JPH0789365A

JPH0789365A - 車両の定速走行制御装置

Info

Publication number: JPH0789365A
Application number: JP23988893A
Authority: JP
Inventors: Noriki Asahara; 則己浅原; Atsushi Tabata; 淳田端; Kazuhisa Ozaki; 和久尾崎
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-09-27
Filing date: 1993-09-27
Publication date: 1995-04-04

Abstract

(57)【要約】【目的】定速走行制御の実行中にロックアップ異常に
起因してロックアップクラッチの摩擦材の寿命が低下す
ることを防止する。【構成】定速走行制御の実行中に図８のフローチャー
トに従って信号処理を行い、ロックアップクラッチの完
全係合制御時にはＳ２でロックアップクラッチの入出力
回転速度差ΔＮが異常回転速度差Ａより大きいか否かを
判断する一方、スリップ係合制御時にはＳ４で入出力回
転速度差ΔＮが異常回転速度差（Ｎslip＋α）より大き
いか否かを判断し、入出力回転速度差ΔＮがそれ等の異
常回転速度差より大きく且つその状態が所定時間継続し
た場合には、Ｓ５で定速走行制御を解除する。定速走行
制御を解除すると、エンジンはアイドル状態となるた
め、ロックアップクラッチの伝達トルクは低下し、入出
力回転速度差ΔＮも小さくなる。定速走行制御を解除す
る代わりに、定速走行制御の設定車速を低くするように
しても良い。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の定速走行制御装置
に係り、特に、定速走行制御の実行中におけるロックア
ップ異常時の制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機を有するオートマチック車両
においては、トルクコンバータ等の流体式伝動装置を介
して自動変速機に機関出力を伝達するようになっている
が、流体式伝動装置と並列にロックアップクラッチを設
け、燃費向上やトルク変動の吸収等を目的としてそのロ
ックアップクラッチを完全係合若しくはスリップ係合さ
せることが、例えば特開平２−８０８５７号公報等に記
載されている。また、実際の車速が所定の設定車速とな
るように機関出力を制御する定速走行制御装置を備えた
車両が、例えば特開昭６０−２３７２５８号公報や特開
昭６３−１３７０３８号公報に記載されており、この定
速走行制御の実行中においても、上記ロックアップクラ
ッチは走行条件に応じて係合，解放制御されるようにな
っている。かかる定速走行制御の実行中にロックアップ
クラッチ制御に異常が生じた場合、フェールランプ等を
点灯しても運転者が気が付かないことがあるため、上記
特開昭６３−１３７０３８号公報に記載の装置は、ロッ
クアップクラッチを係合，解放制御するソレノイドの異
常を検知し、異常発生時には定速走行制御を解除するよ
うにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ロックアッ
プクラッチ制御に異常が生じてロックアップクラッチが
比較的大きなスリップ量、すなわち入力側回転速度と出
力側回転速度との回転速度差が比較的大きい状態に維持
されると、摩擦材の寿命が著しく低下する。その場合、
原因がロックアップ制御用ソレノイドの異常であれば、
定速走行制御が解除されて機関出力が低下することによ
り、ロックアップクラッチのスリップ量が小さくなる
が、それ以外の原因、例えば異物の噛込みでロックアッ
プ制御用のバルブがスティックしてロックアップ制御が
不能となった場合等には、定速走行制御が維持されるた
め、ロックアップクラッチのスリップ状態が継続して摩
擦材の寿命が著しく損なわれる恐れがあった。すなわ
ち、従来のロックアップ異常時における定速走行制御の
解除は、ロックアップクラッチのスリップによる摩擦材
の寿命低下を想定したものではないため、これを確実に
防止することはできなかったのである。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、定速走行制御の実行
中にロックアップ異常に起因してロックアップクラッチ
の摩擦材の寿命が低下することを確実に防止することに
ある。

【０００５】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するためには、ロックアップクラッチの入出力回転速度
差を検出して異常判断を行うようにすれば良く、第１発
明は、図１（Ａ）のクレーム対応図に示すように、
（ａ）実際の車速が所定の設定車速となるように機関出
力を制御する定速走行制御手段と、（ｂ）流体式伝動装
置と並列に設けられて前記機関出力を伝達するロックア
ップクラッチを係合，解放制御するロックアップ制御手
段とを備え、通常はアクセル操作量に応じて機関出力を
制御するが定速走行制御の実行時には前記定速走行制御
手段によって機関出力を制御する車両の定速走行制御装
置において、（ｃ）前記ロックアップクラッチの入力側
回転速度を検出する入力側回転速度センサと、（ｄ）前
記ロックアップクラッチの出力側回転速度を検出する出
力側回転速度センサと、（ｅ）前記定速走行制御手段に
よる定速走行制御の実行中で、且つ前記ロックアップ制
御手段により前記ロックアップクラッチが係合制御され
ている場合に、そのロックアップクラッチの前記入力側
回転速度と出力側回転速度との回転速度差が予め定めら
れた異常回転速度差を超えているか否かを判断する異常
判断手段と、（ｆ）その異常判断手段により前記回転速
度差が異常回転速度差を超えている旨の判断が為された
場合には、前記定速走行制御手段による定速走行制御を
解除する定速走行解除手段とを設けたことを特徴とす
る。

【０００６】

【作用】このような定速走行制御装置においては、入力
側回転速度センサおよび出力側回転速度センサによって
ロックアップクラッチの入力側回転速度および出力側回
転速度を検出し、定速走行制御の実行中で且つロックア
ップクラッチの係合制御中におけるそれらの回転速度差
が異常回転速度差を超えているか否か、言い換えればロ
ックアップクラッチの摩擦材の寿命を損なう程度のスリ
ップ量か否かを異常判断手段によって判断する。すなわ
ち、ロックアップ異常の原因が何であれ、ロックアップ
クラッチの摩擦材の寿命に直接関与するスリップ量に基
づいて、異常の有無を判断するのである。そして、異常
判断手段により上記回転速度差が異常回転速度差を超え
ている旨の判断が為された場合には、定速走行解除手段
により定速走行制御を解除する。定速走行制御が解除さ
れると、機関出力はアクセル操作量に基づいて制御され
るようになるが、定速走行制御の実行時には通常はアク
セル操作量は零であるため、機関はアイドル状態とな
り、ロックアップクラッチによる伝達トルクは低下し、
スリップ量すなわち入出力回転速度差が小さくなって摩
擦材の寿命低下が防止される。

【０００７】

【第１発明の効果】このように第１発明によれば、ロッ
クアップクラッチの摩擦材の寿命に直接関与するスリッ
プ量に基づいて異常の有無を判断し、異常時には定速走
行制御を解除するようになっているため、ロックアップ
異常による摩擦材の寿命低下を確実に防止できる。

【０００８】

【課題を解決するための第２の手段】前記目的を達成す
るために、第２発明は、図１（Ｂ）のクレーム対応図に
示すように、前記第１発明に比較して、前記（ｆ）定速
走行解除手段の代わりに、（ｇ）前記異常判断手段によ
り前記回転速度差が異常回転速度差を超えている旨の判
断が為された場合には、前記定速走行制御手段による定
速走行制御の設定車速を低くする設定車速低減手段を設
けたことを特徴とする。

【０００９】

【作用】すなわち、異常判断手段により異常判断が為さ
れた場合に、定速走行制御手段による定速走行制御を解
除する代わりに、設定車速低減手段により定速走行制御
の設定車速を低くするようにしたのである。設定車速が
低くなると、それに伴って定速走行制御手段により機関
出力が低減されるため、ロックアップクラッチによる伝
達トルクは低下し、スリップ量すなわち入出力回転速度
差が小さくなって摩擦材の寿命低下が防止される。

【００１０】

【第２発明の効果】かかる第２発明においても、前記第
１発明と同様にロックアップクラッチの摩擦材の寿命に
直接関与するスリップ量に基づいて異常の有無を判断し
ているため、ロックアップ異常による摩擦材の寿命低下
を確実に防止できる。しかも、設定車速を低くすること
によって摩擦材の寿命低下を防止するようになっている
ため、定速走行制御を解除する場合に比較して車両の減
速度が小さく、運転者に与える違和感が少ない。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図２において、内燃機関であるエンジン１
０の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ
１２および自動変速機１４から、図示しない差動歯車装
置などを経て駆動輪へ伝達される。トルクコンバータ１
２は、エンジン１０のクランク軸１６と連結されている
ポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連結
されたタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介し
て非回転部材であるハウジング２６に固定されたステー
タ翼車２８と、ダンパを介して上記入力軸２０に連結さ
れたロックアップクラッチ３２とを備えている。ロック
アップクラッチ３２は、トルクコンバータ１２内の係合
側油室３４よりも解放側油室３６内の油圧が高められる
と非係合状態となり、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される一方、解
放側油室３６よりも係合側油室３４内の油圧が高められ
ると係合状態となり、ロックアップクラッチ３２を介し
てクランク軸１６から入力軸２０へエンジン出力が伝達
される。

【００１２】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置４０，４２，４４
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置４２のキャリヤお
よび遊星歯車装置４４のリングギヤに連結された出力軸
４６とを備えている。遊星歯車装置４０，４２，４４の
構成要素の一部は互いに一体的に連結されているととも
に、他の一部は３つのクラッチＣ₀，Ｃ₁，Ｃ₂によっ
て互いに選択的に連結され、或いは４つのブレーキ
Ｂ₀，Ｂ₁，Ｂ₂，Ｂ₃によってハウジング２６に選択
的に連結されるようになっている。また、３つの一方向
クラッチＦ₀，Ｆ₁，Ｆ₂によってその回転方向により
相互に若しくはハウジング２６と係合させられるように
なっている。なお、トルクコンバータ１２および自動変
速機１４は軸線に対して対称的に構成されているため、
図２では下側を省略して示してある。

【００１３】上記クラッチＣ₀〜Ｃ₂およびブレーキＢ
₀〜Ｂ₃（以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路５０から作動油が供給されるようにな
っている。油圧制御回路５０は多数の切換バルブ等を備
えており、図３に示されているように、「Ｄ」レンジで
はソレノイドＳ１，Ｓ２の励磁，非励磁がそれぞれ切り
換えられることにより、１ｓｔからＯ／Ｄまでの前進４
段のうちの何れかの変速段が成立させられる。これ等の
変速段の変速比（＝入力軸２０の回転速度Ｎｔ／出力軸
４６の回転速度Ｎｏ）は、１ｓｔ変速段からＯ／Ｄ変速
段に向かうに従って小さくなり、３ｒｄ変速段では１で
ある。シフトポジション「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，
「Ｄ」，「２」，「Ｌ」は運転席のシフトレバーの操作
レンジであり、「２」レンジでは１ｓｔから３ｒｄまで
の３段で変速制御が行われ、「Ｌ」レンジでは１ｓｔお
よび２ｎｄの２段で変速制御が行われる。また、シフト
レバーの操作に従ってマニュアルシフトバルブが切り換
えられることにより、「２」レンジおよび「Ｌ」レンジ
の２ｎｄ、「Ｌ」レンジの１ｓｔでは、それぞれブレー
キＢ₁，Ｂ₃が係合させられてエンジンブレーキが効く
ようになっている。「Ｒ」レンジでは後進変速段が成立
させられるが、前進車速Ｖが予め定められた一定車速ａ
以上の場合には、ソレノイドＳ２が励磁されることによ
り後進変速段の成立が阻止される。ソレノイドの欄の
「○」はＯＮ（励磁）、「×」はＯＦＦ（非励磁）、
「◎」はロックアップ制御時のＯＮ（励磁）を意味して
おり、それぞれトランスミッション制御用コンピュータ
５２によって制御される。クラッチ，ブレーキの欄の
「○」は係合、「×」は解放を意味している。本実施例
では「Ｄ」レンジの２ｎｄ，３ｒｄ，およびＯ／Ｄ変速
段、「２」レンジの２ｎｄおよび３ｒｄ変速段でロック
アップクラッチ３２の係合制御が行われる。

【００１４】上記油圧制御回路５０は、図４および図５
に示すロックアップ制御用の回路を備えている。図４の
ロックアップリレーバルブ５４は、所定圧以上のロック
アップ制御油圧Ｐslがリレー油室５６に作用させられる
ことにより、図の右半分に示すＯＮ状態となり、エンジ
ン１０の出力トルクに対応して変化するように調圧され
るセカンダリ油圧ＰＬ２を、入力ポート５８からポート
６０を介して前記係合側油室３４に供給する一方、解放
側油室３６をポート６２，６４を介してロックアップコ
ントロールバルブ６６のポート６８に連通させる。ロッ
クアップコントロールバルブ６６は、係合側油室３４内
の係合油圧Ｐonが供給される第１油室７０、解放側油室
３６内の解放油圧Ｐoff が供給される第２油室７２、ロ
ックアップ制御油圧Ｐslが供給される第３油室７４、お
よびスプール弁子７６を油室７２，７４側へ付勢するス
プリング７７を備えており、それ等の油圧やばね力が釣
り合うようにスプール弁子７６が移動させられ、前記ポ
ート６８がドレーンポート７８またはセカンダリ油圧Ｐ
Ｌ２が供給される加圧ポート８０に連通させられて解放
油圧Ｐoff が調圧されることにより、係合油圧Ｐonと解
放油圧Ｐoff との差圧ΔＰがロックアップ制御油圧Ｐsl
に応じて調整される。すなわち、ロックアップ制御油圧
Ｐslが十分に高い場合には、解放油圧Ｐoff が低圧とさ
れて差圧ΔＰが大きくなり、ロックアップクラッチ３２
は完全係合状態となるが、ロックアップ制御油圧Ｐslが
低くなると、それに伴って解放油圧Ｐoff は高圧とな
り、差圧ΔＰが小さくなってロックアップクラッチ３２
はその差圧ΔＰに対応する係合力でスリップ係合させら
れる。ロックアップ制御油圧Ｐslが更に低くなると、ロ
ックアップリレーバルブ５４は図の左半分に示すＯＦＦ
状態となり、入力ポート５８とポート６２とが連通して
セカンダリ油圧ＰＬ２が解放側油室３６に作用させられ
る一方、前記ポート６０と排出ポート８２とが連通して
係合側油室３４内の作動油がオイルクーラー等へ排出さ
れ、ロックアップクラッチ３２は解放状態となる。

【００１５】上記ロックアップ制御油圧Ｐslは、図５の
リニアソレノイドバルブ８４によって調圧される。リニ
アソレノイドバルブ８４は、ロックアップ制御油圧Ｐsl
の元圧として一定のモジュレータ油圧Ｐｍが供給される
入力ポート８６、ロックアップ制御油圧Ｐslを出力する
出力ポート８８、ドレーンポート９０、ロックアップ制
御油圧Ｐslが作用させられるフィードバック油室９２、
およびスプール弁子９４をソレノイドＳＬ側へ付勢する
スプリング９６を備えており、スプール弁子９４をスプ
リング９６側へ付勢するソレノイドＳＬに供給される励
磁電流が前記トランスミッション制御用コンピュータ５
２によってデューティ制御され、スプール弁子９４が移
動させられて出力ポート８８が入力ポート８６またはド
レーンポート９０に連通させられることにより、励磁電
流のデューティ比ＳＬＵに対応して連続的に変化するロ
ックアップ制御油圧Ｐslが出力される。すなわち、かか
るリニアソレノイドバルブ８４は、スプール弁子９４に
作用する油圧やばね力，ソレノイドＳＬによる付勢力が
釣り合うように、励磁電流に応じてロックアップ制御油
圧Ｐslを調圧制御するもので、この実施例では励磁電流
のデューティ比ＳＬＵが大きい程ロックアップ制御油圧
Ｐslは高くなり、前記差圧ΔＰ更にはロックアップクラ
ッチ３２の係合力が大きくされる。

【００１６】上記リニアソレノイドバルブ８４の出力ポ
ート８８は、ソレノイドリレーバルブ１００の入力ポー
ト１０２に接続されており、前記ブレーキＢ₂を係合さ
せるＢ₂油圧が油室１０４に作用させられて、スプール
弁子１０６がスプリング１０８の付勢力に抗して図の左
半分に示すＯＮ位置へ移動させられると、上記ロックア
ップ制御油圧Ｐslに調圧された作動油が出力ポート１１
０から前記ロックアップリレーバルブ５４，ロックアッ
プコントロールバルブ６６に供給される。Ｂ₂油圧がＯ
ＦＦ、すなわち前記図３から明らかなように２ｎｄ，３
ｒｄ，或いはＯ／Ｄ変速段以外の変速段では、スプール
弁子１０６はスプリング１０８の付勢力に従って図の右
半分に示すＯＦＦ位置へ移動させられ、出力ポート１１
０はドレーンポート１１２に連通させられてロックアッ
プクラッチ３２の係合制御が不能となる。前記リニアソ
レノイドバルブ８４のソレノイドＳＬは、「Ｄ」レンジ
の２ｎｄ，３ｒｄ，或いはＯ／Ｄ変速段、「２」レンジ
の２ｎｄ或いは３ｒｄ変速段の時にのみ、所定の係合条
件を満足する場合に励磁電流が供給され、ロックアップ
クラッチ３２を完全係合またはスリップ係合させる。

【００１７】図２に戻って、前記トランスミッション制
御用コンピュータ５２は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入
出力インタフェース回路，水晶発振子等のクロック信号
源などを備えており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつ
つＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理
を行い、前記ソレノイドＳ１，Ｓ２の励磁，非励磁を切
り換えて自動変速機１４の変速段を変更するとともに、
前記ソレノイドＳＬに供給する励磁電流をデューティ制
御してロックアップクラッチ３２を完全係合またはスリ
ップ係合させる。トランスミッション制御用コンピュー
タ５２には、回転速度センサ１２０，１２２から入力軸
２０すなわちタービン翼車２２の回転速度Ｎｔ，出力軸
４６の回転速度Ｎｏを表す回転速度信号ＳＮｔ，ＳＮｏ
がそれぞれ供給されるとともに、マニュアルシフトバル
ブに配設されたニュートラルスタートスイッチ１２４か
ら前記「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」等のシフトレン
ジを表すシフトレンジ信号ＳＲが供給される。また、エ
ンジン１０に設けられた回転速度センサ１２６からエン
ジン回転速度ＮＥを表す回転速度信号ＳＮＥが供給され
るとともに、エンジン１０の吸入空気量を調整するスロ
ットル弁１２８に設けられたスロットルセンサ１３０か
らスロットル弁開度θを表すスロットル弁開度信号Ｓθ
が供給されるようになっている。

【００１８】上記トランスミッション制御用コンピュー
タ５２による変速制御は、シフトレバーが「Ｄ」，
「２」，または「Ｌ」の前進レンジへ操作されている場
合に、例えば図６に示すようにスロットル弁開度θおよ
び車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎｏに対応）をパラメータと
して予めＲＡＭ等に記憶された変速マップに従って行わ
れる。また、「Ｄ」レンジの２ｎｄ，３ｒｄ，およびＯ
／Ｄ変速段、「２」レンジの２ｎｄおよび３ｒｄ変速段
では、例えば図７に示されているようにスロットル弁開
度θおよび出力軸回転速度Ｎｏをパラメータとして予め
ＲＡＭ等に記憶されたデータマップに従って、ロックア
ップクラッチ３２を完全係合させたりスリップ係合させ
たりする。すなわち、上記スロットル弁開度θおよび出
力軸回転速度Ｎｏが完全係合領域である場合には、ソレ
ノイドＳＬの励磁電流のデューティ比ＳＬＵを１００％
とし、ロックアップ制御油圧Ｐslを高圧とすることによ
り、ロックアップリレーバルブ５４はＯＮ状態にされる
とともに、ロックアップコントロールバルブ６６はロッ
クアップ制御油圧Ｐslに応じて係合油圧Ｐonと解放油圧
Ｐoff との差圧ΔＰ、すなわちロックアップクラッチ３
２の係合力を最大とし、ロックアップクラッチ３２が完
全係合状態とされる。スロットル弁開度θおよび出力軸
回転速度Ｎｏがスリップ係合領域である場合には、例え
ばエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度Ｎｔとの回
転速度差ΔＮが予め定められた目標回転速度差Ｎslipと
なるように、ソレノイドＳＬの励磁電流のデューティ比
ＳＬＵをフィードバック制御することにより、ロックア
ップクラッチ３２は所定のスリップ係合状態とされる。
上記目標回転速度差Ｎslipは、例えば５０ｒｐｍ程度の
一定値であっても良いが、スロットル弁開度θやタービ
ン回転速度Ｎｔ等をパラメータとして異なる値が設定さ
れても良い。また、スロットル弁開度θおよび出力軸回
転速度Ｎｏが解放領域である場合には、ソレノイドＳＬ
の励磁電流のデューティ比ＳＬＵを０％とし、ロックア
ップ制御油圧Ｐslを低圧とすることにより、ロックアッ
プリレーバルブ５４はＯＦＦ状態とされ、ロックアップ
クラッチ３２が解放状態とされる。トランスミッション
制御用コンピュータ５２による一連の信号処理のうち、
ロックアップクラッチ３２を係合，解放制御する部分は
ロックアップ制御手段に相当する。

【００１９】一方、前記スロットル弁１２８は、通常は
アクセルペダルの操作に従って機械的に開閉制御され、
エンジン１０の出力をアクセル操作量に応じて制御する
が、電動モータ等のスロットル弁アクチュエータ１３２
によっても開閉制御されるようになっている。スロット
ル弁アクチュエータ１３２は、オートクルーズ制御用コ
ンピュータ１３４から出力される駆動信号ＤＴＨに従っ
てスロットル弁１２８を開閉制御するもので、オートク
ルーズ制御用コンピュータ１３４には、運転者によって
操作されるオートクルーズコントロールスイッチ１３６
から定速走行制御を開始するＯＮ信号や定速走行制御を
解除するＯＦＦ信号，設定車速Ｖset を設定する設定信
号，設定車速Ｖset を増減する増減信号等が供給される
とともに、車速センサ１３８から車速Ｖを表す車速信号
ＳＶが供給されるようになっている。このオートクルー
ズ制御用コンピュータ１３４は、前記トランスミッショ
ン制御用コンピュータ５２と同様にＣＰＵ，ＲＡＭ，Ｒ
ＯＭ，入出力インタフェース回路などを備えており、Ｒ
ＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶され
たプログラムに従って信号処理を行い、車速Ｖが設定車
速Ｖset となるようにスロットル弁開度θをフィードバ
ック制御することにより、車両を設定車速Ｖset で走行
させる定速走行制御を行う。オートクルーズ制御用コン
ピュータ１３４には、上記各信号の他、ブレーキペダル
が踏込み操作された時にブレーキランプスイッチから出
力されるブレーキ信号など、車両の走行状態を表す各種
の信号が供給されるようになっており、走行状態が予め
定められた解除条件を満たす場合には定速走行制御を解
除する。このオートクルーズ制御用コンピュータ１３４
は定速走行制御手段に相当する。

【００２０】上記オートクルーズ制御用コンピュータ１
３４は、前記トランスミッション制御用コンピュータ５
２との間で必要な情報交換を行うようになっており、オ
ートクルーズ制御用コンピュータ１３４からは定速走行
制御を実行中であることを表す信号がトランスミッショ
ン制御用コンピュータ５２に出力される。トランスミッ
ション制御用コンピュータ５２は、定速走行制御を実行
中か否かに拘らず前記図６，図７に示すマップに従って
変速制御やロックアップ制御を行うようになっていても
良いが、定速走行制御の実行中は異なるマップに従って
変速制御やロックアップ制御を行うようにしたり、或い
は変速制御を停止したりするなど、定速走行制御の実行
時には通常とは異なる変速制御，ロックアップ制御を行
うように構成することも可能である。本実施例では、定
速走行制御の実行中でもロックアップ制御を行うように
なっているとともに、定速走行制御の実行時には図８の
フローチャートに示す信号処理を行うようになってい
る。

【００２１】図８のステップＳ１では、ロックアップク
ラッチ３２を完全係合させるためにデューティ比ＳＬＵ
が１００％とされた後に、予め定められた設定時間Ｔon
秒を経過したか否かを判断する。設定時間Ｔon秒は、デ
ューティ比ＳＬＵが１００％とされることによりロック
アップ制御油圧Ｐslが上昇し、ロックアップリレーバル
ブ５４がＯＮ状態に切り換えられてロックアップクラッ
チ３２が実際に完全係合させられるまでの遅れ時間を考
慮したもので、その遅れ時間より長い時間が設定され
る。そして、デューティ比ＳＬＵ＝１００％の状態が設
定時間Ｔon秒以上継続している場合には、ステップＳ２
を実行し、エンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度Ｎ
ｔとの回転速度差ΔＮ、すなわちロックアップクラッチ
３２の入出力回転速度差が予め定められた異常回転速度
差Ａより大きい状態が設定時間Ｔa秒以上継続したか否
かを判断する。異常回転速度差Ａは、その状態が継続し
た場合にロックアップクラッチ３２の摩擦材が過熱によ
り損耗して寿命が損なわれるようなスリップ状態で、予
め一定値が定められても良いが、スロットル弁開度θや
エンジン回転速度ＮＥ，現在の変速段などをパラメータ
として予めＲＡＭ等に記憶されたマップなどにより、走
行状態に応じて異なる値が設定されるようにしても良
い。このようなロックアップクラッチ３２の異常は、前
記リニアソレノイドバルブ８４やロックアップコントロ
ールバルブ６６，モジュレータ油圧Ｐｍを出力するモジ
ュレータバルブのバルブスティック、ソレノイドＳＬの
断線やショートなどによって生じることがある。上記設
定時間Ｔa は、走行状態の変動などにより回転速度差Δ
Ｎが一時的に異常回転速度差Ａを超えた場合や、ロック
アップクラッチ３２の異常が一時的なものである場合等
に、異常判断が行われることを回避するためのものであ
る。そして、ΔＮ＞Ａの状態がＴa 秒以上継続した場合
にはステップＳ５を実行するが、そうでない場合にはス
テップＳ１以下を繰り返す。

【００２２】ステップＳ１において、デューティ比ＳＬ
Ｕが１００％でない場合、或いは１００％であっても設
定時間Ｔon秒を経過していない場合には、続いてステッ
プＳ３を実行する。ステップＳ３では、ロックアップク
ラッチ３２をスリップ係合させるためにデューティ比Ｓ
ＬＵのフィードバック制御を開始した後、予め定められ
た設定時間Ｔslip秒を経過したか否かを判断する。この
設定時間Ｔslip秒も、デューティ比ＳＬＵのフィードバ
ック制御開始後、実際にロックアップクラッチ３２の入
出力回転速度差すなわち回転速度差ΔＮが目標回転速度
差Ｎslipとなるまでの遅れ時間を考慮したもので、その
遅れ時間より長い時間が設定される。そして、スリップ
制御を行っていない場合や、スリップ制御を行っていて
も設定時間Ｔslip秒を経過していない場合には、ステッ
プＳ１以下を繰り返すが、スリップ制御を開始して設定
時間Ｔslip秒を経過した場合には、ステップＳ４を実行
する。ステップＳ４では、回転速度差ΔＮが目標回転速
度差Ｎslipに予め定められた所定値αを加算した異常回
転速度差（Ｎslip＋α）より大きい状態が設定時間Ｔb
秒以上継続したか否かを判断する。異常回転速度差（Ｎ
slip＋α）は、その状態が継続した場合にロックアップ
クラッチ３２の摩擦材が過熱により損耗して寿命が損な
われるようなスリップ状態で、所定値αは、予め一定値
が定められても良いが、スロットル弁開度θやエンジン
回転速度ＮＥ，現在の変速段などをパラメータとして予
めＲＡＭ等に記憶されたマップなどにより、走行状態に
応じて異なる値が設定されるようにしても良い。かかる
スリップ係合時におけるロックアップクラッチ３２の異
常も、完全係合時と同様にリニアソレノイドバルブ８４
やロックアップコントロールバルブ６６，モジュレータ
油圧Ｐｍを出力するモジュレータバルブのバルブスティ
ック、ソレノイドＳＬの断線やショートなどによって生
じることがある。上記設定時間Ｔb は、走行状態の変動
などにより回転速度差ΔＮが一時的に異常回転速度差
（Ｎslip＋α）を超えた場合や、ロックアップクラッチ
３２の異常が一時的なものである場合等に、異常判断が
行われることを回避するためのものである。そして、Δ
Ｎ＞（Ｎslip＋α）の状態がＴb 秒以上継続した場合に
はステップＳ５を実行するが、そうでない場合にはステ
ップＳ１以下を繰り返す。

【００２３】前記ステップＳ２またはステップＳ４にお
いて異常判断が為された場合に実行するステップＳ５で
は、定速走行制御を解除するための信号を前記オートク
ルーズ制御用コンピュータ１３４に出力する。これによ
り、オートクルーズ制御用コンピュータ１３４は定速走
行制御を中止し、スロットル弁１２８はアクセルペダル
の操作に従って開閉制御されるようになる。定速走行制
御の実行中はアクセル操作量は一般に零であり、エンジ
ン１０はアイドル状態となるため、ロックアップクラッ
チ３２による伝達トルクは低下し、スリップ量すなわち
回転速度差ΔＮが小さくなって摩擦材の寿命低下が防止
される。

【００２４】次のステップＳ６では、エンジン１０がア
イドル状態とされることにより車速Ｖが低下し、予め定
められた判定車速Ｖo 以下となったか否かを判断する。
そして、Ｖ≦Ｖo になると、ステップＳ７において１ｓ
ｔ変速段へダウンシフトするとともに、以後のアップシ
フトを禁止する。上記判定車速Ｖo は、１ｓｔ変速段で
もエンジン１０がオーバーラン（異常回転）とならない
範囲で設定されている。また、１ｓｔ変速段へダウンシ
フトされると、前記ブレーキＢ₂が解放されてＢ₂油圧
は低下するため、ソレノイドリレーバルブ１００がＯＦ
Ｆ状態とされるとともにロックアップリレーバルブ５４
がＯＦＦ状態となり、リニアソレノイドバルブ８４やロ
ックアップコントロールバルブ６６，モジュレータ油圧
Ｐｍを出力するモジュレータバルブのバルブスティッ
ク、ソレノイドＳＬの断線やショートなどに拘らず、ロ
ックアップクラッチ３２は解放状態とされる。

【００２５】ここで、本実施例ではロックアップクラッ
チ３２の摩擦材の寿命に直接関与するスリップ量、すな
わち回転速度差ΔＮに基づいて異常の有無を判断し、異
常時には定速走行制御を解除するようになっているた
め、ロックアップ異常による摩擦材の寿命低下を確実に
防止できる。

【００２６】この実施例は第１発明の一実施例を成すも
ので、トランスミッション制御用コンピュータ５２によ
る一連の信号処理のうち、ステップＳ２，Ｓ４を実行す
る部分は異常判断手段に相当し、ステップＳ５を実行す
る部分は定速走行解除手段に相当する。また、ロックア
ップクラッチ３２の入力側回転速度であるエンジン回転
速度ＮＥを検出する回転速度センサ１２６は入力側回転
速度センサに相当し、ロックアップクラッチ３２の出力
側回転速度であるタービン回転速度Ｎｔを検出する回転
速度センサ１２０は出力側回転速度センサに相当する。

【００２７】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の実施例は、前記ステップＳ２またはＳ４にお
いて異常判断が為された後の処理内容が相違するだけ
で、他の構成や処理内容は同じである。

【００２８】図９は、前記図８におけるステップＳ５以
下の代わりに実行される各ステップを示すフローチャー
トで、前記ステップＳ２またはＳ４において異常判断が
為された場合に実行するステップＲ１では、定速走行制
御の設定車速Ｖset(k-1)を予め定められた一定車速ΔＶ
set だけ低下させ、その新たな設定車速Ｖset(k)を表す
信号をオートクルーズ制御用コンピュータ１３４に出力
する。この場合、オートクルーズ制御用コンピュータ１
３４からは設定車速Ｖset に関する情報がＶset(k=0)と
してトランスミッション制御用コンピュータ５２に供給
されるようになっているとともに、オートクルーズ制御
用コンピュータ１３４は、トランスミッション制御用コ
ンピュータ５２から設定車速Ｖset(k)を表す信号が供給
された場合には、その設定車速Ｖset(k)に従って定速走
行制御を行うようになっている。次のステップＲ２で
は、設定車速Ｖset(k)が前記判定車速Ｖo 以下となった
か否かを判断し、Ｖset(k)≦Ｖo となるまでステップＲ
１を繰り返す。これにより、設定車速Ｖset(k)は一定車
速ΔＶset ずつ低下させられ、その設定車速Ｖset(k)に
従ってオートクルーズ制御用コンピュータ１３４により
定速走行制御が行われることにより、実際の車速Ｖが徐
々に低下させられる。このように車速Ｖが低下させられ
ると、それに伴ってロックアップクラッチ３２による伝
達トルクも低下し、回転速度差ΔＮが小さくなって摩擦
材の寿命低下が防止される。一定車速ΔＶset は、運転
者にそれ程違和感を生じさせない程度の減速度で車速Ｖ
を低下させるように定められており、前記実施例のよう
に定速走行制御が解除されてエンジン１０がアイドル状
態とされる場合に比較して、運転者に与える違和感が少
ない。なお、Ｖset(k)≦Ｖo になると、ステップＲ３に
おいて前記ステップＳ７と同様に１ｓｔ変速段へダウン
シフトするとともに以後のアップシフトを禁止する。

【００２９】この実施例は第２発明の一実施例を成すも
ので、トランスミッション制御用コンピュータ５２によ
る一連の信号処理のうちステップＲ１を実行する部分は
設定車速低減手段に相当する。

【００３０】図１０も、前記図８におけるステップＳ５
以下の代わりに実行される各ステップを示すフローチャ
ートで、上記図９の実施例と同様に定速走行制御の設定
車速を低くする第２発明の一実施例を成すものである。
前記ステップＳ２またはＳ４において異常判断が為され
た場合に実行するステップＱ１では、回転速度差ΔＮの
平均値ΔＮavが予め設定された上限回転速度差ΔＮ_H以
下か否かを判断し、ΔＮav≦ΔＮ_Hの場合には、ステッ
プＱ２において平均値ΔＮavが予め設定された下限回転
速度差ΔＮ_L以上か否かを判断する。平均値ΔＮavは、
予め定められた一定数または一定時間内にサンプリング
した回転速度差ΔＮの平均値で、制御の安定性を図るた
めに求めるのであるが、回転速度差ΔＮをそのまま用い
てステップＱ１，Ｑ２の判断を行うことも可能である。
上限回転速度差ΔＮ_Hおよび下限回転速度差ΔＮ_Lは、
ロックアップクラッチ３２の摩擦材の耐久性を損なうこ
となく、しかもある程度の走行が可能な範囲を定めたも
ので、それぞれ予め一定値が設定されても良いが、スロ
ットル弁開度θやエンジン回転速度ＮＥ，現在の変速段
などをパラメータとして予めＲＡＭ等に記憶されたマッ
プなどにより、走行状態に応じて異なる値が設定される
ようにしても良い。これ等の上限回転速度差ΔＮ_Hおよ
び下限回転速度差ΔＮ_Lは、前記目標回転速度差Ｎslip
より大きく且つ異常回転速度差Ａより小さい範囲で定め
られ、Ｎslip＜ΔＮ_L＜ΔＮ_H＜Ａの関係を有する。

【００３１】そして、ステップＱ１，Ｑ２の判断が共に
ＹＥＳ、すなわちΔＮ_L≦ΔＮav≦ΔＮ_Hの場合には、
ステップＱ３において前回の設定車速Ｖset(k-1)と同じ
値を今回の設定車速Ｖset(k)とするが、ΔＮ_L＞ΔＮav
でステップＱ２の判断がＮＯの場合には、ステップＱ４
で前回の設定車速Ｖset(k-1)に一定車速ΔＶ１を加算し
て新たな設定車速Ｖset(k)とする一方、ΔＮav＞ΔＮ_H
でステップＱ１の判断がＮＯの場合には、ステップＱ５
で前回の設定車速Ｖset(k-1)から一定車速ΔＶ２を減算
して新たな設定車速Ｖset(k)とする。一定車速ΔＶ１，
ΔＶ２は、運転者にそれ程違和感を生じさせない程度で
車速Ｖを増減させるように定められている。ステップＱ
３，Ｑ５を実行した場合には直ちにステップＱ１に戻る
が、設定車速を増加させるステップＱ４を実行した場合
には、続いてステップＱ６を実行する。ステップＱ６で
は、今回の設定車速Ｖset(k)が初期の設定車速Ｖset
(0)、すなわちオートクルーズコントロールスイッチ１
３６により運転者によって設定された設定車速Ｖset よ
り大きいか否かを判断し、Ｖset(k)≦Ｖset(0)であれば
そのままステップＱ１に戻るが、Ｖset(k)＞Ｖset(0)の
場合にはステップＱ７で今回の設定車速Ｖset(k)を設定
車速Ｖset(0)に変更した後ステップＱ１に戻る。

【００３２】上記各ステップが繰り返し実行され、逐次
更新される新たな設定車速Ｖset(k)に従ってオートクル
ーズ制御用コンピュータ１３４によりスロットル弁１２
８が開閉制御されることにより、回転速度差ΔＮが下限
回転速度差ΔＮ_L以上で且つ上限回転速度差ΔＮ_H以下
の範囲内となるように車速Ｖが制御される。これによ
り、ロックアップクラッチ３２の摩擦材の寿命低下が防
止されるとともに、ある程度の車速Ｖが維持されて運転
者に与える違和感が一層少なくなる。

【００３３】この実施例では、トランスミッション制御
用コンピュータ５２による一連の信号処理のうち、ΔＮ
av＞ΔＮ_Hの場合に設定車速を低くするステップＱ５を
実行する部分が設定車速低減手段に相当する。

【００３４】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。

【００３５】例えば、前記図８ではスリップ係合時と完
全係合時とで別々に異常判断を行うようになっていた
が、スリップ係合か完全係合かに拘らず回転速度差ΔＮ
が異常回転速度差Ａより大きいか否かによって異常判断
を行うようにしても良い。

【００３６】また、前記実施例ではロックアップクラッ
チ３２をスリップ係合させたり完全係合させたりする場
合について説明したが、ロックアップクラッチ３２のス
リップ制御を行わない場合でも、異常によりスリップ係
合する恐れがある場合には、本発明が効果的に適用され
得る。

【００３７】また、前記実施例では２ｎｄ，３ｒｄおよ
びＯ／Ｄ変速段でロックアップ制御を行うようになって
いたが、３ｒｄおよびＯ／Ｄ変速段でロックアップ制御
を行うなど、ロックアップ制御の態様は適宜変更され得
る。

【００３８】また、前記図４および図５に示す油圧回路
やバルブの構成はあくまでも一例で、必要に応じて適宜
変更することが可能である。

【００３９】また、前記実施例のスロットル弁１２８は
アクセルペダルに機械的に連結されて開閉制御されると
ともに、定速走行制御の実行中はスロットル弁アクチュ
エータ１３２により開閉制御されるようになっていた
が、定速走行制御以外の時もアクセル操作量に応じてス
ロットル弁アクチュエータ１３２により開閉制御される
ようにしても良い。

【００４０】また、前記実施例ではロックアップクラッ
チ３２の出力側回転速度としてタービン回転速度Ｎｔを
検出するようになっていたが、出力軸回転速度Ｎｏや車
速Ｖから自動変速機１４の変速比等に基づいて出力側回
転速度を算出するようにしても良い。

【００４１】また、前記実施例ではトランスミッション
制御用コンピュータ５２によりロックアップ制御を行
い、オートクルーズ制御用コンピュータ１３４により定
速走行制御を行うようになっていたが、単一のコンピュ
ータにてロックアップ制御および定速走行制御を行わせ
るようにすることも可能である。

【００４２】また、前記実施例のオートクルーズ制御用
コンピュータ１３４はスロットル弁開度θを制御して定
速走行制御を行うようになっていたが、登坂路や降坂路
などでスロットル制御だけでは十分な車速追従性が得ら
れない場合など、必要に応じて自動変速機１４の変速段
をアップダウンさせる定速走行制御手段を採用すること
もできる。

【００４３】また、前記実施例ではトルクコンバータ１
２が用いられていたが、フルードカップリングなどの他
の流体式伝動装置を用いることもできる。

【００４４】また、前記実施例では前進４段の自動変速
機１４を備えていたが、この自動変速機１４はあくまで
も一例で変速段の数や構成は適宜変更され得るととも
に、無段変速機を採用することも可能である。

【００４５】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例である定速走行制御装置を備
えた車両用動力伝達装置の一例を示す図である。

【図３】図２の自動変速機の各変速段を成立させるため
のクラッチおよびブレーキの係合状態を説明する図であ
る。

【図４】図５と共に、図２の油圧制御回路のロックアッ
プ制御に関する部分を具体的に示す回路図である。

【図５】図４と共に、図２の油圧制御回路のロックアッ
プ制御に関する部分を具体的に示す回路図である。

【図６】図２の実施例において自動変速機の変速段を切
り換える変速マップの一例を説明する図である。

【図７】図２の実施例におけるロックアップクラッチの
係合領域を説明する図である。

【図８】図２の実施例において定速走行制御の実行中に
ロックアップ異常を判断して定速走行制御を解除する際
の作動を説明するフローチャートである。

【図９】第２発明の一実施例を説明するフローチャート
で、図８のステップＳ５〜Ｓ７の代わりに実行する各ス
テップを示す図である。

【図１０】第２発明の別の実施例を説明するフローチャ
ートで、図８のステップＳ５〜Ｓ７の代わりに実行する
各ステップを示す図である。

【符号の説明】

１０：エンジン（機関）１２：トルクコンバータ（流体式伝動装置）３２：ロックアップクラッチ５２：トランスミッション制御用コンピュータ（ロック
アップ制御手段）１２０：回転速度センサ（出力側回転速度センサ）１２６：回転速度センサ（入力側回転速度センサ）１３４：オートクルーズ制御用コンピュータ（定速走行
制御手段）ステップＳ２，Ｓ４：異常判断手段ステップＳ５：定速走行解除手段ステップＲ１：設定車速低減手段ステップＱ５：設定車速低減手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者尾崎和久愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エイ・ダブリュ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】実際の車速が所定の設定車速となるよう
に機関出力を制御する定速走行制御手段と、流体式伝動
装置と並列に設けられて前記機関出力を伝達するロック
アップクラッチを係合，解放制御するロックアップ制御
手段とを備え、通常はアクセル操作量に応じて機関出力
を制御するが定速走行制御の実行時には前記定速走行制
御手段によって機関出力を制御する車両の定速走行制御
装置において、前記ロックアップクラッチの入力側回転速度を検出する
入力側回転速度センサと、前記ロックアップクラッチの出力側回転速度を検出する
出力側回転速度センサと、前記定速走行制御手段による定速走行制御の実行中で、
且つ前記ロックアップ制御手段により前記ロックアップ
クラッチが係合制御されている場合に、該ロックアップ
クラッチの前記入力側回転速度と出力側回転速度との回
転速度差が予め定められた異常回転速度差を超えている
か否かを判断する異常判断手段と、該異常判断手段により前記回転速度差が異常回転速度差
を超えている旨の判断が為された場合には、前記定速走
行制御手段による定速走行制御を解除する定速走行解除
手段とを設けたことを特徴とする車両の定速走行制御装
置。
【請求項２】実際の車速が所定の設定車速となるよう
に機関出力を制御する定速走行制御手段と、流体式伝動
装置と並列に設けられて前記機関出力を伝達するロック
アップクラッチを係合，解放制御するロックアップ制御
手段とを備え、通常はアクセル操作量に応じて機関出力
を制御するが定速走行制御の実行時には前記定速走行制
御手段によって機関出力を制御する車両の定速走行制御
装置において、前記ロックアップクラッチの入力側回転速度を検出する
入力側回転速度センサと、前記ロックアップクラッチの出力側回転速度を検出する
出力側回転速度センサと、前記定速走行制御手段による定速走行制御の実行中で、
且つ前記ロックアップ制御手段により前記ロックアップ
クラッチが係合制御されている場合に、該ロックアップ
クラッチの前記入力側回転速度と出力側回転速度との回
転速度差が予め定められた異常回転速度差を超えている
か否かを判断する異常判断手段と、該異常判断手段により前記回転速度差が異常回転速度差
を超えている旨の判断が為された場合には、前記定速走
行制御手段による定速走行制御の設定車速を低くする設
定車速低減手段とを設けたことを特徴とする車両の定速
走行制御装置。