JP3783277B2 - Slip control device for vehicle lock-up clutch - Google Patents

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Description

【0001】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
ロックアップクラッチ付トルクコンバータやロックアップクラッチ付フルードカップリングなどのようなロックアップクラッチ付流体式伝動装置を備えた車両において、アクセルペダルが非操作位置に戻される減速(惰行)走行時にエンジン回転速度がフューエルカット領域内に入る状態を多くすることにより可及的に燃費を改善することを目的として、上記ロックアップクラッチをスリップ状態に維持する減速スリップ制御を実行する技術が提案されている。たとえば、特開平7−39993号公報に記載されたスリップ制御装置がそれである。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両の変速制御装置には、運転性を高めることを目的として降坂路におけるエンジンブレーキ作用を高めるように、車両の走行路が平坦路から降坂路となると、それまでのギヤ段からそれよりも低速側のギヤ段へ自動的にダウン変速させる降坂制御を実行する機能が備えられる場合がある。しかしながら、このような場合には、アクセルペダルが非操作位置に戻される減速走行が降坂路において行われると、降坂制御によるエンジンブレーキとロックアップクラッチのスリップ制御によるエンジンブレーキとが同時に作用することになり、減速度が大きくなり過ぎて違和感が発生し、運転性が損なわれるという不都合があった。たとえば、最高速ギヤ段である第4速ギヤで走行中に降坂路となってアクセルペダルが非操作位置に戻されると、降坂制御とロックアップクラッチ制御とによって、第4速TC状態(第4速ギヤ段においてロックアップクラッチ非係合状態)から第3速スリップ制御状態となって、たとえば図8に示すように、車両の減速度GN が急速且つ大幅に大きくなるのである。
【0004】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップスリップ制御および自動変速機の降坂制御が実行される車両において、降坂路の減速走行時に過大なエンジンブレーキを発生させない車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための第1の手段】
斯る目的を達成するための、第1発明の要旨とするところは、エンジンと自動変速機との間の流体伝動装置がロックアップクラッチを有し、車両の降坂路走行において自動変速機がそれまでのギヤ段から低速側のギヤ段へ自動的にダウン変速させられる形式の車両において、ロックアップクラッチを車両の減速走行時にスリップさせる減速スリップ制御手段を備える車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置であって、(a) 前記減速スリップ制御手段による減速スリップ制御開始条件が成立したか否かを判定する減速スリップ制御開始条件判定手段と、(b) 車両の降坂路走行であるか否かを判定する降坂路走行判定手段と、(c) その減速スリップ制御開始条件判定手段により減速スリップ制御開始条件が成立したと判定され且つその降坂路走行判定手段により車両の降坂路走行が判定された場合には、前記降坂路走行による自動変速機のダウン変速を禁止する減速度制御手段とを、含み( d )前記減速度制御手段は、前記降坂路走行判定手段により降坂路走行であると判定された降坂路走行中において、前記減速スリップ制御手段による減速スリップ制御が終了した場合には、前記降坂路走行における自動変速機のダウン変速を許容するものである。
【0006】
第1発明の効果】
このようにすれば、減速スリップ制御開始条件判定手段により減速スリップ制御開始条件が成立したと判定され、且つ降坂路走行判定手段により車両の降坂路走行が判定された場合には、減速度制御手段によって、前記降坂路走行による自動変速機のダウン変速が禁止される結果、前記減速スリップ制御手段によるロックアップクラッチの減速スリップ制御が優先的に許容されるので、降坂路の減速走行時に減速スリップ制御と降坂制御との両者によって過大なエンジンブレーキが発生させられることがなく、好適な運転性が得られる。また、アクセルペダルを非操作位置へ戻し操作するだけで開始される減速スリップ制御が優先されているので、変速ショックを伴う降坂走行時のダウン変速を優先する場合に比較して、運転性が高められる。さらに、前記減速度制御手段は、前記降坂路走行判定手段により降坂路走行であると判定された降坂路走行中において、前記減速スリップ制御手段による減速スリップ制御が終了した場合には、降坂路走行における自動変速機のダウン変速を許容するため、減速スリップ制御が実行される車速範囲の下限値を実際の車速が下まわったことにより減速スリップ制御が終了させられると、降坂制御によるダウン変速が実行されることにより、減速スリップ制御に引き続いて適度のエンジンブレーキ作用が得られる利点がある。
【0007】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、減速走行中において減速をさらに必要とする車両走行状態を判定する減速要求状態判定手段がさらに設けられ、前記減速度制御手段は、その減速要求状態判定手段により減速をさらに必要とする車両走行状態と判定されるまで、前記降坂路走行における自動変速機のダウン変速を禁止する。この結果、減速要求状態判定手段によって減速をさらに必要とする車両走行状態と判定された後には、減速度制御手段により、降坂路走行における自動変速機のダウン変速が許容されるので、減速スリップ制御と降坂制御との両者によって大きなエンジンブレーキが発生させられる利点がある。
【0008】
【課題を解決するための第2の手段】
第2発明の要旨とするところは、エンジンと自動変速機との間の流体伝動装置がロックアップクラッチを有し、車両の降坂路走行において自動変速機がそれまでのギヤ段から低速側のギヤ段へ自動的にダウン変速させられる形式の車両において、ロックアップクラッチを車両の減速走行時にスリップさせる減速スリップ制御手段を備える車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置であって、 (a) 前記減速スリップ制御手段による減速スリップ制御開始条件が成立したか否かを判定する減速スリップ制御開始条件判定手段と、 (b) 車両の降坂路走行であるか否かを判定する降坂路走行判定手段と、 (c) その減速スリップ制御開始条件判定手段により減速スリップ制御開始条件が成立したと判定され且つその降坂路走行判定手段により車両の降坂路走行が判定された場合には、前記降坂路走行による自動変速機のダウン変速を禁止する減速度制御手段とを、含み( d )前記減速度制御手段は、前記減速スリップ制御開始条件判定手段により減速スリップ制御開始条件が成立していないと判定され且つその降坂路走行判定手段により車両の降坂路走行が判定された場合には、前記降坂路走行において前記自動変速機がそれまでのギヤ段から低速側のギヤ段へ自動的にダウン変速されることを許容し、そのダウン変速後の前記減速スリップ制御手段によるロックアップクラッチの減速スリップ制御を禁止するものである。
【0009】
【第2発明の効果】
このようにすれば、減速スリップ制御開始条件判定手段により減速スリップ制御開始条件が成立したと判定され、且つ降坂路走行判定手段により車両の降坂路走行が判定された場合には、減速度制御手段によって、前記降坂路走行による自動変速機のダウン変速が禁止される結果、前記減速スリップ制御手段によるロックアップクラッチの減速スリップ制御が優先的に許容されるので、降坂路の減速走行時に減速スリップ制御と降坂制御との両者によって過大なエンジンブレーキが発生させられることがなく、好適な運転性が得られる。また、アクセルペダルを非操作位置へ戻し操作するだけで開始される減速スリップ制御が優先されているので、変速ショックを伴う降坂走行時のダウン変速を優先する場合に比較して、運転性が高められる。さらに、前記減速度制御手段は、前記減速スリップ制御開始条件判定手段により減速スリップ制御開始条件が成立していないと判定され且つ前記降坂路走行判定手段により車両の降坂路走行が判定された場合には、降坂路走行によるダウン変速を許容すると同時に、そのダウン変速後の前記減速スリップ制御手段によるロックアップクラッチの減速スリップ制御を禁止するため、減速スリップ制御が実行されない降坂路走行では、降坂制御によるダウン変速が許容されるので、そのダウン変速によるエンジンブレーキ作用が得られると同時に、ダウン変速後の減速スリップ制御が禁止されるので、過大なエンジンブレーキ作用が防止される。
【0010】
また、好適には、上記減速度制御手段は、前記減速要求状態判定手段により減速走行中において減速をさらに必要とする車両走行状態であると判定された場合に、降坂路走行によるダウン変速を許容すると同時に、そのダウン変速後の前記減速スリップ制御手段によるロックアップクラッチの減速スリップ制御を禁止する。このようにすれば、減速走行中に減速をさらに必要とする車両走行状態においてだけ降坂制御によるダウン変速が許容されることになることから、さらに減速を必要としない惰行走行状態においてその降坂制御によるダウン変速が実行されないので、燃費および運転性が高められる。
【0011】
【発明の好適な実施の態様】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【0012】
図1は、本発明の一実施例が適用された車両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エンジン10の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバータ12、3組の遊星歯車ユニットなどから構成された有段式自動変速機14を経て、図示しない差動歯車装置および駆動輪へ伝達されるようになっている。
【0013】
上記トルクコンバータ12は、エンジン10のクランク軸16と連結され、外周部において断面U字状に曲成されるとともにエンジン10側へ向かう方向成分を有する作動油の流れを発生させる羽根を有するポンプ翼車18と、上記自動変速機14の入力軸20に固定され、ポンプ翼車18の羽根に対向する羽根を有し、そのポンプ翼車18の羽根からのオイルを受けて回転させられるタービン翼車22と、一方向クラッチ24を介して非回転部材であるハウジング26に固定されたステータ翼車28と、軸方向に移動可能且つ軸まわりに相対回転不能にタービン翼車18のハブ部に設けられたピストン30を介して上記入力軸20に連結されたロックアップクラッチ32とを備えている。
【0014】
トルクコンバータ12内においては、ピストン30により分割された係合側油室35および解放側油室33のうちの解放側油室33内の油圧が高められ、且つ係合側油室35内の油圧が解放されると、ピストン30が後退させられてロックアップクラッチ32が非係合状態とされるので、トルクコンバータ12の入出力回転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しかし、係合側油室35内の油圧が高められ且つ解放側油室33内の油圧が最低圧となると、上記ピストン30が前進させられてロックアップクラッチ32がポンプ翼車18に押圧されて係合状態とされるので、トルクコンバータ12の入出力部材、すなわちクランク軸16および入力軸20が直結状態とされる。また、係合側油室35内の油圧が高められた状態で解放側油室33内の油圧が所定圧に制御されると、ロックアップクラッチ32がポンプ翼車18に略接触する位置までピストン30が前進させられてスリップ係合させられるようになっている。
【0015】
自動変速機14は、同軸上に配設された3組のシングルピニオン型遊星歯車装置34,36,38と、前記入力軸20と、遊星歯車装置38のリングギヤとともに回転する出力歯車39と図示しない差動歯車装置との間で動力を伝達するカウンタ軸(出力軸)40とを備えている。それら遊星歯車装置34,36,38の構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、3つのクラッチC0 ,C1 ,C2 によって互いに選択的に連結されている。また、上記遊星歯車装置34,36,38の構成要素の一部は、4つのブレーキB0 ,B1 ,B2 ,B3 によってハウジング26に選択的に連結されるとともに、さらに、構成要素の一部は3つの一方向クラッチF0 ,F1 ,F2 によってその回転方向により相互に若しくはハウジング26と係合させられるようになっている。
【0016】
上記クラッチC0 ,C1 ,C2 、ブレーキB0 ,B1 ,B2 ,B3 は、例えば多板式のクラッチや1本または巻付け方向が反対の2本のバンドを備えたバンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエータによって作動させられるようになっており、後述の変速用電子制御装置184によりそれ等の油圧アクチュエータの作動がそれぞれ制御されることにより、図2に示されているように変速比I(=入力軸20の回転速度/カウンタ軸40の回転速度)がそれぞれ異なる前進4段・後進1段の変速段が得られる。図2において、「1st」,「2nd」,「3rd」,「O/D(オーバドライブ)」は、それぞれ前進側の第1速ギヤ段,第2速ギヤ段,第3速ギヤ段,第4速ギヤ段を表しており、上記変速比は第1速ギヤ段から第4速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。なお、上記トルクコンバータ12および自動変速機14は、軸線に対して対称的に構成されているため、図1においては入力軸20の回転軸線の下側およびカウンタ軸40の回転軸線の上側を省略して示してある。
【0017】
図3は、車両の制御装置の構成を説明する図である。図において、油圧制御回路44には、上記自動変速機14のギヤ段を制御するための変速制御用油圧制御回路と、ロックアップクラッチ32の係合を制御するためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路とが設けられている。変速制御用油圧制御回路は、よく知られているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2によってそれぞれオンオフ駆動される第1電磁弁S1および第2電磁弁S2を備えており、それら第1電磁弁S1および第2電磁弁S2の作動の組み合わせによって図2に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動させられて前記第1速ギヤ段乃至第4速ギヤ段のうちのいずれかが成立させられるようになっている。
【0018】
また、上記ロックアップクラッチ制御用油圧制御回路は、たとえば図4に示すように、ソレノイド48によりオンオフ作動させられて切換用信号圧Pswを発生する第3電磁弁S3と、その切換用信号圧Pswに従ってロックアップクラッチ32を解放状態とする解放側位置とロックアップクラッチ32を係合状態とする係合側位置とに切り換えられるロックアップリレー弁52と、変速用電子制御装置184から供給される駆動電流ISLU に対応したスリップ制御用信号圧PSLU を発生するリニアソレノイド弁SLUと、リニアソレノイド弁SLUから出力されるスリップ制御用信号圧PSLU に従って係合側油室35および解放側油室33の圧力差ΔPを調節し、ロックアップクラッチ32のスリップ量を制御するロックアップコントロール弁56とを備えている。
【0019】
上記図4において、図示しないタンクに還流した作動油をストレーナ58を介して吸引して圧送するためのポンプ60はエンジン10によって回転駆動されるようになっている。ポンプ60から圧送された作動油圧は、オーバフロー形式の第1調圧弁62により第1ライン圧Pl1に調圧されるようになっている。この第1調圧弁62は、図示しないスロットル弁開度検知弁から出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第1ライン圧Pl1を発生させ、第1ライン油路64を介して出力する。第2調圧弁66は、オーバフロー形式の調圧弁であって、第1調圧弁62から流出させられた作動油を上記スロットル圧に基づいて調圧することにより、エンジン10の出力トルクに対応した第2ライン圧Pl2を発生させる。第3調圧弁68は、上記第1ライン圧Pl1を元圧とする減圧弁であって、一定の第3ライン圧Pl3を発生させる。また、マニュアル弁70は、シフト操作レバー174がRレンジであるときには、Rレンジ圧PR を発生する。そして、OR弁72は、第2速ギヤ段以上であるときに係合する前記ブレーキB2 を作動させる圧PB2および上記Rレンジ圧PR のうちのいずれか高い側を選択して出力する。
【0020】
上記ロックアップリレー弁52は、解放側油室33と連通する解放側ポート80、係合側油室35と連通する係合側ポート82、第2ライン圧Pl2が供給される入力ポート84、ロックアップクラッチ32の解放時に係合側油室35内の作動油が排出される第1排出ポート86、ロックアップクラッチ32の係合時に解放側油室33内の作動油が排出される第2排出ポート88、第2調圧弁66から排出される作動油の一部がロックアップクラッチ32の係合期間に冷却のために供給される供給ポート90と、それらのポートの接続状態を切り換えるスプール弁子92と、そのスプール弁子92をオフ側位置に向かって付勢するスプリング94と、スプール弁子92のスプリング94側端部に当接可能に配置されたプランジャ96と、それらスプール弁子92とプランジャ96との端面にRレンジ圧PR を作用させるためにそれらの間に設けられた油室98と、プランジャ96の端面に作用させる第1ライン圧Pl1を受け入れる油室100と、スプール弁子92の端面に第3電磁弁S3からの切換用信号圧Pswを作用させてオン側位置へ向かう推力を発生させるためにその切換用信号圧Pswを受け入れる油室102とを備えている。
【0021】
第3電磁弁S3は、非励磁状態(オフ状態)では油室102とOR弁72との連通をその球状弁子が遮断し且つ油室102をドレン圧とするが、励磁状態(オン状態)では油室102とOR弁72とを連通させて切換用信号圧Pswを油室102に作用させる。このため、第3電磁弁S3がオフ状態であるときには、油室102には第3電磁弁S3からの切換用信号圧Pswが作用させられず、スプール弁子92はスプリング94の付勢力と油室100に作用する第1ライン圧Pl1とにしたがってオフ側位置に位置させられることから、入力ポート84と解放側ポート80、係合側ポート82と第1排出ポート86がそれぞれ連通させられるので、解放側油室33内の油圧Poff は係合側油室35内の油圧Ponよりも高められてロックアップクラッチ32が解放されると同時に、係合側油室35内の作動油は上記第1排出ポート86、オイルクーラ104、および逆止弁106を介してドレンへ排出される。
【0022】
反対に、第3電磁弁S3がオン状態であるときには、第3電磁弁S3からの切換用信号圧Pswが油室102に作用させられてスプール弁子92はスプリング94の付勢力と油室100に作用する第1ライン圧Pl1とに抗してオン側位置に位置させられることから、入力ポート84と係合側ポート82、解放側ポート80と第2排出ポート88、供給ポート90と第1排出ポート86がそれぞれ連通させられるので、係合側油室35内の油圧Ponは解放側油室33内の油圧Poff よりも高められてロックアップクラッチ32が係合されると同時に、解放側油室33内の作動油は上記第2排出ポート88およびロックアップコントロール弁56を介してドレンへ排出される。
【0023】
前記リニアソレノイド弁SLUは、第3調圧弁68で発生させられる一定の第3ライン圧Pl3を元圧とする減圧弁であって、図5に示すように変速用電子制御装置184からの駆動電流ISLU (すなわち駆動デューティ比DSLU)に伴って小さくなるスリップ制御用信号圧PSLU を発生させ、このスリップ制御用信号圧PSLU をロックアップコントロール弁56へ作用させる。リニアソレノイド弁SLUは、第3ライン圧Pl3が供給される供給ポート110およびスリップ制御用信号圧PSLU を出力する出力ポート112と、それらを開閉するスプール弁子114と、そのスプール弁子114を閉弁方向へ付勢するスプリング115と、スプール弁子114をスプリング115よりも小さい推力で開弁方向へ付勢するスプリング116と、駆動電流ISLU に従ってスプール弁子114を開弁方向へ付勢するスリップ制御用電磁ソレノイド118と、スプール弁子114に閉弁方向の推力を発生させるためのフィードバック圧(スリップ制御用信号圧PSLU )を受け入れる油室120とを備えており、スプール弁子114は電磁ソレノイド118およびスプリング116による開弁方向の付勢力とスプリング115およびフィードバック圧による閉弁方向の付勢力とが平衡するように作動させられる。
【0024】
ロックアップコントロール弁56は、前記第2ライン圧Pl2が供給されるライン圧ポート130、前記第2排出ポート88から排出される解放側油室33内の作動油を受け入れる受入ポート132、その受入ポート132に受け入れられた作動油を排出するためのドレンポート134と、受入ポート132とドレンポート134との間を連通させて解放側油室33内の作動油を排出させることにより係合側油室35および解放側油室33の圧力差ΔP(=Pon−Poff )を増加させる第1位置(図4の左側位置)へ向かう方向と受入ポート132とライン圧ポート130との間を連通させて解放側油室33内に第2ライン圧Pl2を供給することにより上記ΔPを減少させる第2位置(図4の右側位置)へ向かう方向に向かって移動可能に設けられたスプール弁子136と、そのスプール弁子136を第1位置に向かって付勢するためにそのスプール弁子136に当接可能に配置されたプランジャ138と、そのプランジャ138にスリップ制御用信号圧PSLU を作用させて第1位置に向かう推力を発生させるためにスリップ制御用信号圧PSLU を受け入れる信号圧油室140と、プランジャ138に解放側油室33内の油圧Poff を作用させてプランジャ138にスプール弁子136をその第1位置へ向かう方向の推力を発生させるためにその油圧Poff を受け入れる油室142と、スプール弁子136に係合側油室35内の油圧Ponを作用させてスプール弁子136にその第2位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧Ponを受け入れる油室144と、この油室144内に収容されてスプール弁子136をその第2位置へ向かう方向へ付勢するスプリング146とを、備えている。
【0025】
ここで、上記プランジャ138には、油室142側から順に大きくなる断面積A1 およびA2 を有する第1ランド148および第2ランド150が形成されており、また、スプール弁子136には、信号圧油室140側から断面積A3 である第3ランド152、および上記断面積A1 と同じ断面積である第4ランド154が形成されている。したがって、プランジャ138はスプール弁子136と当接して相互に一体的に作動し、ピストン30の両側にスリップ制御用信号圧PSLU に対応した大きさの圧力差ΔP(=Pon−Poff )が形成される。このとき、圧力差ΔPはスリップ制御用信号圧PSLU に対して傾き〔(A2 −A1 )/A1 〕に従って図6に示すように変化する。
【0026】
図6は、上記のように構成されているロックアップコントロール弁56の作動により得られる圧力差ΔPのスリップ制御用信号圧PSLU に対する変化特性を示している。したがって、ロックアップリレー弁52がオン状態にあるときは、スリップ制御用信号圧PSLU が大きくなるに伴って係合側油室35と解放側油室33との圧力差△P(Pon−Poff )が大きくなるので、ロックアップクラッチ32のスリップ回転速度NSLPが減少させられるが、反対に、スリップ制御用信号圧PSLU が低くなるとスリップ回転速度NSLPが増加される。
【0027】
図3に戻って、車両には、エンジン10の回転速度NE すなわちポンプ翼車18の回転速度NP を検出するエンジン回転速度センサ160、吸気配管を通してエンジン10へ吸気される吸入空気量Qを検出する吸入空気量センサ162、吸気配管を通してエンジン10へ吸気される吸入空気の温度TAIR を検出する吸入空気温度センサ164、アクセルペダル165の操作により開閉されるスロットル弁166の全閉状態および開度TAを検出するアイドルスイッチ付スロットルセンサ167、自動変速機14の出力軸の回転速度すなわち車速Vを検出する車速センサ168、エンジン10の冷却水温TWAを検出する冷却水温センサ170、ブレーキペダルが操作されたことを検出するブレーキセンサ172、シフト操作レバー174の操作位置Ps すなわちL、S、D、N、R、Pレンジのいずれかを検出するための操作位置センサ176、タービン翼車22の回転速度NT すなわち自動変速機14の入力軸20の回転速度を検出するタービン回転速度センサ178、油圧制御回路44の作動油の温度TOIL を検出する油温センサ180が設けられている。そして、上記各センサから出力された信号は、エンジン用の電子制御装置182および変速用の電子制御装置184にそれぞれ直接または間接的に供給されるようになっている。エンジン用の電子制御装置182と変速用の電子制御装置184とは通信インターフェイスを介して相互連結されており、入力信号などが必要に応じて相互に供給されるようになっている。
【0028】
変速用の電子制御装置184はCPU、ROM、RAM、インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータであって、そのCPUは、RAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、自動変速機14の変速制御およびロックアップクラッチ32の係合制御を図示しないメインルーチンに従って実行して、第1電磁弁S1、第2電磁弁S2、第3電磁弁S3、およびリニアソレノイド弁SLUをそれぞれ制御する。
【0029】
上記変速制御では、予めROMに記憶された複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した変速線図が選択され、その変速線図から車両の走行状態、たとえばスロットル弁開度TAと車速Vとに基づいて変速ギヤ段が決定され、その変速ギヤ段が得られるように第1電磁弁S1、第2電磁弁S2が駆動されることにより、自動変速機14のクラッチC0 ,C1 ,C2 、およびブレーキB0 ,B1 ,B2 ,B3 の作動が制御されて前進4段のうちのいずれかのギヤ段が成立させられる。
【0030】
上記ロックアップクラッチ32の係合制御は、たとえば第3速ギヤ段および第4速ギヤ段での走行中に実行されるものであり、その係合制御においては、予めROMに記憶された図7に示す関係から、車両の走行状態たとえば出力軸回転速度(車速)Nout およびスロットル弁開度TAに基づいてロックアップクラッチ32の解放領域、スリップ制御領域、係合領域のいずれであるかが判断される。このスリップ制御領域は、運転性を損なうことなく燃費を可及的によくすることを目的としてエンジン10のトルク変動を吸収しつつ連結させるようにロックアップクラッチ32がスリップ状態に維持される。図7は車両の加速走行中において用いられるものである。
【0031】
また、車両の減速惰行走行中でも、エンジン回転速度NE がたとえば2000r.p.m.程度に設定されたフューエルカット回転速度NCUT 以上であるときに燃料供給を遮断するフューエルカット制御の制御域を拡大することを目的として、上記ロックアップクラッチ32のスリップ制御が実行される。この場合のスリップ制御は、スロットル弁開度TAが零である減速惰行走行状態で実行されるので、専ら車速Vにより特定されるスリップ領域が用いられる。たとえば第4速ギヤ段では50〜90km/h程度の車速範囲内がスリップ領域とされ、その範囲外は解放される。
【0032】
上記車両の走行状態が上記係合領域内にあると判断されると、第3電磁弁S3が励磁されてロックアップリレー弁52がオン状態とされると同時にリニアソレノイド弁SLUに対する駆動電流ISLU が最小駆動電流(定格値)に設定されるので、ロックアップクラッチ32が係合させられる。また、車両の走行状態が上記解放領域内にあると判断されると、第3電磁弁S3が非励磁とされてロックアップリレー弁52がオフ状態とされるので、リニアソレノイド弁SLUに対する駆動電流ISLU に拘わらず、ロックアップクラッチ32が解放される。そして、車両の走行状態が上記スリップ制御領域内にあると判断されると、第3電磁弁S3が励磁されてロックアップリレー弁52がオン状態とされると同時に、リニアソレノイド弁SLUに対する駆動電流ISLU がよく知られたフィードバック制御式に従って調節される。すなわち、この制御式は、たとえば目標スリップ回転速度TNSLPBDと実際のスリップ回転速度NSLP(=NE −NT )との偏差ΔE(=NSLP−TNSLPBD)が解消されるように駆動電流ISLU を算出するものであり、必要に応じて、応答性を改善するためにエンジン出力トルク値などに対応する大きさの操作量を加えるためのフィードフォワード項や、ロックアップクラッチ32の摩擦特性の経時変化に対処するための学習補正項が設けられる。
【0033】
また、エンジン用の電子制御装置182も、変速用の電子制御装置184と同様のマイクロコンピュータであって、そのCPUは予めROMに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理することにより種々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御では燃焼状態を最適とするために燃料噴射弁186を制御し、点火時期制御では、遅角量を適切とするためにイグナイタ188を制御し、トラクション制御では、車両の駆動力を抑制するためにスロットルアクチュエータ190により第2スロットル弁192を制御し、フューエルカット制御では、燃費を高めるために惰行走行においてエンジン回転速度NE が予め設定されたフューエルカット回転速度NCUT を上まわる期間だけ燃料噴射弁186を閉じる。
【0034】
図8は、アクセルペダル165が非操作位置に戻された車両の減速走行における車両の減速度GN (負の加速度)を、第4速ギヤ段および第3速ギヤについてスリップ制御中であるか否かのそれぞれについて示している。図8において、○印の間の破線は第4速ギヤ段のTC(トルコン)状態を示し、○印の間の実線は第4速ギヤ段のスリップ制御状態を示し、□印の間の破線は第3速ギヤ段のTC(トルコン)状態を示し、□印の間の実線は第3速ギヤ段のスリップ制御状態を示している。
【0035】
図9は、上記変速用電子制御装置184の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図9において、変速制御手段194は、予めROMに記憶された複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した変速線図を選択し、その変速線図から実際の車両の走行状態たとえばスロットル弁開度TAと車速Vとに基づいて変速判断を行い、その判断された変速ギヤ段が得られるように第1電磁弁S1、第2電磁弁S2を駆動するための変速出力を行う。
【0036】
降坂路走行判定手段196は、スロットル弁開度TA毎に予め記憶された平坦路における基準加速度よりも実際の加速度が上回ったことに基づいて、降坂路走行を判定する。この加速度はたとえば車速センサ168から出力されるパルス間隔の変化に基づいて求められる。降坂制御手段198は、降坂路走行判定手段196によって降坂路であると判定された場合は、アクセルペダル165が非操作位置に戻されている状態すなわちスロットル弁開度TAが零或いはスロットルセンサ167のアイドルスイッチがオン状態であり、且つ第4速ギヤ段であることを条件として、上記変速制御手段194の変速制御に優先して、最高速ギヤ段である第4速ギヤ段からそれよりも1段低速側の第3速ギヤ段へのダウン変速を実行する。
【0037】
減速スリップ制御開始条件判定手段200は、スロットル弁開度TAが零或いはスロットルセンサ167のアイドルスイッチがオン状態である減速走行であること、車速Vが50〜90km/h程度に予め設定された車速範囲内であること、作動油温度TOIL が60〜110°C程度に予め設定された温度範囲内であることなどの減速スリップ制御の開始条件が成立したか否かを判定する。減速スリップ制御手段202は、上記減速スリップ制御開始条件判定手段200によって減速スリップ制御の開始条件が成立したと判定された場合には、惰行走行中におけるロックアップクラッチ32のスリップ量NSLPが目標スリップ回転速度TNSLPBDと一致するように換言すればそれらの偏差ΔE(=NSLP−TNSLPBD)が解消されるように駆動電流ISLU を調節する。
【0038】
減速度制御手段204は、上記の減速スリップ制御開始条件判定手段200により減速スリップ制御開始条件が成立したと判定され且つ降坂路走行判定手段196により車両の降坂路走行が判定された場合或いは降坂制御開始条件が成立した場合には、降坂路走行による自動変速機のダウン変速すなわち降坂制御手段198によりダウン変速を禁止する。
【0039】
減速要求状態判定手段206は、急な下り勾配の降坂路や制動操作時のような、車両の減速走行中において減速をさらに必要とする車両走行状態であるか否かを、実加速度と基準加速度との比較による勾配判定やブレーキセンサ172からの信号の有無に基づいて判定する。前記減速度制御手段204は、この減速要求状態判定手段206によって減速をさらに必要とする車両走行状態と判定されるまで、変速制御手段194による降坂路走行でのダウン変速を禁止する。
【0040】
また、前記減速度制御手段204は、前記降坂路走行判定手段196により降坂路走行が判定された降坂路走行中において、減速スリップ制御手段202による減速スリップ制御が終了した場合には、それまで禁止されていた変速制御手段194による降坂走行時のダウン変速を許容する。
【0041】
そして、減速度制御手段204は、ロックアップクラッチ32の解放状態で降坂制御手段198による降坂制御が実行される場合、すなわち減速スリップ制御開始条件判定手段200により減速スリップ制御開始条件が成立していないと判定され且つ降坂路走行判定手段196により車両の降坂路走行が判定された場合には、降坂制御手段198によるダウン変速を許容すると同時に、そのダウン変速後の第3速ギヤ段における減速スリップ制御手段202の減速スリップ制御を禁止する。
【0042】
さらに、上記減速度制御手段204は、前記減速要求状態判定手段206により減速走行中において減速をさらに必要とする車両走行状態であると判定された場合に、降坂制御手段198によるダウン変速を許容すると同時に、そのダウン変速後の第3速ギヤ段における減速スリップ制御手段202によるロックアップクラッチ32の減速スリップ制御を禁止するが、減速要求状態判定手段206により減速走行中において減速をさらに必要とする車両走行状態でないと判定された場合には、降坂制御手段198による降坂ダウン変速制御および減速スリップ制御手段202による減速スリップ制御を共に禁止する。
【0043】
以下、変速用の電子制御装置184の制御作動の要部を、図10および図11のフローチャートを用いて説明する。図10は降坂制御によるエンジンブレーキ作用と減速スリップ制御によるエンジンブレーキ作用とを適切に選択するために第4速ギヤ段であるときに実行される減速度制御ルーチンを示し、図11は実際の車速Vが減速スリップ制御が許容される車速範囲の下限値を下回わると降坂制御を許容してエンジンブレーキ作用を継続させるための減速継続制御ルーチンを示している。なお、前記変速制御手段194、降坂制御手段198、減速スリップ制御手段202に対応するフローチャートは、たとえば特公昭61−48019号公報、特開平7−39993号公報に記載されているように、よく知られたものであるので省略されている。
【0044】
図10において、図9の降坂路走行判定手段196に対応するステップSA1(以下、ステップを省略する。)では、車両の走行路面が降坂路であるか否かが、予め記憶された平坦路の基準加速度を実際の加速度が上まわることに基づいて判断される。このSA1の判断が否定された場合には本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合には、SA2において、スロットル弁166が全閉であるか否かすなわちスロットル弁開度TAが零である減速走行であるか否かが、スロットルセンサ167からの信号に基づいて判断される。このSA2の判断が否定された場合には本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合には、SA3において、車速Vが50〜90km/h程度に予め設定された車速範囲内であること、作動油温度TOIL が60〜110°C程度に予め設定された温度範囲内であることなどの他の減速スリップ制御開始条件が成立したか否かが判断される。上記SA2およびSA3は、図9の減速スリップ制御開始条件判定手段200に対応している。
【0045】
車速V或いは作動油温度TOIL が上記減速スリップ制御開始条件として設定された範囲内にない場合には、上記SA3の判断が否定されるので、SA4においてブレーキ操作が行われたか否かがブレーキセンサ172からの信号に基づいて判断される。このSA4は、このような減速走行においてさらにエンジンブレーキ作用を必要とするか否かを判断するためのものであるから、図9の減速要求状態判定手段206に対応している。上記SA4の判断が否定された場合は、さらなる減速要求をしていない状態であるので、SA5において変速制御手段194による通常変速制御状態とされて第4速TC状態とされる。この状態では、降坂制御および減速スリップ制御が共に禁止され、ロックアップクラッチ32が非係合とされた第4速ギヤ段での惰行走行が得られる。
【0046】
しかし、上記減速走行中にブレーキ操作が行われた場合には上記SA4の判断が肯定されるので、SA6において、降坂制御手段198による降坂制御が実行され、自動変速機14がそれまでの第4速ギヤ段から第3速ギヤ段へ切り換えられるとともに、減速スリップ制御手段202による第3速ギヤ段の減速スリップ制御が実質的に禁止される。
【0047】
車速V或いは作動油温度TOIL が上記減速スリップ制御開始条件として設定された範囲内にある場合には、上記SA3の判断が肯定されるので、SA7において、前記減速スリップ制御手段202による第4速ギヤ段での減速スリップ制御が実行され、ロックアップクラッチ32のスリップ量NSLPが目標スリップ回転速度TNSLPBDと一致するように制御されてエンジン回転速度が引き上げられることにより、好適なエンジンブレーキ作用が発生させられる。
【0048】
次いで、減速要求状態判定手段206に対応するSA8において、上記のような減速走行においてさらなる減速が必要であるか否かが、実加速度と基準加速度との比較による勾配判定やブレーキセンサ172からの信号の有無に基づいて判断される。このSA8の判断が否定された場合は本ルーチンが終了されて減速スリップ制御が継続されるが、肯定された場合は、SA9において、降坂制御手段198による降坂制御が減速スリップ制御手段202による減速スリップ制御に加えて実行されるので、自動変速機14がそれまでの第4速ギヤ段から第3速ギヤ段へ切り換えられるとともに、その第3速ギヤ段での減速スリップ制御が実行される。
【0049】
図11の減速継続制御ルーチンにおいて、SA10では、第4速スリップ制御中であるか否かが判断される。このSA10の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合には、SA11において、前記SA1と同様にして降坂路走行であるか否かが判断される。このSA11の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合には、SA12において、車速低下により減速スリップ制御手段202による減速スリップ制御が終了させられたか否かが判断される。
【0050】
上記SA12の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合には、SA13において、降坂制御手段198による第4速ギヤ段から第3速ギヤ段へのダウン変速が実行されるとともに、第3速ギヤ段における減速スップ制御が禁止され、第3速TC状態とされる。本実施例では、上記SA5、SA6、SA7、SA9、SA13が、図9の減速度制御手段204に対応している。
【0051】
上述のように、本実施例によれば、減速スリップ制御開始条件判定手段200(SA2、SA3)により減速スリップ制御開始条件が成立したと判定され、且つ降坂路走行判定手段196(SA1)により車両の降坂路走行が判定された場合には、減速度制御手段204(SA7)によって、降坂制御手段198による降坂路走行の自動変速機14の4→3ダウン変速が禁止される結果、減速スリップ制御手段202によるロックアップクラッチ32の減速スリップ制御が優先的に許容されるので、降坂路の減速走行時に減速スリップ制御と降坂制御との両者によって過大なエンジンブレーキが発生させられることがなく、好適な運転性が得られる。たとえば、車両の減速走行中に、降坂制御手段198の降坂制御と減速スリップ制御手段202による減速スリップ制御とが同時に実行される従来の場合には、減速度GN がたとえば図8のA点からC点へ大幅に増加していたのであるが、本実施例によれば、図8のA点からB点へ増加幅が比較的小さくされるのである。
【0052】
また、本実施例によれば、減速走行時において、上記減速度制御手段204(SA7)により、アクセルペダル165を非操作位置へ戻し操作するだけで開始される減速スリップ制御が優先されているので、変速ショックを伴う降坂走行時のダウン変速を優先する場合に比較して、運転性が高められる利点がある。
【0053】
また、本実施例によれば、減速走行中において減速をさらに必要とする車両走行状態を判定する減速要求状態判定手段206(SA8)がさらに設けられ、前記減速度制御手段204(SA7)は、その減速要求状態判定手段206により減速をさらに必要とする車両走行状態と判定されるまで、降坂制御手段198による降坂路走行の自動変速機14のダウン変速を禁止する。この結果、減速要求状態判定手段206によって減速をさらに必要とする車両走行状態と判定された後には、減速度制御手段204(SA9)により、降坂制御手段198による自動変速機14のダウン変速が許容されるので、減速スリップ制御と降坂制御との両者により、たとえば図8のA点からC点へ減速度GN が増加させられて、大きなエンジンブレーキが発生させられる利点がある。
【0054】
また、本実施例によれば、減速度制御手段204(SA13)は、降坂路走行判定手段196により降坂路走行であると判定された降坂路走行中において、減速スリップ制御手段202による減速スリップ制御が終了した場合には、降坂制御手段198による降坂路走行の自動変速機14のダウン変速を許容する。このため、減速スリップ制御が実行される車速範囲の下限値を実際の車速Vが下まわったことにより減速スリップ制御が終了させられると、降坂制御手段198によるダウン変速が実行されることにより、たとえば図8のB点からC点へ減速度GN がさらに増加させられて、減速スリップ制御に引き続いて適度のエンジンブレーキ作用が得られる利点がある。
【0055】
また、本実施例によれば、減速度制御手段204(SA6)は、減速スリップ制御開始条件判定手段200により減速スリップ制御開始条件が成立していないと判定され且つ降坂路走行判定手段196により車両の降坂路走行が判定された場合には、降坂制御手段198による降坂路走行のダウン変速を許容すると同時に、そのダウン変速後の減速スリップ制御手段202によるロックアップクラッチ32の減速スリップ制御を禁止するものである。このため、減速スリップ制御が実行されない降坂路走行では、降坂制御によるダウン変速が許容されるので、そのダウン変速によるエンジンブレーキ作用が得られると同時に、ダウン変速後の減速スリップ制御が禁止されるので、過大なエンジンブレーキ作用が防止される。
【0056】
また、本実施例によれば、上記減速度制御手段204(SA5、SA6)は、減速要求状態判定手段206(SA4)により減速走行中において減速をさらに必要とする車両走行状態であると判定された場合に、降坂制御手段198による降坂路走行のダウン変速を許容すると同時に、そのダウン変速後の減速スリップ制御手段202によるロックアップクラッチの減速スリップ制御を禁止するが、減速要求状態判定手段206(SA4)により減速走行中において減速をさらに必要とする車両走行状態でないと判定された場合には、降坂制御手段198による降坂ダウン変速制御および減速スリップ制御手段202による減速スリップ制御を共に禁止する。このため、減速走行中に減速をさらに必要とする車両走行状態においてだけ降坂制御によるダウン変速が許容されることになることから、さらに減速を必要としない惰行走行状態においてその降坂制御によるダウン変速が実行されないので、燃費および運転性が高められる。
【0057】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【0058】
たとえば、前述の実施例の自動変速機14は前進4段のギヤ段を備えたものであったが、前進3段以下或いは5段以上のギヤ段を備えたものであってもよい。自動変速機14が前進5段のギヤ段を備えたものである場合には、降坂制御手段198によるダウン変速により第5速ギヤ段から第4速ギヤ段へ切り換えられる。
【0059】
また、前述の実施例の減速スリップ制御開始条件判定手段200は、SA2およびSA3に対応するものであったが、SA2およびSA3の一方に対応するものであってもよいし、他の条件が付与されていても差し支えない。
【0060】
また、前述の実施例において、減速要求状態判定手段206は、アクセルペダルの戻し速度、アクセルペダルの戻し操作からブレーキ操作までの時間などに基づいて、加速を重視した運転指向であることが判定されたときに、減速走行におけるさらなる減速が必要である状態と判定するものであってもよい。
【0061】
また、前述の実施例において、スロットル弁開度TAに替えて、エンジン負荷量を示す値、たとえばアクセルペダル操作量、燃料噴射量、吸入空気量などが用いられてもよい。
【0062】
また、前述の実施例において、図11の減速継続制御ルーチンは、図10の減速度制御ルーチンとは独立に実行されていたが、その図10のルーチンの一部に組み込まれていてもよい。
【0063】
また、前述の実施例において、ロックアップクラッチ32付のトルクコンバータ12について説明されていたが、ロックアップクラッチ32付のフルードカップリングであってもよい。要するに、ロックアップクラッチを有する流体式伝動装置であればよいのである。
【0064】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例のスリップ制御装置が適用された車両用動力伝達装置を示す図である。
【図2】図1のロックアップクラッチ付トルクコンバータを備えた自動変速機において、第1電磁弁および第2電磁弁の作動の組み合わせとそれにより得られる変速段との関係を説明する図表である。
【図3】図1の車両に備えられている制御装置の構成を説明するブロック線図である。
【図4】図3の油圧制御回路の要部構成を説明する図である。
【図5】図4のリニアソレノイド弁の出力特性を示す図である。
【図6】図4の油圧制御回路に設けられたスリップ制御弁の特性であって、係合用油室および解放用油室との圧力差ΔPとスリップ制御用信号圧PSLU との関係を説明する図である。
【図7】図3の変速用電子制御装置に記憶されている、車両の走行状態とロックアップクラッチの係合状態との関係を示す図である。
【図8】減速走行時における減速度GN の大きさを説明するである。
【図9】図3の変速用電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図10】図3の変速用電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって減速度制御ルーチンを示す図である。
【図11】図3の変速用電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって減速継続制御ルーチンを示す図である。
【符号の説明】
10:エンジン
32:ロックアップクラッチ
196:降坂路走行判定手段
198:降坂制御手段
200:減速スリップ制御開始条件判定手段
202:減速スリップ制御手段
204:減速度制御手段
206:減速要求状態判定手段
[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to a slip control device for a lockup clutch for a vehicle.
[0002]
[Prior art]
In a vehicle equipped with a hydraulic power transmission with a lockup clutch such as a torque converter with a lockup clutch or a fluid coupling with a lockup clutch, the engine speed is reduced during coasting when the accelerator pedal is returned to the non-operating position. In order to improve the fuel consumption as much as possible by increasing the number of states in the fuel cut region, there has been proposed a technique for executing deceleration slip control for maintaining the lock-up clutch in a slip state. For example, this is the slip control device described in JP-A-7-39993.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the transmission control device for a vehicle, when the vehicle traveling path is changed from a flat road to a downhill road so as to enhance the engine braking action on the downhill road for the purpose of improving drivability, the gear shift from the previous gear stage to that. In some cases, a function of executing downhill control for automatically downshifting to a lower gear is provided. However, in such a case, if the deceleration traveling in which the accelerator pedal is returned to the non-operating position is performed on the downhill road, the engine brake by the downhill control and the engine brake by the slip control of the lockup clutch act simultaneously. Thus, the deceleration becomes too large, causing a sense of incongruity, resulting in inconvenience that the drivability is impaired. For example, if the accelerator pedal is returned to the non-operating position while traveling in the fourth speed gear, which is the highest speed gear stage, the fourth speed TC state (the second speed TC state) is achieved by the descending slope control and the lockup clutch control. In the fourth gear, the lockup clutch is disengaged from the third gear to the third gear slip control state. For example, as shown in FIG.NWill grow rapidly and significantly.
[0004]
The present invention has been made against the background of the above circumstances, and the object of the present invention is that it is excessive when the vehicle is subjected to lock-up slip control and downhill control of an automatic transmission during deceleration traveling on a downhill road. An object of the present invention is to provide a slip control device for a vehicle lock-up clutch that does not generate an engine brake.
[0005]
[To solve the problemFirstmeans】
  To achieve this purpose,FirstThe gist of the invention is that the fluid transmission device between the engine and the automatic transmission has a lock-up clutch, and the automatic transmission moves from the previous gear to the low-speed gear when the vehicle is traveling on a downhill road. A slip control device for a lockup clutch for a vehicle, comprising a deceleration slip control means for slipping the lockup clutch when the vehicle is decelerating in a vehicle of a type that is automatically downshifted, and (a) the deceleration slip control means Decelerating slip control start condition determining means for determining whether the decelerating slip control start condition is satisfied, (b) descending slope traveling determining means for determining whether the vehicle is traveling on a descending slope, or (c) The decelerating slip control start condition determining means determines that the decelerating slip control start condition is satisfied, and the descending slope traveling determination means determines the downhill road of the vehicle. If the line is determined, a deceleration control means for prohibiting the down shift of the automatic transmission by said downhill running, includingOnly d ) When the deceleration slip control by the deceleration slip control means is completed during the downhill traveling determined by the downhill traveling determination unit as the deceleration control means, the downhill road traveling Which allows downshifting of automatic transmissionsis there.
[0006]
[FirstThe invention's effect】
  In this way, when it is determined that the deceleration slip control start condition is satisfied by the deceleration slip control start condition determining means, and the downhill road traveling determination is determined by the downhill road determining means, the deceleration control means As a result, the downshift of the automatic transmission by the downhill traveling is prohibited, so that the deceleration slip control of the lockup clutch by the deceleration slip control means is preferentially permitted. Excessive engine braking is not generated by both the downhill slope control and the downhill control, and suitable drivability is obtained. In addition, since the deceleration slip control that is started simply by returning the accelerator pedal to the non-operating position is prioritized, the drivability is lower than when priority is given to downshifting when traveling downhill with a shift shock. Enhanced.Further, the deceleration control means, when the deceleration slip control by the deceleration slip control means is completed during the downhill road determined to be downhill road by the downhill road determination means, the downhill road running In order to allow the downshift of the automatic transmission at, when the deceleration slip control is terminated when the actual vehicle speed falls below the lower limit of the vehicle speed range in which the deceleration slip control is executed, the downshift by the downhill control is performed. By being executed, there is an advantage that an appropriate engine braking action can be obtained following the deceleration slip control.
[0007]
Other aspects of the invention
Preferably, a deceleration request state determining means for determining a vehicle traveling state that further requires deceleration during deceleration traveling is further provided, and the deceleration control means further performs deceleration by the deceleration request state determining means. Until the vehicle traveling state is determined to be necessary, the downshift of the automatic transmission in the downhill traveling is prohibited. As a result, after the deceleration request state determining means determines that the vehicle travel state further requires deceleration, the deceleration control means allows downshifting of the automatic transmission during downhill travel, so that deceleration slip control is performed. There is an advantage that a large engine brake is generated by both the downhill control and the downhill control.
[0008]
[Second means for solving the problem]
The gist of the second invention is that the fluid transmission device between the engine and the automatic transmission has a lock-up clutch, and the automatic transmission moves from the previous gear stage to the low-speed side gear when traveling on the downhill road of the vehicle. In a vehicle of a type that is automatically downshifted to a stage, a slip control device for a lockup clutch for a vehicle that includes a deceleration slip control means for slipping the lockup clutch when the vehicle decelerates, (a) Deceleration slip control start condition determination means for determining whether or not a deceleration slip control start condition by the deceleration slip control means is satisfied; (b) A downhill traveling determination means for determining whether the vehicle is traveling on a downhill road, (c) When it is determined that the deceleration slip control start condition is established by the deceleration slip control start condition determining means, and the downhill traveling determination of the vehicle is determined by the downhill traveling determination means, the automatic transmission by the downhill traveling is determined. And a deceleration control means for prohibiting downshifting ( d When the deceleration slip control start condition determining means determines that the deceleration slip control start condition is not satisfied and the downhill travel determination means determines that the vehicle is traveling on the downhill road In the downhill traveling, the automatic transmission is allowed to be automatically downshifted from the previous gear to the low-speed gear, and the lockup clutch of the deceleration slip control means after the downshift Deceleration slip control is prohibited.
[0009]
[Effect of the second invention]
  In this way, when it is determined that the deceleration slip control start condition is satisfied by the deceleration slip control start condition determining means, and the downhill road traveling determination is determined by the downhill road determining means, the deceleration control means As a result, the downshift of the automatic transmission by the downhill traveling is prohibited, so that the deceleration slip control of the lockup clutch by the deceleration slip control means is preferentially permitted. Excessive engine braking is not generated by both the downhill slope control and the downhill control, and suitable drivability is obtained. In addition, since the deceleration slip control that is started simply by returning the accelerator pedal to the non-operating position is prioritized, the drivability is lower than when priority is given to downshifting when traveling downhill with a shift shock. Enhanced. furtherThe deceleration control means determines that the deceleration slip control start condition is not satisfied by the deceleration slip control start condition determination means and the downhill road travel of the vehicle is determined by the downhill road travel determination means. The downshift by downhill traveling is allowed, and at the same time, the deceleration slip control of the lockup clutch by the deceleration slip control means after the downshift is prohibited.ForIn downhill traveling where deceleration slip control is not executed, downshifting by downhill control is allowed, so that engine braking action by the downshifting is obtained, and at the same time, deceleration slip control after downshifting is prohibited. Excessive engine braking is prevented.
[0010]
Preferably, the deceleration control means allows a downshift by downhill traveling when the deceleration request state determination means determines that the vehicle is in a vehicle traveling state that further requires deceleration during deceleration traveling. At the same time, the deceleration slip control of the lockup clutch by the deceleration slip control means after the downshift is prohibited. In this way, downshifting by descending slope control is allowed only in a vehicle traveling state that requires further deceleration during deceleration traveling, and therefore the descending slope in a coasting traveling state that does not require further deceleration. Since the downshift by control is not executed, fuel efficiency and drivability are improved.
[0011]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0012]
FIG. 1 is a skeleton diagram of a vehicle power transmission device to which an embodiment of the present invention is applied. In the figure, the power of the engine 10 is transmitted to a differential gear device and drive wheels (not shown) through a stepped automatic transmission 14 composed of a torque converter 12 with a lock-up clutch, three planetary gear units, and the like. It is like that.
[0013]
The torque converter 12 is connected to a crankshaft 16 of the engine 10 and is a pump blade having blades that are curved in a U-shaped cross section at the outer periphery and generate a flow of hydraulic oil having a directional component toward the engine 10 side. A turbine impeller fixed to the input shaft 20 of the wheel 18 and the automatic transmission 14, having a blade facing the blade of the pump impeller 18, and rotated by receiving oil from the blade of the pump impeller 18. 22, a stator impeller 28 fixed to a housing 26 that is a non-rotating member via a one-way clutch 24, and a hub portion of the turbine impeller 18 that is movable in the axial direction and is not relatively rotatable about the axis. And a lock-up clutch 32 connected to the input shaft 20 through a piston 30.
[0014]
In the torque converter 12, the hydraulic pressure in the release side oil chamber 33 among the engagement side oil chamber 35 and the release side oil chamber 33 divided by the piston 30 is increased, and the hydraulic pressure in the engagement side oil chamber 35 is increased. When is released, the piston 30 is retracted and the lockup clutch 32 is disengaged, so that torque is transmitted at an amplification factor corresponding to the input / output rotational speed ratio of the torque converter 12. However, when the hydraulic pressure in the engagement side oil chamber 35 is increased and the hydraulic pressure in the release side oil chamber 33 becomes the minimum pressure, the piston 30 is advanced and the lockup clutch 32 is pressed by the pump impeller 18. Since the engagement state is established, the input / output members of the torque converter 12, that is, the crankshaft 16 and the input shaft 20, are brought into a direct connection state. Further, when the hydraulic pressure in the release side oil chamber 33 is controlled to a predetermined pressure while the hydraulic pressure in the engagement side oil chamber 35 is increased, the piston is moved to a position where the lockup clutch 32 substantially contacts the pump impeller 18. 30 is advanced and slip-engaged.
[0015]
The automatic transmission 14 includes three sets of single pinion planetary gear units 34, 36, and 38 arranged on the same axis, the input shaft 20, an output gear 39 that rotates together with the ring gear of the planetary gear unit 38, and not shown. A counter shaft (output shaft) 40 that transmits power to and from the differential gear device is provided. Some of the components of the planetary gear units 34, 36, and 38 are not only integrally connected to each other, but also the three clutches C0 , C1 , C2 Are selectively connected to each other. Further, some of the constituent elements of the planetary gear units 34, 36, and 38 include four brakes B0 , B1 , B2 , BThree And, in addition, some of the components are three three-way clutches F.0 , F1 , F2 Thus, they can be engaged with each other or with the housing 26 depending on their rotational directions.
[0016]
Clutch C above0 , C1 , C2 , Brake B0 , B1 , B2 , BThree Is composed of, for example, a multi-plate clutch or one or two band brakes having two bands opposite in winding direction, and each is operated by a hydraulic actuator. As the operation of these hydraulic actuators is controlled by the control device 184, the transmission gear ratio I (= the rotational speed of the input shaft 20 / the rotational speed of the counter shaft 40) differs as shown in FIG. There are four forward speeds and one reverse speed. In FIG. 2, “1st”, “2nd”, “3rd”, and “O / D (overdrive)” are the first speed gear stage, the second speed gear stage, the third speed gear stage, 4th gear stage is represented, The said gear ratio becomes small gradually as it goes to the 4th speed gear stage from the 1st speed gear stage. Since the torque converter 12 and the automatic transmission 14 are configured symmetrically with respect to the axis, the lower side of the rotation axis of the input shaft 20 and the upper side of the rotation axis of the counter shaft 40 are omitted in FIG. It is shown.
[0017]
FIG. 3 is a diagram illustrating the configuration of the vehicle control device. In the figure, a hydraulic control circuit 44 includes a shift control hydraulic control circuit for controlling the gear stage of the automatic transmission 14 and a lockup clutch control hydraulic control for controlling the engagement of the lockup clutch 32. Circuit. As is well known, the hydraulic control circuit for speed change control includes a first electromagnetic valve S1 and a second electromagnetic valve S2 that are driven on and off by solenoid No. 1 and solenoid No. 2, respectively. As shown in FIG. 2, the clutch and the brake are selectively operated by the combination of the operation of the valve S1 and the second electromagnetic valve S2, and any one of the first to fourth gears is established. It is supposed to be.
[0018]
Further, the lockup clutch control hydraulic control circuit is turned on and off by a solenoid 48, for example, as shown in FIG.swAnd a switching signal pressure PswThe lockup relay valve 52 that is switched to the disengagement side position for disengaging the lockup clutch 32 and the engagement side position for disengaging the lockup clutch 32, and the drive supplied from the shift electronic control unit 184 Current ISLUSignal pressure P for slip control corresponding toSLULinear solenoid valve SLU that generates a slip, and a signal pressure P for slip control output from the linear solenoid valve SLUSLUAnd a lockup control valve 56 for adjusting the pressure difference ΔP between the engagement side oil chamber 35 and the release side oil chamber 33 and controlling the slip amount of the lockup clutch 32.
[0019]
In FIG. 4, the pump 60 for sucking and pumping hydraulic oil that has been returned to a tank (not shown) through the strainer 58 is driven to rotate by the engine 10. The hydraulic pressure pumped from the pump 60 is supplied to the first line pressure Pl by an overflow type first pressure regulating valve 62.1The pressure is adjusted. The first pressure regulating valve 62 has a first line pressure Pl that increases corresponding to the throttle pressure output from a throttle valve opening degree detection valve (not shown).1Is output through the first line oil passage 64. The second pressure regulating valve 66 is an overflow type pressure regulating valve, and regulates the hydraulic oil discharged from the first pressure regulating valve 62 based on the throttle pressure, so that a second pressure corresponding to the output torque of the engine 10 is obtained. Line pressure Pl2Is generated. The third pressure regulating valve 68 is configured so that the first line pressure Pl1Is a pressure reducing valve with a constant third line pressure PlThreeIs generated. Further, the manual valve 70 has an R range pressure P when the shift operation lever 174 is in the R range.RIs generated. The OR valve 72 is engaged when the brake B is engaged at the second speed or higher.2 Pressure PB2And the above R range pressure PRThe higher one of these is selected and output.
[0020]
The lockup relay valve 52 includes a release side port 80 communicating with the release side oil chamber 33, an engagement side port 82 communicating with the engagement side oil chamber 35, and a second line pressure Pl.2Are supplied to the input port 84, the first discharge port 86 from which the hydraulic oil in the engagement side oil chamber 35 is discharged when the lockup clutch 32 is released, and the release side oil chamber 33 in the release side oil chamber 33 when the lockup clutch 32 is engaged. A second discharge port 88 through which hydraulic oil is discharged, a supply port 90 through which a part of the hydraulic oil discharged from the second pressure regulating valve 66 is supplied for cooling during the engagement period of the lockup clutch 32, and A spool valve element 92 that switches the connection state of the ports, a spring 94 that urges the spool valve element 92 toward the off-side position, and a plunger that is disposed so as to be in contact with the end of the spool valve element 92 on the spring 94 side 96 and the R range pressure P on the end faces of the spool valve element 92 and the plunger 96.RAnd a first line pressure Pl acting on the end face of the plunger 96.1And the switching signal pressure P from the third solenoid valve S3 on the end face of the spool valve element 92.swThe switching signal pressure P in order to generate the thrust toward the on-side position by actingswAnd an oil chamber 102 for receiving the oil.
[0021]
In the non-excited state (off state), the third solenoid valve S3 is configured such that the spherical valve element blocks the communication between the oil chamber 102 and the OR valve 72 and sets the oil chamber 102 to the drain pressure. Then, the oil chamber 102 and the OR valve 72 are communicated with each other so that the switching signal pressure PswActs on the oil chamber 102. For this reason, when the third solenoid valve S3 is in the OFF state, the oil chamber 102 has a switching signal pressure P from the third solenoid valve S3.swThe spool valve element 92 is not acted, and the first line pressure Pl acting on the urging force of the spring 94 and the oil chamber 100 is applied.1Accordingly, the input port 84 and the release side port 80, and the engagement side port 82 and the first discharge port 86 are communicated with each other, so that the hydraulic pressure P in the release side oil chamber 33 is communicated.offIs the hydraulic pressure P in the engagement side oil chamber 35onWhen the lockup clutch 32 is released, the hydraulic oil in the engagement side oil chamber 35 is discharged to the drain via the first discharge port 86, the oil cooler 104, and the check valve 106. The
[0022]
On the contrary, when the third solenoid valve S3 is in the ON state, the switching signal pressure P from the third solenoid valve S3.swIs caused to act on the oil chamber 102 and the spool valve element 92 causes the urging force of the spring 94 and the first line pressure Pl to act on the oil chamber 100.1Therefore, the input port 84 and the engagement side port 82, the release side port 80 and the second discharge port 88, and the supply port 90 and the first discharge port 86 are communicated with each other. Therefore, the hydraulic pressure P in the engagement side oil chamber 35onIs the hydraulic pressure P in the release side oil chamber 33offAt the same time as the lockup clutch 32 is engaged, the hydraulic oil in the release side oil chamber 33 is discharged to the drain via the second discharge port 88 and the lockup control valve 56.
[0023]
The linear solenoid valve SLU has a constant third line pressure Pl generated by the third pressure regulating valve 68.Three, And the drive current I from the shift electronic control unit 184 as shown in FIG.SLU(Ie, the signal pressure P for slip control that decreases with the drive duty ratio DSLU)SLUThis slip control signal pressure PSLUActs on the lock-up control valve 56. The linear solenoid valve SLU has a third line pressure PlThreePort 110 to which is supplied and signal pressure P for slip controlSLUOutput port 112, spool valve element 114 for opening and closing them, spring 115 for biasing the spool valve element 114 in the valve closing direction, and valve opening direction for the spool valve element 114 with a smaller thrust than the spring 115 Spring 116 urging the drive current ISLUIn accordance with the slip control electromagnetic solenoid 118 for urging the spool valve element 114 in the valve opening direction, and a feedback pressure (slip control signal pressure P for generating the thrust in the valve closing direction in the spool valve element 114).SLU), And the spool valve element 114 operates so that the biasing force in the valve opening direction by the electromagnetic solenoid 118 and the spring 116 is balanced with the biasing force in the valve closing direction by the spring 115 and the feedback pressure. Be made.
[0024]
The lock-up control valve 56 has the second line pressure Pl2Is supplied to the line pressure port 130, the receiving port 132 for receiving the working oil in the release side oil chamber 33 discharged from the second discharge port 88, and the drain for discharging the working oil received in the receiving port 132. By connecting the port 134, the receiving port 132, and the drain port 134 to discharge the hydraulic oil in the release-side oil chamber 33, the pressure difference ΔP between the engagement-side oil chamber 35 and the release-side oil chamber 33 (= Pon-Poff) To the first position (the left position in FIG. 4) and the receiving port 132 and the line pressure port 130 are communicated with each other so that the second line pressure Pl2The spool valve element 136 is provided so as to be movable in the direction toward the second position (right position in FIG. 4) in which the ΔP is decreased by supplying the valve, and the spool valve element 136 is moved toward the first position. A plunger 138 disposed so as to be able to abut on the spool valve element 136 for biasing, and a signal pressure P for slip control applied to the plunger 138SLUTo generate a thrust force toward the first position by acting on the slip control signal pressure PSLUThe signal pressure oil chamber 140 for receiving the oil pressure P in the release side oil chamber 33 by the plunger 138offIn order to generate a thrust force in the direction toward the first position of the spool valve element 136 on the plunger 138.offThe oil chamber 142 for receiving the oil pressure P in the engagement side oil chamber 35 to the spool valve 136.onTo cause the spool valve element 136 to generate a thrust in the direction toward the second position.onAnd a spring 146 that is accommodated in the oil chamber 144 and biases the spool valve element 136 in the direction toward the second position.
[0025]
Here, the plunger 138 has a cross-sectional area A that increases in order from the oil chamber 142 side.1 And A2 The first land 148 and the second land 150 are formed, and the spool valve element 136 has a cross-sectional area A from the signal pressure oil chamber 140 side.Three The third land 152 and the cross-sectional area A1 A fourth land 154 having the same cross-sectional area as that of the fourth land 154 is formed. Accordingly, the plunger 138 abuts against the spool valve element 136 and operates integrally with each other, and the slip control signal pressure P is applied to both sides of the piston 30.SLUPressure difference ΔP (= Pon-Poff) Is formed. At this time, the pressure difference ΔP is the signal pressure P for slip control.SLU[(A2 -A1 ) / A1 ] To change as shown in FIG.
[0026]
FIG. 6 shows the signal pressure P for slip control of the pressure difference ΔP obtained by the operation of the lockup control valve 56 configured as described above.SLUThe change characteristic with respect to is shown. Therefore, when the lockup relay valve 52 is in the ON state, the slip control signal pressure PSLUAs the pressure increases, the pressure difference ΔP (P between the engagement side oil chamber 35 and the release side oil chamber 33 is increased.on-Poff) Increases, the slip rotational speed NSLP of the lock-up clutch 32 is reduced. On the contrary, the slip control signal pressure PSLUWhen becomes lower, the slip rotation speed NSLP is increased.
[0027]
Returning to FIG. 3, the vehicle has a rotational speed N of the engine 10.EThat is, the rotational speed N of the pump impeller 18PThe engine rotation speed sensor 160 detects the intake air amount sensor 162 that detects the intake air amount Q taken into the engine 10 through the intake pipe, and the temperature T of the intake air sucked into the engine 10 through the intake pipe.AIRThe intake air temperature sensor 164 that detects the throttle valve, the throttle valve 166 that is opened and closed by the operation of the accelerator pedal 165, and the throttle sensor 167 with an idle switch that detects the opening degree TA, the rotational speed of the output shaft of the automatic transmission 14, that is, A vehicle speed sensor 168 that detects the vehicle speed V, and a cooling water temperature T of the engine 10WAThe coolant temperature sensor 170 detects the brake pedal, the brake sensor 172 detects that the brake pedal is operated, and the operation position P of the shift operation lever 174.sThat is, the operation position sensor 176 for detecting any of the L, S, D, N, R, and P ranges, and the rotational speed N of the turbine impeller 22TThat is, the turbine rotation speed sensor 178 that detects the rotation speed of the input shaft 20 of the automatic transmission 14, and the hydraulic oil temperature T of the hydraulic control circuit 44.OILIs provided with an oil temperature sensor 180. The signals output from the sensors are directly or indirectly supplied to the engine electronic control unit 182 and the shift electronic control unit 184, respectively. The engine electronic control unit 182 and the shift electronic control unit 184 are interconnected via a communication interface so that input signals and the like are supplied to each other as necessary.
[0028]
The shift electronic control unit 184 is a so-called microcomputer comprising a CPU, a ROM, a RAM, an interface, etc., and the CPU processes an input signal in accordance with a program stored in the ROM in advance using the temporary storage function of the RAM. Then, the shift control of the automatic transmission 14 and the engagement control of the lockup clutch 32 are executed in accordance with a main routine (not shown), and the first solenoid valve S1, the second solenoid valve S2, the third solenoid valve S3, and the linear solenoid valve Each SLU is controlled.
[0029]
In the above shift control, a shift diagram corresponding to the actual shift gear stage is selected from a plurality of types of shift diagrams stored in advance in the ROM, and the vehicle running state, for example, the throttle valve opening TA and the like are selected from the shift diagram. The transmission gear stage is determined based on the vehicle speed V, and the first electromagnetic valve S1 and the second electromagnetic valve S2 are driven so as to obtain the transmission gear stage, whereby the clutch C of the automatic transmission 14 is obtained.0 , C1 , C2 , And brake B0 , B1 , B2 , BThree Is controlled to establish one of the four forward gears.
[0030]
The engagement control of the lockup clutch 32 is executed, for example, during traveling at the third speed gear stage and the fourth speed gear stage. In the engagement control, FIG. 7 stored in advance in the ROM. From the relationship shown in FIG. 4, the vehicle running state, for example, output shaft rotational speed (vehicle speed) NoutBased on the throttle valve opening TA, it is determined whether the lock-up clutch 32 is in the release region, the slip control region, or the engagement region. In this slip control region, the lockup clutch 32 is maintained in a slip state so as to be connected while absorbing torque fluctuations of the engine 10 for the purpose of improving fuel efficiency as much as possible without impairing drivability. FIG. 7 is used during acceleration traveling of the vehicle.
[0031]
In addition, the engine speed NEIs, for example, a fuel cut rotational speed N set to about 2000 r.p.m.CUTThe slip control of the lockup clutch 32 is executed for the purpose of expanding the control range of the fuel cut control that shuts off the fuel supply when the above is true. Since the slip control in this case is executed in a deceleration coasting state where the throttle valve opening degree TA is zero, a slip region specified exclusively by the vehicle speed V is used. For example, in the fourth speed gear stage, the vehicle speed range of about 50 to 90 km / h is set as the slip region, and the range outside the range is released.
[0032]
When it is determined that the traveling state of the vehicle is within the engagement region, the third solenoid valve S3 is excited and the lockup relay valve 52 is turned on, and at the same time, the driving current I for the linear solenoid valve SLU is determined.SLUIs set to the minimum drive current (rated value), the lockup clutch 32 is engaged. Further, if it is determined that the running state of the vehicle is within the release region, the third solenoid valve S3 is de-energized and the lockup relay valve 52 is turned off, so that the drive current for the linear solenoid valve SLU ISLURegardless, the lockup clutch 32 is released. When it is determined that the running state of the vehicle is within the slip control region, the third solenoid valve S3 is excited and the lockup relay valve 52 is turned on, and at the same time, the drive current for the linear solenoid valve SLU. ISLUIs adjusted according to a well-known feedback control equation. In other words, this control equation is obtained by, for example, the target slip rotation speed TNSLPBD and the actual slip rotation speed NSLP (= NE-NT) And the drive current I so as to eliminate the deviation ΔE (= NSLP−TNSLPBD).SLUIf necessary, a feed-forward term for adding an operation amount having a magnitude corresponding to an engine output torque value or the like to improve responsiveness, or a time-dependent friction characteristic of the lock-up clutch 32. A learning correction term is provided to deal with the change.
[0033]
The engine electronic control unit 182 is also a microcomputer similar to the shift electronic control unit 184, and its CPU performs various engine controls by processing input signals in accordance with a program stored in the ROM in advance. Execute. For example, in the fuel injection amount control, the fuel injection valve 186 is controlled to optimize the combustion state, in the ignition timing control, the igniter 188 is controlled in order to make the retard amount appropriate, and in the traction control, the vehicle is driven. In order to suppress the force, the second throttle valve 192 is controlled by the throttle actuator 190. In the fuel cut control, the engine speed NEIs preset fuel cut speed NCUTThe fuel injection valve 186 is closed only for a period exceeding.
[0034]
FIG. 8 shows the vehicle deceleration G in the deceleration traveling of the vehicle with the accelerator pedal 165 returned to the non-operation position.N(Negative acceleration) is shown for each of whether or not the slip control is being performed for the fourth gear and the third gear. In FIG. 8, the broken line between the circles indicates the TC (torque) state of the fourth speed gear stage, the solid line between the circles indicates the slip control state of the fourth speed gear stage, and the broken line between the square marks Indicates the TC (torque) state of the third speed gear stage, and the solid line between the squares indicates the slip control state of the third speed gear stage.
[0035]
FIG. 9 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function of the above-mentioned shift electronic control device 184. In FIG. 9, the shift control means 194 selects a shift diagram corresponding to the actual shift gear from a plurality of types of shift diagrams stored in advance in the ROM, and the actual vehicle running state, for example, A shift determination is made based on the throttle valve opening TA and the vehicle speed V, and a shift output for driving the first electromagnetic valve S1 and the second electromagnetic valve S2 is performed so that the determined shift gear stage is obtained.
[0036]
The downhill travel determination means 196 determines downhill travel based on the fact that the actual acceleration exceeds the reference acceleration on a flat road stored in advance for each throttle valve opening TA. This acceleration is obtained based on, for example, a change in pulse interval output from the vehicle speed sensor 168. If the downhill control means 198 determines that the downhill road traveling determination means 196 determines that the road is a downhill road, the accelerator pedal 165 is returned to the non-operation position, that is, the throttle valve opening TA is zero or the throttle sensor 167. On the condition that the idle switch is turned on and is in the fourth speed gear stage, prior to the shift control of the shift control means 194, the fourth speed gear stage, which is the highest speed gear stage, is more than that. A downshift to the third speed gear stage on the first stage low speed side is executed.
[0037]
The deceleration slip control start condition determining means 200 is that the throttle valve opening TA is zero or the vehicle is running at a reduced speed with the idle switch of the throttle sensor 167 turned on, and the vehicle speed V is preset to about 50 to 90 km / h. Within range, hydraulic oil temperature TOILIt is determined whether or not a deceleration slip control start condition such as is within a preset temperature range of about 60 to 110 ° C. is satisfied. When the deceleration slip control start condition determining means 200 determines that the deceleration slip control start condition is satisfied, the deceleration slip control means 202 determines that the slip amount NSLP of the lockup clutch 32 during coasting travel is the target slip rotation. In other words, the drive current I so that the deviation ΔE (= NSLP-TNSLPBD) is eliminated so as to coincide with the speed TNSLPBD.SLUAdjust.
[0038]
The deceleration control unit 204 determines that the deceleration slip control start condition is satisfied by the deceleration slip control start condition determination unit 200 and the downhill road traveling determination unit 196 determines that the vehicle is traveling on a downhill road or downhill. When the control start condition is satisfied, the downshift of the automatic transmission caused by traveling on the downhill road, that is, the downhill control means 198 prohibits the downshift.
[0039]
The deceleration request state determination means 206 determines whether or not the vehicle is in a vehicle traveling state that further requires deceleration while the vehicle is decelerating, such as a steep downward slope or a braking operation. The determination is made based on the gradient determination based on comparison with the presence or absence of a signal from the brake sensor 172. The deceleration control means 204 prohibits the downshift on the downhill traveling by the shift control means 194 until the deceleration request state determination means 206 determines that the vehicle travel state further requires deceleration.
[0040]
Further, the deceleration control means 204 is prohibited until the deceleration slip control by the deceleration slip control means 202 is completed during the downhill road travel for which the downhill road travel is determined by the downhill road travel determination means 196. The downshift at the time of downhill traveling by the shift control means 194 that has been performed is allowed.
[0041]
The deceleration control means 204 is configured so that the deceleration slip control start condition is established by the deceleration slip control start condition determination means 200 when the descending slope control by the descending slope control means 198 is executed in the released state of the lockup clutch 32. If it is determined that the vehicle is traveling on the downhill road and the downhill road traveling determination unit 196 determines that the vehicle is traveling on the downhill road, the downshift by the downhill control unit 198 is allowed, and at the same time the third speed gear stage after the downshift is performed. The deceleration slip control of the deceleration slip control means 202 is prohibited.
[0042]
Further, the deceleration control means 204 permits downshifting by the downhill control means 198 when the deceleration request state determination means 206 determines that the vehicle is in a vehicle traveling state that requires further deceleration during deceleration traveling. At the same time, the deceleration slip control of the lockup clutch 32 by the deceleration slip control means 202 in the third gear after the downshift is prohibited, but the deceleration request state determination means 206 further requires a deceleration during the deceleration travel. If it is determined that the vehicle is not in a running state, both the downhill downshift control by the downhill control means 198 and the deceleration slip control by the deceleration slip control means 202 are prohibited.
[0043]
Hereinafter, the main part of the control operation of the shift electronic control unit 184 will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 10 and 11. FIG. 10 shows a deceleration control routine executed at the fourth gear stage in order to appropriately select engine braking action by downhill control and engine braking action by deceleration slip control, and FIG. FIG. 6 shows a deceleration continuation control routine for allowing downhill control and continuing the engine braking action when the vehicle speed V falls below the lower limit value of the vehicle speed range in which deceleration slip control is allowed. The flow charts corresponding to the shift control means 194, downhill control means 198, and deceleration slip control means 202 are well known as described in, for example, Japanese Patent Publication No. 61-48019 and Japanese Patent Laid-Open No. 7-39993. Since it is known, it is omitted.
[0044]
In FIG. 10, in step SA1 (hereinafter, step is omitted) corresponding to the downhill road traveling determination means 196 in FIG. 9, whether or not the traveling road surface of the vehicle is a downhill road is determined based on a previously stored flat road. A determination is made based on the actual acceleration exceeding the reference acceleration. If the determination of SA1 is negative, this routine is terminated. If the determination is positive, in SA2, whether or not the throttle valve 166 is fully closed, that is, the throttle valve opening TA is zero. Whether or not the vehicle is decelerating is determined based on a signal from the throttle sensor 167. If the determination of SA2 is negative, this routine is terminated. If the determination is positive, in SA3, the vehicle speed V is within a preset vehicle speed range of about 50 to 90 km / h. Hydraulic oil temperature TOILIt is determined whether or not other deceleration slip control start conditions such as is within a preset temperature range of about 60 to 110 ° C. are satisfied. SA2 and SA3 correspond to the deceleration slip control start condition determining means 200 of FIG.
[0045]
Vehicle speed V or hydraulic oil temperature TOILIs not within the range set as the deceleration slip control start condition, the determination of SA3 is negative, so whether or not a brake operation is performed in SA4 is determined based on a signal from the brake sensor 172. Is done. This SA4 is for determining whether or not further engine braking action is required in such deceleration traveling, and therefore corresponds to the deceleration request state determination means 206 in FIG. If the determination at SA4 is negative, it means that no further deceleration request has been made, so the normal shift control state by the shift control means 194 is set at SA5 to the fourth speed TC state. In this state, both descending slope control and deceleration slip control are prohibited, and coasting traveling at the fourth speed gear stage in which the lockup clutch 32 is disengaged is obtained.
[0046]
However, if the brake operation is performed during the deceleration traveling, the determination of SA4 is affirmed. Therefore, in SA6, the downhill control by the downhill control means 198 is executed, and the automatic transmission 14 is operated until then. The fourth speed gear stage is switched to the third speed gear stage, and the deceleration slip control of the third speed gear stage by the deceleration slip control means 202 is substantially prohibited.
[0047]
Vehicle speed V or hydraulic oil temperature TOILIs within the range set as the deceleration slip control start condition, the determination at SA3 is affirmed. Therefore, at SA7, the deceleration slip control at the fourth gear is performed by the deceleration slip control means 202. When the engine speed is increased by controlling the slip amount NSLP of the lock-up clutch 32 to coincide with the target slip rotation speed TNSLPBD, a suitable engine braking action is generated.
[0048]
Next, in SA8 corresponding to the deceleration request state determination means 206, whether or not further deceleration is necessary in the deceleration traveling as described above is determined by the gradient determination by comparing the actual acceleration with the reference acceleration or a signal from the brake sensor 172. It is judged based on the presence or absence of. If the determination at SA8 is negative, this routine is terminated and deceleration slip control is continued. If the determination is affirmative, at SA9, the downhill control by the downhill control means 198 is performed by the deceleration slip control means 202. Since the automatic transmission 14 is executed in addition to the deceleration slip control, the automatic transmission 14 is switched from the fourth gear to the third gear, and the deceleration slip control at the third gear is executed. .
[0049]
In the deceleration continuation control routine of FIG. 11, it is determined in SA10 whether the fourth speed slip control is being performed. If the determination at SA10 is negative, this routine is terminated. If the determination is affirmative, at SA11, it is determined whether or not the vehicle is traveling on a downhill road in the same manner as SA1. If the determination at SA11 is negative, this routine is terminated. If the determination is affirmative, at SA12, it is determined whether deceleration slip control by deceleration slip control means 202 is terminated due to a decrease in vehicle speed. The
[0050]
If the determination at SA12 is negative, this routine is terminated. If the determination is affirmative, at SA13, the downshift from the fourth gear to the third gear by the downhill control means 198 is performed. At the same time, the speed reduction control at the third gear is prohibited and the third speed TC state is established. In this embodiment, SA5, SA6, SA7, SA9, and SA13 correspond to the deceleration control means 204 in FIG.
[0051]
As described above, according to this embodiment, the deceleration slip control start condition determining means 200 (SA2, SA3) determines that the deceleration slip control start condition is satisfied, and the downhill traveling determination means 196 (SA1) When the downhill road traveling is determined, the deceleration control means 204 (SA7) prohibits the 4 → 3 downshift of the downhill road automatic transmission 14 by the downhill control means 198, resulting in a deceleration slip. Since the deceleration slip control of the lock-up clutch 32 by the control means 202 is preferentially allowed, excessive engine braking is not generated by both the deceleration slip control and the descending slope control during deceleration traveling on the descending slope road, Suitable drivability is obtained. For example, in the conventional case where the descending slope control of the descending slope control means 198 and the deceleration slip control by the deceleration slip control means 202 are executed simultaneously while the vehicle is decelerating, the deceleration GNHowever, according to the present embodiment, the range of increase from point A to point B in FIG. 8 is made relatively small.
[0052]
Further, according to the present embodiment, during deceleration traveling, priority is given to deceleration slip control that is started only by returning the accelerator pedal 165 to the non-operation position by the deceleration control means 204 (SA7). There is an advantage that drivability is improved as compared with the case where downshift is prioritized during downhill traveling accompanied with a shift shock.
[0053]
Further, according to the present embodiment, the deceleration request state determining means 206 (SA8) for determining a vehicle traveling state that further requires deceleration during the deceleration traveling is further provided, and the deceleration control means 204 (SA7) The downshift of the automatic transmission 14 traveling downhill by the downhill control unit 198 is prohibited until the deceleration request state determination unit 206 determines that the vehicle travel state further requires deceleration. As a result, after it is determined by the deceleration request state determination means 206 that the vehicle is in a state where further deceleration is required, the deceleration control means 204 (SA9) causes the downhill control means 198 to shift the automatic transmission 14 down. For example, the deceleration G is reduced from point A to point C in FIG. 8 by both deceleration slip control and downhill control.NThere is an advantage that a large engine brake is generated.
[0054]
Further, according to the present embodiment, the deceleration control means 204 (SA13) controls the deceleration slip control by the deceleration slip control means 202 during the downhill road travel determined by the downhill road travel determination means 196 to be downhill road travel. When ending is completed, the downshift of the automatic transmission 14 traveling downhill by the downhill control means 198 is permitted. For this reason, when the deceleration slip control is terminated when the actual vehicle speed V falls below the lower limit value of the vehicle speed range in which the deceleration slip control is executed, the downshift by the downhill control means 198 is executed. For example, deceleration G from point B to point C in FIG.NThere is an advantage that a moderate engine braking action can be obtained following the deceleration slip control.
[0055]
Further, according to this embodiment, the deceleration control means 204 (SA6) determines that the deceleration slip control start condition is not satisfied by the deceleration slip control start condition determination means 200 and the downhill traveling determination means 196 determines that the vehicle is When downhill road traveling is determined, downshift of downhill road traveling by the downhill control means 198 is allowed, and at the same time, deceleration slip control of the lockup clutch 32 by the deceleration slip control means 202 after the downshift is prohibited. To do. For this reason, in downhill traveling where deceleration slip control is not executed, downshifting by downhill control is allowed, so that engine braking action by the downshifting is obtained and deceleration slip control after downshifting is prohibited. Therefore, excessive engine braking action is prevented.
[0056]
Further, according to the present embodiment, the deceleration control means 204 (SA5, SA6) is determined by the deceleration request state determination means 206 (SA4) to be in a vehicle traveling state that further requires deceleration during deceleration traveling. In this case, downshift on the downhill road by the downhill control means 198 is allowed, and at the same time, the deceleration slip control of the lockup clutch by the deceleration slip control means 202 after the downshift is prohibited. If it is determined in (SA4) that the vehicle is not in a state that requires further deceleration during deceleration traveling, both downhill downshift control by downhill control means 198 and deceleration slip control by deceleration slip control means 202 are prohibited. To do. For this reason, downshifting by descending slope control is allowed only in a vehicle traveling state that requires further deceleration during deceleration traveling, and therefore downgrading by the descending slope control in coasting traveling state that does not require further deceleration. Since shifting is not performed, fuel consumption and drivability are improved.
[0057]
As mentioned above, although one Example of this invention was described based on drawing, this invention is applied also in another aspect.
[0058]
For example, the automatic transmission 14 according to the above-described embodiment has four forward gears, but may have three or less forward gears or five or more gears. When the automatic transmission 14 has five forward gears, the fifth gear is switched from the fifth gear by the downshift by the downhill control means 198.
[0059]
Further, the deceleration slip control start condition determination means 200 of the above-described embodiment corresponds to SA2 and SA3, but may correspond to one of SA2 and SA3, and other conditions are given. It can be done.
[0060]
In the above-described embodiment, the deceleration request state determination means 206 is determined to be driving oriented with an emphasis on acceleration based on the return speed of the accelerator pedal, the time from the accelerator pedal return operation to the brake operation, and the like. May be determined as a state where further deceleration in the deceleration traveling is necessary.
[0061]
In the above-described embodiment, a value indicating the engine load amount, for example, an accelerator pedal operation amount, a fuel injection amount, an intake air amount, or the like may be used instead of the throttle valve opening degree TA.
[0062]
In the above-described embodiment, the deceleration continuation control routine of FIG. 11 is executed independently of the deceleration control routine of FIG. 10, but may be incorporated in a part of the routine of FIG.
[0063]
In the above-described embodiment, the torque converter 12 with the lock-up clutch 32 has been described. However, a fluid coupling with the lock-up clutch 32 may be used. In short, any fluid transmission device having a lock-up clutch may be used.
[0064]
The above description is merely an example of the present invention, and the present invention can be variously modified without departing from the spirit of the present invention.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a vehicle power transmission device to which a slip control device according to an embodiment of the present invention is applied.
FIG. 2 is a chart for explaining the relationship between the combinations of the operations of the first solenoid valve and the second solenoid valve and the shift stage obtained thereby in the automatic transmission having the torque converter with the lockup clutch of FIG. 1; .
FIG. 3 is a block diagram illustrating the configuration of a control device provided in the vehicle of FIG.
FIG. 4 is a diagram for explaining a main configuration of the hydraulic control circuit of FIG. 3;
5 is a diagram showing output characteristics of the linear solenoid valve of FIG. 4;
6 is a characteristic of a slip control valve provided in the hydraulic control circuit of FIG. 4, and a pressure difference ΔP between the engagement oil chamber and the release oil chamber and a slip control signal pressure P;SLUIt is a figure explaining the relationship.
7 is a diagram showing a relationship between a running state of a vehicle and an engaged state of a lock-up clutch, which is stored in the speed change electronic control unit of FIG. 3;
[FIG. 8] Deceleration G during deceleration travelingNIs the size of
9 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function of the shift electronic control device of FIG. 3; FIG.
FIG. 10 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the shift electronic control device shown in FIG. 3 and showing a deceleration control routine.
FIG. 11 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the shift electronic control device of FIG. 3, and is a diagram showing a deceleration continuation control routine.
[Explanation of symbols]
10: Engine
32: Lock-up clutch
196: Downhill road running determination means
198: Downhill control means
200: Deceleration slip control start condition determination means
202: Deceleration slip control means
204: Deceleration control means
206: Deceleration request state determination means

Claims (4)

  1. エンジンと自動変速機との間の流体伝動装置がロックアップクラッチを有し、車両の降坂路走行において該自動変速機がそれまでのギヤ段から低速側のギヤ段へ自動的にダウン変速させられる形式の車両において、該ロックアップクラッチを車両の減速走行時にスリップさせる減速スリップ制御手段を備える車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置であって、
    前記減速スリップ制御手段による減速スリップ制御開始条件が成立したか否かを判定する減速スリップ制御開始条件判定手段と、
    車両の降坂路走行であるか否かを判定する降坂路走行判定手段と、
    該減速スリップ制御開始条件判定手段により減速スリップ制御開始条件が成立したと判定され且つ該降坂路走行判定手段により車両の降坂路走行が判定された場合には、前記降坂路走行による自動変速機のダウン変速を禁止する減速度制御手段とを、含
    前記減速度制御手段は、前記降坂路走行判定手段により降坂路走行であると判定された降坂路走行中において、前記減速スリップ制御手段による減速スリップ制御が終了した場合には、前記降坂路走行における自動変速機のダウン変速を許容するものであることを特徴とする車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。
    The fluid transmission device between the engine and the automatic transmission has a lock-up clutch, and the automatic transmission is automatically downshifted from the previous gear to the lower gear when the vehicle is traveling on a downhill road. In a vehicle of the type, a slip control device for a lockup clutch for a vehicle, comprising deceleration slip control means for slipping the lockup clutch when the vehicle is decelerating,
    Deceleration slip control start condition determination means for determining whether or not a deceleration slip control start condition by the deceleration slip control means is satisfied;
    A downhill traveling determination means for determining whether the vehicle is traveling on a downhill road,
    When it is determined that the deceleration slip control start condition is established by the deceleration slip control start condition determining means and the downhill road traveling determination means determines that the vehicle is traveling on the downhill road, the automatic transmission by the downhill road traveling is determined. and deceleration control means for prohibiting the downshift, only contains
    When the deceleration slip control by the deceleration slip control means is completed during the downhill traveling determined by the downhill traveling determination means by the deceleration control means, the deceleration control means A slip control device for a lockup clutch for a vehicle , which allows downshifting of an automatic transmission .
  2. 前記減速度制御手段は、前記減速スリップ制御開始条件判定手段により減速スリップ制御開始条件が成立していないと判定され且つ該降坂路走行判定手段により車両の降坂路走行が判定された場合には、前記降坂路走行において前記自動変速機がそれまでのギヤ段から低速側のギヤ段へ自動的にダウン変速されることを許容し、そのダウン変速後の前記減速スリップ制御手段によるロックアップクラッチの減速スリップ制御を禁止するものである請求項1の車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。When the deceleration slip control start condition determining means determines that the deceleration slip control start condition is not satisfied and the downhill travel determination means determines that the vehicle is traveling downhill, In downhill traveling, the automatic transmission is allowed to be automatically downshifted from the previous gear to the lower gear, and the lockup clutch is decelerated by the deceleration slip control means after the downshift. The slip control device for a vehicle lockup clutch according to claim 1, wherein the slip control is prohibited.
  3. エンジンと自動変速機との間の流体伝動装置がロックアップクラッチを有し、車両の降坂路走行において該自動変速機がそれまでのギヤ段から低速側のギヤ段へ自動的にダウン変速させられる形式の車両において、該ロックアップクラッチを車両の減速走行時にスリップさせる減速スリップ制御手段を備える車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置であって、The fluid transmission device between the engine and the automatic transmission has a lock-up clutch, and the automatic transmission is automatically downshifted from the previous gear to the lower gear when the vehicle is traveling on a downhill road. In a vehicle of the type, a slip control device for a lockup clutch for a vehicle comprising a deceleration slip control means for slipping the lockup clutch when the vehicle decelerates,
    前記減速スリップ制御手段による減速スリップ制御開始条件が成立したか否かを判定する減速スリップ制御開始条件判定手段と、  Deceleration slip control start condition determination means for determining whether or not a deceleration slip control start condition by the deceleration slip control means is satisfied;
    車両の降坂路走行であるか否かを判定する降坂路走行判定手段と、  A downhill traveling determination means for determining whether the vehicle is traveling on a downhill road,
    該減速スリップ制御開始条件判定手段により減速スリップ制御開始条件が成立したと判定され且つ該降坂路走行判定手段により車両の降坂路走行が判定された場合には、前記降坂路走行による自動変速機のダウン変速を禁止する減速度制御手段とを、含み  When it is determined that the deceleration slip control start condition is established by the deceleration slip control start condition determining means and the downhill road traveling determination means determines that the vehicle is traveling on the downhill road, the automatic transmission by the downhill road traveling is determined. Deceleration control means for prohibiting downshifting,
    前記減速度制御手段は、前記減速スリップ制御開始条件判定手段により減速スリップ制御開始条件が成立していないと判定され且つ該降坂路走行判定手段により車両の降坂路走行が判定された場合には、前記降坂路走行において前記自動変速機がそれまでのギヤ段から低速側のギヤ段へ自動的にダウン変速されることを許容し、そのダウン変速後の前記減速スリップ制御手段によるロックアップクラッチの減速スリップ制御を禁止するものであることを特徴とする車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。  When the deceleration slip control start condition determining means determines that the deceleration slip control start condition is not satisfied and the downhill travel determination means determines that the vehicle is traveling downhill, In downhill traveling, the automatic transmission is allowed to be automatically downshifted from the previous gear to the lower gear, and the lockup clutch is decelerated by the deceleration slip control means after the downshift. A slip control device for a lockup clutch for a vehicle, wherein the slip control is prohibited.
  4. 前記車両の減速中において減速をさらに必要とする車両走行状態を判定する減速要求状態判定手段を含み、前記減速度制御手段は、該減速要求状態判定手段により減速をさらに必要とする車両走行状態と判定されるまで、前記降坂路走行における自動変速機のダウン変速を禁止するものである請求項1乃至3のいずれかの車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。A deceleration request state determining means for determining a vehicle traveling state that further requires deceleration during deceleration of the vehicle, wherein the deceleration control means includes a vehicle traveling state that further requires deceleration by the deceleration request state determining means; 4. The slip control device for a lockup clutch for a vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein downshifting of the automatic transmission in traveling downhill is prohibited until a determination is made.
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