックが開始されるこ
とになり、所定の応答遅れ時間Ｔ_D の後に急激にエンジ
ン回転速度Ｎ_E が上昇して運転性が損なわれる場合があ
ったのである。

【００５４】また、本実施例では、スリップ制御停止手
段２０８に対応するＳＪ７により、目標スリップ回転速
度ＴＮＳＬＰと、エンジン回転速度Ｎ_E がタービン翼車
回転速度Ｎ_T よりも低くなる側の実際のスリップ回転速
度ＮＳＬＰとの制御偏差ＤＮＳＬＰＫが、予め定められ
た判断基準値ＤＮＳＬＰ１を超える場合には、スリップ
制御手段１９６によるスリップ制御が停止させられる。
このため、図１２に示すように、エンジン回転速度Ｎ_E
がタービン翼車回転速度Ｎ_T よりも大きく下まわった状
態でフィードバック制御作動によってエンジン回転速度
Ｎ_E の急激な上昇が行われることによって運転性が損な
われることが好適に防止される。このような効果は、減
速走行中におけるスリップ制御の開始時のみならず、ス
リップ制御中であっても何等かの理由で制御偏差が大き
くなってしまった場合にも有効である。また、本実施例
によれば、実際の制御偏差ＤＮＳＬＰＫに基づいてスリ
ップ制御が停止させられるので、精度よくスリップ制御
の停止が行われる。因みに、エンジン回転速度Ｎ_E の落
ち込みを絶対値で定めた判断基準値により判定する場合
には、その判断基準値まで落ち込むまでは判定が行われ
ないので充分な効果が得られなかった。

【００５５】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の実施例において前述の説明と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。

【００５６】図９の実施例においてＳＪ３が除去されて
もよい。この実施例では、前述の実施例と同様に、車速
Ｖが判断基準値Ｃを上まわると、高速走行には本来必要
のないスリップ制御が実行されないので、ロックアップ
クラッチ３２のスリップ係合に伴う発熱に起因する種々
の不都合が解消されると共に、ロックアップクラッチ３
２を係合しなくてもフューエルカット装置１９８の燃料
遮断作動が可能でない状態（車速Ｖ≦Ｃ）となると、ス
リップ制御が開始されるので、図１０の実線に示すよう
にエンジン回転速度Ｎ_E が変化する。このため、スリッ
プ制御が行われない１点鎖線で示す場合のフューエルカ
ット範囲からフューエルカット範囲に拡大され、減速時
のスリップ制御の燃費向上効果が享受できる。また、減
速走行全域においてスリップ制御を実行する２点鎖線で
示す場合に比較して、高速域にてスリップ制御が行われ
ないので、発熱が抑制される。

【００５７】次に、図１３は、前記変速用の電子制御装
置１８４の他の制御作動を示すフローチャートであっ
て、図９に示すものと同様であるので、以下、その相違
点を中心に説明する。

【００５８】図１３のＳＪ１においてアイドルスイッチ
がオン状態ではないと判断された場合は、ＳＪ１０にお
いてフラグＸＦの内容が「０」にクリアされる。このフ
ラグＸＦは、その内容が「１」であるときに、ＳＪ２お
よびＳＪ３において減速走行時のスリップ制御開始条件
が満足されなかったことを示すものである。このＳＪ１
の判断が肯定された場合には、ＳＪ１１においてフラグ
ＸＦの内容が「１」であるか否かが判断される。このＳ
Ｊ１１は前記スリップ制御許可手段２０４およびスリッ
プ制御禁止手段２０６に対応するものである。すなわ
ち、ＳＪ１１によって、フラグＸＦの内容が「１」とさ
れると再度アイドルスイッチがオフとされない限りスリ
ップ制御は中止のままとされる。フラグＸＦの内容が
「１」とされるのは、アイドルスイッチがオンとなった
時点でＳＪ３およびＳＪ５の判断が否定されたときであ
る。反対に、アイドルスイッチがオン状態のときにＳＪ
３，ＳＪ５が満足された場合には、フラグＸＦの内容が
「１」にセットされる前の期間であるので、ＳＪ１１の
判断が否定されてスリップ制御が許可される。

【００５９】ＳＪ４においてスリップ回転速度ＮＳＬＰ
（＝Ｎ_E −Ｎ_T ）が所定の開始判断基準値たとえば−５
０r.p.m 以上であることを含む減速走行時のスリップ制
御開始条件が否定された場合、或いはＳＪ５において車
速Ｖが判断基準値Ｃ以上であると判断された場合は、Ｓ
Ｊ１２においてフラグＸＦの内容が「１」にセットさた
後、ＳＪ９においてスリップ制御が中止される。このた
め、次回の制御サイクルでは、ＳＪ１１の判断が肯定さ
れるので、次にアクセルペダルのオン操作があるまでは
ＳＪ９のスリップ制御の中止が継続される。

【００６０】本実施例によれば、前述の実施例と同様の
効果が得られるのに加えて、スリップ制御開始阻止手段
２０２に対応するＳＪ７によりスリップ制御手段による
スリップ制御の開始が一旦阻止された減速状態が継続し
た場合にはフラグＸＦの内容が「１」にセットされるの
で、その後に、フューエルカット可能判定手段２００に
対応するＳＪ５により、ロックアップクラッチ３２を係
合しなくてもフューエルカット装置１９８の燃料遮断作
動が可能な状態ではないと判定されても、前記スリップ
制御禁止手段２０６に対応するＳＪ１１により、次のア
クセルペダルの操作があるまではそのスリップ制御が継
続的に禁止される。一般に、減速走行時のスリップ制御
では、ロックアップクラッチ３２の伝達トルクが小さ
く、ロックアップクラッチ３２の押付油圧の変化に対す
るスリップ回転速度の対応関係が不安定であることか
ら、図１１にも示したように、ロックアップクラッチ３
２の解放状態からスリップ係合をさせる際においてスリ
ップ回転速度ＮＳＬＰが急激に減少してエンジン回転速
度Ｎ_E が急上昇する性質があるので、運転性が損なわれ
る場合があったが、本実施例のようにすれば、減速走行
の継続中にロックアップクラッチ３２のスリップ係合が
開始されないことから、上記のような不都合が解消され
る。

【００６１】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００６２】たとえば、前述の実施例のＳＪ５において
は、車速Ｖが予め設定された判断基準値Ｃ以下であるか
否かが判断されていたが、タービン回転速度Ｎ_T や自動
変速機１４の出力軸回転速度が予め設定された判断基準
値以上であるか否かが判断されていてもよい。この判断
基準値も、フューエルカット回転速度Ｎ_CUT に関連して
設定され、そのフューエルカット回転速度Ｎ_CUT に対応
する値に所定の余裕値を加えた値が採用される。

【００６３】また、前述の実施例のＳＪ１１は、ＳＪ１
の判断が肯定された後に実行されるようになっているの
で、一旦フラグＸＦの内容が「１」にセットされた後に
減速走行が継続していることも判定しているが、燃料供
給が遮断していることを判定するステップと直列に設け
られることにより、減速継続中を判定するようにしても
よい。

【００６４】また、前述の図９の実施例において、ＳＪ
３とＳＪ４とが入替えられても差し支えない。

【００６５】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のスリップ制御装置が適用さ
れた車両用動力伝達装置を示す図である。

【図２】図１のロックアップクラッチ付トルクコンバー
タを備えた自動変速機において、第１電磁弁および第２
電磁弁の作動の組み合わせとそれにより得られる変速段
との関係を説明する図表である。

【図３】図１の車両に備えられている制御装置の構成を
説明するブロック線図である。

【図４】図３の油圧制御回路の要部構成を説明する図で
ある。

【図５】図４のリニアソレノイド弁の出力特性を示す図
である。

【図６】図４の油圧制御回路に設けられたスリップ制御
弁の特性であって、係合用油室および解放用油室との圧
力差ΔＰとスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU との関係を説明
する図である。

【図７】図３の変速用電子制御装置に記憶されている、
車両の走行状態とロックアップクラッチの係合状態との
関係を示す図である。

【図８】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図９】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するフローチャートである。

【図１０】図９の制御作動により実行される減速走行時
のスリップ制御によってフューエルカット範囲が拡大さ
れる作動を説明する図である。

【図１１】図９の制御作動によりアイドルスイッチがオ
ンされてからかなりの時間が経過してからスリップ制御
が開始されるときのエンジン回転速度Ｎ_E の急激な上昇
現象を説明する図である。

【図１２】スリップ制御中においてエンジン回転速度Ｎ
_E が低下してスリップ回転速度ＮＳＬＰが増加した状態
を説明する図である。

【図１３】本発明の他の実施例の制御作動を説明する図
９に相当する図である。

【符号の説明】

１８：ポンプ翼車 ２２：タービン翼車 ３２：ロックアップクラッチ １９６：スリップ制御手段 １９８：フューエルカット装置 ２００：フューエルカット可能判定手段 ２０２：スリップ制御開始阻止手段 ２０４：スリップ制御許可手段 ２０６：スリップ制御禁止手段 ２０８：スリップ制御停止手段 ２１０：偏差算出手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/14

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ポンプ翼車とタービン翼車との間に設け
   られたロックアップクラッチと、減速走行中においてエ
   ンジン回転速度が予め設定されたフューエルカット回転
   速度よりも高い領域では該エンジンに対する燃料を遮断
   するフューエルカット装置とを有する車両において、車
   両の減速走行時には前記ロックアップクラッチのスリッ
   プ回転速度が所定の目標スリップ回転速度と一致するよ
   うに制御するスリップ制御手段を備えた車両用ロックア
   ップクラッチのスリップ制御装置であって、 前記車両の減速走行時において前記ロックアップクラッ
   チを係合しなくても前記フューエルカット装置の燃料遮
   断作動が可能な状態であるか否かを判定するフューエル
   カット可能判定手段と、 該フューエルカット可能判定手段により、前記ロックア
   ップクラッチを係合しなくても前記フューエルカット装
   置の燃料遮断作動が可能な状態であると判定されている
   場合には、車両の減速走行に拘わらず前記スリップ制御
   手段によるスリップ制御の開始を阻止するスリップ制御
   開始阻止手段とを、含むことを特徴とする車両用ロック
   アップクラッチのスリップ制御装置。
2. 【請求項２】 前記スリップ制御開始阻止手段により前
   記スリップ制御手段によるスリップ制御の開始が一旦阻
   止された減速状態が継続した場合には、前記フューエル
   カット可能判定手段により、前記ロックアップクラッチ
   を係合しなくても前記フューエルカット装置の燃料遮断
   作動が可能な状態ではないと判定されても、次のアクセ
   ル操作があるまではそのスリップ制御を継続的に禁止す
   るスリップ制御禁止手段を含むものである請求項１の車
   両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。
3. 【請求項３】 ポンプ翼車とタービン翼車との間に設け
   られたロックアップクラッチと、減速走行中においてエ
   ンジン回転速度が予め設定されたフューエルカット回転
   速度よりも高い領域では該エンジンに対する燃料を遮断
   するフューエルカット装置とを有する車両において、車
   両の減速走行時には前記ロックアップクラッチのスリッ
   プ回転速度が所定の目標スリップ回転速度と一致するよ
   うに制御するスリップ制御手段を備えた車両用ロックア
   ップクラッチのスリップ制御装置であって、 目標スリップ回転速度と、エンジン回転速度が前記ター
   ビン翼車の回転速度よりも低くなる側の実際のスリップ
   回転速度との制御偏差が、予め定められた判断基準値を
   超えた場合には、前記スリップ制御手段によるスリップ
   制御を停止させるスリップ制御停止手段とを、含むこと
   を特徴とする車両用ロックアップクラッチのスリップ制
   御装置。