JP2795143B2 - 車両用ロックアップクラッチのソレノイド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用ロックアップク
ラッチのソレノイド制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ロックアップクラッチを備えたトルクコ
ンバータあるいはフルードカップリングを有する自動変
速機においては、該ロックアップクラッチが係合してい
る領域（あるいはスリップしている領域）を拡大する
と、それだけ燃費を向上させることができる。

【０００３】しかしながら、その一方で例えば停止直前
までロックアップクラッチを係合させていると、急停車
の際にロックアップクラッチの解放が間に合わず、エン
ジンが回転数零となった車輪と直結されることにより、
いわゆるエンジンストールを起こしてしまうという問題
が発生し易くなる。

【０００４】そこで、車両用のロックアップクラッチを
制御するに当り、解放、係合、スリップ、及び急解放の
各制御モードを実現し得るように構成した装置が、例え
ば特開平５−１３３４６７において提案されている。

【０００５】この装置は、ロックアップクラッチの係合
及び解放を切換えるロックアップ切換バルブ、該ロック
アップ切換バルブを制御する切換用オン−オフソレノイ
ドの他、ロックアップコントロールバルブ及び該ロック
アップコントロールバルブを制御する調圧用リニアソレ
ノイドを備える。ロックアップコントロールバルブは、
ロックアップクラッチの解放側油室と前記ロックアップ
切換バルブを介して連通される第１のポートと、係合側
油室とロックアップ切換バルブを介して連通される第２
のポートと、所定の係合圧を供給する供給ポートと、大
気側と連通されたドレンポートと、オイルクーラーと連
通する第３のポートとを備える。その上で調圧用リニア
ソレノイドの駆動電流Ｉsol を増減することにより、ス
リップ制御時にはロックアップコントロールバルブの第
１のポートと供給ポート又はドレンポートとを適宜連通
させ、又ロックアップ解放時には第２のポートとドレン
ポート又は第３のポートとを適宜連通させる。

【０００６】これにより、解放側油室とロックアップコ
ントロールバルブの第１のポートとを連通した状態で該
第１のポートとドレンポート及び供給ポートとを選択的
に連通することにより、スリップ制御を行うことがで
き、一方、係合側油室とコントロールバルブの第２のポ
ートとを連通した状態で該第２のポートと第３のポート
とを連通させることによって通常解放モードを実現し、
更に該第２のポートとドレンポートとを連通することに
よって急解放モードに切換えることができるようにな
る。

【０００７】この結果、低車速までスリップ制御した際
に車両が急停止する場合等において、急解放モードをと
ることによってロックアップクラッチの切れ性能を確保
でき、スリップ領域、あるいは係合領域を拡大してもエ
ンジンストールが発生するのを確実に防止できるように
なる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記装置に
おいては、前述した各モードを実現するに当り、前記調
圧用リニアソレノイドを駆動するための駆動電流Ｉsol
を次のように制御している。即ち、スリップ制御モード
ではＩsol Ａ＜Ｉsol ＜Ｉsol Ｂ、係合モードではＩso
l Ａ＞Ｉsol 、急解放モードではＩsol Ｂ＜Ｉsol なる
範囲の駆動電流Ｉsol で調圧用リニアソレノイドを駆動
している。

【０００９】この場合、係合モードにおいて消費電力を
抑えるためにはＩsol をできるだけ小さな値、例えば零
に設定するようにした場合、この状態から急解放モード
を実現するべく駆動電流Ｉsol をＩsol Ｂ以上にまで立
ち上げようとしても、調圧用のリニアソレノイドは図４
に示されるような過渡特性をもって立ち上がるため、駆
動電流がＩsol Ｂ以上になるまでに tＢ以上の時間がか
かり、結果として急解放までに時間がかかるという問題
があった。

【００１０】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、通常走行時にあっては係合を維
持するための駆動電流を小さく抑えて消費電力を抑制
し、一方、車両が停止される可能性が高いような走行状
態においては、急解放時間までの時間短縮の準備を予め
行い、急解放までの時間を短縮することにより、エンジ
ンストールの発生を回避し、結果としてロックアップク
ラッチの係合領域を拡大することのできる車両用ロック
アップクラッチのソレノイドの制御装置を提供すること
を目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、ロックアップ
クラッチの解放、係合、スリップ、及び急解放の各制御
モードを実現するに当り、特定のソレノイドを、スリッ
プモードではＩsol Ａ＜Ｉsol ＜Ｉsol Ｂ、係合モード
ではＩsol Ａ＞Ｉsol 、急解放モードではＩsol Ｂ＜Ｉ
sol なる範囲の駆動電流Ｉsol で駆動するように構成し
た車両用ロックアップクラッチのソレノイド制御装置に
おいて、運転状態に基づいて車両が停止される可能性が
高い状態か否かを判断する手段と、係合モードにおける
前記駆動電流Ｉsol を、停止される可能性が高い状態と
判断されたときは、前記スリップモードでの下限値Ｉso
l Ａに近い大きな値に、停止される可能性が低い状態と
判断されたときは、零又は零に近い小さい値に設定する
手段とを備えたことにより、上記課題を解決したもので
ある。

【００１２】

【作用】本発明においては、係合モードから急解放モー
ドに移行する際に電磁ソレノイドの駆動電流Ｉsol が小
さな値（例えばＩsol Ａ以下）から大きな値（例えばＩ
sol Ｂ以上）にまで変化する必要のあるシステムにおい
て、運転状態に基づいて車両が停止される可能性が高い
か否かを判断し、停止される可能性が高い状態と判断さ
れたときには、係合時における駆動電流を比較的大きな
値に設定することにより早期に急解放モードに移行し得
るようにし、一方、停止される可能性が低い状態と判断
されたときには、駆動電流を零に近い小さな値に設定し
て消費電力を抑えるようにした。

【００１３】この結果、エンジンストールの発生の回避
と消費電力の低減とを両立できるようになった。

【００１４】

【実施例】以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に
説明する。

【００１５】図１は本発明が適用された車両用動力伝達
装置のスケルトン図である。

【００１６】エンジン１０の動力はロックアップクラッ
チ付トルクコンバータ１２、３組の遊星歯車ユニット等
から構成された有段自動変速機１４、及び図示しない差
動歯車装置等を経て駆動輪へ伝達される。

【００１７】前記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結されるポンプ１８と、自動変
速機１４の入力軸２０に固定され、ポンプ１８とオイル
を介して対峙されたタービン２２と、一方向クラッチ２
４を介してハウジング２６に固定されたステータ２８
と、ダンパ３０を介して入力軸２０に連結されたロック
アップクラッチ３２とを備える。

【００１８】トルクコンバータ１２の係合側油室３５よ
りも解放側油室３３内の油圧が高められると、ロックア
ップクラッチ３２は解放状態とされオイルを介してポン
プ１８からタービン２２へとトルクが伝達される。一
方、解放側油室３３よりも係合側油室３５内の油圧が高
められると、ロックアップクラッチ３２は係合状態とな
り、トルクコンバータ１２の入出力部材、即ちクランク
軸１６及び入力軸２０が機械的に直結される。又、解放
側油室３３と係合側油圧３５の油圧が適宜のバランスで
維持されると、ロックアップクラッチ３２はスリップ状
態となり、解放と係合の中間の動力伝達状態が形成され
る。

【００１９】自動変速機１４は、３組の遊星歯車ユニッ
ト３４、３６、３８と、前記入力軸２０、及びカウンタ
軸（出力軸）４０とを備える。なお、符号３９は遊星歯
車ユニット３８のリングギヤと共に回転する出力歯車で
ある。

【００２０】これらの各メンバの連結状態を、第１、第
２ソレノイド４６、４８を図２に示されるように選択的
に駆動することによって３つのクラッチＣ0 、Ｃ1 、Ｃ
2 、４つのブレーキＢ0 、Ｂ1 、Ｂ2 、Ｂ3 を制御し、
前進４段、後進１段の変速段を得ている。

【００２１】なお、図２は、シフト操作レバー１９６の
各シフトレンジにおける変速段と、その変速段を成立さ
せる際のソレノイド、クラッチ、ブレーキ、及び一方向
クラッチの作動状態を示したものであり、ソレノイド欄
の「○」、「×」印はそれぞれ励磁状態（オン状態）、
非励磁状態（オフ状態）であることを示している。又、
クラッチ及びブレーキ欄の「○」は係合状態を表わして
おり無印は非係合状態を示している。更に、一方向クラ
ッチの欄の「○」印は正駆動時（エンジンから車輪へ動
力が伝達されている時）に係合状態となることを示して
おり、無印は非係合状態となることを示している。

【００２２】なお、この自動変速機の基本的なハード構
成自体は従来周知のものと特に異なるものではない。

【００２３】次に油圧制御回路４４の要部について図３
を用いて詳述する。

【００２４】油圧制御回路４４には、図示しないタンク
に環流した作動油をストレーナ５８を介して吸引して圧
送するためのポンプ６０が設けられている。ポンプ６０
から圧送された作動油は、オーバフロー形式の第１コン
トロールバルブ６２により第１ライン油圧ＰＬ1 に調圧
される。即ち、この第１コントロールバルブ６２は、ス
ロットル圧に対応して大きくなる第１ライン油圧ＰＬ1
を発生させ、これを第１ライン圧油路６４を介して出力
する。

【００２５】第２コントロールバルブ６６は、オーバフ
ロー形式のコントロールバルブであって、第１コントロ
ールバルブ６２から流出させられた作動油をスロットル
圧に基づいて調圧することにより、エンジン１０の出力
トルクに対応した第２ライン油圧ＰＬ2 を発生させ、こ
れを第２ライン圧油路６７を介して出力する。第３コン
トロールバルブ６８は、上記第１ライン油圧ＰＬ1 を基
圧とする減圧バルブであり、一定の第３ライン油圧ＰＬ
3 を発生する。

【００２６】ここで、ロックアップクラッチ３２の係合
を制御するための部材としては、第３ソレノイド５０、
リニアソレノイド（第４ソレノイド）５４、及びこれら
のソレノイド５０、５４によってそれぞれ駆動されるロ
ックアップ切換バルブ５２、ロックアップコントロール
バルブ５６が備えられている。

【００２７】前記第３ソレノイド５０はロックアップ切
換バルブ５２の切換用のオンオフ信号圧Ｐswを発生す
る。

【００２８】前記ロックアップ切換バルブ５２は、この
切換用のオンオフ信号圧Ｐswに従って、ロックアップク
ラッチ３２を解放状態とする解放側位置とロックアップ
クラッチ３２を係合状態とする係合側位置とに切換える
ために設けられたバルブである。

【００２９】前記リニアソレノイド５４は、前記制御装
置４２から供給される駆動電流Ｉsol に対応して該駆動
電流Ｉsol に応じた信号圧Ｐsol を発生する。

【００３０】前記ロックアップコントロールバルブ５６
は、この信号圧Ｐsol に従ってロックアップクラッチ３
２の係合側油室３５及び解放側油室３３の圧力差ΔＰを
調節することにより、ロックアップクラッチ３２を係合
させあるいはそのスリップ量を制御する一方、ロックア
ップクラッチ３２の解放時はその解放速度を通常の解放
又は急解放のいずれか一方に選択する。

【００３１】以下、個々の構成を詳細に説明する。

【００３２】ロックアップコントロールバルブ５６は、
第１接続油路７０、第２接続油路７２、ドレン油路７４
にそれぞれ連通するポート７６a 、７６b 、７６c と、
第２ライン油圧ＰＬ2 がチェックバルブ７８を介して供
給されるポート７６d と、ドレンに連通するドレンポー
ト７６e と、それらのポートの接続状態を切換えるため
に移動ストロークの一端（図の下端）であるオフ側位置
と、移動ストロークの他端（図の上端）であるオン側位
置との間において摺動可能に配置されたスプール８０
と、スプリングシート８１を介してスプール８０をオン
側位置に向かって付勢するスプリング８２と、スプール
８０をオン側位置に向かって付勢するためにそのスプー
ル８０と当接可能に配置されたプランジャ８４と、プラ
ンジャ８４に解放側油室３３内の油圧Ｐoff を作用させ
てプランジャ８４にスプール８０がそのオフ位置へ向か
う方向の力を発生させるために該油圧Ｐoff を受け入れ
る油室８６と、スプール８０に第２ライン油圧ＰＬ2 を
作用させてそのオン側位置へ向かう方向の力を発生させ
るために第２ライン油圧ＰＬ2 を受け入れる油室８８
と、スプール８０の端面にリニアソレノイド５４からの
信号圧Ｐsol を作用させてそのオン側位置へ向かう力を
発生させるためにその信号圧Ｐsol を受け入れる油室９
０と、を備える。

【００３３】なお、上記スプール８０には、断面積が同
一の第１ランド９２、第２ランド９４、第３ランド９
６、及びそれらよりも小さい断面積を有する第４ランド
９８が形成されている。

【００３４】リニアソレノイド５４は、第３ライン油圧
ＰＬ3 がオリフィス５５を介して供給される入力ポート
と、ドレンポートとを備える。そして電子制御装置４２
からの駆動電流Ｉsol が所定の下限値Ｉsol Ａを下回る
領域では球状弁子が入力ポート及びドレンポート間を連
通させてオリフィス５５よりも下流側をドレンして低い
信号圧Ｐsol を発生し、反対に駆動電流Ｉsol が所定の
上限値Ｉsol Ｂを上回る領域では球状弁子が入力ポート
とドレンポート間を遮断してオリフィス５５より下流側
に最大の信号圧Ｐsol を発生させる。この信号圧Ｐsol
をロックアップコントロールバルブ５６の油室９０へ作
用させる。一方、駆動電流Ｉsol が下限値Ｉsol Ａ〜上
限値Ｉsol Ｂの領域においては、駆動電流Ｉsol に応じ
てこの電流値が大きくなる程大きくなる信号圧Ｐsol を
油室９０へ作用させる。駆動電流Ｉsol と信号圧Ｐsol
との関係は図４に示されるようになる。

【００３５】このため、駆動電流Ｉsol が下限値Ｉsol
Ａより小さいときには油室９０がほぼ大気圧とされるこ
とからロックアップコントロールバルブ５６のスプール
８０がオフ側位置に位置されてポート７６b と７６c と
の間、ポート７６a とドレンポート７６e との間がそれ
ぞれ開かれると共に、ポート７６a と７６d との間、ポ
ート７６b とドレンポート７６e との間がそれぞれ閉じ
られる。又、駆動電流Ｉsol が上限値Ｉsol Ｂより大き
いときにはスプール８０がオン側位置に位置されて上記
と逆の切換状態となる。更に、駆動電流Ｉsol が下限値
Ｉsol Ａ〜上限値Ｉsol Ｂのときにはスプール８０は駆
動電流Ｉsol の大きさに応じて上記２つの作動態様の中
間的な態様となる。

【００３６】前記ロックアップ切換バルブ５２は、解放
側油室３３と連通する解放側ポート１００a と、係合側
油室３５と連通する係合側ポート１００b と、第２ライ
ン油圧油路６７を介して第２ライン圧ＰＬ2 が供給され
る入力ポート１００c と、第１接続油路７０及び第２接
続油路７２にそれぞれ連通するポート１００d 及び１０
０e と、それらのポートの接続状態を切換えるために移
動ストロークの一端（図の上端）であるオン側位置と移
動ストロークの他端（図の下端）であるオフ側位置との
間において摺動可能に配置されたスプール１０２と、こ
のスプール１０２をオフ側位置に向かって付勢するスプ
リング１０４と、スプール１０２の下端面に第３ソレノ
イド５０からの切換用信号圧Ｐswを作用させてオン側位
置へ向かう力を発生させるためにその切換用信号圧Ｐsw
を受け入れる油室１０６と、を備える。

【００３７】前記第３ソレノイド５０は、第３ライン油
圧ＰＬ3 が供給される入力ポートと、ドレンポートと、
油室１０６と連通する出力ポートとを備えたノーマルク
ローズドの３ポート２位置バルブである。この第３ソレ
ノイド５０は、非励磁状態（オフ状態）では球状弁子が
入力ポートを閉じ且つドレンポートと出力ポート間を連
通させて油室１０６を大気圧とする。又、励磁状態（オ
ン状態）では球状弁子がドレンポートを閉じ且つ入力ポ
ート及び出力ポート間を連通させて油室１０６に切換信
号圧Ｐswを作用させる。

【００３８】このため第３ソレノイド５０がオフ状態で
ある期間は、ロックアップ切換バルブ５２のスプール１
０２もオフ側に位置させられて解放側ポート１００a と
入力側ポート１００c との間、係合側ポート１００b と
ポート１００e との間がそれぞれ開かれると共に、係合
側ポート１００b と入力ポート１００c との間、解放側
ポート１００a とポート１００d との間がそれぞれ閉じ
られる。一方、第３ソレノイド５０がオン状態である期
間は、スプール１０２もオン側に位置させられて上記と
逆の切換状態となる。

【００３９】従って、第３ソレノイド５０がオフ状態で
ある場合にリニアソレノイド５４の駆動電流Ｉsol が下
限値Ｉsol Ａを下回った状態とされたときには、第２ラ
イン圧油路６７内の作動油は、入力ポート１００c 、解
放側ポート１００a を通して解放側油室３３内へ流入さ
せられ、一方、係合側油室３５内の作動油は、係合側ポ
ート１００b 、ポート１００e 、第２接続油路７２、ポ
ート７６b 、ポート７６c 、ドレン油路７４、オリフィ
ス１０８、オイルクーラ１１０を経てドレンされる。

【００４０】これにより、図５のモードＩに示されるよ
うにロックアップクラッチ３２は解放される。なお、こ
のとき係合側油室３５から排出される作動油の一部は、
バイパス油路１１１によりオリフィス１１２及びオイル
クーラ１１０に導かれてドレンされる。又このオイルク
ーラ１１０の上流側には、係合側油室３５から排出され
る作動油の圧力が所定値を越えたときにオイルクーラ１
１０を経ないでドレンするためのクーラバイパスバルブ
１１４が設けられている。

【００４１】一方第３ソレノイド５０がオン状態である
場合に駆動電流Ｉsol が上限値Ｉsol Ｂを上回った状態
とされたときには、第２ライン圧油路６７内の作動油
は、入力ポート１００c 、係合側ポート１００d （１０
０c ）を通して係合側油室３５内へ流入させられると同
時に、ポート７６d 、ポート７６a 、第１接続油路７
０、ポート１００d 、解放側ポート１００a を通して解
放側油室３３内へも流入させられることから、係合側油
室３５内及び解放側油室３３内の圧力差ΔＰ（＝Ｐon−
Ｐoff ）が零となって図５のモードＶに示されるように
ロックアップクラッチ３２が解放される。なお、このと
き係合側油室３５内の作動油の一部は、バイパス油路１
１１によりオリフィス１１２及びオイルクーラ１１０に
導かれてドレンされる。

【００４２】更に、第３ソレノイド５０がオフ状態であ
る場合に駆動電流Ｉsol が上限値Ｉsol Ｂを上回った状
態とされたときには、第２ライン圧油路６７内の作動油
は、入力ポート１００c 、解放側ポート１００a を通し
て解放側油室３３内へ流入させられる一方、係合側油室
３５内の作動油は、係合側ポート１００b 、ポート１０
０e 、第２接続油路７２、ポート７６b 、ドレンポート
７６e を通してドレンへ排出される。

【００４３】この場合には、係合側油室３５内の作動油
はオイルクーラ１１０を経ないでドレンされるため、図
５のモードIIに示されるようにロックアップクラッチ３
２は急速に解放される。このように、ロックアップクラ
ッチ３２を解放させるモードとして通常の解放のための
２つのモード及び急解放のための１つのモードが存在す
る。

【００４４】なお、本実施例では、通常の解放の際には
モードＩが選択されるようになっており、モードＶは第
３ソレノイド５０あるいはロックアップ切換バルブ５
２、もしくはリニアソレノイド５４あるいはロックアッ
プコントロールバルブ５６の故障時にモードＩとされる
ことが不可能となった場合に選択されるようになってい
る。

【００４５】又、急解放モードIIは、電子制御装置４２
のロックアップクラッチ急解放制御により、例えば車両
の急制動時あるいは低摩擦路面における制動時と判断さ
れた場合に選択される。

【００４６】これに対し、第３ソレノイド５０がオン状
態である場合に駆動電流Ｉsol が下限値Ｉsol Ａを下回
った状態とされたときには、第２ライン圧油路６７内の
作動油はポート１００c 、ポート１００b を介して係合
側油室３５内へ流入させられ、同時に解放側油室３３内
の作動油は、解放側ポート１００a 、ポート１００d、
第１接続油路７０、ポート７６a 、ドレンポート７６e
を介してドレンされる。これにより図５のモードIII に
示されるように、ロックアップクラッチ３２は係合され
る。

【００４７】又、第３ソレノイド５０がオン状態である
場合に駆動電流Ｉsol が下限値Ｉsol Ａ〜上限値Ｉsol
Ｂの状態とされたときには、係合側油室３５内へポート
１００c 、係合側ポート１００b を介して第２ライン圧
油路６７内の作動油が流入させられ、同時に、リニアソ
レノイド５４の駆動電流Ｉsol に応じて、解放側油室３
３内の作動油は解放側ポート１００a 、ポート１００d
、第１接続油路７０、ポート７６a 、ドレンポート７
６e を介して排出される割合が調節される。又、この駆
動電流Ｉsol に応じて第２ライン圧油路６７内の作動油
がポート７６d 、ポート７６a 、第１接続油路７０、ポ
ート１００d 、解放側ポート１００a を介して解放側油
室３３内へ流出させられる割合も変化させられる。この
結果、係合側油室３５と解放側油室３３の圧力差ΔＰが
調節される。

【００４８】このようにして図５のモードIVに示される
ロックアップクラッチ３２のスリップ制御が実行され
る。このスリップ制御モードは、車両の加速走行時にお
いてロックアップクラッチ３２を滑らかに係合させるた
め、あるいは、車両の低速走行中におけるエンジン１０
の周期的トルク変動を吸収するため、等に用いられる。

【００４９】なお、上記のような第３ソレノイド５０が
オン状態とされるロックアップクラッチ３２の係合中、
あるいはスリップ中においても、係合側油室３５内の作
動油はバイパス油路１１１によりオリフィス１１２に応
じた割合がオイルクーラ１１０へ導かれて冷却されるよ
うになっている。

【００５０】図１に戻って、電子制御装置４２は、ＣＰ
Ｕ１８２、ＲＯＭ１８４、ＲＡＭ１８６、図示しないイ
ンタフェイス等からなるいわゆるマイクロコンピュータ
である。この電子制御装置４２には、エンジン１０の排
気管に設けられたスロットル開度θthを検出するスロッ
トルセンサ１８８、エンジン１０の回転速度Ｎe を検出
するエンジン回転速度センサ１９０、自動変速機１４の
入力軸２０の回転速度Ｎinを検出する入力軸回転センサ
１９２、自動変速機１４のカウンタ軸（出力軸）４０の
回転速度Ｎout を検出するカウンタ軸回転センサ１９
４、シフトレバー１９６の操作位置Ｐ5 、即ちＬ、Ｓ、
Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出するための操作
位置センサ１９８からの各信号が供給される。

【００５１】上記電子制御装置４２のＣＰＵ１８２は、
ＲＡＭ１８６の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ１
８４に記憶されたプログラムに従って入力信号を処理
し、自動変速機１４の変速制御、ロックアップクラッチ
３２の係合、解放、スリップ制御、及び急解放制御等を
実行するために第１ソレノイド４６、第２ソレノイド４
８、第３ソレノイド５０、及びリニアソレノイド５４を
それぞれ制御する。

【００５２】ロックアップクラッチ３２の係合制御で
は、予めＲＯＭ１８４に記憶された図６に示す関係か
ら、車両の走行状態、例えば出力軸回転速度（車速）Ｎ
out 及びスロットル開度θthに基づいてロックアップク
ラッチ３２の解放領域、スリップ制御領域、係合領域の
いずれであるかが判断される。この関係は、予め記憶さ
れた複数種類の関係から実際のギヤ段に応じて選択され
たものである。図６においては、係合領域と解放領域の
境界線より解放領域側であって低スロットル側には運転
性を損なうことなく燃費をより良くするために連結効果
を維持しつつエンジン１０のトルク変動を吸収するスリ
ップ制御領域が設けられている。

【００５３】車両の走行状態が図６に示す係合領域内に
あると判断されると、図５のモードIII 、即ち第３ソレ
ノイド５０が励磁状態とされてロックアップ切換バルブ
５２がオン状態とされると同時に、リニアソレノイド５
４に対する駆動電流Ｉsol が前述の下限値Ｉsol Ａより
小さい所定値に設定され、ロックアップコントロールバ
ルブ５６がオフ状態とされることにより、ロックアップ
クラッチが係合させられる。但し、ここで車両の運転状
態が吟味され、車両が停止される可能性が高い状態であ
ると判断されたときにはこの係合モードにおける駆動電
流Ｉsol は下限値Ｉsol Ａに近い大きな値に設定され、
一方停止される可能性が低い状態と判断されたときは零
に近い小さな値に設定される。これについては後に詳述
する（本発明のポイント）。

【００５４】又、車両の走行状態が図６に示すスリップ
制御領域内にあると判断されると、図５のモードIV、即
ち第３ソレノイド５０が励磁されてロックアップ切換バ
ルブ５２がオン状態とされると同時に、リニアソレノイ
ド５４に対する駆動電流Ｉsol が下限値Ｉsol Ａ〜上限
値Ｉsol Ｂの範囲の値に調節される。即ち、例えば図７
に示す関係から決定された定常状態の目標スリップ回転
速度ＮslipＴと実際のスリップ回転速度Ｎslipとの偏差
ΔＮ（＝Ｎslip−ＮslipＴ）が解消されるようにリニア
ソレノイド５４に対する駆動電流Ｉsol が算出され、そ
の駆動電流Ｉsol となるように制御された駆動電流信号
が出力される。

【００５５】又、車両の走行状態が図６に示す解放領域
内にあると判断されると、図５のモードＩ、即ち第３ソ
レノイド５０が非励磁とされてロックアップ切換バルブ
５２がオフ状態とされると同時にリニアソレノイド５４
に対する駆動電流Ｉsol が最小駆動電流値に設定されて
ロックアップコントロールバルブ５６がオフ状態とされ
るため、ロックアップクラッチ３２が解放される。

【００５６】又、例えば車両の急制動状態、あるいは低
摩擦路面での制動状態と判定された場合には、図５のモ
ードII、即ち第３ソレノイド５０が非励磁とされてロッ
クアップ切換バルブ５２がオフ状態とされると同時にリ
ニアソレノイド５４に対する駆動電流Ｉsol が上限値Ｉ
sol Ｂより大きい所定の最大駆動電流値に設定されてロ
ックアップコントロールバルブ５６がオン状態とされる
ため、ロックアップクラッチ３２が急解放される。

【００５７】以上説明から明らかなように、ロックアッ
プクラッチ３２が係合状態から、急開放状態へと移行す
るときには、駆動電流Ｉsol Ａ以下の小さな値からＩso
l Ｂ以上の大きな値にまで変化する必要があり、それだ
け時間がかかることになる。特に消費電力を低減するた
めに係合時の駆動電流Ｉsol を零に近い値とした場合に
は駆動電流がＩsol Ａ付近になるまでにもかなりの時間
（ tＡ：図４参照）がかかり、その結果、急開放モード
への移行もそれだけ遅れることになる。

【００５８】そこで、この実施例では係合時において駆
動電流Ｉsol を零に近い値、あるいは下限値Ｉsol Ａに
近い値のいずれかに設定するようにし、この問題を解消
した。図８にこの制御フローを示す。

【００５９】まず、ステップ２００において、車両が停
止する可能性がある状態か否かが、スロットル開度θth
が所定値α以下であるか否かを判断することによって判
定される。ステップ２０４では、現在ロックアップクラ
ッチがオン（係合）状態であるか否かが判断される。

【００６０】スロットル開度θthが所定値α以上である
とき（車両が停止する可能性がないと判断されると
き）、あるいは現在ロックアップクラッチが係合状態で
ないとき、即ちスリップ状態か解放状態であるときはス
テップ２０６に進んで上述したような通常のロックアッ
プクラッチの制御がなされる。この場合、係合時の駆動
電流Ｉsol は零に設定され、消費電力の抑制が実行され
る。

【００６１】なお、車両が停止する可能性があるか否か
の判定をこの実施例ではスロットル開度θthが所定値以
下であることをもって判断するようにしていたが、この
停止可能性の判断はこの他に、例えば入力軸回転速度
Ｎin、あるいはエンジン回転速度Ｎe が所定値以下、
車速あるいは出力軸回転速度Ｎout が所定値以下、変
速段が設定変速段よりも低い変速段等の条件が考えら
れ、これらの各条件の成立、不成立の組合せによって車
両の停止される可能性（あるいは停止されない可能性）
を判断するようにしてもよい。

【００６２】一方、スロットル開度θthが所定値α以下
であり（車両が停止する可能性があると判断され）、且
つ現在ロックアップクラッチが係合状態であると判断さ
れたときは、ステップ２０８に進んで急停止の判定がな
される。この判定は、具体的には車両の減速度が所定
値以上、エンジン回転速度の変化割合が所定値以上、
ブレーキ信号がオンのうち、及び、あるいは及
びが成立したときとされる。

【００６３】但し、この急停止の判定は、必ずしもこれ
らの条件に限定されるものではなく、このうちの１つが
成立したときとしてもよいし、又〜の全てが成立し
たときとしてもよい。又、例えば４輪駆動制御等におい
て前後輪の回転を直接検出している場合には、これらの
検出値を利用して急停止を判断するようにしてもよい。

【００６４】ステップ２０８において急停止が判定され
たときには、ステップ２１０に進んで前述した急解放制
御が実行される。一方、ステップ２０８において急停止
が判定されなかった場合は、ステップ２１２に進んで駆
動電流Ｉsol が下限値ＩsolＡに近い値に設定され、急
解放に備えられる。

【００６５】これにより、係合状態から急解放状態に移
行するときに、図４のポイントＡの部分から立ち上げる
ことができるため、従来に比べ tＡに相当する部分だけ
立ち上がり時間を短縮することができ、それだけ解放を
急速に行うことができるようになる。

【００６６】

【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
通常走行における係合時の消費電力を低減し、それだけ
燃費向上に寄与しながら、急解放の必要性が予測される
ようなときには当該急解放が支障なく実行されるように
予めソレノイドの駆動電流を若干立ち上げておくことが
でき、エンジンストールの発生を未然に防止することが
できるようになるという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例が適用された車両用動力伝達装
置を示すスケルトン図

【図２】上記動力伝達装置に備えられた自動変速機にお
いて各変速段におけるソレノイド、クラッチ、ブレー
キ、一方向クラッチの作動状態を示す線図

【図３】図１の油圧制御回路の要部構成を示す回路図

【図４】図３のリニアソレノイドの出力特性を示す線図

【図５】ロックアップクラッチの作動状態と駆動電流と
の関係を示す線図

【図６】車両の走行状態とロックアップクラッチの制御
態様との関係を示す線図

【図７】定常時における目標スリップ回転速度を決定す
るための関係を示す線図

【図８】図１の電子制御装置において実行される制御フ
ローを示す流れ図

【符号の説明】

１２…トルクコンバータ ３２…ロックアップクラッチ ３３…解放側油室 ３５…係合側油室 ４４…油圧制御回路 ５０…第３ソレノイド ５２…ロックアップ切換バルブ ５４…リニアソレノイド ５６…ロックアップコントロールバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/14

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ロックアップクラッチの解放、係合、スリ
   ップ、及び急解放の各制御モードを実現するに当り、特
   定のソレノイドを、 スリップモードではＩsol Ａ＜Ｉsol ＜Ｉsol Ｂ、 係合モードではＩsol Ａ＞Ｉsol 、 急解放モードではＩsol Ｂ＜Ｉsol なる範囲の駆動電流Ｉsol で駆動するように構成した車
   両用ロックアップクラッチのソレノイド制御装置におい
   て、 運転状態に基づいて車両が停止される可能性が高い状態
   か否かを判断する手段と、 係合モードにおける前記駆動電流Ｉsol を、停止される
   可能性が高い状態と判断されたときは、前記スリップモ
   ードでの下限値Ｉsol Ａに近い大きな値に、停止される
   可能性が低い状態と判断されたときは、零又は零に近い
   小さい値に設定する手段と、 を備えたことを特徴とする車両用ロックアップクラッチ
   のソレノイド制御装置。