JP3173921B2 - 車両用ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用ロックアップク
ラッチの制御装置に関し、特に、ロックアップクラッチ
を切り換えるロックアップリレー弁の故障を検出する技
術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ロックアップクラッチを備えた車両用自
動変速機において、ロックアップリレー弁により該ロッ
クアップクラッチの係合状態を制御する形式の油圧制御
装置が知られている。たとえば、特開平２−８０８５７
号公報に記載された油圧制御装置がそれである。

【０００３】上記のような従来の油圧制御装置では、油
圧信号に従ってロックアップクラッチを解放状態から係
合側へ切り換えるロックアップリレー弁、ロックアップ
リレー弁が係合側位置にあるときに上記油圧信号に従っ
てロックアップクラッチの解放側油室の作動油の圧力を
低下させてロックアップクラッチのスリップ量を減少さ
せるロックアップコントロール弁、そのロックアップリ
レー弁およびロックアップコントロール弁の作動を制御
するための油圧信号を発生する電磁弁と、所定の変速段
において切り換えられることにより、そのロックアップ
リレー弁へ供給される油圧信号を阻止する切換弁などが
設けられており、ロックアップクラッチのスリップ量の
制御やロックアップクラッチの係合制御が行われるよう
になっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
油圧制御装置では、ロックアップリレー弁のスプール弁
子がロックアップクラッチを係合させる側に位置するな
どの故障が発生した場合には、油圧信号がロックアップ
クラッチを解放させる値に変化させられると、ロックア
ップコントロール弁によりロックアップクラッチの解放
側油室の作動油排出量が減少させられ且つライン油圧な
どがそれに供給されるなどしてその解放側油室内の油圧
が高められることから、解放側油室および係合側油室内
の双方の油圧が高められるので、ロックアップクラッチ
が微少滑り状態となる可能性があり、ロックアップクラ
ッチの耐久性が低下するおそれがあった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、ロックアップリ
レー弁が係合側に位置する故障を検出することができる
車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供すること
にある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、ロックアップクラッ
チを備えた車両用自動変速機において、ロックアップク
ラッチを解放させる解放側油室へ作動油を供給する状態
からそのロックアップクラッチを係合させる係合側油室
へ作動油を供給させる状態へ切り換えられるロックアッ
プリレー弁と、前記解放側油室からそのロックアップリ
レー弁を通して排出される作動油の排出量を調節するこ
とによりロックアップクラッチのスリップ量を制御する
ロックアップコントロール弁と、ロックアップリレー弁
およびロックアップコントロール弁の作動を制御するた
めの油圧信号を発生する電磁弁と、所定の変速段におい
て切り換えられることにより、ロックアップリレー弁へ
供給される油圧信号を阻止する切換弁とを備える形式の
制御装置であって、(a) 前記電磁弁とロックアップコン
トロール弁との間に設けられ、その電磁弁から出力され
る油圧信号を前記切換弁を経ないでロックアップコント
ロール弁へ直接供給する油路と、(b) 前記エンジンの回
転速度を検出するエンジン回転速度センサと、(c) 前記
所定の変速段において、前記ロックアップコントロール
弁による前記解放側油室からの作動油の排出量が最大と
なるように前記油圧信号を変化させる電磁弁駆動手段
と、(d)その電磁弁駆動手段により前記油圧信号が前記
解放側油室からの作動油の排出量が最大となるように変
化させられたことに起因して前記エンジンの回転速度が
低下したことを以て、前記ロックアップリレー弁が係合
側に位置する異常が発生していると判定する異常判定手
段とを、含むことにある。

【０００７】

【作用】所定の変速段では、切換弁によりロックアップ
リレー弁への油圧信号の供給が阻止されるので、ロック
アップリレー弁は、正常であれば、解放側位置に切り換
えられる。このような所定の変速段において、電磁弁駆
動手段により、前記ロックアップコントロール弁による
前記解放側油室からの作動油の排出量が最大となるよう
に前記油圧信号が変化させられると、異常判定手段は、
エンジン回転速度が低下したことを以て、ロックアップ
リレー弁が係合側に位置する異常を判定する。

【０００８】

【発明の効果】したがって、ロックアップリレー弁が係
合側に位置する異常が判定されるので、ロックアップク
ラッチの微少滑り状態の連続への対処が可能となり、ロ
ックアップクラッチの耐久性の低下が防止される。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１０】図１は、本発明の一実施例の油圧制御装置
により変速制御される車両用自動変速機を示す骨子図で
ある。図において、エンジン１０の出力は、トルクコン
バータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図示し
ない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達され
るようになっている。

【００１１】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。

【００１２】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳｏ、リングギヤ
Ｒｏ、およびキャリヤＫｏに回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳｏおよびリングギヤＲｏに噛み合わされて
いる遊星ギヤＰｏから成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳｏとキャリヤＫｏとの間に設けられたクラッチ
Ｃｏおよび一方向クラッチＦｏと、サンギヤＳｏおよび
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢｏとを備えて
いる。

【００１３】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００１４】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１５】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００１６】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
前進５段のギヤ段が切り換えられる。図２において○印
は係合状態を示し、×印は非係合状態を示している。こ
の図２からも明らかなように、ブレーキＢ３は、第１速
ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合
させられるとともに、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ
切り換える変速に際して解放されるものであり、ブレー
キＢ２は、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換える
変速に際して係合させられるものである。

【００１７】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度を検出するエン
ジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量を
検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度を検出
する吸入空気温度センサ６２、上記第１スロットル弁５
２の開度θthを検出するスロットルセンサ６４、出力軸
４２の回転速度などから車速Ｖを検出する車速センサ６
６、エンジン１０の冷却水温度を検出する冷却水温セン
サ６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ７
０、シフトレバー７２の操作位置を検出する操作位置セ
ンサ７４などが設けられており、それらのセンサから、
エンジン回転速度Ｎ_E 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ
Ｈa 、第１スロットル弁の開度θth、車速Ｖ、エンジン
冷却水温ＴＨw 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバ
ー７２の操作位置Ｐshを表す信号がエンジン用電子制御
装置７６および変速用電子制御装置７８に供給されるよ
うになっている。また、タービンランナ２２の回転速度
を検出するタービン回転速度センサ７５および作動油温
度を検出する油温センサ７７からタービン回転速度Ｎ_T
および作動油温度Ｔ_OIL を表す信号が変速用電子制御装
置７８にそれぞれ供給される。

【００１８】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイ
パス弁を制御し、トラクション制御などのためにスロッ
トルアクチュエータ５４により第２スロットル弁５６を
制御する。

【００１９】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２の開
度θthに対応した大きさの出力圧Ｐ_SLT を発生させるた
めにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制御す
るためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップクラ
ッチ２４のスリップ量を制御するためにリニヤソレノイ
ド弁SLU をそれぞれ駆動する。また、変速用電子制御装
置７８は、予め記憶された変速線図から実際のスロット
ル弁開度θthおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の
ギヤ段やロックアップクラッチ２４の係合状態を決定
し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるよ
うに電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレー
キを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。上記ロッ
クアップクラッチ２４は、自動変速機１４の第１速ギヤ
段および第２速ギヤ段では解放されるが、第３速ギヤ段
および第４速ギヤ段ではスロットル弁開度θth、車速Ｖ
に基づいて解放、スリップ、係合のいずれかの領域が判
定され、スリップ領域であれば、ロックアップクラッチ
２４をスリップさせる。このスリップ制御は、エンジン
１０の回転変動を吸収しつつトルクコンバータ１２の回
転損失を可及的に抑制するためのものである。そして、
第５速ギヤ段ではロックアップクラッチ２４が係合させ
られる。

【００２０】図４は、油圧制御回路８４の要部を示して
いる。図において、リニヤソレノイド弁SLU は、モジュ
レータ圧Ｐ_M を元圧とし、変速用電子制御装置７８から
の指令信号に対応した大きさの出力圧Ｐ_SLU を出力し、
ロックアップリレー弁９８およびロックアップコントロ
ール弁１００へ供給する。

【００２１】ロックアップリレー弁９８は、互いに当接
可能であり且つ両者間にスプリング１０２が介在させら
れた第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６と、その第１スプール弁子１０４の軸端側に設けら
れ、第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するために出力圧Ｐ
_SLU を受け入れる油室１０８と、第１スプール弁子１０
４および第２スプール弁子１０６を解放側位置へ付勢す
るために第２ライン圧Ｐ_L2を受け入れる油室１１０とを
備えている。第１スプール弁子１０４がその解放（ＯＦ
Ｆ）側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給され
た第２ライン圧Ｐ_L2が解放側ポート１１４からトルクコ
ンバータ１２の解放側油室１１６へ供給されると同時
に、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の作動
油が係合側ポート１２０から排出ポート１２２を経てク
ーラバイパス弁１２４或いはオイルクーラ１２６へ排出
させられる。反対に、第１スプール弁子１０４がその係
合側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給された
第２ライン圧Ｐ_L2が係合側ポート１２０からトルクコン
バータ１２の係合側油室１１８へ供給されると同時に、
トルクコンバータ１２の解放側油室１１６内の作動油が
解放側ポート１１４から排出ポート１２８、ロックアッ
プコントロール弁１００の制御ポート１３０、排出ポー
ト１３２を経て排出されるようになっている。

【００２２】したがって、上記出力圧Ｐ_SLU が所定値以
下の場合には、第１スプール弁子１０４は第２ライン圧
Ｐ_L2に基づく推力に従って図４の中心線より右側に示す
解放側（ＯＦＦ）位置に位置させられてロックアップク
ラッチ２４が解放されるが、出力圧Ｐ_SLU が所定値を超
えると、第１スプール弁子１０４は第２ライン圧Ｐ_L2に
基づく推力に従って図４の中心線より左側に示す係合側
（ＯＮ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２
４が係合或いはスリップ状態とされる。このときのロッ
クアップクラッチ２４の係合或いはスリップ状態は、出
力圧Ｐ_SLU の大きさに従って作動するロックアップコン
トロール弁１００により制御される。

【００２３】ロックアップコントロール弁１００は、ロ
ックアップリレー弁９８が係合側位置にあるときに出力
圧Ｐ_SLU に従ってロックアップクラッチ２４のスリップ
量を制御するためのものであって、スプール弁子１３４
と、このスプール弁子１３４に当接して図４の中心線よ
り右側に示す排出側位置へ向かう推力を付与するプラン
ジャ１３６と、スプール弁子１３４に図４の中心線より
左側に示す供給側位置へ向かう推力を付与するスプリン
グ１３８と、スプリング１３８を収容し且つスプール弁
子１３４を供給側位置へ向かって付勢するためにトルク
コンバータ１２の係合側油室１１８内の油圧Ｐ_ONを受け
入れる油室１４０と、プランジャ１３６の軸端側に設け
られ、スプール弁子１３４を排出側位置へ向かって付勢
するためにトルクコンバータ１２の解放側油室１１６内
の油圧Ｐ_OFF を受け入れる油室１４２と、プランジャ１
３６の中間部に設けられ、出力圧Ｐ_SLU を受け入れる油
室１４４とを備えている。

【００２４】このため、上記スプール弁子１３４がその
排出側位置に位置させられると、制御ポート１３０と排
出ポート１３２との間が連通させられるのでロックアッ
プクラッチ２４の係合トルクが増加させられるが、反対
に供給側位置に位置させられると、第１ライン圧Ｐ_L1が
供給されている供給ポート１４６と制御ポート１３０と
が連通させられるので、第１ライン圧Ｐ_L1がトルクコン
バータ１２の解放側油室１１６内へ供給されてロックア
ップクラッチ２４の係合トルクが減少させられる。すな
わち、上記ロックアップコントロール弁１００では、ト
ルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の油圧と解放
側油室１１６内の油圧との差圧、すなわちロックアップ
クラッチ２４の係合トルクが出力圧Ｐ_SLU に従って制御
されるのである。

【００２５】したがって、出力圧Ｐ_SLU が前記所定値を
超えて増加するに伴って、ロックアップクラッチ２４の
係合トルクが増加させられ、完全係合に到達するように
なっている。ロックアップクラッチ２４が解放される場
合には、出力圧Ｐ_SLU が前記所定値よりも小さい値とな
るようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装置
７８により駆動される。ロックアップクラッチ２４が係
合される場合には、出力圧Ｐ_SLU が最大値となるように
リニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装置７８によ
り駆動され、ロックアップクラッチ２４がスリップさせ
られる場合には、出力圧Ｐ_SLU が前記所定値と最大値と
の間となるようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子
制御装置７８により駆動されるのである。

【００２６】ソレノイドリレー弁１７０は、ロックアッ
プリレー弁９８の油室１０８に接続された出力ポート１
７２と、ドレンポート１７４と、リニヤソレノイド弁SL
U の出力圧Ｐ_SLU が供給される入力ポート１７６と、出
力ポート１７２をドレンポート１７４に連通させるロッ
クアップ解放位置と出力ポート１７２を入力ポート１７
６に連通させるロックアップ許可位置とに切り換えられ
るスプール弁子１７８と、このスプール弁子１７８をロ
ックアップ許可位置に向かって付勢するスプリング１８
０と、上記スプリング１８０を収容し、且つスプール弁
子１７８をロックアップ許可位置に向かって付勢するた
めに第３速ギヤ段以上のギヤ段において発生させられる
ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2をオリフィス１８１を介して
受け入れる油室１８２と、スプール弁子１７８をロック
アップ解放位置に向かって付勢するために第１ライン油
圧Ｐ_L1を受け入れる油室１８４とを備えている。これに
より、ロックアップリレー弁９８は、第３速ギヤ段以上
のギヤ段においてのみ、上記出力圧Ｐ_SLU がその油室１
０８に供給され得、その出力圧Ｐ_SLU に従って係合（Ｏ
Ｎ）側の位置へ切り換えられ得るようになっている。前
記第２ライン油圧Ｐ _L2は上記第１ライン油圧Ｐ_L1を減圧
することにより調圧されたものであるから、第１ライン
油圧Ｐ_L1は常時第２ライン油圧Ｐ_L2よりも高圧である。

【００２７】そして、リニヤソレノイド弁SLU とロック
アップコントロール弁１００の油室１４４との間には油
路１８６が設けられており、リニヤソレノイド弁SLU か
ら出力される出力圧Ｐ_SLU が上記ソレノイドリレー弁１
７０を経ないでロックアップコントロール弁１００の油
室１４４へ直接供給されるようになっている。この油路
１４４は、第２速ギヤ段以下でも出力圧Ｐ_SLU によりロ
ックアップコントロール弁１００を作動させてロックア
ップリレー弁９８が係合側に位置する異常を検出可能と
するために設けられている。

【００２８】図５は、変速用電子制御装置７８の制御機
能の要部を説明する機能ブロック線図である。図におい
て、所定の変速段以下、すなわち第２速ギヤ段以下にお
いて、電磁弁駆動手段１６０により、ロックアップコン
トロール弁１００による解放側油室１１６からの作動油
の排出量が最大となるように出力圧Ｐ_SLU が変化させら
れると、異常判定手段１６２は、エンジン回転速度Ｎ_E
が低下したことを以て、ロックアップリレー弁９８が係
合側に位置する異常を判定する。上記所定の第２速ギヤ
段以下のギヤ段では、ソレノイドリレー弁１７０により
ロックアップリレー弁９８への出力圧Ｐ_SLU の供給が阻
止されるので、ロックアップリレー弁９８が正常であれ
ば、ロックアップクラッチ２４は解放側位置にあってエ
ンジン回転速度Ｎ_E は変化しないからである。

【００２９】図６は、変速用電子制御装置７８の制御作
動の要部を説明するフローチャートである。図のステッ
プＳ１においてはフラグＦ₀ の内容が「１」であるか否
かが判断される。このフラグＦ₀ は、その内容が「１」
であるときに、車両の停止状態でシフトレバー７２がＮ
レンジからＤまたはＲレンジへ操作されたことを示すも
のである。当初はこのフラグＦ₀ の内容が「０」にクリ
アされていることから、上記ステップＳ１の判断が否定
されるので、ステップＳ２においてシフトレバー７２が
ＤまたはＲレンジへ操作されたか否かが判断される。

【００３０】上記ステップＳ２の判断が否定された場合
には、車両を走行させるシフト操作が未だ行われていな
い状態であるので、本ルーチンが終了させられる。しか
し、ステップＳ２の判断が肯定された場合には、シフト
レバー７２がＲレンジまたはＤレンジへ操作された状態
であるので、続くステップＳ３において、タービンラン
ナ２２の回転速度Ｎ_T すなわちＣｏクラッチドラムの回
転速度Ｎ_Coが停止しているか否か、具体的には回転停止
を判定するための５０rpm 程度の判断基準値よりもＣｏ
クラッチドラムの回転速度Ｎ_Coが低いか否かが判断され
る。このステップＳ３の判断が否定された場合には車両
の走行中であるので、本ルーチンが終了させられる。し
かし、上記ステップＳ３の判断が肯定された場合には、
車両の停止中であるから、ステップＳ４においてタイマ
Ｔ₁ の計時が開始されるとともに、前記フラグＦ₀ の内
容が「１」にセットされる。

【００３１】続くステップＳ５では、上記タイマＴ₁ の
計時内容がたとえば０．３秒程度の所定の判断基準値に
到達したか否かが判断される。この判断基準値は、ロッ
クアップリレー弁９８のフェイルによるロックアップク
ラッチ２４の係合の有無を確実に判定するに適当な間隔
を設けるためのものであり、Ｎ→Ｄ変速動作時間と同等
以上の値に設定される。このステップＳ５の判断が否定
されるうちは本ルーチンが終了させられるが、肯定され
た場合には、次のステップＳ６において車速Ｖがたとえ
ば９km/h程度の判断基準値よりも低いか否かが判断さ
れ、ステップＳ７において油圧制御回路８４の作動油温
度Ｔ_OIL がたとえば４０°Ｃ程度の判断基準値より低い
か否かが判断され、ステップＳ８においてエンジン１０
の冷却水温度ＴＨw がたとえば５０°Ｃ程度の判断基準
値より低いか否かが判断される。上記ステップＳ７およ
びＳ８は、停止中の車両のエンジン１０が始動されてか
ら間もない期間にシフトレバー７２がＲまたはＤレンジ
へ操作される所謂ガレージシフトを判定するためのもの
である。

【００３２】上記ステップＳ６、Ｓ７、Ｓ８のいずれか
の判断が否定された場合には本ルーチンが終了させられ
るが、いずれも肯定された場合には、ステップＳ９にお
いて第１速ギヤ段の変速出力が出されているか否か、す
なわち第１速ギヤ段が成立しているか否かが判断され
る。このステップＳ９の判断が否定された場合には、本
ルーチンが終了させられるが、肯定された場合には、ス
テップＳ１０においてリニヤソレノイド弁SLU の出力圧
Ｐ_SLU が最大値（１００％）に設定され、ステップＳ１
１においてタイマＴ₂ の計時が開始され、ステップＳ１
２においてフラグＦ₁ の内容が「１」にセットされる。
このフラグＦ₁ はその内容が「１」であるときに故障チ
ェックの開始を示すものである。

【００３３】続くステップＳ１３では、タイマＴ₂ の計
時内容がたとえば１秒程度の判断基準値に到達したか否
かが判断される。この判断基準値は、出力圧Ｐ_SLU が最
大値とされてロックアップコントロール弁１００がその
制御ポート１３０と排出ポート１３２との間の開度を最
大とし、オン状態のロックアップリレー弁９８を通して
解放側油室１１６からの作動油排出量を最大とした状態
からの故障チェック期間に相当する。当初は、上記ステ
ップＳ１３の判断が否定されるので、次の制御サイクル
のステップＳ１以下が実行される。

【００３４】次の制御サイクルでは、ステップＳ１にお
いてフラグＦ₀ の内容が「１」であるか否かが判断さ
れ、続くステップＳ１４ではフラグＦ₁ の内容が「１」
であるか否かが判断されるが、それらの判断が共に肯定
されるので、ステップＳ１５においてイグニションキー
がオン状態であるか否かが判断される。このステップＳ
１５の判断が否定された場合は、エンジン１０が停止さ
せられた状態であるので、本ルーチンが終了させられ
る。しかし、ステップＳ１５の判断が肯定された場合
は、ステップＳ１６において、エンジン回転速度Ｎ_E が
たとえば５０rpm 程度の判断基準値よりも低下したか否
かが判断される。この判断基準値はエンジン１０のスト
ールを検出するための値である。

【００３５】上記ステップＳ１６の判断が否定された場
合には、前記ステップＳ１３が実行される。このステッ
プＳ１３の判断が否定された場合には上記のステップが
繰り返し実行される。しかし、前記出力圧Ｐ_SLU が最大
値に設定されてからの経過時間が判断基準値に到達して
上記ステップＳ１３の判断が肯定されると、ステップＳ
１８が実行されて、リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ
_SLU が最小値（０％）に設定されるとともに、フラグＦ
₀ およびＦ₁ の内容が「０」にクリアされる。

【００３６】しかし、上記のステップＳ１３の判断が肯
定される前にステップＳ１６の判断が肯定された場合に
は、ステップＳ１７においてフラグＦ₂ の内容が「１」
にセットされるとともに、故障表示灯８６が点灯され
る。このフラグＦ₂ はその内容が「１」であるときにロ
ックアップリレー弁９８のオンスティック故障を示すも
のである。

【００３７】上記のようにしてロックアップリレー弁９
８のオンスティック故障が検出されると、図示しない故
障制御ルーチンにおいて、ロックアップクラッチ２４の
係合および解放が、所定の車速Ｖを境にしてリニヤソレ
ノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLUを最小および最大とされる
ことにより制御される。すなわち、ロックアップリレー
弁９８のスプール弁子１０４がオン側に位置する故障状
態において、所定の車速を越える走行状態では、リニヤ
ソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU が最大とされて、第２
ライン油圧Ｐ_L2が入力ポート１１２および係合側ポート
１２０を介して係合側油室１１８に作用される一方、所
定の車速以下の走行状態では、ロックアップコントロー
ル弁１００のスプール弁子１３４が図４の右側に示す位
置に位置させられるので、解放側油室１１６内の作動油
が、解放側ポート１１４、排出ポート１２８、制御ポー
ト１３０、排出ポート１３２を介して排出されて、ロッ
クアップクラッチ２４が係合させられる。また、リニヤ
ソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU が最小とされると、第
２ライン油圧Ｐ_L2よりも高い第１ライン油圧Ｐ_L1が供給
ポート１４６、制御ポート１３０、排出ポート１２８、
解放側ポート１１４を経て解放側油室１１６に作用され
るので、ロックアップクラッチ２４が解放される。

【００３８】上述のように、本実施例によれば、ソレノ
イドリレー弁１７０がロックアップ解放位置に切り換え
られている第２速ギヤ段以下において、電磁弁駆動手段
１６０に対応するステップＳ１０により、ロックアップ
コントロール弁１００による解放側油室１１６からの作
動油の排出量が最大となるように出力圧Ｐ_SLU が変化さ
せられると、異常判定手段１６２に対応するステップＳ
１６では、エンジン１０のストールの発生を以て、ロッ
クアップリレー弁９８が係合側に位置する異常が判定さ
れる。なお、上記ソレノイドリレー弁１７０がロックア
ップ解放位置に切り換えられている状態では、ソレノイ
ドリレー弁１７０によりロックアップリレー弁９８への
出力圧Ｐ_SLU の供給が阻止されるので、ロックアップリ
レー弁９８が正常であれば、ロックアップクラッチ２４
は解放側位置にあってエンジン回転速度Ｎ_E は変化しな
い。

【００３９】また、本実施例では、ロックアップリレー
弁９８がロックアップクラッチ２４を係合させる側に位
置する故障が発生しても、車速Ｖが高い状態では解放側
油室１１６内の油圧Ｐ_OFF が低くされてロックアップク
ラッチ２４が係合させられ得るので、ロックアップクラ
ッチ２４の微少滑りに起因する耐久性の低下が解消され
る。また、車速Ｖが低い状態では解放側油室１１６内の
油圧Ｐ_OFF が高くされてロックアップクラッチ２４の係
合が解かれ得るので、走行が可能となるのである。

【００４０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００４１】たとえば、前述の実施例のステップＳ１６
では、エンジン回転速度Ｎ_E が５０rpm 程度の判断基準
値よりも低くなったこと、すなわちエンジン１０のスト
ールの発生を以てロックアップリレー弁９８の故障判定
を行っていたが、エンジン回転速度Ｎ_E の低下量が所定
の判断基準値を越えたことを以て故障判定をしてもよ
い。要するに、ロックアップクラッチ２４の係合によっ
てエンジン回転速度Ｎ_Eの低下を検出したことを以て故
障判定すればよいのである。

【００４２】また、前述の図６においてステップＳ３、
Ｓ７、Ｓ８は必ずしも設けられなくてもよい。また、ス
テップＳ９においては、ソレノイドリレー弁１７０がそ
のスプール弁子１７８が図４の左側に示すロックアップ
解放位置へ切り換えられていることが判定されてもよ
い。

【００４３】また、前記ソレノイドリレー弁１７０は、
第２速ギヤ段以上或いは第４速ギヤ段以上でロックアッ
プ解放位置からロックアップ許可位置へ切り換えられる
ように構成されてもよい。

【００４４】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の油圧制御装置によってギヤ
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図５】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図６】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するフローチャートである。

【符号の説明】

１４：自動変速機 ２４：ロックアップクラッチ ５８：エンジン回転速度センサ ９８：ロックアップリレー弁 １００：ロックアップコントロール弁 １１６：解放側油室 １１８：係合側油室 １６０：電磁弁駆動手段 １６２：異常判定手段 １７０：ソレノイドリレー弁（切換弁） ＳＬＵ：リニヤドレノイド弁（電磁弁）

フロントページの続き (72)発明者 石川 和典 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−80857（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−341542（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−42826（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−307536（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/14 601 F16H 61/12

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと自動変速機とを直結するロッ
   クアップクラッチを備えた車両用自動変速機において、
   ロックアップクラッチを解放させる解放側油室へ作動油
   を供給する状態から該ロックアップクラッチを係合させ
   る係合側油室へ作動油を供給させる状態へ切り換えられ
   るロックアップリレー弁と、前記解放側油室から該ロッ
   クアップリレー弁を通して排出される作動油の排出量を
   調節することによりロックアップクラッチのスリップ量
   を制御するロックアップコントロール弁と、該ロックア
   ップリレー弁およびロックアップコントロール弁の作動
   を制御するための油圧信号を発生する電磁弁と、所定の
   変速段において切り換えられることにより、該ロックア
   ップリレー弁へ供給される油圧信号を阻止する切換弁と
   を備える形式の制御装置であって、 前記電磁弁とロックアップコントロール弁との間に設け
   られ、該電磁弁から出力される油圧信号を前記切換弁を
   経ないで該ロックアップコントロール弁へ直接供給する
   油路と、 前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度セ
   ンサと、 前記所定の変速段において、前記ロックアップコントロ
   ール弁による前記解放側油室からの作動油の排出量が最
   大となるように前記油圧信号を変化させる電磁弁駆動手
   段と、 該電磁弁駆動手段により前記油圧信号が前記解放側油室
   からの作動油の排出量が最大となるように変化させられ
   たことに起因して前記エンジンの回転速度が低下したこ
   とを以て、前記ロックアップリレー弁が係合側に位置す
   る異常が発生していると判定する異常判定手段とを、含
   むことを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御
   装置。