JP3152112B2 - 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ロックアッ
プクラッチのスリップ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のようなロックアップクラッチ付流体式伝動装置を備え
た車両においては、加速走行時におけるロックアップク
ラッチの回転損失を一層少なくして車両の燃費を改善す
ることを目的として、ロックアップクラッチの解放領域
と係合領域との間にスリップ領域を設け、そのスリップ
領域においてロックアップクラッチを半係合状態とする
ように実際のスリップ量すなわちポンプ翼車の回転速度
とタービン翼車の回転速度との差を、予め定められた目
標スリップ回転速度に追従するようにスリップ制御を実
行することが提案されている。また、減速走行中におい
てエンジン回転速度が予め設定されたフューエルカット
回転速度よりも高い領域ではそのエンジンに対する燃料
を遮断するフューエルカット装置を備えた車両において
は、その減速走行時にも、エンジン回転速度を引き上げ
てフューエルカット範囲を拡大するために、上記と同様
のスリップ制御を実行することが提案されている。

【０００３】ところで、上記のスリップ制御中には、作
動油の劣化やロックアップクラッチの表面状態の変化に
よってロックアップクラッチの摩擦状態が不安定とな
り、スリップ回転速度が不連続に変化する所謂ジャダ現
象が発生することがある。このジャダ現象は、流体伝動
装置の出力軸回転速度の変動すなわちタービン回転速度
の変動に基づいて検出され得るが、車両の走行路面に凹
凸が存在するときにもタービン回転速度の変動が発生す
る。このため、タービン回転速度の変動に基づいて上記
ジャダが検出されたときにはスリップ制御を中止し、こ
の中止期間内においてもタービン回転速度の変動が継続
する場合には、ジャダではなくてそのタービン回転速度
の変動が路面状態に由来したものであると考えて、スリ
ップ制御を再開させるスリップ制御装置が提案されてい
る。たとえば、特開平４−２２４３６３号公報に記載さ
れたスリップ制御装置がそれである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、路面に
局所的に形成された突起或いは穴を車輪が通過したよう
な場合は、タービン回転速度の変動が持続せず、極く短
期間で減衰する。このような場合では、スリップ制御を
中止させた中止期間内においてタービン回転速度の変動
が継続しないため、上記従来のスリップ制御装置では、
上記路面の突起或いは穴に起因する振動に基づいてジャ
ダが発生したという誤判定が行われるおそれがあった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、高精度でジャダ
判定が行われるようにした車両用ロックアップクラッチ
のスリップ制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための第１の手段】斯る目的を達成す
るための、第１発明の要旨とするところは、ポンプ翼車
とタービン翼車との間に設けられたロックアップクラッ
チを有する車両において、前記ロックアップクラッチの
スリップ回転速度が所定の目標スリップ回転速度と一致
するように制御するスリップ制御手段と、前記タービン
翼車の回転速度の変動を検出する回転変動検出手段と、
スリップ制御手段によるスリップ制御中に回転変動検出
手段により検出された前記タービン翼車の回転速度変動
の数に基づいて前記ロックアップクラッチのジャダを判
定するジャダ判定手段とを備えた車両用ロックアップク
ラッチのスリップ制御装置であって、(a) 前記回転変動
検出手段により検出された前記タービン翼車の回転速度
変動の振幅を検出する回転変動振幅検出手段と、(b) そ
の回転変動振幅検出手段により検出された振幅の変化が
予め設定された判断基準値以上であるか否かを判定し、
振幅の変化が判断基準値以上であると判定された回転変
動を前記ジャダ判定手段の判定に用いられることを阻止
する振幅変化判定手段とを、含むことにある。

【０００７】

【第１発明の効果】このようにすれば、振幅変化判定手
段により、回転変動振幅検出手段により検出された振幅
の変化が予め設定された判断基準値以上であるか否かが
判定され、振幅の変化がその判断基準値以上であると判
定された回転変動は前記ジャダ判定手段の判定に用いら
れることが阻止される。

【０００８】路面に局所的に形成された突起や穴に起因
する回転変動はその発生時或いは減衰時において振幅変
化が大きいが、本発明によれば、そのような振幅の変化
が判断基準値以上である回転変動は振幅変化判定手段に
より判定されてジャダ判定手段の判定に用いられないの
で、ジャダ判定手段によるジャダ判定の精度が大幅に高
められる。また、このようにジャダ判定の精度が高めら
れる結果、不要なスリップ制御中止が解消されて、燃費
が良くなる。

【０００９】

【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、ポンプ
翼車とタービン翼車との間に設けられたロックアップク
ラッチを有する車両において、前記ロックアップクラッ
チのスリップ回転速度が所定の目標スリップ回転速度と
一致するように制御するスリップ制御手段と、前記ター
ビン翼車の回転速度の変動を検出する回転変動検出手段
と、スリップ制御手段によるスリップ制御中に回転変動
検出手段により検出された前記タービン翼車の回転速度
変動の数に基づいて前記ロックアップクラッチのジャダ
を判定するジャダ判定手段とを備えた車両用ロックアッ
プクラッチのスリップ制御装置であって、(a) 前記回転
変動検出手段により検出された前記タービン翼車の回転
速度変動の周期を検出する回転変動周期検出手段と、
(b) その回転変動周期検出手段により検出された回転変
動周期が予め設定された判断基準範囲を外れるものであ
るか否かを判定し、回転変動周期が判断基準範囲を外れ
ると判定された回転変動を前記ジャダ判定手段の判定に
用いられることを阻止する周期判定手段とを、含むこと
にある。

【００１０】

【第２発明の効果】このようにすれば、周期判定手段に
より、回転変動周期検出手段により検出された周期が予
め設定された判断基準範囲を外れるものであるか否かが
判定され、周期がその判断基準範囲を外れると判定され
た回転変動は前記ジャダ判定手段の判定に用いられるこ
とが阻止される。

【００１１】路面に局所的に形成された突起や穴に起因
する回転変動はその発生周期が定まっていないが、ジャ
ダによる回転変動はロックアップクラッチの摩擦材の材
質やオイルの特性に従って比較的定まった特定の周期で
発生する性質がある。本発明によれば、このため、周期
が判断基準範囲を外れる回転変動は周期判定手段により
判定されてジャダ判定手段の判定に用いられないので、
ジャダ判定手段によるジャダ判定の精度が大幅に高めら
れる。また、このようにジャダ判定の精度が高められる
結果、不要なスリップ制御中止が解消されて、燃費が良
くなる。

【００１２】ここで、好適には、前記第１発明或いは第
２発明において、前記ジャダ判定手段は、スリップ制御
中において前記回転変動検出手段により検出された前記
タービン翼車の回転速度の変動の数が予め設定された値
を超えたか否かを判定するスリップ制御中回転変動数判
定手段と、スリップ制御中回転変動数判定手段によりス
リップ制御中の前記タービン翼車の回転速度の変動の数
が予め設定された値を超えたと判定された場合は前記ス
リップ制御手段によるスリップ制御を中止させるスリッ
プ制御中止手段と、スリップ制御の中止期間における前
記タービン翼車の回転速度の変動の数が予め設定された
値を超えたか否かを判定するスリップ制御中止中回転変
動数判定手段とを含む。このようにすれば、このスリッ
プ制御中止中回転変動数判定手段によりスリップ制御の
中止期間におけるタービン回転速度の変動の数が予め設
定された値を超えないことが判定された場合は、スリッ
プ制御中ではジャダに基づいて回転変動が発生したこと
が明らかであることから、ジャダ判定の精度が一層高め
られる。

【００１３】また、好適には、前記スリップ制御中止中
回転変動数判定手段によりスリップ制御中止中の前記タ
ービン翼車の回転速度の変動の数が予め設定された値を
超えたと判定された場合は前記スリップ制御中止手段に
より中止されていたスリップ制御を再び実行させるスリ
ップ制御再実行手段がさらに含まれる。このようにすれ
ば、スリップ制御の中止期間における前記タービン翼車
の回転速度の変動の数が予め設定された値を超えたこと
が判定された場合は、スリップ制御中ではジャダではな
く路面の凹凸に基づいて回転変動が発生したことが明ら
かであることから、スリップ制御中止手段により中止さ
れていたスリップ制御が再び実行されるので、スリップ
制御の中止および再実施の繰り返しが解消され、車両の
走行性が損なわれることがない。

【００１４】因みに、前記特開平４−２２４３６３号公
報に記載されていた技術では、たとえば継続的に走行路
面の凹凸に由来する振動が発生するような場合には、タ
ービン回転速度の変動の発生によりスリップ制御を中止
し、スリップ制御中止期間におけるタービン回転速度の
変動に基づいてジャダではなかったと判明したらスリッ
プ制御を再開すると言った作動が、連続的に繰り返され
る場合があるため、スリップ制御の中止および再実施の
繰り返しによって車両の走行性が損なわれる欠点があっ
た。

【００１５】また、好適には、前記ジャダ判定手段によ
りジャダが判定された場合、すなわち前記スリップ制御
中止中回転変動数判定手段により、スリップ制御中止中
のタービン翼車の回転速度の変動の数が予め設定された
値を超えないと判定された場合は、前記スリップ制御手
段によるスリップ制御をそれ以後において継続的に停止
させるスリップ制御停止手段がさらに含まれる。このよ
うにすれば、ジャダが発生したときには、ロックアップ
クラッチの摩擦条件の回復が期待できる車両状態、たと
えば一旦エンジンが停止させられてから再始動されると
きまで、スリップ制御が継続して停止させられる利点が
ある。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１７】図１は、本発明の一実施例が適用された車
両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エンジ
ン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバー
タ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された有
段式自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置お
よび駆動輪へ伝達されるようになっている。

【００１８】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結され、外周部において断面Ｕ
字状に曲成されるとともにエンジン１０側へ向かう方向
成分を有する作動油の流れを発生させる羽根を有するポ
ンプ翼車１８と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固
定され、ポンプ翼車１８の羽根に対向する羽根を有し、
そのポンプ翼車１８の羽根からのオイルを受けて回転さ
せられるタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介
して非回転部材であるハウジング２６に固定されたステ
ータ翼車２８と、軸方向に移動可能且つ軸まわりに相対
回転不能にタービン翼車２２のハブ部に嵌合されたピス
トン３０を介して上記入力軸２０に連結されたロックア
ップクラッチ３２とを備えている。

【００１９】トルクコンバータ１２内においては、ピス
トン３０により分割された係合側油室３５および解放側
油室３３のうちの解放側油室３３内の油圧が高められ且
つ係合側油室３５内の油圧が解放されると、ピストン３
０が後退させられてロックアップクラッチ３２が非係合
状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回転
速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しかし、
係合側油室３５内の油圧が高められ且つ解放側油室３３
内の油圧が最低圧となると、上記ピストン３０が前進さ
せられてロックアップクラッチ３２がポンプ翼車１８に
押圧されて係合状態とされるので、トルクコンバータ１
２の入出力部材、すなわちクランク軸１６および入力軸
２０が直結状態とされる。

【００２０】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車ユニット３４，３６，
３８と、前記入力軸２０と、遊星歯車ユニット３８のリ
ングギヤとともに回転する出力歯車３９と図示しない差
動歯車装置との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力
軸）４０とを備えている。それら遊星歯車ユニット３
４，３６，３８の構成要素の一部は互いに一体的に連結
されるだけでなく、３つのクラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ に
よって互いに選択的に連結されている。また、上記遊星
歯車ユニット３４，３６，３８の構成要素の一部は、４
つのブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ によってハウジン
グ２６に選択的に連結されるとともに、さらに、構成要
素の一部は３つの一方向クラッチＦ₀ ，Ｆ₁ ，Ｆ₂ によ
ってその回転方向により相互に若しくはハウジング２６
と係合させられるようになっている。

【００２１】上記クラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキ
Ｂ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、後述の
変速用電子制御装置１８４によりそれ等の油圧アクチュ
エータの作動がそれぞれ制御されることにより、図２に
示されているように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度
／カウンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４
段・後進１段の変速段が得られる。図２において、「１
st」，「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」
は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第
３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は
第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小
さくなる。なお、上記トルクコンバータ１２および自動
変速機１４は、軸線に対して対称的に構成されているた
め、図１においては入力軸２０の回転軸線の下側および
カウンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してあ
る。

【００２２】図３は、車両の制御装置の構成を説明する
図である。図において、油圧制御回路４４には、上記自
動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧
制御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御す
るためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路とが
設けられている。変速制御用油圧制御回路は、よく知ら
れているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2に
よってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁Ｓ１およ
び第２電磁弁Ｓ２を備えており、それら第１電磁弁Ｓ１
および第２電磁弁Ｓ２の作動の組み合わせによって図２
に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動さ
せられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのい
ずれかが成立させられるようになっている。

【００２３】また、上記ロックアップクラッチ制御用油
圧制御回路は、たとえば図４に示すように、ソレノイド
４８によりオンオフ作動させられて切換用信号圧Ｐ_swを
発生する第３電磁弁Ｓ３と、その切換用信号圧Ｐ_swに従
ってロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側
位置とロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合
側位置とに切り換えられるロックアップリレー弁５２
と、変速用電子制御装置１８４から供給される駆動電流
Ｉ_SLU に対応したスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU を発生す
るリニアソレノイド弁ＳＬＵと、リニアソレノイド弁Ｓ
ＬＵから出力されるスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU に従っ
て係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを
調節し、ロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御
するロックアップコントロール弁５６とを備えている。

【００２４】上記図４において、図示しないタンクに還
流した作動油をストレーナ５８を介して吸引して圧送す
るためのポンプ６０はエンジン１０によって回転駆動さ
れるようになっている。ポンプ６０から圧送された作動
油圧は、オーバフロー形式の第１調圧弁６２により第１
ライン圧Ｐl₁に調圧されるようになっている。この第１
調圧弁６２は、図示しないスロットル弁開度検知弁から
出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第１ライ
ン圧Ｐl₁を発生させ、第１ライン油路６４を介して出力
する。第２調圧弁６６は、オーバフロー形式の調圧弁で
あって、第１調圧弁６２から流出させられた作動油を上
記スロットル圧に基づいて調圧することにより、エンジ
ン１０の出力トルクに対応した第２ライン圧Ｐl₂を発生
させる。第３調圧弁６８は、上記第１ライン圧Ｐl₁を元
圧とする減圧弁であって、一定の第３ライン圧Ｐl₃を発
生させる。また、マニュアル弁７０は、シフト操作レバ
ー１７４がＲレンジであるときには、Ｒレンジ圧Ｐ_R を
発生する。そして、ＯＲ弁７２は、第２速ギヤ段以上で
あるときに係合する前記ブレーキＢ₂ を作動させる圧Ｐ
_B2および上記Ｒレンジ圧Ｐ_R のうちのいずれか高い側を
選択して出力する。

【００２５】上記ロックアップリレー弁５２は、解放側
油室３３と連通する解放側ポート８０、係合側油室３５
と連通する係合側ポート８２、第２ライン圧Ｐl₂が供給
される入力ポート８４、ロックアップクラッチ３２の解
放時に係合側油室３５内の作動油が排出される第１排出
ポート８６、ロックアップクラッチ３２の係合時に解放
側油室３３内の作動油が排出される第２排出ポート８
８、第２調圧弁６６から排出される作動油の一部がロッ
クアップクラッチ３２の係合期間に冷却のために供給さ
れる供給ポート９０と、それらのポートの接続状態を切
り換えるスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を
オフ側位置に向かって付勢するスプリング９４と、スプ
ール弁子９２のスプリング９４側端部に当接可能に配置
されたプランジャ９６と、それらスプール弁子９２とプ
ランジャ９６との端面にＲレンジ圧Ｐ_R を作用させるた
めにそれらの間に設けられた油室９８と、プランジャ９
６の端面に作用させる第１ライン圧Ｐl₁を受け入れる油
室１００と、スプール弁子９２の端面に第３電磁弁Ｓ３
からの切換用信号圧Ｐ_swを作用させてオン側位置へ向か
う推力を発生させるためにその切換用信号圧Ｐ_swを受け
入れる油室１０２とを備えている。

【００２６】第３電磁弁Ｓ３は、非励磁状態（オフ状
態）では油室１０２とＯＲ弁７２との連通をその球状弁
子が遮断し且つ油室１０２をドレン圧とするが、励磁状
態（オン状態）では油室１０２とＯＲ弁７２とを連通さ
せて切換用信号圧Ｐ_swを油室１０２に作用させる。この
ため、第３電磁弁Ｓ３がオフ状態であるときには、油室
１０２には第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐ_swが作
用させられず、スプール弁子９２はスプリング９４の付
勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐl₁とにした
がってオフ側位置に位置させられることから、入力ポー
ト８４と解放側ポート８０、係合側ポート８２と第１排
出ポート８６がそれぞれ連通させられるので、解放側油
室３３内の油圧Ｐ_off は係合側油室３５内の油圧Ｐ_onよ
りも高められてロックアップクラッチ３２が解放される
と同時に、係合側油室３５内の作動油は上記第１排出ポ
ート８６、オイルクーラ１０４、および逆止弁１０６を
介してドレンへ排出される。

【００２７】反対に、第３電磁弁Ｓ３がオン状態である
ときには、第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐ_swが油
室１０２に作用させられてスプール弁子９２はスプリン
グ９４の付勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐ
l₁とに抗してオン側位置に位置させられることから、入
力ポート８４と係合側ポート８２、解放側ポート８０と
第２排出ポート８８、供給ポート９０と第１排出ポート
８６がそれぞれ連通させられるので、係合側油室３５内
の油圧Ｐ_onは解放側油室３３内の油圧Ｐ_off よりも高め
られてロックアップクラッチ３２が係合されると同時
に、解放側油室３３内の作動油は上記第２排出ポート８
８およびロックアップコントロール弁５６を介してドレ
ンへ排出される。

【００２８】前記リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３調
圧弁６８で発生させられる一定の第３ライン圧Ｐl₃を元
圧とする減圧弁であって、図５に示すように変速用電子
制御装置１８４からの駆動電流Ｉ_SLU （すなわち駆動デ
ューティ比ＤＳＬＵ）に伴って小さくなるスリップ制御
用信号圧Ｐ_SLU を発生させ、このスリップ制御用信号圧
Ｐ_SLU をロックアップコントロール弁５６へ作用させ
る。リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３ライン圧Ｐl₃が
供給される供給ポート１１０およびスリップ制御用信号
圧Ｐ_SLU を出力する出力ポート１１２と、それらを開閉
するスプール弁子１１４と、そのスプール弁子１１４を
閉弁方向へ付勢するスプリング１１５と、スプール弁子
１１４をスプリング１１５よりも大きい推力で開弁方向
へ付勢するスプリング１１６と、駆動電流Ｉ_SLU に従っ
てスプール弁子１１４を閉弁方向へ付勢するスリップ制
御用電磁ソレノイド１１８と、スプール弁子１１４に閉
弁方向の推力を発生させるためのフィードバック圧（ス
リップ制御用信号圧Ｐ_SLU ）を受け入れる油室１２０と
を備えており、スプール弁子１１４はスプリング１１６
による開弁方向の付勢力、電磁ソレノイド１１８、スプ
リング１１５およびフィードバック圧による閉弁方向の
付勢力とが平衡するように作動させられる。

【００２９】ロックアップコントロール弁５６は、前記
第２ライン圧Ｐl₂が供給されるライン圧ポート１３０、
前記第２排出ポート８８から排出される解放側油室３３
内の作動油を受け入れる受入ポート１３２、その受入ポ
ート１３２に受け入れられた作動油を排出するためのド
レンポート１３４と、受入ポート１３２とドレンポート
１３４との間を連通させて解放側油室３３内の作動油を
排出させることにより係合側油室３５および解放側油室
３３の圧力差ΔＰ（＝Ｐ_on−Ｐ_off ）を増加させる第１
位置（図４の左側位置）へ向かう方向と受入ポート１３
２とライン圧ポート１３０との間を連通させて解放側油
室３３内に第２ライン圧Ｐl₂を供給することにより上記
ΔＰを減少させる第２位置（図４の右側位置）へ向かう
方向に向かって移動可能に設けられたスプール弁子１３
６と、そのスプール弁子１３６を第１位置に向かって付
勢するためにそのスプール弁子１３６に当接可能に配置
されたプランジャ１３８と、そのプランジャ１３８にス
リップ制御用信号圧Ｐ_SLUを作用させて第１位置に向か
う方向の推力を発生させるためにスリップ制御用信号圧
Ｐ_SLU を受け入れる信号圧油室１４０と、プランジャ１
３８に解放側油室３３内の油圧Ｐ_off を作用させてプラ
ンジャ１３８にスプール弁子１３６をその第１位置へ向
かう方向の推力を発生させるためにその油圧Ｐ_off を受
け入れる油室１４２と、スプール弁子１３６に係合側油
室３５内の油圧Ｐ_onを作用させてスプール弁子１３６に
その第２位置へ向かう方向の推力を発生させるために油
圧Ｐ_onを受け入れる油室１４４と、この油室１４４内に
収容されてスプール弁子１３６をその第２位置へ向かう
方向へ付勢するスプリング１４６とを、備えている。

【００３０】ここで、上記プランジャ１３８には、油室
１４２側から順に大きくなる断面積Ａ₁ およびＡ₂ を有
する第１ランド１４８および第２ランド１５０が形成さ
れており、また、スプール弁子１３６には、信号圧油室
１４０側から断面積Ａ₃ である第３ランド１５２および
第４ランド１５４が形成されている。したがって、プラ
ンジャ１３８はスプール弁子１３６と当接して相互に一
体的に作動し、ピストン３０の両側にスリップ制御用信
号圧Ｐ_SLU に対応した大きさの圧力差ΔＰ（＝Ｐ_on−Ｐ
_off ）が形成される。すなわち、Ａ₁ ＝Ａ₃ であるとす
ると、圧力差ΔＰはスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU に対し
て数式１により傾き〔（Ａ₂ −Ａ₁ ）／Ａ₁ 〕に従って
変化する。なお、数式１において、Ｆ_s はスプリング１
４６の付勢力である。

【００３１】

【数１】

【００３２】図６は、上記のように構成されているロッ
クアップコントロール弁５６の作動により得られる圧力
差ΔＰのスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU に対する変化特性
を示している。したがって、ロックアップリレー弁５２
がオン状態にあるときは、スリップ制御用信号圧Ｐ_SLU
が大きくなるに伴って係合側油室３５と解放側油室３３
との圧力差ΔＰが大きくなるので、ロックアップクラッ
チ３２のスリップ回転速度ＮＳＬＰが小さくされるが、
反対に、スリップ制御用信号圧Ｐ_SLU が小さくなるに伴
って係合側油室３５と解放側油室３３との圧力差ΔＰが
小さくなるので、ロックアップクラッチ３２のスリップ
回転速度ＮＳＬＰが大きくされる。

【００３３】図３に戻って、車両には、エンジン１０の
回転速度Ｎ_E すなわちポンプ翼車１８の回転速度Ｎ_P を
検出するエンジン回転速度センサ１６０、吸気配管を通
してエンジン１０へ吸気される吸入空気量Ｑを検出する
吸入空気量センサ１６２、吸気配管を通してエンジン１
０へ吸気される吸入空気の温度Ｔ_AIR を検出する吸入空
気温度センサ１６４、アクセルペダル１６５の操作によ
り開閉されるスロットル弁１６６の全閉状態および開度
θ₁ を検出するアイドルスイッチ付スロットルセンサ１
６７、自動変速機１４の出力軸の回転速度すなわち車速
Ｖを検出する車速センサ１６８、エンジン１０の冷却水
温Ｔ_WAを検出する冷却水温センサ１７０、ブレーキペダ
ルが操作されたことを検出するブレーキセンサ１７２、
シフト操作レバー１７４の操作位置Ｐ_s すなわちＬ、
Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出するための
操作位置センサ１７６、タービン翼車２２の回転速度
（タービン回転速度）Ｎ_T すなわち自動変速機１４の入
力軸２０の回転速度を検出するタービン回転速度センサ
１７８、油圧制御回路４４の作動油の温度Ｔ_OIL を検出
する油温センサ１８０が設けられている。そして、上記
各センサから出力された信号は、エンジン用の電子制御
装置１８２および変速用の電子制御装置１８４にそれぞ
れ直接または間接的に供給されるようになっている。エ
ンジン用の電子制御装置１８２と変速用の電子制御装置
１８４とは通信インターフェイスを介して相互連結され
ており、入力信号などが必要に応じて相互に供給される
ようになっている。

【００３４】変速用の電子制御装置１８４はＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ、インターフェースなどから成る所謂マイ
クロコンピュータであって、そのＣＰＵは、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理し、自動変速機１４の変速
制御およびロックアップクラッチ３２の係合制御を図示
しないメインルーチンに従って実行して、第１電磁弁Ｓ
１、第２電磁弁Ｓ２、第３電磁弁Ｓ３、およびリニアソ
レノイド弁ＳＬＵをそれぞれ制御する。

【００３５】上記変速制御では、予めＲＯＭに記憶され
た複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した
変速線図が選択され、その変速線図から車両の走行状
態、たとえばスロットル弁開度θ₁ と車速Ｖとに基づい
て変速ギヤ段が決定され、その変速ギヤ段が得られるよ
うに第１電磁弁Ｓ１、第２電磁弁Ｓ２が駆動されること
により、自動変速機１４のクラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、
およびブレーキＢ₀ ，Ｂ ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ の作動が制御さ
れて前進４段のうちのいずれかのギヤ段が成立させられ
る。

【００３６】上記ロックアップクラッチ３２の係合制御
は、たとえば第３速ギヤ段、および第４速ギヤ段での走
行中に実行されるものであり、その係合制御において
は、予めＲＯＭに記憶された図７に示す関係から、車両
の走行状態たとえば出力軸回転速度（車速）Ｎ_out およ
びスロットル弁開度θ₁ に基づいてロックアップクラッ
チ３２の解放領域、スリップ制御領域、係合領域のいず
れであるかが判断される。このスリップ制御領域は、運
転性を損なうことなく燃費を可及的によくすることを目
的としてエンジン１０のトルク変動を吸収しつつ連結さ
せるようにロックアップクラッチ３２がスリップ状態に
維持される。図７は車両の加速走行中において用いられ
るものである。また、車両の減速惰行走行中でも、フュ
ーエルカット制御の制御域を拡大することを目的として
ロックアップクラッチ３２のスリップ制御が実行され
る。すなわち、スロットル弁開度θ₁ が零である惰行走
行状態においてフューエルカット装置による燃料遮断作
動が終了させられるまでスリップ制御が実行される。

【００３７】上記車両の走行状態が上記係合領域内にあ
ると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されてロック
アップリレー弁５２がオン状態とされると同時にリニア
ソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流Ｉ_SLU が最小駆動
電流（定格値）に設定されるので、ロックアップクラッ
チ３２が係合させられる。また、車両の走行状態が上記
解放領域内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が非
励磁とされてロックアップリレー弁５２がオフ状態とさ
れるので、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流
Ｉ_SLU に拘わらず、ロックアップクラッチ３２が解放さ
れる。そして、車両の走行状態が上記スリップ制御領域
内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されて
ロックアップリレー弁５２がオン状態とされると同時
に、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流Ｉ_SLU
がたとえば数式２に従って調節される。すなわち、たと
えば目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰと実際のスリップ
回転速度ＮＳＬＰ（＝Ｎ_E −Ｎ_T ）との偏差ΔＥ（＝Ｎ
ＳＬＰ−ＴＮＳＬＰ）が解消されるように駆動電流Ｉ
_SLU すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵが算出されて出
力される。

【００３８】

【数２】

【００３９】上記数式２の右辺のＤＦＷＤは、たとえば
エンジン１０の出力トルクの函数であるフィードフォワ
ード値であり、ＫＧＤは機械毎の特性などに対応して形
成される学習制御値であり、ＤＦＢはたとえば数式３に
示すように偏差ΔＥの比例値、微分値、積分値を加えた
フィードバック制御値である。

【００４０】

【数３】

【００４１】また、エンジン用の電子制御装置１８２
も、変速用の電子制御装置１８４と同様のマイクロコン
ピュータであって、そのＣＰＵは予めＲＯＭに記憶され
たプログラムに従って入力信号を処理することにより種
々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制
御では燃焼状態を最適とするために燃料噴射弁１８６を
制御し、点火時期制御では、遅角量を適切とするために
イグナイタ１８８を制御し、トラクション制御では、駆
動輪のスリップを防止して有効な駆動力および車両の安
定性を確保するためにスロットルアクチュエータ１９０
により第２スロットル弁１９２を制御し、フューエルカ
ット制御では、燃費を良くするために、惰行走行におい
てエンジン回転速度Ｎ_E が予め設定されたフューエルカ
ット回転速度Ｎ_CUT を上まわる期間だけ燃料噴射弁１８
６を閉じる。

【００４２】図８は、上記変速用電子制御装置１８４の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図
８において、車両がたとえば図７のスリップ制御領域内
の走行状態或いは減速走行状態となると、スリップ制御
手段１９６が、ロックアップクラッチ３２の実際のスリ
ップ回転速度ＮＳＬＰ（＝Ｎ_E −Ｎ_T ）と、予め設定さ
れた目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰとが一致するよう
に、数式２の制御式により算出された制御値ＤＳＬＵを
出力する。回転変動検出手段１９８はタービン回転速度
Ｎ_T の変動すなわち脈動を検出する。回転変動振幅検出
手段２００は、上記タービン回転速度Ｎ_T の変動の振幅
ＤＮＴＪを逐次検出する。振幅変化判定手段２０２は、
その回転速度Ｎ_T の変動の振幅ＤＮＴＪの変化すなわち
今回の振幅ＤＮＴＪと前回の振幅ＤＮＴＪＯとの差｜Ｄ
ＮＴＪ−ＤＮＴＪＯ｜が予め設定された判断基準値ｔＫ
ＤＮＴＪＳを超えたか否かを判定する。回転変動周期検
出手段２０４は、上記タービン回転速度Ｎ_T の変動の周
期ＤＴＪを逐次検出する。周期判定手段２０６は、ター
ビン回転速度Ｎ_T の変動周期ＤＴＪが予め設定された判
断基準範囲ｔＫＤＴＪＡ≦ＤＴＪ≦ｔＫＤＴＪＢを超え
たか否かを判定する。

【００４３】また、ジャダ判定手段２０８は、スリップ
制御中のタービン回転速度Ｎ_T の変動とスリップ制御中
止中のタービン回転速度Ｎ_T の変動とに基づいてスリッ
プ制御中におけるロックアップクラッチ３２のジャダの
発生を判定する。スリップ制御停止手段２１０は、その
ジャダ判定手段２０８によりロックアップクラッチ３２
のジャダの発生が判定された場合は、スリップ制御手段
１９６によるスリップ制御を継続して停止させる。この
ようにすれば、ジャダが発生したときには、ロックアッ
プクラッチ３２の摩擦条件の回復が期待できる車両状
態、たとえば一旦エンジンが停止させられてから再始動
されるときまで、スリップ制御が継続して停止させられ
る利点がある。

【００４４】そして、前記振幅変化判定手段２０２は、
タービン回転速度Ｎ_T の回転変動のうち、その振幅の変
化｜ＤＮＴＪ−ＤＮＴＪＯ｜が予め設定された判断基準
値ｔＫＤＮＴＪＳを超えたものを上記ジャダ判定手段２
０８の判定に用いられることを阻止する。また、前記周
期判定手段２０６は、タービン回転速度Ｎ_T の回転変動
のうち、その周期ＤＴＪが予め設定された判断基準範囲
ｔＫＤＴＪＡ≦ＤＴＪ≦ｔＫＤＴＪＢを超えたものを上
記ジャダ判定手段２０８の判定に用いられることを阻止
する。これにより、路面の凹凸に起因するタービン回転
速度Ｎ_T の回転変動がジャダ判定に用いられないので、
ジャダ判定手段２０８におけるジャダ判定の精度が高め
られる。

【００４５】ここで、上記ジャダ判定手段２０８は、ス
リップ制御中において回転変動検出手段１９８により検
出されたタービン回転速度Ｎ_T の変動の数が予め設定さ
れた値を超えたか否かを判定するスリップ制御中回転変
動数判定手段２１２と、そのスリップ制御中回転変動数
判定手段２１２によりスリップ制御中のタービン回転速
度Ｎ_T の変動の数が予め設定された値を超えたと判定さ
れた場合はスリップ制御手段１９６によるスリップ制御
を中止させるスリップ制御中止手段２１４と、そのスリ
ップ制御の中止期間におけるタービン回転速度Ｎ_T の変
動の数が予め設定された値を超えたか否かを判定するス
リップ制御中止中回転変動数判定手段２１６とを含む。
このスリップ制御中止中回転変動数判定手段２１６によ
りスリップ制御の中止期間におけるタービン回転速度Ｎ
_T の変動の数が予め設定された値を超えないことが判定
された場合は、スリップ制御中ではジャダに基づいて回
転変動が発生したことが明らかであることから、ジャダ
判定の精度が高められる。

【００４６】上記スリップ制御中止中回転変動数判定手
段２１６によりスリップ制御の中止期間におけるタービ
ン回転速度Ｎ_T の変動の数が予め設定された値を超えた
ことが判定された場合は、スリップ制御中ではジャダで
はなく路面の凹凸に基づいて回転変動が発生したことが
明らかであることから、スリップ制御中止手段２１４に
より中止されていたスリップ制御がスリップ制御再実行
手段２１８により再び実行されるので、スリップ制御の
中止および再実施の繰り返しが解消され、車両の走行性
が損なわれない。

【００４７】また、上記スリップ制御中止中回転変動数
判定手段２１６により、スリップ制御中止中のタービン
回転速度Ｎ_T の変動の数が予め設定された値を超えない
と判定された場合において、スリップ制御停止手段２１
０が、スリップ制御手段１９６によるスリップ制御をそ
れ以後において継続的に停止させる。

【００４８】図９および図１０は、その変速用電子制御
装置１８４の制御作動の要部、すなわちスリップ制御ル
ーチンおよびフラグ切換ルーチンをそれぞれ示してお
り、それらのルーチンは相互に並列的或いは直列的に繰
り返し実行される。

【００４９】図９のステップＳＮ１（以下、ステップを
省略する）では、スリップ制御禁止フラグＸＪＬＢ１の
内容が「１」にセットされているか否かが判断される。
このフラグＸＪＬＢ１は、その内容が「１」にセットさ
れているときに、作動油の劣化或いはロックアップクラ
ッチ３２の表面状態の悪化によってジャダなどが発生し
てスリップ制御がうまく実行されない状態であることを
示し、たとえばイグニッションキーが操作されることに
よりクリアされるようになっている。

【００５０】上記ＳＮ１の判断が肯定された場合は、ス
リップ制御中を表すためのフラグＸＥＸＥの内容がＳＮ
８において「０」にクリアされるとともにスリップ制御
が中止された後、ＳＮ９においてロックアップリレー弁
５２がオフ状態とされることにより、ロックアップクラ
ッチ３２が解放状態とされ、スリップ制御の実行が阻止
される。しかし、上記ＳＮ１の判断が否定された場合
は、ＳＮ２においてスリップ制御が実行中であるか否か
がフラグＸＥＸＥの内容に基づいて判断される。

【００５１】当初は上記ＳＮ２の判断が否定されるの
で、ＳＮ３においてスリップ制御開始条件が満足された
か否かが判断される。このスリップ制御開始条件には、
図７のスリップ制御領域内であること或いは減速走行で
あること、およびスロットル弁開度θ₁ の変化が小さい
定常状態であることなどが含まれる。このＳＮ３の判断
が否定された場合は前記ＳＮ８以下が実行されるが、肯
定された場合は、前記スリップ制御手段１９６に対応す
るＳＮ４においてスリップ制御が実行されるとともに前
記フラグＸＥＸＥの内容が「１」にセットされる。この
スリップ制御では、数式２から実際の制御偏差ΔＥが解
消されるように制御出力値ＤＳＬＵが決定され且つ出力
される。

【００５２】次いで、ＳＮ５において、ジャダ判定準備
フラグＸＪＲＤＹの内容が「１」にセットされているか
否かが判断される。このＳＮ５の判断が否定された場合
は、ＳＮ６においてロックアップリレー弁５２がオン状
態に切り換えられるので、上記制御出力値ＤＳＬＵに従
ってスリップ制御が実行される。しかし、ＳＮ５の判断
が肯定された場合は、ＳＮ９においてロックアップリレ
ー弁５２がオフ状態に切り換えられるので、スリップ制
御中モードであってもロックアップクラッチ３２が解放
状態とされて、上記制御出力値ＤＳＬＵの出力に拘わら
ずスリップ制御が中止される。

【００５３】上記のようにしてフラグＸＥＸＥの内容が
一旦「１」にセットされると、次の制御サイクルにおけ
るＳＮ２の判断が肯定されるので、ＳＮ７においてスリ
ップ制御の終了条件が満足されたか否かが判断される。
このスリップ制御の終了条件には、図７のスリップ制御
領域外であること或いは減速走行でないこと、およびス
ロットル弁開度θ₁ の変化が大きく過渡状態であること
などが含まれる。そして、このＳＮ７の判断が否定され
た場合は、前記ＳＮ４以下が実行されてスリップ制御状
態が継続されるが、ＳＮ７の判断が肯定された場合は、
前記ＳＮ８以下が実行されてスリップ制御が終了させら
れる。

【００５４】図１０において、ＳＯ１では、スリップ制
御中であるか否かがフラグＸＥＸＥの内容に基づいて判
断される。スリップ制御中でないときはこのＳＯ１の判
断が否定されるので、ＳＯ２においてジャダ判定カウン
タＣＪＡＤＡの内容が「０」にクリアされた後に本ルー
チンが終了させられ、上記ＳＯ１以下の実行が繰り返さ
れる。スリップ制御中であるときは上記ＳＯ１の判断が
肯定されるので、続くＳＯ３においてジャダ判定準備フ
ラグＸＪＲＤＹの内容が「１」であるか否かが判断され
る。

【００５５】上記ＳＯ３の判断が否定された場合、すな
わちロックアップクラッチ３２のスリップ制御中の場合
は、ＳＯ４、ＳＯ５、ＳＯ６において悪路判定カウンタ
ＣＡＫＵＲＯ、経過時間タイマＣＴＪＤＣ、良路判定タ
イマＣＴＪＤＣ３の内容が「０」にクリアされ、続くＳ
Ｏ７において、図１１に示すジャダ判定カウンタＣＪＡ
ＤＡのカウントアップルーチンが実行される。このジャ
ダ判定カウンタＣＪＡＤＡは、予め設定された一定の時
間間隔毎にクリアされ、その時間間隔内でタービン回転
速度Ｎ_T の回転変動の数、たとえば回転変動の屈曲点と
なる上ピーク点および下ピーク点を繰り返し計数するも
のであり、その一定の時間間隔が相互にずらされて並列
的に作動する複数個のジャダ判定カウンタが用意されて
いる。

【００５６】図１２は、上記図１１におけるジャダ判定
カウンタＣＪＡＤＡの計数作動の対象となるタービン回
転速度Ｎ_T の回転変動などを検出するために一定の周期
たとえば４ｍｓ程度の割り込み周期で繰り返し実行され
る回転変動検出ルーチンを示している。図１２のＳＷ１
においてタービン回転速度センサ１８８により検出され
たタービン回転速度Ｎ_T が図１３のデータポイントに示
すように読み込まれる。続くＳＷ２では、よく知られた
ピーク判定アルゴリズムに従ってタービン回転速度Ｎ_T
の屈曲点Ｐが検出されたか否かが判断される。このＳＷ
２の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられ
るが、肯定された場合は、ＳＷ３において屈曲点間の時
間間隔すなわち回転変動の半周期ＤＴＪが算出されると
ともに、ＳＷ４において各屈曲点における回転速度値の
差分すなわち振幅ＤＮＴＪが算出される。すなわち、タ
ービン回転速度Ｎ_T の回転変動すなわち屈曲点の検出、
回転変動の半周期ＤＴＪおよび回転変動の振幅ＤＮＴＪ
の算出がたとえば４ｍｓ周期で逐次行われるのである。
本実施例では、上記ＳＷ２が回転変動検出手段１９８
に、上記ＳＷ３が回転変動周期検出手段２０４に、上記
ＳＷ４が回転変動振幅検出手段２００に対応している。

【００５７】図１１に示すカウントアップルーチンで
は、ＳＯ７２乃至ＳＯ７４の４つの条件が満足されるこ
とを条件として、タービン回転速度Ｎ_T の回転変動すな
わちその屈曲点の発生毎にジャダ判定カウンタＣＪＡＤ
Ａが計数されるようになっている。すなわち、ＳＯ７１
ではタービン回転速度Ｎ_T の屈曲点が発生したか否かが
判断される。このＳＯ７１の判断が否定された場合は本
ルーチンが終了させられるが、肯定された場合はＳＯ７
２において、今回のサイクルで検出されたタービン回転
速度Ｎ_T の回転変動の振幅ＤＮＴＪが予め設定された振
幅範囲ＤＮＴＪ≧ｔＫＤＮＴＪＡを満足するものである
か否かが判断される。この振幅範囲を定める判断基準値
ｔＫＤＮＴＪＡは、ジャダに起因する回転変動を確実に
検出するために予め実験的に求められた値であり、たと
えば３０ｒｐｍ程度の値が用いられる。

【００５８】続くＳＯ７３では、今回のサイクルで検出
されたタービン回転速度Ｎ_T の回転変動の振幅変化値｜
ＤＮＴＪ−ＤＮＴＪＯ｜が予め設定された振幅変化範囲
｜ＤＮＴＪ−ＤＮＴＪＯ｜＜ｔＫＤＮＴＪＳを満足する
か否か、すなわち判断基準値ｔＫＤＮＴＪＳより小さい
か否かが判断される。この判断基準値ｔＫＤＮＴＪＳ
は、路面の凹凸による回転変動が振幅変化を伴うもので
あることを利用してそれによる回転変動を除外するため
に予め実験的に求められた値であり、たとえば９ｒｐｍ
程度の値が用いられる。本実施例では、上記ＳＯ７３が
振幅変化判定手段２０２に対応している。

【００５９】続くＳＯ７４では、今回のサイクルで検出
されたタービン回転速度Ｎ_T の回転変動の半周期ＤＴＪ
が予め設定された周期変化範囲ｔＫＤＴＪＡ≦ＤＴＪ≦
ｔＫＤＴＪＢを満足するか否かが判断される。この周期
範囲を定める判断基準値ｔＫＤＴＪＡおよびｔＫＤＴＪ
Ｂは、ジャダが固有の回転変動周期を有するものである
ことを利用してそのジャダにより回転変動を確実に検出
するために予め実験的に求められた値であり、たとえば
４ｍｓ程度および２０ｍｓ程度の値がそれぞれ用いられ
る。本実施例では、上記ＳＯ７４が周期判定手段２０６
に対応している。

【００６０】上記のＳＯ７２乃至ＳＯ７４の判断のうち
の少なくとも１つが否定されると本ルーチンが終了させ
られるが、肯定されると、ＳＯ７５においてジャダ判定
カウンタＣＪＡＤＡの内容に「１」が加算されるのであ
る。

【００６１】図１０に戻って、上記において詳しく説明
したＳＯ７のカウントアップルーチンに続くＳＯ８で
は、ジャダ判定カウンタＣＪＡＤＡの内容が予め設定さ
れた判断基準値ｔＫＮＪＡＤＡに到達したか否かが判断
される。この判断基準値ｔＫＮＪＡＤＡは、運転性或い
はスリップ制御に影響する程度の回転変動すなわちジャ
ダを予備判定するために予め実験的に求められた値であ
る。本実施例では、このＳＯ８がスリップ制御中回転変
動数判定手段２１２に対応している。

【００６２】このＳＯ８の判断が否定された場合は本ル
ーチンが終了させられるが、肯定された場合は、前記ス
リップ制御中止手段２１４に対応するＳＯ９においてジ
ャダ判定準備フラグＸＪＲＤＹの内容が「１」にセット
された後、本ルーチンが終了させられる。このようにジ
ャダ判定準備フラグＸＪＲＤＹの内容が「１」にセット
されると、前記ＳＮ５の判断が肯定されてロックアップ
リレー弁５２がオフ状態に切り換えられ、実行中のスリ
ップ制御が停止させられる。図１４および図１５のｔ₁
時点はこの状態を示している。なお、図１４は、悪路判
定が行われた場合の作動を示すタイムチャートであり、
図１５は、ジャダ判定が行われた場合の作動を示すタイ
ムチャートである。

【００６３】上記のようにしてジャダ判定準備フラグＸ
ＪＲＤＹの内容が「１」にセットされると、次の制御サ
イクルではＳＯ３の判断が肯定されるので、続くＳＯ１
０において、前記ＳＯ８において回転変動が判定されて
からの経過時間を計数する経過時間タイマＣＴＪＤＣの
内容に「１」が計数された後、ＳＯ１１においてその経
過時間タイマＣＴＪＤＣの内容が予め設定された第１経
過時間ｔＫＴＪＤＣ１以上となったか否かが判断され
る。この第１経過時間ｔＫＴＪＤＣ１は、スリップ制御
の中止が実行されてからロックアップクラッチ３２が確
実に解放されるまでの遅れ時間に相当するように設定さ
れた値であり、たとえば０．２秒程度の値が採用され
る。これにより、悪路判定カウンタＣＡＫＵＲＯにより
計数されるタービン回転速度の変動数に対するロックア
ップクラッチ３２の摩擦変動の影響が除去され、専ら路
面による影響でタービン回転速度Ｎ_T が変動させられる
ようになる。

【００６４】当初は上記ＳＯ１１の判断が否定されるの
で本ルーチンが終了させられるが、上記第１経過時間ｔ
ＫＴＪＤＣ１以上の時間が経過すると、それ以後の悪路
判定カウンタＣＡＫＵＲＯの計数が許可されるので、Ｓ
Ｏ１２において悪路判定カウンタＣＡＫＵＲＯのカウン
トアップが行われる。図１４および図１５のｔ₂ 時点は
この状態を示す。この悪路判定カウンタＣＡＫＵＲＯ
は、ジャダ判定カウンタＣＪＡＤＡと同様にタービン回
転速度の変動数を計数するものであるが、クリアの操作
があるまでは計数を継続する。次いで、ＳＯ１３では、
前記経過時間タイマＣＴＪＤＣの内容が予め設定された
第２経過時間ｔＫＴＪＤＣ２と同じ値となったか否かが
判断される。この第２経過時間ｔＫＴＪＤＣ２は、路面
の凹凸の影響を判定するために予め設定された必要かつ
充分な時間であり、たとえば０．７秒程度の値が採用さ
れる。

【００６５】当初は上記ＳＯ１３の判断が否定されるの
で、ＳＯ１４において経過時間タイマＣＴＪＤＣの内容
が予め設定された第２経過時間ｔＫＴＪＤＣ２以上とな
ったか否かが判断される。当初はこのＳＯ１４の判断も
否定されるので、本ルーチンが終了させられる。

【００６６】上記のステップが繰り返し実行されるう
ち、経過時間タイマＣＴＪＤＣの内容が予め設定された
第２経過時間ｔＫＴＪＤＣ２に到達すると、ＳＯ１３の
判断が肯定されて、ＳＯ１５において悪路判定カウンタ
ＣＡＫＵＲＯの内容が予め設定された悪路判断基準値ｔ
ＫＮＡＫＵＲＯ以上であるか否かが判断される。悪路で
ある場合は路面に凹凸が多く存在するために上記ＳＯ１
５の判断が肯定されるので、ＳＯ１６において悪路判定
カウンタＣＡＫＵＲＯの内容がクリアされた後、本ルー
チンが終了させられる。図１４のｔ₃ 時点はこの状態を
示している。

【００６７】一方、ジャダ判定準備フラグＸＪＲＤＹの
内容が「１」とされているスリップ制御中止期間におい
て上記悪路判定カウンタＣＡＫＵＲＯの内容が悪路判断
基準値ｔＫＮＡＫＵＲＯに到達しない場合は、前記ＳＯ
１５の判断が否定される。このような場合は、前記ジャ
ダ判定カウンタＣＪＡＤＡはロックアップクラッチ３２
のジャダ現象による回転変動を計数したものであること
が明らかであるから、ＳＯ１７においてスリップ制御禁
止フラグＸＪＬＢ１の内容が「１」にセットされる。図
１５のｔ₃ 時点はこの状態を示している。これにより、
前記ＳＮ１の判断が肯定されるので、それまでジャダ判
定準備フラグＸＪＲＤＹの内容が「１」とされることに
より中止されていたスリップ制御が、スリップ制御禁止
フラグＸＪＬＢ１の内容が「１」とされることにより更
に継続してスリップ制御が停止される。本実施例では、
上記ＳＯ１５はスリップ制御中止中回転変動数判定手段
２１６に対応し、上記ＳＯ１７がスリップ制御停止手段
２１０に対応している。

【００６８】上記のようにＳＯ１３の判断が一旦肯定さ
れた以後では、ＳＯ１４の判断条件が常に満足されるの
で、続くＳＯ１８において、悪路判定カウンタＣＡＫＵ
ＲＯの内容が予め設定された良路判断基準値ｔＫＮＲＹ
ＯＲＯ以上であるか否かが判断される。当初はこのＳＯ
１８の判断が否定されるので、ＳＯ１９において良路判
定タイマＣＴＪＤＣ３の内容に「１」が加算された後、
ＳＯ２０において良路判定タイマＣＴＪＤＣ３の内容が
予め設定された第３経過時間ｔＫＴＪＤＣ３以上となっ
たか否かが判断される。この第３経過時間ｔＫＴＪＤＣ
３は、路面の凹凸に関連したタービン回転速度Ｎ_T の回
転変動数が良路と判定できる程度に少ない状態か否かを
判定できるように予め定められた時間幅である。当初
は、このＳＯ２０の判断も否定されるので本ルーチンが
終了させられる。

【００６９】上記のステップが繰り返し実行されるう
ち、悪路判定カウンタＣＡＫＵＲＯの内容が予め設定さ
れた良路判断基準値ｔＫＮＲＹＯＲＯ以上となると、Ｓ
Ｏ１８の判断が肯定されるので、ＳＯ２２およびＳＯ２
３において悪路判定カウンタＣＡＫＵＲＯの内容および
上記良路判定タイマＣＴＪＤＣ３の内容がクリアされた
後、本ルーチンが終了させられる。図１４のｔ₄ 時点は
この状態を示す。

【００７０】しかし、以上のステップが繰り返し実行さ
れるうち、良路判定タイマＣＴＪＤＣ３の内容が予め設
定された第３経過時間ｔＫＴＪＤＣ３以上となると前記
ＳＯ２０の判断が肯定されるので、前記スリップ制御再
実行手段２１８に対応するＳＯ２１においてジャダ判定
準備フラグＸＪＲＤＹの内容が「０」にクリアされる。
これにより、前記ＳＮ５の判断が否定されてＳＮ６のス
リップ制御が再開される。図１４のｔ₅ 時点はこの状態
を示す。本実施例では、上記ＳＯ２０もスリップ制御中
止中回転変動数判定手段２１６に対応する。また、前記
スリップ制御中回転変動数判定手段２１２、スリップ制
御中止手段２１４、スリップ制御中止中回転変動数判定
手段２１６などが前記ジャダ判定手段２０８を構成して
いる。

【００７１】上述のように、本実施例によれば、振幅変
化判定手段２０２に対応するＳＯ７３により、回転変動
振幅検出手段２００に対応するＳＷ４により検出された
振幅ＤＮＴＪの変化｜ＤＮＴＪ−ＤＮＴＪＯ｜が予め設
定された判断基準値ｔＫＤＮＴＪＳ以上であると判定さ
れた場合は、ＳＯ７５におけるジャダ判定カウンタＣＪ
ＡＤＡに計数されないようにされて、そのときの回転変
動はジャダ判定手段２０８の判定、すなわちスリップ制
御中回転変動数判定手段２１２に対応するＳＯ８の判定
に用いられることが阻止される。図１６に示すように路
面に局所的に形成された突起や穴に起因する回転変動は
その発生時或いは減衰時において振幅変化が大きいが、
本実施例によれば、そのような振幅の変化｜ＤＮＴＪ−
ＤＮＴＪＯ｜が判断基準値ｔＫＤＮＴＪＳ以上である回
転変動は上記振幅変化判定手段２０２により判定されて
ジャダ判定手段２０８の判定に用いられないので、ジャ
ダ判定手段２０８によるジャダ判定の精度が大幅に高め
られる。また、このようにジャダ判定の精度が高められ
る結果、不要なスリップ制御中止が解消されて、燃費が
良くなる。なお、本実施例によれば、路面の突起を乗り
越えたときだけでなく、図１８に示すような悪路走行に
おいても効果がある。

【００７２】また、本実施例によれば、周期判定手段２
０６に対応するＳＯ７４により、回転変動周期検出手段
２０４に対応するＳＷ３により検出された周期ＤＴＪが
予め設定された判断基準範囲ｔＫＤＴＪＡ≦ＤＴＪ≦ｔ
ＫＤＴＪＢを外れるものであるか否かが判定され、周期
ＤＴＪがその判断基準範囲ｔＫＤＴＪＡ≧ＤＴＪ≧ｔＫ
ＤＴＪＢを外れると判定された回転変動はＳＯ７５にお
けるジャダ判定カウンタＣＪＡＤＡに計数されないよう
にされて、ジャダ判定手段２０８の判定、すなわちスリ
ップ制御中回転変動数判定手段２１２に対応するＳＯ８
の判定に用いられることが阻止される。路面に局所的に
形成された突起や穴に起因する回転変動はその発生周期
が定まっていないが、ジャダによる回転変動は図１７に
示すようにロックアップクラッチ３２の摩擦材の材質や
オイルの特性に従って比較的定まった特定の周期で発生
する性質がある。本実施例によれば、スリップ制御中に
おけるタービン回転速度Ｎ_T の回転変動の周期ＤＴＪが
判断基準範囲ｔＫＤＴＪＡ≦ＤＴＪ≦ｔＫＤＴＪＢを外
れる回転変動は周期判定手段２０６により判定されてジ
ャダ判定手段２０８の判定に用いられないので、ジャダ
判定手段２０８によるジャダ判定の精度が大幅に高めら
れる。また、このようにジャダ判定の精度が高められる
結果、不要なスリップ制御中止が解消されて、燃費が良
くなる。

【００７３】また、本実施例においては、ジャダ判定手
段２０８は、スリップ制御中において回転変動検出手段
１９８により検出されたタービン回転速度Ｎ_T の変動の
数が予め設定された値ｔＫＮＪＡＤＡ以上となったか否
かを判定するスリップ制御中回転変動数判定手段２１２
と、そのスリップ制御中回転変動数判定手段２１２によ
りスリップ制御中のタービン回転速度Ｎ_T の変動の数が
予め設定された値ｔＫＮＪＡＤＡ以上となったと判定さ
れた場合はスリップ制御手段１９６によるスリップ制御
を中止させるスリップ制御中止手段２１４と、スリップ
制御の中止期間におけるタービン回転速度Ｎ_T の変動の
数が予め設定された値ｔＫＮＡＫＵＲＯ或いはｔＫＮＲ
ＹＯＲＯ以上となったか否かを判定するスリップ制御中
止中回転変動数判定手段２１６とを含む。このようにす
れば、このスリップ制御中止中回転変動数判定手段２１
６によりスリップ制御の中止期間におけるタービン回転
速度Ｎ_T の変動の数が予め設定された値ｔＫＮＲＹＯＲ
Ｏを下まわったことが判定された場合は、スリップ制御
中ではジャダに基づいて回転変動が発生したことが明ら
かであることから、ジャダ判定の精度が一層高められ
る。

【００７４】また、本実施例によれば、スリップ制御中
止中回転変動数判定手段２１６に対応するＳＯ２０によ
りスリップ制御中止中のタービン回転速度Ｎ_T の変動の
数が予め設定された値ｔＫＴＪＤＣ３以上となったと判
定された場合はスリップ制御中止手段２１４により中止
されていたスリップ制御を再び実行させるスリップ制御
再実行手段２１８に対応するＳＯ２１がさらに含まれ
る。このようにすれば、スリップ制御の中止期間におけ
るタービン回転速度Ｎ_T の変動の数が予め設定された値
ｔＫＴＪＤＣ３を超えたことが判定された場合は、スリ
ップ制御中ではジャダではなく路面の凹凸に基づいて回
転変動が発生したことが明らかであることから、スリッ
プ制御中止手段２１４により中止されていたスリップ制
御が再び実行されるので、スリップ制御の中止および再
実施の繰り返しが解消され、車両の走行性が損なわれる
ことがない。すなわち、ＳＯ２０は車両の走行路面が凹
凸のない良路であることを判断するものであり、ＳＯ２
１はそのＳＯ２０の良路判断に基づきスリップ制御を再
実施させることから、スリップ制御の中止、実行の繰り
返しが防止されて、車両走行性低下が防止されるのであ
る。

【００７５】また、本実施例では、ジャダ判定手段２０
８によりジャダが判定された場合、すなわちスリップ制
御中止中回転変動数判定手段２１６により、スリップ制
御中止中のタービン回転速度Ｎ_T の変動の数が予め設定
された値ｔＫＮＲＹＯＲＯを下まわったと判定された場
合は、スリップ制御手段１９６によるスリップ制御をそ
れ以後において継続的に停止させるスリップ制御停止手
段２１０がさらに含まれる。このようにすれば、ジャダ
が発生したときには、ロックアップクラッチ３２の摩擦
条件の回復が期待できる車両状態、たとえば一旦エンジ
ンが停止させられてから再始動されるときまで、スリッ
プ制御が継続して停止させられる利点がある。

【００７６】また、本実施例によれば、悪路判定カウン
タＣＡＫＵＲＯは第１経過時間ｔＫＴＪＤＣ１の経過後
において、ロックアップクラッチ３２が確実に解放され
た状態で計数が許容されるので、悪路判定およびジャダ
判定の精度が高められる利点がある。

【００７７】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００７８】たとえば、前述の実施例の回転変動周期検
出手段２０４ではタービン回転速度Ｎ_T の変動の半周期
ＤＴＪが算出されていたが、上ピーク点間或いは下ピー
ク点間の時間間隔である１周期或いは２周期が算出され
て、周期判定手段２０６ではその１周期或いは２周期が
予め設定された範囲内であるか否かが判断されるように
してもよい。

【００７９】また、前述の実施例においては、回転変動
検出手段１９８によってタービン翼車２２の回転速度Ｎ
_T の回転変動を検出するために、そのタービン翼車２２
の回転速度Ｎ_T すなわち自動変速機１４の入力軸２０の
回転速度をタービン回転速度センサ１７８によって直接
的に検出していたが、回転速度Ｎ_T を間接的に検出する
こともできる。例えば、車速センサ１６８で検出された
カウンタ軸（出力軸）４０の回転速度Ｎ_out に、実際に
選択されている自動変速機１４のギヤ段に対応する変速
比Ｉを乗ずれば回転速度Ｎ_T が得られ、或いは、車輪に
回転速度センサが設けられている場合には、その回転速
度に終減速機の減速比および変速比Ｉを乗ずれば回転速
度Ｎ_T が得られることから、何れにしても、タービン翼
車２２の回転速度Ｎ_T が実質的に検出されることになる
ため、必ずしも直接的に検出する必要はないのである。
なお、上記のように間接的に検出する場合には、タービ
ン回転速度センサ１７８は設けられなくとも良い。

【００８０】また、上記のようにタービン翼車２２の回
転速度Ｎ_T を間接的に検出する場合には、検出したカウ
ンタ軸（出力軸）４０の回転速度Ｎ_out や車輪の回転速
度をそのまま回転速度Ｎ_T に代えて用いて、上記回転変
動検出手段１９８によってタービン翼車２２の回転速度
Ｎ_T の変動を検出しても良い。すなわち、実質的にター
ビン翼車２２の回転速度Ｎ_T の変動が検出されれば差し
支えないのである。

【００８１】また、前述の実施例のＳＯ７２では、ター
ビン回転速度Ｎ_T の変動の振幅ＤＮＴＪが予め設定され
た値ｔＫＤＮＴＪＡよりも大きいものをジャダ判定カウ
ンタＣＪＡＤＡの計数の対象としていたが、上限値より
も小さいものであるという条件が加えられてもよい。一
般に、悪路走行ではタービン回転速度Ｎ_T の変動の振幅
ＤＮＴＪが一定とならず、その振幅変化率がジャダ発生
時よりも大きい性質があるので、このようにすれば、悪
路走行における路面の影響を除去できる利点がある。

【００８２】また、前述の実施例において、スリップ制
御中止中回転変動数判定手段２１６のスリップ制御中止
中のタービン回転速度Ｎ_T の変動の数の判断基準値であ
るｔＫＮＡＫＵＲＯおよびｔＫＮＲＹＯＲＯは同じ値で
あっても差支えない。

【００８３】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のスリップ制御装置が適用さ
れた車両用動力伝達装置を示す図である。

【図２】図１のロックアップクラッチ付トルクコンバー
タを備えた自動変速機において、第１電磁弁および第２
電磁弁の作動の組み合わせとそれにより得られる変速段
との関係を説明する図表である。

【図３】図１の車両に備えられている制御装置の構成を
説明するブロック線図である。

【図４】図３の油圧制御回路の要部構成を説明する図で
ある。

【図５】図４のリニアソレノイド弁の出力特性を示す図
である。

【図６】図４の油圧制御回路に設けられたスリップ制御
弁の特性であって、係合用油室および解放用油室との圧
力差ΔＰとスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU との関係を説明
する図である。

【図７】図３の変速用電子制御装置に記憶されている、
車両の走行状態とロックアップクラッチの係合状態との
関係を示す図である。

【図８】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図９】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明するフローチャートであって、スリップ制御ルーチ
ンを示す図である。

【図１０】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部
を説明するフローチャートであって、フラグ切換ルーチ
ンを示す図である。

【図１１】図１０のカウントアップルーチンを説明する
フローチャートである。

【図１２】図１１に用いられるタービン回転速度Ｎ_T の
回転変動の屈曲点、振幅、振幅変化、周期を算出する割
り込みルーチンを説明するフローチャートである。

【図１３】図１２の作動を説明するタイムチャートであ
る。

【図１４】図９および図１０の制御作動であって、悪路
判定された場合を説明するタイムチャートである。

【図１５】図９および図１０の制御作動であって、ジャ
ダ判定された場合を説明するタイムチャートである。

【図１６】路面の局部的な突起或いは凹みに起因して発
生するタービン回転速度の変動を示す図である。

【図１７】スリップ制御中に発生するロックアップクラ
ッチのジャダに起因するタービン回転速度の変動を示す
図である。

【図１８】未舗装道路などの悪路走行時において路面の
応答に起因して発生するタービン回転速度の変動を示す
図である。

【符号の説明】

１８：ポンプ翼車 ２２：タービン翼車 ３２：ロックアップクラッチ １９６：スリップ制御手段 １９８：回転変動検出手段 ２００：回転変動振幅検出手段 ２０２：振幅変化判定手段 ２０４：回転変動周期検出手段 ２０６：周期判定手段 ２０８：ジャダ判定手段 ２１０：スリップ制御停止手段 ２１２：スリップ制御中回転変動数判定手段 ２１４：スリップ制御中止手段 ２１６：スリップ制御中止中回転変動数判定手段 ２１８：スリップ制御再実行手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−172240（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−42768（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−224363（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−303257（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/14

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ポンプ翼車とタービン翼車との間に設け
   られたロックアップクラッチを有する車両において、前
   記ロックアップクラッチのスリップ回転速度が所定の目
   標スリップ回転速度と一致するように制御するスリップ
   制御手段と、前記タービン翼車の回転速度の変動を検出
   する回転変動検出手段と、該スリップ制御手段によるス
   リップ制御中に該回転変動検出手段により検出された前
   記タービン翼車の回転速度変動の数に基づいて前記ロッ
   クアップクラッチのジャダを判定するジャダ判定手段と
   を備えた車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装
   置であって、 前記回転変動検出手段により検出された前記タービン翼
   車の回転速度変動の振幅を検出する回転変動振幅検出手
   段と、 該回転変動振幅検出手段により検出された振幅の変化が
   予め設定された判断基準値以上であるか否かを判定し、
   振幅の変化が該判断基準値以上であると判定された回転
   変動を前記ジャダ判定手段の判定に用いられることを阻
   止する振幅変化判定手段とを含むことを特徴とする車両
   用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。
2. 【請求項２】 ポンプ翼車とタービン翼車との間に設け
   られたロックアップクラッチを有する車両において、前
   記ロックアップクラッチのスリップ回転速度が所定の目
   標スリップ回転速度と一致するように制御するスリップ
   制御手段と、前記タービン翼車の回転速度の変動を検出
   する回転変動検出手段と、該スリップ制御手段によるス
   リップ制御中に該回転変動検出手段により検出された前
   記タービン翼車の回転速度変動の数に基づいて前記ロッ
   クアップクラッチのジャダを判定するジャダ判定手段と
   を備えた車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装
   置であって、 前記回転変動検出手段により検出された前記タービン翼
   車の回転速度変動の周期を検出する回転変動周期検出手
   段と、 該回転変動周期検出手段により検出された回転変動周期
   が予め設定された判断基準範囲を外れるものであるか否
   かを判定し、回転変動周期が該判断基準範囲を外れると
   判定された回転変動を前記ジャダ判定手段の判定に用い
   られることを阻止する周期判定手段とを含むことを特徴
   とする車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装
   置。