JP2781248B2 - 自動変速機を備えた車両の制御装置 - Google Patents
自動変速機を備えた車両の制御装置Info
- Publication number
- JP2781248B2 JP2781248B2 JP2048147A JP4814790A JP2781248B2 JP 2781248 B2 JP2781248 B2 JP 2781248B2 JP 2048147 A JP2048147 A JP 2048147A JP 4814790 A JP4814790 A JP 4814790A JP 2781248 B2 JP2781248 B2 JP 2781248B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- lock
- deceleration
- engine
- detecting
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ロックアップ機構付きの自動変速機を備え
た車両において、ロックアップ機構をエンジン運転状態
に応じて締結，開放し又は締結力を制御するようにした
制御装置の改良に関する。
た車両において、ロックアップ機構をエンジン運転状態
に応じて締結，開放し又は締結力を制御するようにした
制御装置の改良に関する。
（従来の技術） 従来より、この種の自動変速機を備えた車両の制御装
置として、例えば特開昭60−1464号公報に開示されるよ
うに、エンジンの減速運転時には、エンジンに供給する
燃料を停止制御すると共にロックアップ機構の締結力を
制御し、その後、減速運転が終了した燃料の復帰時に
は、ロックアップ機構を開放するように制御することに
より、燃料の停止時から復帰時に移行する際のエンジン
トルクの変動をトルクコンバータで良好に吸収して、こ
の燃料復帰時に生じるショックを有効に抑制している。
置として、例えば特開昭60−1464号公報に開示されるよ
うに、エンジンの減速運転時には、エンジンに供給する
燃料を停止制御すると共にロックアップ機構の締結力を
制御し、その後、減速運転が終了した燃料の復帰時に
は、ロックアップ機構を開放するように制御することに
より、燃料の停止時から復帰時に移行する際のエンジン
トルクの変動をトルクコンバータで良好に吸収して、こ
の燃料復帰時に生じるショックを有効に抑制している。
（発明が解決しようとする課題） ところで、上記のように燃料の復帰制御時（つまりエ
ンジンの減速運転の終了時）にロックアップ機構を開放
側に制御する場合、未だ減速運転が終了していないにも
拘らずロックアップ機構が開放側に誤って制御されてし
まうことがあることが判った。
ンジンの減速運転の終了時）にロックアップ機構を開放
側に制御する場合、未だ減速運転が終了していないにも
拘らずロックアップ機構が開放側に誤って制御されてし
まうことがあることが判った。
つまり、減速運転時に自動変速機の変速機構において
シフトダウンがあった場合には、この変速が一旦ニュー
トラルの変速段を経て行われる関係上、この変速段を経
ている間はエンジン回転数は一時的に急低下するため
に、エンジンの運転状態を誤って減速終了と検出してし
まい、その結果、減速運転中であるのにロックアップ機
構が開放されてしまい、その後にシフトダウンの完了に
よってエンジン回転数が高い値に復帰しても、ロックア
ップ機構を締結側に動作させる制御油圧を生成するのに
時間を要して、結局、減速運転が終了するまでロックア
ップ機構は開放された状態を維持することが判った。
シフトダウンがあった場合には、この変速が一旦ニュー
トラルの変速段を経て行われる関係上、この変速段を経
ている間はエンジン回転数は一時的に急低下するため
に、エンジンの運転状態を誤って減速終了と検出してし
まい、その結果、減速運転中であるのにロックアップ機
構が開放されてしまい、その後にシフトダウンの完了に
よってエンジン回転数が高い値に復帰しても、ロックア
ップ機構を締結側に動作させる制御油圧を生成するのに
時間を要して、結局、減速運転が終了するまでロックア
ップ機構は開放された状態を維持することが判った。
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その
目的は、減速運転中でのロックアップ機構の誤った開放
側制御を防止して、常に締結側に制御することにある。
目的は、減速運転中でのロックアップ機構の誤った開放
側制御を防止して、常に締結側に制御することにある。
（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明では、減速運転中
にシフトダウンがあったときには、エンジン回転数が一
時的に急低下しても、ロックアップ機構の開放側制御を
強制的に禁止する。
にシフトダウンがあったときには、エンジン回転数が一
時的に急低下しても、ロックアップ機構の開放側制御を
強制的に禁止する。
つまり、具体的に請求項１の発明の解決手段は、第１
図に示すように、トルクコンバータの入出力軸を締結及
び開放するロックアップ手段13と、エンジンの減速運転
時を検出する減速検出手段50と、該減速検出手段50によ
り検出した減速運転時に上記ロックアップ手段13を締結
側に制御し、減速運転の終了後はロックアップ手段13の
締結側への制御を解除する制御手段51とを有する自動変
速機を備えた車両の制御装置を前提とする。そして、変
速機構でのシフトダウンの開始時を検出するダウン変速
検出手段52と、該ダウン変速検出手段52の出力を受け、
変速機構のシフトダウンの開始時から設定期間の間は、
上記制御手段51によるロックアップ手段13の締結側制御
の解除を強制的に禁止する禁止手段53とを設ける構成と
している。
図に示すように、トルクコンバータの入出力軸を締結及
び開放するロックアップ手段13と、エンジンの減速運転
時を検出する減速検出手段50と、該減速検出手段50によ
り検出した減速運転時に上記ロックアップ手段13を締結
側に制御し、減速運転の終了後はロックアップ手段13の
締結側への制御を解除する制御手段51とを有する自動変
速機を備えた車両の制御装置を前提とする。そして、変
速機構でのシフトダウンの開始時を検出するダウン変速
検出手段52と、該ダウン変速検出手段52の出力を受け、
変速機構のシフトダウンの開始時から設定期間の間は、
上記制御手段51によるロックアップ手段13の締結側制御
の解除を強制的に禁止する禁止手段53とを設ける構成と
している。
また、請求項２の発明の解決手段は、トルクコンバー
タの入出力軸を締結及び開放するロックアップ手段と、
エンジンの減速運転時を検出する減速検出手段と、該減
速検出手段により検出した減速運転時に上記ロックアッ
プ手段を締結側に制御するとともにエンジンに供給する
燃料を停止制御し、減速運転の終了後はロックアップ手
段の締結側への制御を解除するとともに燃料の停止制御
を中止する制御手段とを備えることを前提とする。そし
て、変速機構でのシフトダウンの開始時を検出するダウ
ン変速検出手段と、該ダウン変速検出手段の出力を受
け、変速機構のシフトダウンの開始時から設定期間の間
は、上記制御手段によるロックアップ手段の締結側制御
の解除及び燃料の停止制御の中止を強制的に禁止する禁
止手段とを備えたものとする。
タの入出力軸を締結及び開放するロックアップ手段と、
エンジンの減速運転時を検出する減速検出手段と、該減
速検出手段により検出した減速運転時に上記ロックアッ
プ手段を締結側に制御するとともにエンジンに供給する
燃料を停止制御し、減速運転の終了後はロックアップ手
段の締結側への制御を解除するとともに燃料の停止制御
を中止する制御手段とを備えることを前提とする。そし
て、変速機構でのシフトダウンの開始時を検出するダウ
ン変速検出手段と、該ダウン変速検出手段の出力を受
け、変速機構のシフトダウンの開始時から設定期間の間
は、上記制御手段によるロックアップ手段の締結側制御
の解除及び燃料の停止制御の中止を強制的に禁止する禁
止手段とを備えたものとする。
（作用） 上記の構成により、請求項１及び２の発明では、エン
ジンの減速運転時、変速機構にてシフトダウンがあった
ときには、変速段がニュートラルを経る間はエンジン回
転数は一時的に急低下するために、減速検出手段50は減
速の終了時と誤って判断し、制御手段51はロックアップ
手段13の締結側の制御を解除しようとするが、この解除
の制御が禁止手段53によって強制的に禁止されるので、
ロックアップ手段13は締結側に制御された状態を維持す
ることになる。
ジンの減速運転時、変速機構にてシフトダウンがあった
ときには、変速段がニュートラルを経る間はエンジン回
転数は一時的に急低下するために、減速検出手段50は減
速の終了時と誤って判断し、制御手段51はロックアップ
手段13の締結側の制御を解除しようとするが、この解除
の制御が禁止手段53によって強制的に禁止されるので、
ロックアップ手段13は締結側に制御された状態を維持す
ることになる。
その結果、この減速運転時には、エンジンは駆動輪か
らロックアップ手段を経て動力を効率良く受けて回転し
続け、エンジンの減速運転が長く続行されるので、この
間に行う燃料の停止制御によって燃費が向上すると共
に、車両の減速性能が向上することになる。
らロックアップ手段を経て動力を効率良く受けて回転し
続け、エンジンの減速運転が長く続行されるので、この
間に行う燃料の停止制御によって燃費が向上すると共
に、車両の減速性能が向上することになる。
（発明の効果） 以上説明したように、請求項１及び２の発明に係る自
動変速機を備えた車両の制御装置によれば、エンジンの
減速運転時には、変速機構でのシフトダウンによりエン
ジン回転数が一時的に急低下したときでも、ロックアッ
プ手段の締結力制御を維持できるので、減速運転を長く
続行して、この減速運転中に行う燃料の停止制御の続行
により燃費の向上を図ることができると共に、エンジン
ブレーキを有効に効かせて減速性能の向上を図ることが
できる。
動変速機を備えた車両の制御装置によれば、エンジンの
減速運転時には、変速機構でのシフトダウンによりエン
ジン回転数が一時的に急低下したときでも、ロックアッ
プ手段の締結力制御を維持できるので、減速運転を長く
続行して、この減速運転中に行う燃料の停止制御の続行
により燃費の向上を図ることができると共に、エンジン
ブレーキを有効に効かせて減速性能の向上を図ることが
できる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基いて説
明する。
明する。
第２図において、１は４個にシリンダ２…を有するエ
ンジン、３は、各シリンダ２…に連通する分岐吸気通路
3a…とこれらを集合した集合吸気通路3bとから成る吸気
通路、４は各シリンダ２…に分岐して連通する排気通路
である。上記吸気通路３の集合吸気通路3bには、吸入空
気量を調製するスロットル弁６が配置されているととも
に、各分岐吸気通路3a…には燃料噴射弁７…が配置され
ている。
ンジン、３は、各シリンダ２…に連通する分岐吸気通路
3a…とこれらを集合した集合吸気通路3bとから成る吸気
通路、４は各シリンダ２…に分岐して連通する排気通路
である。上記吸気通路３の集合吸気通路3bには、吸入空
気量を調製するスロットル弁６が配置されているととも
に、各分岐吸気通路3a…には燃料噴射弁７…が配置され
ている。
また、10は自動変速機であって、該自動変速機10は、
エンジン１の出力軸1aに接続されたトルクコンバータ11
と、例えば前進４段，後退１段の変速機構12とにより構
成されている。上記トルクコンバータ11は、エンジン出
力軸1aに連結されたポンプ11aと、ステータ11bと、ター
ビン11cと、上記ステータ11bをタービン11cと逆方向に
回転させないためのワンウェイクラッチ11dとを備えて
おり、タービン11cはコンバータ出力軸11eを介して上記
変速機構12に連結されている。
エンジン１の出力軸1aに接続されたトルクコンバータ11
と、例えば前進４段，後退１段の変速機構12とにより構
成されている。上記トルクコンバータ11は、エンジン出
力軸1aに連結されたポンプ11aと、ステータ11bと、ター
ビン11cと、上記ステータ11bをタービン11cと逆方向に
回転させないためのワンウェイクラッチ11dとを備えて
おり、タービン11cはコンバータ出力軸11eを介して上記
変速機構12に連結されている。
そして、上記トルクコンバータ11の前方には、エンジ
ン出力1a（つまりコンバータ入力軸）とコンバータ出力
軸11eとを締結及び開放するロックアップ手段としての
ロックアップ機構13が設けられている。
ン出力1a（つまりコンバータ入力軸）とコンバータ出力
軸11eとを締結及び開放するロックアップ手段としての
ロックアップ機構13が設けられている。
また、15は上記変速機構12及びロックアップ機構13の
作動を制御する油圧回路部であって、該油圧回路部15
は、制御用の５個の電磁弁SOL1〜SOL5及びロックアップ
制御用のデューティ電磁弁SOL6を有する。
作動を制御する油圧回路部であって、該油圧回路部15
は、制御用の５個の電磁弁SOL1〜SOL5及びロックアップ
制御用のデューティ電磁弁SOL6を有する。
さらに、17は上記６個の電磁弁SOL1〜SOL6をデューテ
ィ制御するコントローラであって、該コントローラ17に
は、スロットル弁６の開度を検出する開度センサ20、車
速センサ21、吸入空気量を検出するエアフローセンサ2
2、エンジン回転数センサ23、上記トルクコンバータ11
のタービン11cの回転数を検出するタービン回転数セン
サ24、及び自動変速機10の選択レバー10aのレンジ位置
を検出するレンジ位置センサ25の各検出信号が入力され
る。
ィ制御するコントローラであって、該コントローラ17に
は、スロットル弁６の開度を検出する開度センサ20、車
速センサ21、吸入空気量を検出するエアフローセンサ2
2、エンジン回転数センサ23、上記トルクコンバータ11
のタービン11cの回転数を検出するタービン回転数セン
サ24、及び自動変速機10の選択レバー10aのレンジ位置
を検出するレンジ位置センサ25の各検出信号が入力され
る。
そして、上記コントローラ17は、吸入空気量に応じた
燃料量を噴射するよう燃料噴射弁７…を制御すると共
に、スロットル弁開度及びエンジン回転数に基いて減速
運転時であると判断したときには、燃料噴射弁７…から
の燃料噴射を停止制御（カット制御）する。また、コン
トローラ17は、ロックアップ用電磁弁SOL6によりロック
アップ機構13を完全な開放状態及び完全な締結状態に制
御すると共に、ロックアップ用電磁弁SOL6をデューティ
制御することにより、ロックアップ機構13の締結力を制
御して、トルクコンバータ11の入出力軸1a,11e間の回転
数差を目標値にするよう制御する（以下、この制御をス
リップ制御という）機能を有している。
燃料量を噴射するよう燃料噴射弁７…を制御すると共
に、スロットル弁開度及びエンジン回転数に基いて減速
運転時であると判断したときには、燃料噴射弁７…から
の燃料噴射を停止制御（カット制御）する。また、コン
トローラ17は、ロックアップ用電磁弁SOL6によりロック
アップ機構13を完全な開放状態及び完全な締結状態に制
御すると共に、ロックアップ用電磁弁SOL6をデューティ
制御することにより、ロックアップ機構13の締結力を制
御して、トルクコンバータ11の入出力軸1a,11e間の回転
数差を目標値にするよう制御する（以下、この制御をス
リップ制御という）機能を有している。
次に、ロックアップ機構13んを締結力制御、つまりト
ルクコンバータ11のスリップ制御を第３図に基いて説明
する。
ルクコンバータ11のスリップ制御を第３図に基いて説明
する。
同図において、コントローラ17内において、40はエン
ジン回転数センサ23及びタービン回転数センサ24の出力
を受けて両回転数の差を演算するスリップ量演算回路、
41は該スリップ量演算回路40により演算したスリップ量
に基いて実際スリップ量が目標値になるようにロックア
ップ電磁弁SOL6をデューティ制御するスリップ制御回路
である。
ジン回転数センサ23及びタービン回転数センサ24の出力
を受けて両回転数の差を演算するスリップ量演算回路、
41は該スリップ量演算回路40により演算したスリップ量
に基いて実際スリップ量が目標値になるようにロックア
ップ電磁弁SOL6をデューティ制御するスリップ制御回路
である。
また、42はスロットル開度センサン20により検出され
たスロットル弁６の開度に基いてエンジン１の減速運転
時を判定して「１」レベルの減速信号を出力する減速判
定回路、43はエンジン回転数センサ23により検出された
エンジン回転数Neが，予め設定された燃料の復帰回転数
Nr以下に低下したことを判定して「１」レベルの復帰要
求信号を出力する燃料復帰判定回路、44は変速機構12の
各摩擦要素を締結，開放制御して変速を行うシフト用電
磁弁SOLのダウン変速信号を受け、そのダウン変速信号
の受信により時間計測を開始してシフトダウン後の設定
時間TMのあいだ、「１」レベルのダウン変速信号を出力
するシフトダウンタイマ回路、45は上記２つの回路42,4
3からの出力と残る回路44の出力を反転した信号とを受
けるアンド回路であって、該アンド回路45の「１」レベ
ルの出力をスリップ禁止信号として上記スリップ制御回
路41に入力している。尚、図示しないが、エンジン運転
状態が予め設定した高負荷領域などの領域にあるときに
には、上記スリップ制御回路41の作動を禁止する回路が
設けられている。
たスロットル弁６の開度に基いてエンジン１の減速運転
時を判定して「１」レベルの減速信号を出力する減速判
定回路、43はエンジン回転数センサ23により検出された
エンジン回転数Neが，予め設定された燃料の復帰回転数
Nr以下に低下したことを判定して「１」レベルの復帰要
求信号を出力する燃料復帰判定回路、44は変速機構12の
各摩擦要素を締結，開放制御して変速を行うシフト用電
磁弁SOLのダウン変速信号を受け、そのダウン変速信号
の受信により時間計測を開始してシフトダウン後の設定
時間TMのあいだ、「１」レベルのダウン変速信号を出力
するシフトダウンタイマ回路、45は上記２つの回路42,4
3からの出力と残る回路44の出力を反転した信号とを受
けるアンド回路であって、該アンド回路45の「１」レベ
ルの出力をスリップ禁止信号として上記スリップ制御回
路41に入力している。尚、図示しないが、エンジン運転
状態が予め設定した高負荷領域などの領域にあるときに
には、上記スリップ制御回路41の作動を禁止する回路が
設けられている。
よって、上記減速判定回路42及び燃料復帰判定回路43
により、スロットル弁６が閉じ且つエンジン回転数Neが
復帰回転数Nrを越える状態のときを減速運転時と検出す
るようにした減速検出手段50を構成している。また、ア
ンド回路45及びスリップ制御回路41により、上記減速検
出手段50が検出している減速運転時には、減速信号
（「１」レベル）を発生しているが復帰要求信号の非出
力（「０」レベル）時であるので、スリップ禁止信号は
出力せずに（「０」レベル）、スリップ制御回路41によ
るロックアップ機構13の締結力制御を行い、その後、エ
ンジン回転数Neが復帰回転数Nr以下に低下して減速運転
が終了した後は、燃料復帰判定回路43からの復帰信号
（「１」レベル）の出力によりスリップ禁止信号
（「１」レベル）を出力して、スリップ制御回路41によ
るロックアップ機構13の締結力制御を解除するようにし
た制御手段51を構成している。
により、スロットル弁６が閉じ且つエンジン回転数Neが
復帰回転数Nrを越える状態のときを減速運転時と検出す
るようにした減速検出手段50を構成している。また、ア
ンド回路45及びスリップ制御回路41により、上記減速検
出手段50が検出している減速運転時には、減速信号
（「１」レベル）を発生しているが復帰要求信号の非出
力（「０」レベル）時であるので、スリップ禁止信号は
出力せずに（「０」レベル）、スリップ制御回路41によ
るロックアップ機構13の締結力制御を行い、その後、エ
ンジン回転数Neが復帰回転数Nr以下に低下して減速運転
が終了した後は、燃料復帰判定回路43からの復帰信号
（「１」レベル）の出力によりスリップ禁止信号
（「１」レベル）を出力して、スリップ制御回路41によ
るロックアップ機構13の締結力制御を解除するようにし
た制御手段51を構成している。
さらに、シフトダウンタイマ回路44がシフト電磁弁SO
Lのダウン変速信号を受けて作動を開始することによ
り、変速機構12でのシフトダウンの開始時を検出するよ
うにしたダウン変速検出手段52を構成しているととも
に、該シフトダウンタイマ回路44のダウン変速信号
（「１」レベル）を反転してアンド回路45に入力するこ
とにより、上記ダウン変速検出手段52の出力を受けて、
変速機構12のシフトダウンの開始時から設定時間TMの間
は、ダウン変速信号を反転した信号（「０」レベル）に
よって、アンド回路45からのスリップ禁止信号（「１」
レベル）の出力を強制的に禁止して、スリップ制御回路
41によるロックアップ機構13の締結力制御（つまりトル
クコンバータ10のスリップ制御）の解除を禁止するよう
にした禁止手段53を構成している。
Lのダウン変速信号を受けて作動を開始することによ
り、変速機構12でのシフトダウンの開始時を検出するよ
うにしたダウン変速検出手段52を構成しているととも
に、該シフトダウンタイマ回路44のダウン変速信号
（「１」レベル）を反転してアンド回路45に入力するこ
とにより、上記ダウン変速検出手段52の出力を受けて、
変速機構12のシフトダウンの開始時から設定時間TMの間
は、ダウン変速信号を反転した信号（「０」レベル）に
よって、アンド回路45からのスリップ禁止信号（「１」
レベル）の出力を強制的に禁止して、スリップ制御回路
41によるロックアップ機構13の締結力制御（つまりトル
クコンバータ10のスリップ制御）の解除を禁止するよう
にした禁止手段53を構成している。
次に、減速運転時でのロックアップ機構13の締結力制
御（トルクコンバータ10のスリップ制御）を第４図の制
御フローに基いて説明する。スタートして、ステップS1
でエンジン回転数Ne,スロットル弁開度TVO,及びダウン
変速信号を読込んだ後、ステップS2でトルクコンバータ
11のスリップ制御をしているか否かを判別し、スリップ
制御をしないときにはステップS3でロックアップ機構13
を開放するよう制御する。
御（トルクコンバータ10のスリップ制御）を第４図の制
御フローに基いて説明する。スタートして、ステップS1
でエンジン回転数Ne,スロットル弁開度TVO,及びダウン
変速信号を読込んだ後、ステップS2でトルクコンバータ
11のスリップ制御をしているか否かを判別し、スリップ
制御をしないときにはステップS3でロックアップ機構13
を開放するよう制御する。
一方、スリップ制御中のときには、ステップS4で減速
運転時か否かを判別し、減速運転時でない場合には、減
速運転の終了と判断してステップS3に戻ってロックアッ
プ機構13を開放するよう制御するが、減速運転時の場合
にはステップS5でシフトダウン時か否かを判別して、シ
フトダウン時でない場合には直ちにステップS10に進ん
でトルクコンバータ10の入出力軸間1a,11eの回転数差が
目標値になるよう、ロックアップ機構13をロックアップ
用電磁弁SOL6のデューティ制御により締結力制御する。
運転時か否かを判別し、減速運転時でない場合には、減
速運転の終了と判断してステップS3に戻ってロックアッ
プ機構13を開放するよう制御するが、減速運転時の場合
にはステップS5でシフトダウン時か否かを判別して、シ
フトダウン時でない場合には直ちにステップS10に進ん
でトルクコンバータ10の入出力軸間1a,11eの回転数差が
目標値になるよう、ロックアップ機構13をロックアップ
用電磁弁SOL6のデューティ制御により締結力制御する。
これに対し、減速運転時であっても、ステップS5でシ
フトダウンの開始があった場合には、ステップS6でタイ
マの設定時間TMをセットした後、ステップS7でこの設定
時間TMを減算カウントして、ステップS8でロックアップ
機構13の締結力制御の解除を強制的に禁止する。そし
て、ステップS9で残り時間を判定して、設定時間TMが経
過するまでの間はステップS7〜S9を繰返して上記の締結
力制御の解除の禁止を続行するので、このシフトダウン
の開始から設定時間TMが経過するまでの間にエンジン回
転数Neがシフトダウンに伴うニュートラルの変速段によ
って一時的に燃料の復帰回転数Nr以下に低下しても、ロ
ックアップ機構13は開放されない。そして、その後、設
定時間TMが経過したときに、ステップS10に進んでロッ
クアップ機構13の締結力制御を行うので、次回ステップ
S4において減速運転時か否かを判定しても、減速運転の
終了時であると誤って判定することがない。
フトダウンの開始があった場合には、ステップS6でタイ
マの設定時間TMをセットした後、ステップS7でこの設定
時間TMを減算カウントして、ステップS8でロックアップ
機構13の締結力制御の解除を強制的に禁止する。そし
て、ステップS9で残り時間を判定して、設定時間TMが経
過するまでの間はステップS7〜S9を繰返して上記の締結
力制御の解除の禁止を続行するので、このシフトダウン
の開始から設定時間TMが経過するまでの間にエンジン回
転数Neがシフトダウンに伴うニュートラルの変速段によ
って一時的に燃料の復帰回転数Nr以下に低下しても、ロ
ックアップ機構13は開放されない。そして、その後、設
定時間TMが経過したときに、ステップS10に進んでロッ
クアップ機構13の締結力制御を行うので、次回ステップ
S4において減速運転時か否かを判定しても、減速運転の
終了時であると誤って判定することがない。
したがって、上記実施例においては、第５図に示すよ
うに、例えば第４速の変速段でエンジンの加減速を繰返
し、そのうち減速運転を行っている際には、燃料噴射弁
７…からの燃料噴射がカットされ、この燃料カットに合
せてロックアップ機構13の締結力が制御されるので、駆
動輪から逆に動力がこのロックアップ機構13を経てエン
ジン１に伝達されてエンジンブレーキが有効に作用する
ので、その分、上記の燃料カット制御が長い時間行われ
て、燃費が向上すると共に減速性能が向上する。
うに、例えば第４速の変速段でエンジンの加減速を繰返
し、そのうち減速運転を行っている際には、燃料噴射弁
７…からの燃料噴射がカットされ、この燃料カットに合
せてロックアップ機構13の締結力が制御されるので、駆
動輪から逆に動力がこのロックアップ機構13を経てエン
ジン１に伝達されてエンジンブレーキが有効に作用する
ので、その分、上記の燃料カット制御が長い時間行われ
て、燃費が向上すると共に減速性能が向上する。
その場合、同図に示す時間toの点で第４速から第３速
へのシフトダウンがあったときには、エンジン回転数は
ニュートラルの変速段を経ている際に一時的に急低下し
て燃料の復帰回転数Nr以下になることがある。このた
め、第３図の燃料復帰判定回路43は燃料の復帰要求信号
を出力してしまうが、このシフトダウンの開始時から設
定時間TMの間は、シフトダウンタイマ回路44からの出力
によってアンド回路45からのスリップ禁止信号の出力が
阻止されて、スリップ制御回路41によるロックアップ機
構13の締結力制御の解除が強制的に禁止され、このこと
によりロックアップ機構13の締結力制御を続行できるの
で、上記の燃料カット制御を長い時間行うことによる燃
費の向上と、減速性能の向上との効果を共に確保するこ
とができる。
へのシフトダウンがあったときには、エンジン回転数は
ニュートラルの変速段を経ている際に一時的に急低下し
て燃料の復帰回転数Nr以下になることがある。このた
め、第３図の燃料復帰判定回路43は燃料の復帰要求信号
を出力してしまうが、このシフトダウンの開始時から設
定時間TMの間は、シフトダウンタイマ回路44からの出力
によってアンド回路45からのスリップ禁止信号の出力が
阻止されて、スリップ制御回路41によるロックアップ機
構13の締結力制御の解除が強制的に禁止され、このこと
によりロックアップ機構13の締結力制御を続行できるの
で、上記の燃料カット制御を長い時間行うことによる燃
費の向上と、減速性能の向上との効果を共に確保するこ
とができる。
尚、上記実施例では、減速運転時にロックアップ機構
13の締結力制御によりトルクコンバータ11をスリップ制
御するものに適用したが、本発明はこれに限らず、その
他、減速運転時にロックアップ機構13を完全に締結して
動力をロックアップ機構13のみを経て伝達するものに対
しても同様に適用できるのは勿論である。
13の締結力制御によりトルクコンバータ11をスリップ制
御するものに適用したが、本発明はこれに限らず、その
他、減速運転時にロックアップ機構13を完全に締結して
動力をロックアップ機構13のみを経て伝達するものに対
しても同様に適用できるのは勿論である。
第１図は本発明の構成を示すブロック図である。第２図
ないし第５図は本発明の実施例を示し、第２図は全体構
成図、第３図は制御ブロック図、第４図はロックアップ
機構の締結力制御を示すフローチャート図、第５図は作
動説明図である。 １……エンジン、７……燃料噴射弁、10……自動変速
機、11……トルクコンバータ、12……変速機構、13……
ロックアップ機構（ロックアップ機構）、23……エンジ
ン回転数センサ、50……減速検出手段、51……制御手
段、52……ダウン検出手段、53……禁止手段。
ないし第５図は本発明の実施例を示し、第２図は全体構
成図、第３図は制御ブロック図、第４図はロックアップ
機構の締結力制御を示すフローチャート図、第５図は作
動説明図である。 １……エンジン、７……燃料噴射弁、10……自動変速
機、11……トルクコンバータ、12……変速機構、13……
ロックアップ機構（ロックアップ機構）、23……エンジ
ン回転数センサ、50……減速検出手段、51……制御手
段、52……ダウン検出手段、53……禁止手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 牧本 成治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−241569（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−43050（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−60368（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−179566（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−72854（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/14
Claims (2)
- 【請求項１】トルクコンバータの入出力軸を締結及び開
放するロックアップ手段と、エンジンの減速運転時を検
出する減速検出手段と、該減速検出手段により検出した
減速運転時に上記ロックアップ手段を締結側に制御し、
減速運転の終了後はロックアップ手段の締結側への制御
を解除する制御手段とを備えるとともに、変速機構での
シフトダウンの開始時を検出するダウン変速検出手段
と、該ダウン変速検出手段の出力を受け、変速機構のシ
フトダウンの開始時から設定期間の間は、上記制御手段
によるロックアップ手段の締結側制御の解除を強制的に
禁止する禁止手段とを備えたことを特徴とする自動変速
機を備えた車両の制御装置。 - 【請求項２】トルクコンバータの入出力軸を締結及び開
放するロックアップ手段と、エンジンの減速運転時を検
出する減速検出手段と、該減速検出手段により検出した
減速運転時に上記ロックアップ手段を締結側に制御する
とともにエンジンに供給する燃料を停止制御し、減速運
転の終了後はロックアップ手段の締結側への制御を解除
するとともに燃料の停止制御を中止する制御手段とを備
えるとともに、変速機構でのシフトダウンの開始時を検
出するダウン変速検出手段と、該ダウン変速検出手段の
出力を受け、変速機構のシフトダウンの開始時から設定
期間の間は、上記制御手段によるロックアップ手段の締
結側制御の解除及び燃料の停止制御の中止を強制的に禁
止する禁止手段とを備えたことを特徴とする自動変速機
を備えた車両の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2048147A JP2781248B2 (ja) | 1990-02-27 | 1990-02-27 | 自動変速機を備えた車両の制御装置 |
| DE4106000A DE4106000A1 (de) | 1990-02-27 | 1991-02-26 | Steuereinrichtung fuer ein fahrzeug mit automatikgetriebe |
| US07/660,627 US5115896A (en) | 1990-02-27 | 1991-02-27 | Control system for vehicle provided with automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2048147A JP2781248B2 (ja) | 1990-02-27 | 1990-02-27 | 自動変速機を備えた車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03249475A JPH03249475A (ja) | 1991-11-07 |
| JP2781248B2 true JP2781248B2 (ja) | 1998-07-30 |
Family
ID=12795254
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2048147A Expired - Fee Related JP2781248B2 (ja) | 1990-02-27 | 1990-02-27 | 自動変速機を備えた車両の制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5115896A (ja) |
| JP (1) | JP2781248B2 (ja) |
| DE (1) | DE4106000A1 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03249474A (ja) * | 1990-02-27 | 1991-11-07 | Mazda Motor Corp | 加速検出装置及びこれを用いた流体継手の締結力制御装置 |
| JPH0530610U (ja) * | 1991-10-02 | 1993-04-23 | 日本電子機器株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| JP2864963B2 (ja) * | 1993-10-06 | 1999-03-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
| JP3092426B2 (ja) * | 1993-12-27 | 2000-09-25 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
| KR970035917A (ko) * | 1995-12-29 | 1997-07-22 | 전성원 | 댐퍼클러치 퍼지 제어방법 |
| US6506140B1 (en) * | 2000-09-26 | 2003-01-14 | Ford Global Technologies, Inc. | Control for vehicle with torque converter |
| DE102011008597A1 (de) * | 2011-01-14 | 2012-07-19 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | Verfahren und Mittel zum Steuern des Herunterschaltens |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4373619A (en) * | 1980-04-07 | 1983-02-15 | Grad-Line, Inc. | Transmission control system |
| JPS59219567A (ja) * | 1983-05-27 | 1984-12-10 | Mazda Motor Corp | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
| JPS601464A (ja) * | 1983-06-20 | 1985-01-07 | Nissan Motor Co Ltd | フユ−エルカツト装置付エンジン搭載車用流体継手のロツクアツプ制御装置 |
| JPS60241569A (ja) * | 1984-05-14 | 1985-11-30 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JPS61144465A (ja) * | 1984-12-18 | 1986-07-02 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| US4730708A (en) * | 1985-05-30 | 1988-03-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Idling control method and system for internal combustion engine providing anti creep action |
| JPH0811510B2 (ja) * | 1986-04-15 | 1996-02-07 | 本田技研工業株式会社 | 車両用エンジンにおける燃料供給と流体トルクコンバータ用クラッチの制御方法 |
| US4957194A (en) * | 1987-09-08 | 1990-09-18 | Mazda Motor Corporation | Torque converter slip control device |
| JPH0730837B2 (ja) * | 1988-01-12 | 1995-04-10 | マツダ株式会社 | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
| JP2719786B2 (ja) * | 1988-02-15 | 1998-02-25 | マツダ株式会社 | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
-
1990
- 1990-02-27 JP JP2048147A patent/JP2781248B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-02-26 DE DE4106000A patent/DE4106000A1/de not_active Ceased
- 1991-02-27 US US07/660,627 patent/US5115896A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5115896A (en) | 1992-05-26 |
| DE4106000A1 (de) | 1991-08-29 |
| JPH03249475A (ja) | 1991-11-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2927153B2 (ja) | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 | |
| JP3152073B2 (ja) | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 | |
| US7149616B2 (en) | Control apparatus and method for vehicle | |
| JP3102283B2 (ja) | 車両用制御装置 | |
| EP0705997B1 (en) | Motor vehicle lock-up clutch control apparatus, having means for detecting clutch judder with high accuracy | |
| JP3284959B2 (ja) | 自動変速機のロックアップ制御装置 | |
| JP2781248B2 (ja) | 自動変速機を備えた車両の制御装置 | |
| JP3642668B2 (ja) | 自動変速機のダウンシフト制御装置 | |
| JP3300726B2 (ja) | 車両統合発電制御装置及びその方法 | |
| US5787379A (en) | Lockup control system for automatic transmissions | |
| JP2780448B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| KR970007451B1 (ko) | 자동변속기의 록업 제어장치 | |
| JP3191619B2 (ja) | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 | |
| JP3364499B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3639035B2 (ja) | 車両の走行抵抗検出装置及び当該装置を用いた車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2928314B2 (ja) | 自動変速機を備えた車両の制御装置 | |
| JP3152112B2 (ja) | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 | |
| JPH06272757A (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JP2815593B2 (ja) | トルクコンバータのスリップ制御装置 | |
| JP3092422B2 (ja) | 自動変速機のロックアップ制御装置 | |
| JP3402121B2 (ja) | 変速機を有する車両の制御装置 | |
| JP3173921B2 (ja) | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 | |
| JP3183239B2 (ja) | トルクコンバータのロックアップ制御装置 | |
| JPH01141273A (ja) | 自動変速機のロックアップクラッチ制御装置 | |
| JP2807731B2 (ja) | 内燃エンジンの負荷センサの故障検出方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |