JP2010078090A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ベルト式無段変速機を搭載した車両において、プライマリプーリの油圧アクチュエータの油圧を制御する電磁弁のフェール時に代替油圧を供給する際、再発進不能な状態での車両停止を回避する。
【解決手段】エンジン１、ベルト式無段変速機４、ロックアップクラッチ２４、ブレーキ装置７を備えた車両において、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給する油圧を制御するリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１と、このリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１にフェールが発生した場合にプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに代替油圧を供給するフェールセーフバルブ３０５とを備え、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに代替油圧を供給する場合、エンジン１の駆動力とブレーキ装置７の制動力とを制御することで、ベルト式無段変速機４の変速比を制御する。
【選択図】図７

Description

本発明は、ベルト式無段変速機を搭載した車両の制御装置に関する。

エンジン（内燃機関）を搭載した車両において、エンジンが発生するトルクおよび回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチやブレーキなどの摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いて変速比（ギヤ比）を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。

ベルト式無段変速機は、プーリ溝（Ｖ溝）を備えたプライマリプーリ（入力側プーリ）とセカンダリプーリ（出力側プーリ）とにベルトを巻き掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に、他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。このベルト式無段変速機において伝達されるトルクは、ベルトとプーリとを相互に接触させる方向に作用する荷重に応じたトルクとなり、従ってベルトに張力を付与するようにプーリによってベルトを挟み付けている。また、ベルト式無段変速機の変速比の制御は、上記のように、プーリ溝の溝幅を拡大・縮小させることによって行われる。具体的には、プライマリプーリおよびセカンダリプーリをそれぞれ固定シーブと可動シーブとによって構成し、可動シーブをその背面側に設けた油圧アクチュエータにより軸方向に前後動させることで変速比を制御するようにしている。

このようなベルト式無段変速機においては、例えば、特許文献１，２に示されるように、変速制御バルブを用いて変速比を制御している。変速制御バルブには、ライン圧ＰＬが元圧として供給され、そのライン圧ＰＬをリニアソレノイドバルブが出力する制御油圧をパイロット圧として制御してプライマリプーリの油圧アクチュエータに供給する。このようにして、変速制御バルブの出力油圧ＰＩＮを制御することにより、プライマリプーリの油圧アクチュエータの油圧を制御することで、プライマリプーリの溝幅、つまり、プライマリプーリ側のベルトの巻き掛け半径が変化して変速比が制御される。

また、セカンダリプーリの油圧アクチュエータにはベルト挟圧力制御バルブが接続されている。ベルト挟圧力制御バルブには、ライン圧ＰＬが元圧として供給され、そのライン圧ＰＬをリニアソレノイドバルブが出力する制御油圧をパイロット圧として制御してセカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給する。このようにして、ベルト挟圧力制御バルブの出力油圧ＰＯＵＴを制御することにより、セカンダリプーリの油圧アクチュエータの油圧を制御することで、ベルト挟圧力が制御される。
特開平３−２１３７７３号公報 特開２００６−１５３１０４号公報

上述したように、ベルト式無段変速機においては、プライマリプーリの油圧アクチュエータの油圧が、リニアソレノイドバルブ等の制御手段によって制御される。しかし、リニアソレノイドバルブ等の制御手段に、バルブスティックなどの機械的要因によるフェールや、電磁弁での断線や短絡（ショート）などの電気的要因によるフェールが生じた場合、変速制御バルブの出力油圧ＰＩＮの制御が行えなくなり、プライマリプーリの油圧アクチュエータの油圧が急激に低下する可能性がある。そして、急減速状態に陥り、その結果、ベルト滑りなどが発生する可能性がある。

ここで、そのようなフェール時の急減速状態の発生を回避する対策として、プライマリプーリの油圧アクチュエータに、代替油圧（例えばベルト挟圧力制御バルブの出力油圧ＰＯＵＴなど）を供給することが考えられる。これによれば、プライマリプーリの油圧アクチュエータの油圧の低下が抑制されるため、急減速状態の発生を回避することが可能となる。しかしながら、変速比がロー側に戻らない状態で車両が停止する可能性があり、その結果、駆動力が不足して再発進できなくなる可能性がある。例えば、プライマリプーリの油圧アクチュエータに、代替油圧として、ベルト挟圧力制御バルブの出力油圧ＰＯＵＴを供給する場合、プライマリプーリの油圧アクチュエータの油圧と、セカンダリプーリの油圧アクチュエータの油圧とが同じになる。この状態で、被駆動状態の減速（アクセルオフ惰行）が行われると、変速比をロー側に変化させることが困難となり、変速比が最ローまたはそれに近い状態まで戻らないままで車両が停止する可能性がある。つまり、代替油圧の供給に起因して再発進不能な状態に陥る可能性がある。

本発明は、そのような点を鑑みてなされたものであり、ベルト式無段変速機を搭載した車両において、プライマリプーリの油圧アクチュエータの油圧を制御する電磁弁にフェールが生じたとしても、急減速状態の発生を回避し、しかも、再発進不能な状態での車両停止を回避することを目的とする。

本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、車両の制御装置であって、内燃機関と、プライマリプーリおよびセカンダリプーリと、これらプライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトとを有し、油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達するとともにベルト掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機と、内燃機関と上記ベルト式無段変速機との間に設けられた流体式動力伝達装置に備えられ、内燃機関側とベルト式無段変速機側とを直結する油圧式のロックアップクラッチと、車両に制動力を発生させるブレーキ装置とを備えた車両に適用される。そして、上記プライマリプーリの油圧アクチュエータに供給する油圧を制御する第１電磁弁と、上記第１電磁弁にフェールが発生した場合に上記プライマリプーリの油圧アクチュエータに代替油圧を供給する代替油圧供給手段と、上記代替油圧供給手段によりプライマリプーリの油圧アクチュエータに代替油圧が供給されている場合に、内燃機関により発生する駆動力と、上記ブレーキ装置により発生する制動力とを制御することによって、上記ベルト式無段変速機の変速比を制御する制御手段とを備えることを特徴としている。

より具体的には、上記代替油圧供給手段によりプライマリプーリの油圧アクチュエータに代替油圧が供給されている場合には、上記ロックアップクラッチをオフとするとともに、上記第１電磁弁により制御された油圧がプライマリプーリの油圧アクチュエータに供給されている場合に比べて、内燃機関の駆動力およびブレーキ装置の制動力を増大させることを特徴としている。

上記構成によれば、第１電磁弁にフェールが発生した場合、代替油圧供給手段によりプライマリプーリの油圧アクチュエータに代替油圧が供給されるため、ベルト式無段変速機においてプライマリプーリの油圧アクチュエータの油圧の急激な低下を抑制でき、急減速状態の発生を回避することができる。そして、急減速にともなって発生するベルト滑りを防止することができる。

また、代替油圧供給手段によりプライマリプーリの油圧アクチュエータに代替油圧が供給される場合、内燃機関の駆動力を増大させることで、被駆動状態から駆動状態とすることが可能になる。さらに、この状態で、ブレーキ装置の制動力を増大させることで、駆動状態を維持しながら車両減速を行うことが可能になる。このような減速にともなってベルト式無段変速機のプライマリプーリおよびセカンダリプーリの推力比（＝（セカンダリプーリの推力）／（プライマリプーリの推力））が変化するため、変速比をロー側に変化させることが可能になる。これにより、車両停止までに変速比γを最ローまたはそれに近い状態に変化させることが可能になり、再発進時に駆動力が不足して再発進不能となる事態を回避することができる。

本発明において、上記制御手段によるベルト式無段変速機の変速比の制御は、アクセルペダルの操作が行われていない場合、つまり、アクセル開度が０％の場合に実行されることが好ましい。この場合には、内燃機関の駆動力を増大させる制御として、アイドルアップ制御が行われる。

ここで、上記代替油圧供給手段を、上記第１電磁弁にフェールが発生していない場合には、この第１電磁弁により制御される油圧をプライマリプーリの油圧アクチュエータに供給するノーマル位置に切り換えられ、上記第１電磁弁にフェールが発生した場合には、上記代替油圧をプライマリプーリの油圧アクチュエータに供給するフェール位置に切り換えられるように構成することが好ましい。

また、上記代替油圧を、上記セカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給される油圧とすることが好ましい。

本発明において、上記代替油圧供給手段のノーマル位置とフェール位置との切り換えは、上記セカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給する油圧を制御する第２電磁弁の制御油圧と、上記ロックアップクラッチの係合圧を制御する第３電磁弁と制御油圧との組み合わせによって制御されることが好ましい。

この構成によれば、代替油圧供給手段のノーマル位置とフェール位置との切り換えを、既存の電磁弁によって行うことができるため、コストアップや装置の大型化を回避することができる。

本発明によれば、ベルト式無段変速機を搭載した車両において、プライマリプーリの油圧アクチュエータの油圧を制御する電磁弁にフェールが生じたとしても、代替油圧の供給によって急減速状態の発生を回避することができ、しかも、代替油圧の供給に起因する再発進不能な状態での車両停止を回避することができる。

本発明を実施するための最良の形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明を適用する実施形態に係る車両の概略構成図、図２は、ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。

図１、図２に例示する車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、制動力発生手段としてのブレーキ装置７、および、制御装置としてのＥＣＵ８を備えている。

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１は、トルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、および、減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪（図示せず）へ分配される。また、各車輪に備えられたブレーキ装置７を作動させることによって車両に制動力（ブレーキ力）が発生する。このブレーキ装置７は、運転者のブレーキペダルの操作とは独立してブレーキ力を制御可能な電子制御式のブレーキシステムとして構成されている。

エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は、電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）は、スロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は、水温センサ１０３によって検出される。

スロットルバルブ１２のスロットル開度は、ＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。

トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、および、トルク増幅機能を発現するステータ２３を備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体（フルード）を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１は、エンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２は、タービンシャフト２７を介して前後進切換装置３に連結されている。

トルクコンバータ２には、このトルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。ロックアップクラッチ２４は、その係合圧を制御することにより、具体的には、係合側の油圧アクチュエータ２５内の油圧と解放側の油圧アクチュエータ２６の油圧との差圧（ロックアップ差圧）を制御することにより、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。

ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負に設定することによりロックアップクラッチ２４は解放状態となる。

そして、トルクコンバータ２には、ポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）２８が設けられている。

前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチＣ１、および、後進用ブレーキＢ１を備えている。

遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トルクコンバータ２のタービンシャフト２７に一体的に連結されており、キャリヤ３３は、ベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリヤ３３とサンギヤ３１とは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は、後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。

前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式の走行用摩擦係合要素である。前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。

一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０は、タービンシャフト２７に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は、動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、および、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３を備えている。

プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１ａと、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１ｂによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に、有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２ａと、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２ｂによって構成されている。

プライマリプーリ４１の可動シーブ４１ｂ側には、固定シーブ４１ａと可動シーブ４１ｂとの間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１ｃが配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２ｂ側にも同様に、固定シーブ４２ａと可動シーブ４２ｂとの間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２ｃが配置されている。

このようなベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧（変速油圧）を制御することにより、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２のＶ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの油圧（挟圧油圧）は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御は、ＥＣＵ８および油圧制御回路２０によって実行される。

油圧制御回路２０は、図１に示すように、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧を制御する変速油圧制御部２０ａ、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの油圧を制御する挟圧油圧制御部２０ｂ、各部の油圧の元圧（制御元圧）となるライン圧ＰＬを制御するライン圧制御部２０ｃ、ロックアップクラッチ２４の係合・解放を制御するロックアップクラッチ制御部２０ｄ、走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）の係合・解放を制御するガレージ制御部２０ｅ、ベルト式無段変速機４において急減速状態の発生を防止する急減速防止部２０ｆ、および、マニュアルバルブ２０ｇによって構成されている。油圧制御回路２０を構成する、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、ロックアップ係合圧制御用のデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３、および、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４には、ＥＣＵ８からの制御信号が供給される。

次に、ＥＣＵ８について、図２を参照して説明する。図２に示すように、ＥＣＵ８は、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、バックアップＲＡＭ８４などを備えている。

ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３は、ＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４は、エンジン１の停止時などにその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、および、バックアップＲＡＭ８４は、双方向性バス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５および出力インターフェース８６に接続されている。

入力インターフェース８５には、車両の動作状態（あるいは走行状態）を検出するために各種のセンサが接続されている。具体的に、入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、ブレーキペダルセンサ１０９、および、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０が接続されている。そして、ＥＣＵ８へは、上記各種のセンサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、および、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を表す信号が供給される。

出力インターフェース８６には、ブレーキ装置７、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５、および、油圧制御回路２０が接続されている。

ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。また、アクセル開度Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。

また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、いわゆるマニュアルモードで前進走行を行うときにベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減するためのマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジ（例えば「Ｍ１」〜「Ｍ７」など）を選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。

そして、ＥＣＵ８は、上記各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、ブレーキ装置７により発生するブレーキ力の制御、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの供給油圧（変速油圧）およびセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの供給油圧（挟圧油圧）の調圧制御、ライン圧ＰＬの調圧制御、走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）の係合・解放制御、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などの各種制御を実行する。

次に、油圧制御回路２０の詳細について、図３を参照して説明する。図３に示す油圧制御回路は、オイルポンプ２８、マニュアルバルブ２０ｇ、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４、プライマリレギュレータバルブ２０５、第１モジュレータバルブ２０６、第２モジュレータバルブ２０７、変速コントロールバルブ３０１、ベルト挟圧力コントロールバルブ３０３、フェールセーフバルブ３０５、クラッチアプライコントロールバルブ４０１、クラッチ圧コントロールバルブ４０３、ロックアップコントロールバルブ４０５を含む構成となっている。

図３に示すように、オイルポンプ２８が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ２０５により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。プライマリレギュレータバルブ２０５には、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が供給され、その制御油圧をパイロット圧として作動する。そして、プライマリレギュレータバルブ２０５により調圧されたライン圧ＰＬは、第１モジュレータバルブ２０６、変速コントロールバルブ３０１、ベルト挟圧力コントロールバルブ３０３に供給される。

第１モジュレータバルブ２０６は、プライマリレギュレータバルブ２０５により調圧されたライン圧ＰＬをそれよりも低い一定の油圧（第１モジュレータ油圧ＰＭ１）に調圧する調圧弁である。第１モジュレータバルブ２０６が出力する第１モジュレータ油圧ＰＭ１は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、第２モジュレータバルブ２０７、クラッチ圧コントロールバルブ４０３に供給され、また、クラッチアプライコントロールバルブ４０１を介してマニュアルバルブ２０ｇに供給される。

第２モジュレータバルブ２０７は、第１モジュレータバルブ２０６により調圧された第１モジュレータ油圧ＰＭ１をそれよりも低い一定の油圧（第２モジュレータ油圧ＰＭ２）に調圧する調圧弁である。第２モジュレータバルブ２０７が出力する第２モジュレータ油圧ＰＭ２は、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４に供給される。

リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２は、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２は、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧（出力油圧）を出力する。リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧は、変速コントロールバルブ３０１に供給される。リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧は、プライマリレギュレータバルブ２０５、ベルト挟圧力コントロールバルブ３０３、クラッチ圧コントロールバルブ４０３、フェールセーフバルブ３０５に供給される。なお、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２を、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブとしてもよい。

デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３は、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブである。デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３は、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧（出力油圧）を出力する。デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３が出力する制御油圧は、ロックアップコントロールバルブ４０５、フェールセーフバルブ３０５に供給される。なお、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３を、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブとしてもよい。

ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４は、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブである。ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４は、通電時には制御油圧をクラッチアプライコントロールバルブ４０１に出力する開状態に切り換えられ、非通電時には制御油圧を出力しない閉状態に切り換えられるように構成されている。なお、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４を、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブとしてもよい。

図３に示すように、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃには、変速コントロールバルブ３０１がフェールセーフバルブ３０５を介して接続されている。なお、フェールセーフバルブ３０５の詳細については後述するが、ここでは、フェールセーフバルブ３０５が図３の左半分に示すノーマル位置に保持されていることとする。

変速コントロールバルブ３０１には、軸方向に移動可能なスプール３１１が設けられている。スプール３１１の一端側（図３の下端側）にはスプリング３１２が圧縮状態で配置されているとともに、その一端側に制御油圧ポート３１５が形成されている。制御油圧ポート３１５には上述したリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧が制御油圧ポート３１５に印加される。

また、変速コントロールバルブ３０１には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３１３、および、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃにフェールセーフバルブ３０５を介して接続（連通）される出力ポート３１４が形成されている。

変速コントロールバルブ３０１は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給する。つまり、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１によって制御された変速コントロールバルブ３０１の出力油圧ＰＩＮがプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される。これにより、フェールセーフバルブ３０５を介してプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４の変速比γが制御される。

具体的には、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧が増大すると、スプール３１１が図３の上側に移動する。これにより、変速コントロールバルブ３０１の出力油圧ＰＩＮが増大し、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が増大する。その結果、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。

一方、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧が低下すると、スプール３１１が図３の下側に移動する。これにより、変速コントロールバルブ３０１の出力油圧ＰＩＮが低下し、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が低下する。その結果、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。

この場合、例えば、図４に示すように、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速マップから目標入力軸回転数Ｎｉｎｔを算出し、実際の入力軸回転数Ｎｉｎが目標入力軸回転数Ｎｉｎｔと一致するように、それらの偏差［Ｎｉｎｔ−Ｎｉｎ］に応じてベルト式無段変速機４の変速制御を行う。具体的には、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１の制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧を調圧制御して、ベルト式無段変速機４の変速比γを連続的に制御する。図４のマップは、変速条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２に記憶されている。この図４のマップでは、車速Ｖが小さくてアクセル開度Ａｃｃが大きいほど、大きな変速比γとなる目標入力軸回転数Ｎｉｎｔが設定されるようになっている。

なお、図４は、シフトレバー９がドライブ位置「Ｄ」に操作されたとき、つまり、自動変速モードのときに参照される変速マップであり、シフトレバー９がマニュアル位置「Ｍ」に操作されたとき、つまり、マニュアルモードのときには、例えば図５に示すような手動変速マップが参照される。この図５のマップでは、マニュアル位置「Ｍ１」〜「Ｍ７」に対応して第１変速段「１ｓｔ」〜第７変速段「７ｔｈ」の７つの変速段が定められるとともに、それら各変速段毎に車速Ｖをパラメータとして目標入力軸回転数Ｎｉｎｔの変速段線が設定されている。

図３に示すように、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃには、ベルト挟圧力コントロールバルブ３０３が接続されている。ベルト挟圧力コントロールバルブ３０３は、上述した変速コントロールバルブ３０１と同様の構成となっており、その詳しい説明は省略する。

このベルト挟圧力コントロールバルブ３０３の制御油圧ポート３３５には上述したリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が制御油圧ポート３３５に印加される。そして、ベルト挟圧力コントロールバルブ３０３は、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給する。つまり、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２によって制御されたベルト挟圧力コントロールバルブ３０３の出力油圧ＰＯＵＴがセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。これにより、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力が制御される。

具体的には、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が増大すると、スプール３３１が図３の上側に移動する。これにより、ベルト挟圧力コントロールバルブ３０３の出力油圧ＰＯＵＴが増大し、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給される油圧が増大して、その結果、ベルト挟圧力が増大する。

一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が低下すると、スプール３３１が図３の下側に移動する。これにより、ベルト挟圧力コントロールバルブ３０３の出力油圧ＰＯＵＴが低下し、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給される油圧が低下して、その結果、ベルト挟圧力が低下する。

この場合、例えば、図６に示すように、伝達トルクに対応するアクセル開度Ａｃｃおよび変速比γをパラメータとし、ベルト滑りが生じないように予め設定された必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップにしたがって、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの油圧を調圧制御して、ベルト挟圧力を制御する。図６のマップは、挟圧力制御条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２に記憶されている。

また、ベルト挟圧力コントロールバルブ３０３は、フェールセーフバルブ３０５を介してベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに接続されている。そして、フェールセーフバルブ３０５が図３の右半分に示すフェール位置に保持されているとき、ベルト挟圧力コントロールバルブ３０３の出力油圧ＰＯＵＴが、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給されるようになっている。フェールセーフバルブ３０５の詳細については後述する。

図３に示すように、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の各油圧サーボ３Ｃ，３Ｂには、マニュアルバルブ２０ｇが接続されている。

マニュアルバルブ２０ｇは、シフトレバー９の操作にしたがって前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の各油圧サーボ３Ｃ，３Ｂへの油圧供給を切り換える切換弁である。マニュアルバルブ２０ｇは、シフトレバー９のパーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」などの各シフト位置に対応して切り換えられる。

マニュアルバルブ２０ｇが、シフトレバー９のパーキング位置「Ｐ」およびニュートラル位置「Ｎ」に対応して切り換えられている場合、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃおよび後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂへは油圧は供給されない。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の各油圧サーボ３Ｃ，３Ｂの油圧は、マニュアルバルブ２０ｇを介してドレーンされる。これにより、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放される。

マニュアルバルブ２０ｇが、シフトレバー９のリバース位置「Ｒ」に対応して切り換えられている場合、入力ポート２１１および出力ポート２１３が連通され、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂへ油圧が供給される。一方、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃの油圧は、マニュアルバルブ２０ｇを介してドレーンされる。これにより、後進用ブレーキＢ１が係合されるとともに、前進用クラッチＣ１が解放される。

マニュアルバルブ２０ｇが、シフトレバー９のドライブ位置「Ｄ」に対応して切り換えられている場合、入力ポート２１１および出力ポート２１２が連通され、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ油圧が供給される。一方、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂの油圧は、マニュアルバルブ２０ｇを介してドレーンされる。これにより、前進用クラッチＣ１が係合されるとともに、後進用ブレーキＢ１が解放される。

図３に示すように、マニュアルバルブ２０ｇには、摩擦係合要素供給油圧切換弁であるクラッチアプライコントロールバルブ４０１が接続されている。

クラッチアプライコントロールバルブ４０１は、前後進切換装置３の走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）への供給油圧を、走行用摩擦係合要素の係合過渡状態（係合過渡時）と完全係合状態（係合時）とに対応して切り換え可能な切換弁である。例えば、車両発進時などにシフトレバー９がパーキング位置「Ｐ」やニュートラル位置「Ｎ」などの非走行位置からドライブ位置「Ｄ」などの走行位置へ操作された際には、このクラッチアプライコントロールバルブ４０１の切り換えにより、上述したマニュアルバルブ２０ｇを介して前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給される油圧が、係合過渡時に対応する係合過渡油圧と、完全係合時に対応する係合保持油圧とに切り換えられる。

また同様に、シフトレバー９がリバース位置「Ｒ」に操作された際にも、このクラッチアプライコントロールバルブ４０１の切り換えにより、マニュアルバルブ２０ｇを介して後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂへ供給される油圧が、係合過渡時に対応する係合過渡油圧と、完全係合時に対応する係合保持油圧とに切り換えられる。なお、以下では、クラッチアプライコントロールバルブ４０１により、前進用クラッチＣ１へ供給される油圧を切り換える場合について代表して説明し、後進用クラッチＢ１へ供給される油圧を切り換える場合についての説明を省略する。

クラッチアプライコントロールバルブ４０１は、前進用クラッチＣ１の係合過渡時には、図３の左半分に示す係合過渡位置に切り換えられ、前進用クラッチＣ１の係合時（完全係合時）には、図３の右半分に示す係合位置に切り換えられるように構成されている。

具体的に、クラッチアプライコントロールバルブ４０１には、軸方向へ移動可能なスプール４１１が設けられている。スプール４１１の一端側（図３の下端側）にはスプリング４１２が圧縮状態で配置されており、このスプール４１１を挟んでスプリング４１２とは反対側の端部に、制御油圧ポート４１５が形成されている。また、スプリング４１２が配置されている上記の一端側には、ドレーンポート４１６が形成されている。制御油圧ポート４１５には、上述したＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４が接続されており、そのＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４が出力する制御油圧が制御油圧ポート４１５に印加される。

また、クラッチアプライコントロールバルブ４０１には、入力ポート４２１，４２２と、出力ポート４２３とが形成されている。入力ポート４２１は、第１モジュレータバルブ２０６に接続される。入力ポート４２２は、クラッチ圧コントロールバルブ４０３の出力ポート４３４に接続（連通）される。また、出力ポート４２３は、マニュアルバルブ２０ｇの入力ポート２１１に接続（連通）される。

クラッチアプライコントロールバルブ４０１の切り換えは、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４によって行われる。具体的に、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４が閉状態のとき、クラッチアプライコントロールバルブ４０１は、スプリング４１２が取付状態にある係合位置に切り換えられる。このとき、入力ポート４２１と出力ポート４２３が連通する。この入力ポート４２１と出力ポート４２３の連通により、第１モジュレータバルブ２０６によって調圧された第１モジュレータ油圧ＰＭ１が前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給されるようになる。

一方、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４が開状態のとき、その制御油圧が制御油圧ポート４１５に入力されると、クラッチアプライコントロールバルブ４０１は、スプリング４１２が圧縮された状態にある係合過渡位置に切り換えられる。このとき、入力ポート４２２と出力ポート４２３が連通する。この入力ポート４２２と出力ポート４２３の連通により、クラッチ圧コントロールバルブ４０３によって調圧された油圧が前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給されるようになる。

図３に示すように、クラッチアプライコントロールバルブ４０１には、クラッチ圧コントロールバルブ４０３が接続されている。

クラッチ圧コントロールバルブ４０３は、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧として前進用クラッチＣ１への係合過渡油圧を調圧する調圧弁である。

クラッチ圧コントロールバルブ４０３には、軸方向に移動可能なスプール４３１が設けられている。スプール４３１の一端側（図３の上端側）にはスプリング４３２が圧縮状態で配置されているとともに、このスプール４３１を挟んでスプリング４３２とは反対側の端部に、制御油圧ポート４３５が形成されている。制御油圧ポート４３５には上述したリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が制御油圧ポート４３５に印加される。

また、クラッチ圧コントロールバルブ４０３には、第１モジュレータバルブ２０６によって調圧された第１モジュレータ油圧ＰＭ１が供給される入力ポート４３３、および、クラッチアプライコントロールバルブ４０１の入力ポート４２２に接続（連通）される出力ポート４３４が形成されている。

クラッチ圧コントロールバルブ４０３の出力ポート４３４から出力された油圧は、クラッチアプライコントロールバルブ４０１が係合過渡位置に切り換えられているとき、マニュアルバルブ２０ｇを介して前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃに供給される。言い換えれば、前進用クラッチＣ１の係合過渡時に前進用クラッチＣ１へ供給される係合過渡油圧がクラッチ圧コントロールバルブ４０３によって制御されるようになっている。

この場合、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が増大すると、スプール４３１がスプリング４３２の弾性力に抗して図３の上側に移動する。これにより、出力ポート４３４から出力される油圧が増大して、前進用クラッチＣ１への係合過渡油圧が増大する。一方、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が低下すると、スプール４３１がスプリング４３２の弾性力によって図３の下側に移動する。これにより、出力ポート４３４から出力される油圧が低下して、前進用クラッチＣ１への係合過渡油圧が低下する。

図３に示すように、ロックアップクラッチ２４の係合側の油圧アクチュエータ２５および解放側の油圧アクチュエータ２６には、ロックアップコントロールバルブ４０５が接続されている。

ロックアップコントロールバルブ４０５は、ロックアップクラッチ２４の係合・解放を制御するものである。具体的には、ロックアップコントロールバルブ４０５は、ロックアップ差圧（＝油圧アクチュエータ２５の油圧−油圧アクチュエータ２６の油圧）を制御することによって、ロックアップクラッチ２４の係合・解放を制御するように構成されている。

ロックアップコントロールバルブ４０５には、軸方向へ移動可能なスプール４５１が設けられている。スプール４５１の一端側（図３の下端側）にはスプリング４５２が圧縮状態で配置されており、このスプール４５１を挟んでスプリング４５２とは反対側の端部に、制御油圧ポート４５５が形成されている。また、スプリング４５２が配置されている一端側には、バックアップポート４５６とフィードバックポート４５７とが形成されている。制御油圧ポート４５５には、上述したデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３が接続されており、そのデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３が出力する制御油圧が制御油圧ポート４５５に印加される。また、ロックアップコントロールバルブ４０５には、入力ポート４６１，４６２と、出力ポート４６５と、入出力ポート４６３，４６４と、ドレーンポート４６６とが形成されている。

入力ポート４６１，４６２は、プライマリレギュレータバルブ２０５に接続された図示しないセカンダリレギュレータバルブにそれぞれ接続される。そして、入力ポート４６１，４６２から、セカンダリレギュレータバルブによって調圧されたセカンダリ油圧ＰＳＥＣが入力されるようになっている。

入出力ポート４６３は、ロックアップクラッチ２４の係合側の油圧アクチュエータ２５に接続（連通）される。入出力ポート４６４は、ロックアップクラッチ２４の解放側の油圧アクチュエータ２６に接続（連通）される。また、バックアップポート４５６は、上述したＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４に接続されている。

ロックアップコントロールバルブ４０５によるロックアップクラッチ２４の係合・解放制御は、次のようにして行われる。

デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧が制御油圧ポート４５５に導入されると、ロックアップコントロールバルブ４０５は、その制御油圧に応じてスプール４５１がスプリング４５２の弾性力に抗して下方に移動した状態（ＯＮ状態）となる。この場合、上記制御油圧を高くするほど、スプール４５１が下方に移動する。図３の右半分には、スプール４５１が最大限下方に移動した状態を示している。この図３の右半分に示す状態では、入力ポート４６１と入出力ポート４６３、入出力ポート４６４とドレーンポート４６６がそれぞれ連通される。このとき、ロックアップクラッチ２４は完全係合状態になっている。

ロックアップコントロールバルブ４０５がＯＮ状態のとき、スプール４５１は、制御油圧ポート４５５に導入されるデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧および入出力ポート４６４に導入される油圧（解放側の油圧アクチュエータ２６の油圧）のスプール４５１に作用する合成力と、フィードバックポート４５７に導入される油圧（係合側の油圧アクチュエータ２５の油圧）のスプール４５１に作用する力およびスプリング４５２の弾性力の合成力とのバランスにより上下に摺動する。ここで、ロックアップクラッチ２４はロックアップ差圧に応じて係合・解放制御される。ロックアップ差圧の制御は、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧を制御することによって行われ、このロックアップ差圧に応じてロックアップクラッチ２４の係合度合い（クラッチ容量）を連続的に変化させることが可能になっている。

より詳細には、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧を高くするほど、ロックアップ差圧が大きくなり、ロックアップクラッチ２４の係合度合いが大きくなる。この場合、上記セカンダリレギュレータバルブからの作動油が、入力ポート４６１、入出力ポート４６３を介してロックアップクラッチ２４の係合側の油圧アクチュエータ２５に供給される。一方、解放側の油圧アクチュエータ２６の作動油が、入出力ポート４６４、ドレーンポート４６６を介して排出される。そして、ロックアップ差圧が所定値以上になると、ロックアップクラッチ２４は上述した完全係合に至る。

逆に、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧を低くするほど、ロックアップ差圧が小さくなり、ロックアップクラッチ２４の係合度合いが小さくなる。この場合、上記セカンダリレギュレータバルブからの作動油が、入力ポート４６２、入出力ポート４６４を介して解放側の油圧アクチュエータ２６に供給される。一方、係合側の油圧アクチュエータ２５の作動油が、入出力ポート４６３、出力ポート４６５を介して出力される。そして、ロックアップ差圧が負の値になると、ロックアップクラッチ２４は解放状態となる。

そして、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧の制御油圧ポート４５５への供給が停止されると、ロックアップコントロールバルブ４０５は、図３の左半分に示すように、スプール４５１がスプリング４５２の弾性力によって上方へ移動して原位置に保持された状態（ＯＦＦ状態）となる。このＯＦＦ状態では、入力ポート４６２と入出力ポート４６４、入出力ポート４６３と出力ポート４６５がそれぞれ連通される。このとき、ロックアップクラッチ２４は解放状態となっている。

また、上述したＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４が開状態のときには、その制御油圧がバックアップポート４５６に導入されるため、上述のようなロックアップクラッチ２４の係合・解放制御は行われず、ロックアップクラッチ２４を強制的に解放状態とする制御が行われる。

次に、フェールセーフバルブ３０５について説明する。

フェールセーフバルブ３０５は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１のフェール時に、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに代替油圧を供給する代替油圧供給手段として設けられている。フェールセーフバルブ３０５は、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃと、変速コントロールバルブ３０１およびベルト挟圧力コントロールバルブ３０３との間に介在されている。フェールセーフバルブ３０５は、変速コントロールバルブ３０１にパイロット圧を供給するリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１にフェールが発生したか否かに応じて、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ供給する油圧を切り換える切換弁である。具体的には、フェールセーフバルブ３０５は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１のフェール時には、図３の右半分に示すフェール位置に切り換えられ、それ以外の通常時には、図３の左半分に示すノーマル位置に切り換えられるように構成されている。

フェールセーフバルブ３０５には、軸方向へ移動可能なスプール３５１が設けられている。スプール３５１の一端側（図３の下端側）にはスプリング３５２が圧縮状態で配置されており、このスプール３５１を挟んでスプリング３５２とは反対側の端部に、第１制御油圧ポート３５５および第２制御油圧ポート３５６が形成されている。スプリング３５２が配置されている上記の一端側には、ドレーンポート３５７が形成されている。

第１制御油圧ポート３５５には、上述したリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が第１制御油圧ポート３５５に印加される。第１制御油圧ポート３５５に導入されるリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧は、スプール３５１に対してスプリング３５２の弾性力の作用方向とは逆の方向に作用する。

第２制御油圧ポート３５６には、上述したデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３が接続されており、そのデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３が出力する制御油圧が第２制御油圧ポート３５６に印加される。第２制御油圧ポート３５６に導入されるデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧は、スプール３５１に対してスプリング３５２の弾性力の作用方向とは逆の方向に作用する。詳細には、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧のスプール３５１への作用面積（受圧面積）は、図３の上側へ向けて作用する作用面積と、下側へ向けて作用する作用面積とで異なっている。つまり、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧のスプール３５１への作用面積は、スプリング３５２の弾性力の作用方向と同じ方向への作用面積と、逆の方向への作用面積とで異なっている。この場合、スプリング３５２の弾性力の作用方向と同じ方向への作用面積に比べ、逆の方向への作用面積のほうが大きく設定されている。このため、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧がスプール３５１に対して作用する方向が、上記リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧がスプール３５１に対して作用する方向と同じになっている。

また、フェールセーフバルブ３０５には、入力ポート３６１，３６２と、出力ポート３６３とが形成されている。入力ポート３６１は、上述した変速コントロールバルブ３０１の出力ポート３１４に接続（連通）されており、この入力ポート３６１からは変速コントロールバルブ３０１の出力油圧ＰＩＮが導入されるようになっている。入力ポート３６２は、上述したベルト挟圧力コントロールバルブ３０３の出力ポート３３４に接続（連通）されており、この入力ポート３６２からはベルト挟圧力コントロールバルブ３０３の出力油圧ＰＯＵＴが導入されるようになっている。出力ポート３６３は、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに接続（連通）されている。

そして、フェールセーフバルブ３０５が図３の左半分に示すノーマル位置に保持されているときには、入力ポート３６１と出力ポート３６３とが連通する。このとき、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ変速コントロールバルブ３０１の出力油圧ＰＩＮが供給される。一方、フェールセーフバルブ３０５が図３の右半分に示すフェール位置に保持されているときには、入力ポート３６２と出力ポート３６３とが連通する。このとき、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ代替油圧としてのベルト挟圧力コントロールバルブ３０３の出力油圧ＰＯＵＴが供給される。

この実施形態では、フェールセーフバルブ３０５のノーマル位置とフェール位置との切り換えが、既存の２つ以上の電磁弁の制御油圧の組み合わせによって制御される構成となっている。具体的には、フェールセーフバルブ３０５の切り換えは、第１制御油圧ポート３５５に供給されるリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧ＰＳＬＳと、第２制御油圧ポート３５６に供給されるデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵとの組み合わせによって制御される。

上述したように、第１制御油圧ポート３５５から供給されるリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧ＰＳＬＳと、第２制御油圧ポート３５６から供給されるデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵとは、ともにスプール３５１に対してスプリング３５２の弾性力に対抗する力として作用する。このため、２つの制御油圧ＰＳＬＳ，ＰＤＳＵによるスプール３５１への合力がスプリング３５２の弾性力以下の場合には、フェールセーフバルブ３０５は上記ノーマル位置に保持され、変速コントロールバルブ３０１の出力油圧ＰＩＮがプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ供給される。一方、上記合力がスプリング３５２の弾性力を超えると、フェールセーフバルブ３０５は上記フェール位置に切り換えられ、ベルト挟圧力コントロールバルブ３０３の出力油圧ＰＯＵＴがプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ供給される。

つまり、フェールセーフバルブ３０５は、上記合力が予め設定された規定値を超えると、ノーマル位置からフェール位置に切り換えられる。一方、フェールセーフバルブ３０５は、上記合力がその規定値以下になると、フェール位置からノーマル位置に切り換えられる。この切り換え動作にともなって、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへの供給油圧が、変速コントロールバルブ３０１の出力油圧ＰＩＮとベルト挟圧力コントロールバルブ３０３の出力油圧ＰＯＵＴとの間で変更されるようになっている。ここで、例えばスプール３５１に対する制御油圧ＰＳＬＳの作用面積と制御油圧ＰＤＳＵの作用面積とを同じ大きさに設定すれば、フェールセーフバルブ３０５は、２つの制御油圧ＰＳＬＳ，ＰＤＳＵの合計圧が予め設定された規定圧を超えると、ノーマル位置からフェール位置に切り換えられ、上記合計圧がその規定圧以下となると、フェール位置からノーマル位置に切り換えられるようになる。この場合、例えば、上記制御油圧ＰＳＬＳ，ＰＤＳＵがともに最大圧または最大圧付近の油圧であるとき、フェールセーフバルブ３０５がフェール位置に切り換えられるように、上記規定値を設定することが可能である。言い換えれば、各制御油圧ＰＳＬＳ，ＰＤＳＵについて、最大圧付近（最大圧を含む）の領域がフェール時の使用領域としてそれぞれ設定することが可能である。

フェールセーフバルブ３０５は、変速コントロールバルブ３０１の出力油圧ＰＩＮを制御する制御手段としてのリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１にフェールが発生した場合に作動して、フェール位置に切り換えられる。リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１に発生するフェールとしては、例えば、バルブスティックなどの機械的要因によるフェールや、電磁弁での断線や短絡（ショート）などの電気的要因によるフェールがある。この場合、電気的要因によるフェールの発生は、ＥＣＵ８によって判定することが可能である。また、機械的要因によるフェールの発生は、例えば、次のようにして判定することが可能である。

リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１にフェールが発生すると、変速コントロールバルブ３０１の制御が行えなくなるため、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧が急激に低下して、ベルト式無段変速機４において急減速状態が発生する可能性がある。このため、例えば、ベルト式無段変速機４の目標変速比と実変速比との偏差に基づいて、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１にフェールが発生したか否かを判定すればよい。そして、上記偏差が所定の閾値以上である場合にリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１にフェールが発生したと判定すればよい。ベルト式無段変速機４の実変速比は、プライマリプーリ回転数センサ１０５およびセカンダリプーリ回転数センサ１０６の出力信号に基づいて算出することが可能である。あるいは、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧の変動量（低下量）に基づいて、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１にフェールが発生したか否かを判定すればよい。そして、上記変動量が所定の閾値以上である場合にリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１にフェールが発生したと判定すればよい。油圧アクチュエータ４１ｃの油圧は、圧力センサを設けることによって検出することが可能である。

そして、この実施形態では、フェールセーフバルブ３０５が作動してノーマル位置からフェール位置へ切り換えられ、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに代替油圧が供給されている場合に、エンジン１により発生する駆動力と、ブレーキ装置７により発生するブレーキ力とを制御することによって、ベルト式無段変速機４の変速比γを制御することを特徴としている。より詳細には、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに代替油圧が供給されている場合、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１により制御された油圧がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給されている場合に比べて、エンジン１の駆動力およびブレーキ装置７のブレーキ力を増大させる制御を行っている。以下、この制御について、図７のフローチャートを参照して説明する。この図７に示す制御ルーチンは、ＥＣＵ８により所定時間ごとに繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ８は、ステップＳＴ１１において、フェールセーフバルブ３０５が作動してフェール位置に切り換えられたか否かを判定する。この判定は、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧ＰＳＬＳと、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵとに基づいて行うことが可能である。この場合、制御油圧ＰＳＬＳ，ＰＤＳＵは、ＥＣＵ８から送られる制御信号（デューティ信号など）に基づいて制御されるため、それらの制御信号に基づいてステップＳＴ１１の判定を行えばよい。そして、上記制御油圧ＰＳＬＳ，ＰＤＳＵがともに最大圧または最大圧付近の油圧であるとき、フェールセーフバルブ３０５が作動したと判定され、それ以外のとき、フェールセーフバルブ３０５が作動していないと判定される。なお、ステップＳＴ１１の判定を、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１にフェールが発生したか否かを判定することによって行うことも可能である。

このステップＳＴ１１の判定結果が否定判定である場合には、この制御ルーチンを一旦抜ける。一方、判定結果が肯定判定である場合には、ＥＣＵ８は、アクセルオフか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。この判定は、アクセル開度センサ１０７により検出されるアクセル開度Ａｃｃに基づいて行うことが可能である。そして、アクセル開度Ａｃｃが０％のとき、アクセルオフであると判定され、アクセル開度Ａｃｃが０％よりも大きいとき、アクセルオンであると判定される。

このステップＳＴ１２の判定結果が否定判定である場合には、この制御ルーチンを一旦抜ける。一方、判定結果が肯定判定である場合には、ＥＣＵ８は、ロックアップクラッチ２４を解放状態とし、アイドルアップ制御を行う（ステップＳＴ１３）。この場合、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４を開状態とすることで、ロックアップクラッチ２４を解放状態とすることが可能である。アイドルアップ制御は、アクセルオフの被駆動状態から、アクセル操作なしで駆動状態とするために行われる。つまり、アイドルアップ制御は、アクセルオフの状態ではエンジン１はアイドル状態にあるので、このアクセルオフの状態のままでエンジン１の駆動力を増大するために行われる。この際、エンジン１の駆動力を増大させるために、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４などを制御することによって、エンジン１の吸入空気量、燃料噴射量などを制御する。

そして、上述のアクセルオフかつ駆動状態を維持しながら、車両を減速させるために、ブレーキ装置７を作動させる。この際、ＥＣＵ８は、ステップＳＴ１４において、車両の減速に必要な減速度（必要減速度）を算出する。具体的には、車速Ｖとシフトレンジとに基づいてＲＯＭ８２に予め記憶された必要減速度算出マップを参照して必要減速度を算出する。この場合、セカンダリプーリ回転数センサ１０６により検出されるセカンダリプーリ回転数Ｎｏｕｔと、レバーポジションセンサ１１０により検出されるシフトレンジ（「Ｄ」、「Ｍ１」〜「Ｍ７」など）に基づいて必要減速度が算出される。必要減速度算出マップは、車速Ｖおよびシフトレンジをパラメータとするマップであって、車速Ｖおよびシフトレンジと必要減速度との関係を予め実験・計算等により経験的に求めてマップ化したものである。

次に、ＥＣＵ８は、ステップＳＴ１５において、ステップＳＴ１４で求められた必要減速度で車両を減速させるようにブレーキ装置７を作動させて、車両にブレーキ力を発生させる。この場合、ＥＣＵ８は、上記必要減速度と車速Ｖとに基づいてＲＯＭ８２に予め記憶された要求ブレーキ力算出マップを参照して要求ブレーキ力を算出する。要求ブレーキ力算出マップは、必要減速度および車速Ｖをパラメータとするマップであって、必要減速度および車速Ｖと要求ブレーキ力との関係を予め実験・計算等により経験的に求めてマップ化したものである。そして、算出された要求ブレーキ力が得られるようにブレーキ装置７を運転者のブレーキペダルの操作とは独立して作動させ、車両の制動を行って車両を減速させる。

この実施形態によれば、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１にフェールが発生した場合、フェールセーフバルブ３０５がフェール位置に切り換えられ、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに代替油圧（この場合、ベルト挟圧力コントロールバルブ３０３の出力油圧ＰＯＵＴ）が供給される。これにより、ベルト式無段変速機４においてプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧の急激な低下を抑制でき、急減速状態の発生を回避することが可能になる。そして、急減速にともなって発生するベルト滑りを防止することが可能になる。しかも、フェールセーフバルブ３０５の切り換え制御に既存の電磁弁（リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２およびデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３）を用いるため、コストアップや装置の大型化を回避することが可能になる。

また、フェールセーフバルブ３０５がフェール位置に切り換えられた場合、アクセルオフの被駆動状態であると判定されると、アイドルアップによりエンジン１の駆動力を増大させることで、アクセル操作なしで駆動状態とすることが可能になる。さらに、この状態で、ブレーキ装置７を作動させてブレーキ力を発生させることで、駆動状態を維持しながら車両減速を行うことが可能になる。そして、このような減速にともなってベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２の推力比（＝（セカンダリプーリ４２の推力ＷＯＵＴ）／（プライマリプーリ４１の推力ＷＩＮ））が変化するため、変速比γをロー側に変化させることが可能になる。これにより、車両停止までに変速比γを最ローまたはそれに近い状態に変化させることが可能になり、再発進時に駆動力が不足して再発進不能となる事態を回避することができる。

より詳細には、図８に示すように、被駆動状態では、変速比γをロー側へ変化させるには、駆動状態に比べ、セカンダリプーリ４２の推力ＷＯＵＴをより大きくする必要がある。しかし、フェールセーフバルブ３０５の作動により、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃにベルト挟圧力コントロールバルブ３０３の出力油圧ＰＯＵＴが供給されると、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧と、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの油圧とが同じになる。このため、被駆動状態では、変速比γをロー側に変化させることが困難となり、再発進不能な状態で車両が停止するおそれがある。図８は、ベルト式無段変速機４の推力比と変速比の関係を示しており、Ｌ１は車両状態が駆動状態のときの関係、Ｌ２は無負荷状態のときの関係、Ｌ３は被駆動状態のときの関係を示している。

この実施形態では、アクセルオフのとき、エンジン１により発生する駆動力と、ブレーキ装置７により発生するブレーキ力とを制御することによって、ベルト式無段変速機４の変速比γのロー側への変化を可能としている。具体的には、アイドルアップによりエンジン１の駆動力を増大させることによって、被駆動状態から駆動状態へ変化させているので、セカンダリプーリ４２の推力ＷＯＵＴを大きくしなくても、変速比γのロー側への変化が可能になる。そして、ブレーキ装置７の作動によりブレーキ力を増大させることによって、駆動状態を維持したまま車両を制動して減速させているので、車両停止までに変速比γを最ローまたはそれに近い状態まで戻すことが可能になる。これにより、代替油圧の供給に起因する再発進不能な状態での車両停止を回避でき、再発進性を確保できる。

−他の実施形態−
以上、本発明の実施形態について説明したが、ここに示した実施形態は一例であり、さまざまに変形することが可能である。

上記実施形態では、フェール時にプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃへ供給される代替油圧がベルト挟圧力コントロールバルブ３０３の出力油圧ＰＯＵＴであったが、代替油圧をライン圧ＰＬとしてもよい。あるいは、代替油圧を、それ以外の油圧、例えば、第１モジュレータ油圧ＰＭ１、第２モジュレータ油圧ＰＭ２、セカンダリ油圧ＰＳＥＣなどとしてもよい。

上記実施形態では、フェールセーフバルブ３０５の切り換え制御を、既存のリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２およびデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３によって行う構成であったが、フェールセーフバルブ３０５の切り換え制御を、既存の電磁弁のそれ以外の組み合わせによって行ってもよい。例えば、既存のリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２およびＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４の組み合わせを用いてもよい。

また、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御を、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３ではなく、リニアソレノイドによって行う構成としてもよい。この場合、このリニアソレノイドとリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２との組み合わせをフェールセーフバルブ３０５の切り換え制御に利用することも可能である。

以上では、ガソリンエンジンを搭載した車両に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両にも適用可能である。また、本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限られることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。

本発明を適用する実施形態に係る車両を示す概略構成図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 車両の油圧制御装置を示す回路構成図である。 ベルト式無段変速機の変速制御に用いる変速マップの一例を示す図である。 マニュアルモードのときの変速マップの一例を示す図である。 ベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御に用いるマップの一例を示す図である。 フェールセーフバルブが作動した際に行われる制御の手順を示すフローチャートである。 ベルト式無段変速機の推力比と変速比の関係の一例を示す図である。

符号の説明

１ エンジン
２ トルクコンバータ
２４ ロックアップクラッチ
７ ブレーキ装置
４ ベルト式無段変速機
４１ プライマリプーリ
４１ｃ 油圧アクチュエータ
４２ セカンダリプーリ
４２ｃ 油圧アクチュエータ
４３ ベルト
２０ 油圧制御回路
２０１ リニアソレノイド（第１電磁弁）
２０２ リニアソレノイド（第２電磁弁）
２０３ デューティソレノイド（第３電磁弁）
３０５ フェールセーフバルブ（代替油圧供給手段）
８ ＥＣＵ

Claims (6)

1. 内燃機関と、
   プライマリプーリおよびセカンダリプーリとこれらプライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトとを有し、油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達するとともにベルト掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機と、
   上記内燃機関とベルト式無段変速機との間に設けられた流体式動力伝達装置に備えられ、内燃機関側とベルト式無段変速機側とを直結する油圧式のロックアップクラッチと、
   車両に制動力を発生させるブレーキ装置とを備えた車両の制御装置において、
   上記プライマリプーリの油圧アクチュエータに供給する油圧を制御する第１電磁弁と、
   上記第１電磁弁にフェールが発生した場合に上記プライマリプーリの油圧アクチュエータに代替油圧を供給する代替油圧供給手段と、
   上記代替油圧供給手段によりプライマリプーリの油圧アクチュエータに代替油圧が供給されている場合に、内燃機関により発生する駆動力と、上記ブレーキ装置により発生する制動力とを制御することによって、上記ベルト式無段変速機の変速比を制御する制御手段とを備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   上記代替油圧供給手段によりプライマリプーリの油圧アクチュエータに代替油圧が供給されている場合には、上記ロックアップクラッチをオフとするとともに、上記第１電磁弁により制御された油圧がプライマリプーリの油圧アクチュエータに供給されている場合に比べて、内燃機関の駆動力およびブレーキ装置の制動力を増大させることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制御装置において、
   上記制御手段によるベルト式無段変速機の変速比の制御は、アクセルペダルの操作が行われていない場合に実行されることを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項２または請求項３に記載の車両の制御装置において、
   上記代替油圧供給手段は、上記第１電磁弁にフェールが発生していない場合には、この第１電磁弁により制御される油圧をプライマリプーリの油圧アクチュエータに供給するノーマル位置に切り換えられ、上記第１電磁弁にフェールが発生した場合には、上記代替油圧をプライマリプーリの油圧アクチュエータに供給するフェール位置に切り換えられるように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項２〜請求項４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   上記代替油圧は、上記セカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給される油圧であることを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項２〜請求項５のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   上記代替油圧供給手段のノーマル位置とフェール位置との切り換えは、上記セカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給する油圧を制御する第２電磁弁の制御油圧と、上記ロックアップクラッチの係合圧を制御する第３電磁弁と制御油圧との組み合わせによって制御されることを特徴とする車両の制御装置。

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