JP5435137B2 - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、入力側推力及び出力側推力を各々制御することで変速比を実現すると共に最低速側変速比が機械的に定められるベルト式無段変速機である車両用無段変速機の制御装置に関するものである。

入力側可変プーリ(プライマリプーリ、プライマリシーブ)及び出力側可変プーリ(セカンダリプーリ、セカンダリシーブ)の有効径が可変の一対の可変プーリと、その一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを有し、プライマリシーブにおける入力側推力(プライマリ推力)及びセカンダリシーブにおける出力側推力(セカンダリ推力)を各々制御することで伝動ベルトの滑りを防止しつつ実際の変速比を目標変速比とする車両用無段変速機(以下、無段変速機)の制御装置が良く知られている。特許文献1、2に記載された車両の制御装置がそれである。一般的に、このような無段変速機では、例えばベルト滑りを防止しつつ目標変速比を実現するように、プライマリ推力及びセカンダリ推力を設定して入力側可変プーリにおけるプーリ圧(プライマリ圧)及び出力側可変プーリにおけるプーリ圧(セカンダリ圧)を制御すると共に、無段変速機における入力側回転速度と出力側回転速度との各検出値を用いて算出した実際の変速比(実変速比=入力側回転速度/出力側回転速度)と目標変速比との偏差に基づいてフィードバック制御することにより例えばプライマリ圧(或いはプライマリ推力)を微調整して制御している。

ここで、実変速比を精度良く算出するには、例えば入力側回転速度と出力側回転速度とが回転センサにより精度良く検出される必要がある。しかしながら、回転センサの特性上、例えば極低回転速度域では回転速度を精度良く検出できず、回転速度の検出値が実際の回転速度(実回転速度)を反映していない場合がある。このような回転センサを用いた場合、回転速度の検出値が実回転速度を反映している走行状態では目標変速比を適切に実現できる。しかし、回転速度の検出値が実回転速度を反映していない走行状態では実変速比がどこにあるのかがわからず、そのときに想定される推力(或いはプーリ圧)や入力トルクの制御バラツキなどによって、目標変速比を適切に実現できない可能性がある。特に、車両停止時の車両再発進や低車速走行時の再加速性能を確保する為に、無段変速機の変速比を最低速側変速比(最Low、最大変速比)に維持することが望まれる。その為、変速比をその最低速側変速比に向かって制御する車両減速走行中では、回転センサによる回転速度の検出値が実回転速度を反映している走行状態である間に、変速比を最低速側変速比に制御しておくことが望ましい。

しかしながら、例えば急減速走行時には、回転速度の検出値が実回転速度を反映している走行状態である間に変速比を最低速側変速比まで戻せない可能性があり、最終的に変速比が最低速側変速比となっているか否かが不明となる可能性がある。このような問題に対して、例えば特許文献1には、車両停止に際して変速比が最低速側変速比に戻らない変速不良の可能性があるとの判定に応じて、各プーリ圧(プライマリ圧及びセカンダリ圧)を固定すると共に車両再発進時に入力トルクを制限し、その後、回転センサにより回転速度を適切に検出可能となったときにそれらを解除することが提案されている。

特開2006−342837号公報 特開2007−255625号公報

ところが、前記特許文献1にて提案された技術では、ベルト戻りすなわち変速比を最低速側変速比まで戻すことが保証されていない。更に、車両再発進時に入力トルクの制限すなわちトルクダウンを行うので、再発進時の加速性能(発進性能)の確保が保証されていない。一方、前記問題に対して、特許文献1とは別に、プライマリ推力及びセカンダリ推力を高く保つことで最低速側変速比を維持し、ベルト滑りが発生しないように制御することも考えられる。しかしながら、この場合には、最低速側変速比を実現できるものの、必要以上にプライマリ推力及びセカンダリ推力を高くすることで低速走行時や車両停止時に常に各プーリ圧が高くなる為、燃費の悪化を招く恐れがある。尚、上述したような課題は未公知であり、回転速度の検出値が実回転速度を反映している走行状態である間に変速比を最低速側変速比まで戻せたか否かに拘わらず、ベルト滑りを発生させることなく変速比を最低速側変速比に保持することについて未だ提案されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、回転速度の検出値が実回転速度を反映していないときでも、ベルト滑りを発生させることなく変速比を最低速側変速比に保持することができる車両用無段変速機の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a)入力側可変プーリ及び出力側可変プーリの有効径が可変の一対の可変プーリと、その一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを有し、その入力側可変プーリにおける入力側推力及びその出力側可変プーリにおける出力側推力を各々制御することでその伝動ベルトの滑りを防止しつつ実際の変速比を目標変速比とすると共に、前記入力側可変プーリの有効径を変更する為に軸心方向に移動させられる入力側可動回転体の移動が機械的に阻止されることにより最低速側変速比が定められる車両用無段変速機の制御装置であって、(b)前記実際の変速比を算出する為の回転速度の検出値が実際の回転速度を反映していないと判断した場合には、前記伝動ベルトの滑りを防止しつつ前記最低速側変速比を維持する為の目標推力として目標入力側推力及び目標出力側推力を設定し、前記実際の変速比が既に前記最低速側変速比となっているか否かに基づいて、前記目標推力を得る為に各々独立に調圧制御可能な前記入力側推力及び前記出力側推力の制御方法を異ならせることにある。

このようにすれば、前記実際の変速比を算出する為の回転速度の検出値が実際の回転速度を反映していないと判断された場合には、前記伝動ベルトの滑りを防止しつつ前記最低速側変速比を維持する為の目標推力として目標入力側推力及び目標出力側推力が設定され、前記実際の変速比が既に前記最低速側変速比となっているか否かに基づいて、前記目標推力を得る為に各々独立に調圧制御可能な前記入力側推力及び前記出力側推力の制御方法が異ならされるので、例えば前記回転速度の検出値が実回転速度を反映していないときでも、実変速比が既に最低速側変速比となっているか否かに拘わらず、車両用無段変速機のベルト滑りを発生させることなく実変速比を最低速側変速比に保持することができる。

ここで、好適には、前記実際の変速比が既に前記最低速側変速比となっている場合には、前記目標入力側推力を所定値低くすることにある。このようにすれば、例えば前記最低速側変速比を維持しながら前記伝動ベルトの滑りを発生させないように制御することができる。また、入力側可変プーリにおける入力側のプーリ圧を下げられる為、燃費向上効果が得られる。つまり、実変速比が最低速側変速比であることがわかっている場合には、入力側可動回転体は機械的に移動が阻止されており(ハード限界に当たっており)、入力側のプーリ圧を最低速側変速比を維持する為のプーリ圧から下げたとしても入力側可動回転体は移動せずベルト挟圧がそれ以上低下することはない。その為、目標入力側推力を所定値低くしても、前記伝動ベルトの滑りを防止しつつ前記最低速側変速比を維持することができる。

また、好適には、前記実際の変速比が未だ前記最低速側変速比となっていない場合には、前記目標出力側推力を所定値高くすることにある。このようにすれば、例えば回転速度の検出値が実回転速度を反映している走行状態である間に変速比が最低速側変速比に到達していない場合でも、変速比を最低速側変速比に向けて制御しながらベルト滑りを防止することができる。つまり、最低速側変速比に到達していない場合には、入力側可動回転体の移動位置が不明である為、入力側のプーリ圧を最低速側変速比を維持する為のプーリ圧から下げると入力側可動回転体が伝動ベルトを緩める方向に移動してベルト滑りが発生する可能性がある。その為、最低速側変速比を維持する為の推力に対して目標出力側推力のみ所定値高くすることで、前記伝動ベルトの滑りを防止しつつ前記最低速側変速比を維持するのである。

また、好適には、前記最低速側変速比を維持する為の推力は、前記車両用無段変速機の入力トルクに基づいて逐次設定されるものであり、前記所定値は、前記入力側推力及び前記出力側推力を制御するときに前記最低速側変速比を維持できる推力が確実に得られる為のその推力の制御バラツキ分として予め求められた値である。このようにすれば、例えば前記伝動ベルトの滑りを確実に防止しつつ前記最低速側変速比を適切に維持することができる。

また、好適には、前記最低速側変速比に向かって制御する車両減速走行中に、前記入力側推力及び前記出力側推力の制御方法を異ならせることにある。このようにすれば、例えば車両停止時や極低車速走行時に、車両用無段変速機のベルト滑りを発生させることなく実変速比を最低速側変速比に保持することができる。よって、車両停止時の車両再発進性能や低車速走行時の再加速性能が適切に確保される。

また、好適には、前記回転速度の検出値がその検出値の信頼度が低下する回転速度域として予め求められた極低回転速度未満の回転速度域にあるときに、その回転速度の検出値が実際の回転速度を反映していないと判断することにある。このようにすれば、例えば車両停止時や極低車速走行時に、車両用無段変速機のベルト滑りを発生させることなく実変速比を最低速側変速比に保持することができる。よって、車両停止時の車両再発進性能や低車速走行時の再加速性能が適切に確保される。

本発明が適用される車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図である。 車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 油圧制御回路のうち無段変速機の変速に関する油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 無段変速機の変速に関する油圧制御において目標入力軸回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。 無段変速機の変速に関する油圧制御において変速比等に応じて目標セカンダリ推力を求める推力マップの一例を示す図である。 吸入空気量をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルクとの予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。 トルクコンバータの所定の作動特性として予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。 無段変速機の変速に関する油圧制御において、目標変速比に基づいて可変プーリの推力比を決定する為に予め設定された目標変速比と推力比との関係の一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち回転センサ検出値が実回転速度を反映していないときでもベルト滑りを発生させることなく最大変速比を実現する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図10のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。 図10のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートであって、図11とは別の実施例である。

本発明において、好適には、前記入力側可変プーリや出力側可変プーリに作用させるプーリ圧をそれぞれ独立に制御するように制御回路を構成することで、前記入力側推力及び出力側推力が各々直接的に或いは間接的に制御される。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図1は、本発明が適用される車両10を構成するエンジン12から駆動輪24までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図1において、例えば走行用の駆動力源として用いられるエンジン12により発生させられた動力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ14、前後進切換装置16、車両用無段変速機としてのベルト式無段変速機(以下、無段変速機(CVT)という)18、減速歯車装置20、差動歯車装置22などを順次介して、左右の駆動輪24へ伝達される。

トルクコンバータ14は、エンジン12のクランク軸13に連結されたポンプ翼車14p、及びトルクコンバータ14の出力側部材に相当するタービン軸30を介して前後進切換装置16に連結されたタービン翼車14tを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車14p及びタービン翼車14tの間にはロックアップクラッチ26が設けられており、このロックアップクラッチ26が完全係合させられることによってポンプ翼車14p及びタービン翼車14tは一体回転させられる。ポンプ翼車14pには、無段変速機18を変速制御したり、無段変速機18におけるベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ26のトルク容量を制御したり、前後進切換装置16における動力伝達経路を切り換えたり、車両10の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン12により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ28が連結されている。

前後進切換装置16は、前進用クラッチC1及び後進用ブレーキB1とダブルピニオン型の遊星歯車装置16pとを主体として構成されており、トルクコンバータ14のタービン軸30はサンギヤ16sに一体的に連結され、無段変速機18の入力軸32はキャリア16cに一体的に連結されている一方、キャリア16cとサンギヤ16sとは前進用クラッチC1を介して選択的に連結され、リングギヤ16rは後進用ブレーキB1を介して非回転部材としてのハウジング34に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチC1及び後進用ブレーキB1は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

このように構成された前後進切換装置16では、前進用クラッチC1が係合されると共に後進用ブレーキB1が解放されると、前後進切換装置16は一体回転状態とされることによりタービン軸30が入力軸32に直結され、前進用動力伝達経路が成立(達成)させられて、前進方向の駆動力が無段変速機18側へ伝達される。また、後進用ブレーキB1が係合されると共に前進用クラッチC1が解放されると、前後進切換装置16は後進用動力伝達経路が成立(達成)させられて、入力軸32はタービン軸30に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機18側へ伝達される。また、前進用クラッチC1及び後進用ブレーキB1が共に解放されると、前後進切換装置16は動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。

エンジン12は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。このエンジン12の吸気配管36には、スロットルアクチュエータ38を用いてエンジン12の吸入空気量QAIRを電気的に制御する為の電子スロットル弁40が備えられている。

無段変速機18は、入力軸32に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ(プライマリプーリ、プライマリシーブ)42及び出力軸44に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ(セカンダリプーリ、セカンダリシーブ)46の一対の可変プーリ42,46と、その一対の可変プーリ42,46の間に巻き掛けられた伝動ベルト48とを備えており、一対の可変プーリ42,46と伝動ベルト48との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

入力側可変プーリ42は、入力軸32に固定された入力側固定回転体としての固定回転体42aと、入力軸32に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動回転体42bと、それらの間のV溝幅を変更する為の入力側可変プーリ42における入力側推力(プライマリ推力)Win(=プライマリ圧Pin×受圧面積)を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ(プライマリ側油圧シリンダ)42cとを備えて構成されている。また、出力側可変プーリ46は、出力軸44に固定された出力側固定回転体としての固定回転体46aと、出力軸44に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動回転体46bと、それらの間のV溝幅を変更する為の出力側可変プーリ46における出力側推力(セカンダリ推力)Wout(=セカンダリ圧Pout×受圧面積)を付与する油圧アクチュエータとしての出力側油圧シリンダ(セカンダリ側油圧シリンダ)46cとを備えて構成されている。

そして、入力側油圧シリンダ42cへの油圧であるプライマリ圧Pin及び出力側油圧シリンダ46cへの油圧であるセカンダリ圧Poutが油圧制御回路100(図3参照)によって各々独立に調圧制御されることにより、プライマリ推力Win及びセカンダリ推力Woutが各々直接的に或いは間接的に制御される。これにより、一対の可変プーリ42,46のV溝幅が変化して伝動ベルト48の掛かり径(有効径)が変更され、変速比(ギヤ比)γ(=入力軸回転速度NIN/出力軸回転速度NOUT)が連続的に変化させられると共に、伝動ベルト48が滑りを生じないように一対の可変プーリ42,46と伝動ベルト48との間の摩擦力(ベルト挟圧力)が制御される。このように、プライマリ推力Win及びセカンダリ推力Woutが各々制御されることで伝動ベルト48の滑りが防止されつつ実際の変速比(実変速比)γが目標変速比γとされる。尚、入力軸回転速度NINは入力軸32の回転速度であり、出力軸回転速度NOUTは出力軸44の回転速度である。また、本実施例では図1から判るように、入力軸回転速度NINは入力側可変プーリ42の回転速度と同一であり、出力軸回転速度NOUTは出力側可変プーリ46の回転速度と同一である。

無段変速機18では、例えばプライマリ圧Pinが高められると、入力側可変プーリ42のV溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち無段変速機18がアップシフトされる。また、プライマリ圧Pinが低められると、入力側可変プーリ42のV溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち無段変速機18がダウンシフトされる。従って、入力側可変プーリ42のV溝幅が最大とされることで、無段変速機18の変速比γとして最大変速比γmax(最低速側変速比、最Low)が形成される。尚、本実施例では、例えば図3中の入力側可変プーリ42の部分断面概略図に示すように、入力軸32の軸方向に移動可能な可動回転体42bの端部先端42b1がストッパリング42dに当接して可動回転体42bの移動(すなわち入力側可変プーリ42のV溝幅を広くする方向への移動)が機械的に阻止される構造を採用しており、これにより機械的(ハード的)に最Lowを実現(形成)している。入力側可変プーリ42の有効径を変更する為に軸心方向に移動させられる可動回転体42bの移動が機械的に阻止されることにより、最大変速比γmaxが定められる。

図2は、エンジン12や無段変速機18などを制御する為に車両10に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図2において、車両10には、例えば無段変速機18の変速制御などに関連する車両用無段変速機の制御装置を含む電子制御装置50が備えられている。電子制御装置50は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両10の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置50は、エンジン12の出力制御、無段変速機18の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ26のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機18及びロックアップクラッチ26の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置50には、エンジン回転速度センサ52により検出されたクランク軸13の回転角度(位置)ACR及びエンジン12の回転速度(エンジン回転速度)Nを表す信号、タービン回転速度センサ54により検出されたタービン軸30の回転速度(タービン回転速度)Nを表す信号、入力軸回転速度センサ56により検出された無段変速機18の入力回転速度である入力軸回転速度NINを表す信号、出力軸回転速度センサ58により検出された車速Vに対応する無段変速機18の出力回転速度である出力軸回転速度NOUTを表す信号、スロットルセンサ60により検出された電子スロットル弁40のスロットル弁開度θTHを表す信号、冷却水温センサ62により検出されたエンジン12の冷却水温THを表す信号、吸入空気量センサ64により検出されたエンジン12の吸入空気量QAIRを表す信号、アクセル開度センサ66により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Accを表す信号、フットブレーキスイッチ68により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンBONを表す信号、CVT油温センサ70により検出された無段変速機18等の作動油の油温THOILを表す信号、レバーポジションセンサ72により検出されたシフトレバーのレバーポジション(操作位置)PSHを表す信号、バッテリセンサ76により検出されたバッテリ温度THBATやバッテリ入出力電流(バッテリ充放電電流)IBATやバッテリ電圧VBATを表す信号、プライマリ圧センサ78により検出された入力側可変プーリ42への供給油圧であるプライマリ圧Pinを表す信号、セカンダリ圧センサ80により検出された出力側可変プーリ46への供給油圧であるセカンダリ圧Poutを表す信号等が、それぞれ供給される。尚、電子制御装置50は、例えば上記バッテリ温度THBAT、バッテリ充放電電流IBAT、及びバッテリ電圧VBATなどに基づいてバッテリ(蓄電装置)の充電状態(充電容量)SOCを逐次算出する。また、電子制御装置50は、例えば出力軸回転速度NOUTと入力軸回転速度NINとに基づいて無段変速機18の実変速比γ(=NIN/NOUT)を逐次算出する。

また、電子制御装置50からは、エンジン12の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号S、無段変速機18の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号SCVT等が、それぞれ出力される。具体的には、上記エンジン出力制御指令信号Sとして、スロットルアクチュエータ38を駆動して電子スロットル弁40の開閉を制御する為のスロットル信号や燃料噴射装置82から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置84によるエンジン12の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、上記油圧制御指令信号SCVTとして、プライマリ圧Pinを調圧するリニアソレノイド弁SLPを駆動する為の指令信号、セカンダリ圧Poutを調圧するリニアソレノイド弁SLSを駆動する為の指令信号、ライン油圧Pを制御するリニアソレノイド弁SLTを駆動する為の指令信号などが油圧制御回路100へ出力される。

図3は、油圧制御回路100のうち無段変速機18の変速に関する油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。図3において、油圧制御回路100は、例えばオイルポンプ28、プライマリ圧Pinを調圧するプライマリ圧コントロールバルブ110、セカンダリ圧Poutを調圧するセカンダリ圧コントロールバルブ112、プライマリレギュレータバルブ(ライン油圧調圧弁)114、モジュレータバルブ116、リニアソレノイド弁SLT、リニアソレノイド弁SLP、リニアソレノイド弁SLS等を備えている。

ライン油圧Pは、例えばオイルポンプ28から出力(発生)される作動油圧を元圧として、リリーフ型のプライマリレギュレータバルブ114によりリニアソレノイド弁SLTの出力油圧である制御油圧PSLTに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧される。具体的には、ライン油圧Pは、プライマリ圧Pin及びセカンダリ圧Poutの高い方の油圧に所定の余裕分(マージン)を加えた油圧が得られるように設定された制御油圧PSLTに基づいて調圧される。従って、プライマリ圧コントロールバルブ110及びセカンダリ圧コントロールバルブ112の調圧動作において元圧であるライン油圧Pが不足するということが回避されると共に、ライン油圧Pが不必要に高くされないようにすることが可能である。また、モジュレータ油圧Pは、電子制御装置50によって制御される制御油圧PSLT、リニアソレノイド弁SLPの出力油圧である制御油圧PSLP、及びリニアソレノイド弁SLSの出力油圧である制御油圧PSLSの各元圧となるものであって、ライン油圧Pを元圧としてモジュレータバルブ116により一定圧に調圧される。

プライマリ圧コントロールバルブ110は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート110iを開閉してライン油圧Pを入力ポート110iから出力ポート110tを経て入力側可変プーリ42へ供給可能にするスプール弁子110aと、そのスプール弁子110aを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング110bと、そのスプリング110bを収容し且つスプール弁子110aに開弁方向の推力を付与するために制御油圧PSLPを受け入れる油室110cと、スプール弁子110aに閉弁方向の推力を付与する為に出力ポート110tから出力されたライン油圧Pを受け入れるフィードバック油室110dと、スプール弁子110aに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧Pを受け入れる油室110eとを備えている。このように構成されたプライマリ圧コントロールバルブ110は、例えば制御油圧PSLPをパイロット圧としてライン油圧Pを調圧制御して入力側可変プーリ42の入力側油圧シリンダ42cに供給する。これにより、その入力側油圧シリンダ42cに供給されるプライマリ圧Pinが制御される。例えば、入力側油圧シリンダ42cに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁SLPが出力する制御油圧PSLPが増大すると、プライマリ圧コントロールバルブ110のスプール弁子110aが図3の上側に移動する。これにより、入力側油圧シリンダ42cへのプライマリ圧Pinが増大する。一方で、入力側油圧シリンダ42cに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁SLPが出力する制御油圧PSLPが低下すると、プライマリ圧コントロールバルブ110のスプール弁子110aが図3の下側に移動する。これにより、入力側油圧シリンダ42cへのプライマリ圧Pinが低下する。

セカンダリ圧コントロールバルブ112は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート112iを開閉してライン油圧Pを入力ポート112iから出力ポート112tを経て出力側可変プーリ46へセカンダリ圧Poutとして供給可能にするスプール弁子112aと、そのスプール弁子112aを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング112bと、そのスプリング112bを収容し且つスプール弁子112aに開弁方向の推力を付与するために制御油圧PSLSを受け入れる油室112cと、スプール弁子112aに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート112tから出力されたセカンダリ圧Poutを受け入れるフィードバック油室112dと、スプール弁子112aに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧Pを受け入れる油室112eとを備えている。このように構成されたセカンダリ圧コントロールバルブ112は、例えば制御油圧PSLSをパイロット圧としてライン油圧Pを調圧制御して出力側可変プーリ46の出力側油圧シリンダ46cに供給する。これにより、その出力側油圧シリンダ46cに供給されるセカンダリ圧Poutが制御される。例えば、出力側油圧シリンダ46cに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁SLSが出力する制御油圧PSLSが増大すると、セカンダリ圧コントロールバルブ112のスプール弁子112aが図3の上側に移動する。これにより、出力側油圧シリンダ46cへのセカンダリ圧Poutが増大する。一方で、出力側油圧シリンダ46cに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁SLSが出力する制御油圧PSLSが低下すると、セカンダリ圧コントロールバルブ112のスプール弁子112aが図3の下側に移動する。これにより、出力側油圧シリンダ46cへのセカンダリ圧Poutが低下する。

このように構成された油圧制御回路100において、例えばリニアソレノイド弁SLPにより調圧されるプライマリ圧Pin及びリニアソレノイド弁SLSにより調圧されるセカンダリ圧Poutは、ベルト滑りを発生させず且つ不必要に大きくならないベルト挟圧力を一対の可変プーリ42,46に発生させるように制御される。また、後述するように、プライマリ圧Pinとセカンダリ圧Poutとの相互関係で、一対の可変プーリの42,46の推力比Rw(=Wout/Win)が変更されることにより無段変速機18の変速比γが変更される。例えば、その推力比Rwが大きくされるほど変速比γが大きくされる(すなわち無段変速機18はダウンシフトされる)。

図4は、電子制御装置50による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図4において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段120は、例えばエンジン12の出力制御の為にスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などのエンジン出力制御指令信号Sをそれぞれスロットルアクチュエータ38や燃料噴射装置82や点火装置84へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段120は、アクセル開度Accに応じた駆動力(駆動トルク)が得られる為の目標エンジントルクT を設定し、その目標エンジントルクT が得られるようにスロットルアクチュエータ38により電子スロットル弁40を開閉制御する他、燃料噴射装置82により燃料噴射量を制御したり、点火装置84により点火時期を制御する。

無段変速機制御部すなわち無段変速機制御手段122は、例えば無段変速機18のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機18の目標変速比γを達成するように、プライマリ圧Pinの指令値(又は目標値)としてのプライマリ指示圧Pintgtとセカンダリ圧Poutの指令値(又は目標値)としてのセカンダリ指示圧Pouttgtとを決定する。

具体的には、無段変速機制御手段122は、無段変速機18の変速後に達成すべき変速比γである目標変速比γを決定する。無段変速機制御手段122は、例えば図5に示すようなアクセル開度Accをパラメータとして出力軸回転速度NOUTに対応する車速Vと無段変速機18の目標入力軸回転速度NIN との予め記憶された関係(変速マップ)から実際の車速V及びアクセル開度Accで示される車両状態に基づいて目標入力軸回転速度NIN を設定する。そして、無段変速機制御手段122は、目標入力軸回転速度NIN に基づいて目標変速比γ(=NIN /NOUT)を算出する。図5の変速マップは変速条件に相当するもので、車速Vが小さくアクセル開度Accが大きい程大きな変速比γになる目標入力軸回転速度NIN が設定されるようになっている。そして、目標変速比γは、無段変速機18の最小変速比γmin(最高速ギヤ比、最Hi)と最大変速比γmax(最低速ギヤ比、最Low)の範囲内で定められる。

次に、無段変速機制御手段122は、例えば図6に示すような無段変速機18の入力トルクTINをパラメータとしてベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された変速比γと目標セカンダリ推力Woutとの関係(推力マップ)から、無段変速機18の入力トルクTIN及び実変速比γで示される車両状態に基づいて目標セカンダリ推力Woutを設定する。この無段変速機18の入力トルクTINは、例えばエンジントルクTにトルクコンバータ14のトルク比t(=トルクコンバータ14の出力トルクであるタービントルクT/トルクコンバータ14の入力トルクであるポンプトルクT)を乗じたトルク(=T×t)として電子制御装置50により算出される。また、このエンジントルクTは、例えばエンジン12に対する要求負荷としての吸入空気量QAIR(或いはそれに相当するスロットル弁開度θTH等)をパラメータとしてエンジン回転速度NとエンジントルクTとの予め実験的に求められて記憶された図7に示すような関係(マップ、エンジントルク特性図)から、吸入空気量QAIR及びエンジン回転速度Nに基づいて推定エンジントルクTesとして電子制御装置50により算出される。或いは、このエンジントルクTは、例えばトルクセンサなどにより検出されるエンジン12の実出力トルク(実エンジントルク)Tなどが用いられても良い。また、トルクコンバータ14のトルク比tは、トルクコンバータ14の速度比e(=トルクコンバータ14の出力回転速度であるタービン回転速度N/トルクコンバータ14の入力回転速度であるポンプ回転速度N(エンジン回転速度N))の関数であり、例えば速度比eとトルク比t、効率η、及び容量係数Cとのそれぞれの予め実験的に求められて記憶された図8に示すような関係(マップ、トルクコンバータ14の所定の作動特性図)から、実際の速度比eに基づいて電子制御装置50により算出される。尚、推定エンジントルクTesは、実エンジントルクTそのものを表すように算出されるものであり、特に実エンジントルクTと区別する場合を除き、推定エンジントルクTesを実エンジントルクTとしての取り扱うものとする。従って、推定エンジントルクTesには実エンジントルクTも含むものとする。

また、無段変速機制御手段122は、例えば図9に示すような予め実験的に設定された関係から、目標変速比γに基づいて、推力比Rw(=Wout/Win)を決定する。図9に示すように目標変速比γが大きいほど推力比Rwが大きくされるものであり、例えば目標変速比γに基づいて決定された推力比Rwは、無段変速機18の変速比γをその目標変速比γで定常的に維持する為の推力比Rw、すなわち変速比γを目標変速比γで一定に維持する為の推力比Rwである。

そして、無段変速機制御手段122は、例えば前記決定した推力比Rw及び目標セカンダリ推力Woutに基づいて目標プライマリ推力Win(=Wout/Rw)を設定する。このように、基本的には、無段変速機18のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機18の目標変速比γを達成(維持)する為の推力として、目標プライマリ推力Win及び目標セカンダリ推力Woutが設定される。無段変速機制御手段122は、例えばこれら目標プライマリ推力Win及び目標セカンダリ推力Woutを各油圧シリンダ42c,46cの各受圧面積に基づいて各々変換して目標プライマリ圧Pin(=Win/受圧面積)及び目標セカンダリ圧Pout(=Wout/受圧面積)を算出し、それら換算値を各々プライマリ指示圧Pintgt及びセカンダリ指示圧Pouttgtと決定する。

無段変速機制御手段122は、例えば目標プライマリ圧Pin及び目標セカンダリ圧Poutが得られるように、油圧制御指令信号SCVTとしてプライマリ指示圧Pintgt及びセカンダリ指示圧Pouttgtを油圧制御回路100へ出力する。油圧制御回路100は、その油圧制御指令信号SCVTに従って、リニアソレノイド弁SLPを作動させてプライマリ圧Pinを調圧すると共に、リニアソレノイド弁SLSを作動させてセカンダリ圧Poutを調圧する。

ここで、各種機器には制御上のばらつきが存在する場合があり、本実施例の無段変速機18の変速に関する油圧制御においてもばらつきがある。例えば、リニアソレノイド弁SLP,SLSへの各制御電流に対する制御油圧PSLP,PSLSのばらつき、その制御電流を出力する駆動回路のばらつき、入力トルクTINの推定誤差等のばらつきが存在する。その為、このようなばらつきによって、無段変速機18のベルト滑りが生じたり、無段変速機18の目標変速比γを達成(維持)できない可能性がある。そこで、無段変速機制御手段122は、例えばセカンダリ圧センサ80により検出されたセカンダリ圧Poutを表す信号(セカンダリ圧センサ値SPout)が目標セカンダリ圧Poutとなるように、そのセカンダリ圧センサ値SPoutに基づいて目標セカンダリ推力Wout(すなわち目標セカンダリ圧Pout)の設定値を補正する。加えて、無段変速機制御手段122は、例えば実変速比γが目標変速比γと一致するように、実変速比γと目標変速比γとの偏差Δγ(=γ−γ)に基づくフィードバック制御により目標プライマリ推力Win(すなわち目標プライマリ圧Pin)の設定値を補正する。

ところで、入力軸回転速度センサ56や出力軸回転速度センサ58等の回転速度センサにおいては、回転速度が極めて零に近い低回転速度領域では回転速度を精度良く検出できない場合がある。例えば、回転速度センサとして、良く知られた電磁ピックアップ式センサを採用した場合、センサの特性上、実際の回転速度が低回転速度領域にある場合には所定時間内のパルス信号の数にばらつきが生じたり、パルス信号の出力タイミングが遅くなったりして検出精度自体が悪化する可能性がある。つまり、回転速度センサの特性上、例えば低回転速度域では回転速度を精度良く検出できず、回転速度センサによる回転速度の検出値(回転センサ検出値)が実回転速度を反映していない場合がある。そうすると、回転センサ検出値が実回転速度を反映している場合には、実変速比γと目標変速比γとの偏差Δγに基づく目標プライマリ推力Win(すなわち目標プライマリ圧Pin)のフィードバック制御により目標変速比γを適切に実現できる。しかしながら、回転速度が低回転速度領域となる走行状態である為に回転センサ検出値が実回転速度を反映していない場合には、上記目標プライマリ推力Win(すなわち目標プライマリ圧Pin)のフィードバック制御が適切に実行できず、上述した制御上のばらつきなどによって、目標変速比γを適切に実現できない可能性がある。特に、入力軸回転速度センサ56や出力軸回転速度センサ58の検出精度自体が悪化する可能性がある低回転速度域では、車両停止時の車両再発進や低車速走行時の再加速性能を確保する為に、無段変速機18の変速比γを最大変速比γmaxに維持することが望まれる。しかしながら、この低回転速度域では、ベルト滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持する為の目標プライマリ推力Win(すなわち目標プライマリ圧Pin)及び目標セカンダリ推力Wout(すなわち目標セカンダリ圧Pout)を設定したとしても、上記フィードバック制御が適切に実行できず、制御上のばらつきなどによって、最大変速比γmaxを適切に維持できない可能性がある。従って、例えば車両減速走行中では、回転センサ検出値が実回転速度を反映している間に、最大変速比γmaxに制御しておくことが望ましいが、ベルト滑り等とを考慮した最大の変速速度(変速比の変化速度)で変速を実行しても、急減速走行時などでは最大変速比γmaxまで到達させられない可能性がある。

そこで、本実施例の電子制御装置50は、例えば目標変速比γの実現に際して実変速比γを算出する為に入力軸回転速度センサ56及び出力軸回転速度センサ58により各々検出される入力軸回転速度NIN及び出力軸回転速度NOUTの検出値の少なくとも一方が実回転速度を反映していないと判断した場合には、実変速比γが既に最大変速比γmaxとなっているか否かに基づいて、伝動ベルト48の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持するようにプライマリ推力Win(すなわちプライマリ圧Pin)及びセカンダリ推力Wout(すなわちセカンダリ圧Pout)の制御方法を異ならせる。このようなプライマリ推力Win及びセカンダリ推力Woutの制御方法を異ならせることは、例えば車両停止時の車両再発進や低車速走行時の再加速性能を適切に確保する為に、ベルト滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持することが望まれるような最大変速比γmaxに向かって制御する車両減速走行中に実行する。また、伝動ベルト48の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持する為の推力(プライマリ推力Win及びセカンダリ推力Wout)は、例えば無段変速機18の目標変速比γを最大変速比γmaxとした場合に、無段変速機制御手段122により、無段変速機18の入力トルクTINに基づいて逐次設定される目標セカンダリ推力Wout、及びその目標セカンダリ推力Woutと目標変速比γに基づく推力比Rwとに基づいて逐次設定される目標プライマリ推力Winである。

より具体的には、図4に戻り、回転センサ値精度判定部すなわち回転センサ値精度判定手段124は、例えば入力軸回転速度センサ56及び出力軸回転速度センサ58により各々検出される入力軸回転速度NIN及び出力軸回転速度NOUTの検出値の何れもが実回転速度を反映しているか否かを、入力軸回転速度NIN及び出力軸回転速度NOUTの検出値の何れもが所定の極低回転速度N’以上となっているか否かに基づいて判定する。この所定の極低回転速度N’は、例えば回転センサ検出値が極低回転速度N’未満となると、センサの特性上、回転センサ検出値が実回転速度を精度良く検出できない為にその回転センサ検出値の信頼度が低下する回転速度域となってしまう回転速度として予め実験的に求められて設定された極低回転速度判定値である。従って、回転センサ値精度判定手段124は、例えば入力軸回転速度NIN及び出力軸回転速度NOUTの検出値の少なくとも一方が所定の極低回転速度N’未満の回転速度域にあるときに、入力軸回転速度NIN及び出力軸回転速度NOUTの検出値の少なくとも一方が実回転速度を反映していないと判断する。また、回転センサ値精度判定手段124は、例えば入力軸回転速度NIN及び出力軸回転速度NOUTの検出値の何れもが実回転速度を反映しているか否かを判定することで、回転センサ検出値が信用できるか否かを判定するものでもある。尚、所定の極低回転速度N’は、例えば入力軸回転速度センサ56、出力軸回転速度センサ58などの回転速度センサ毎に各々設定されることが望ましい。

無段変速機制御手段122は、例えば回転センサ値精度判定手段124により入力軸回転速度NIN及び出力軸回転速度NOUTの検出値の何れもが実回転速度を反映していると判定された場合には、すなわち回転センサ値精度判定手段124により回転センサ検出値が信用できると判定された場合には、前述したように、無段変速機18のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機18の目標変速比γを達成する為の推力(目標プライマリ推力Win及び目標セカンダリ推力Wout)が得られるように、プライマリ推力Win(すなわちプライマリ圧Pin)及びセカンダリ推力Wout(すなわちセカンダリ圧Pout)を制御する。

最大変速比到達判定部すなわち最大変速比到達判定手段126は、例えば回転センサ値精度判定手段124により入力軸回転速度NIN及び出力軸回転速度NOUTの検出値の少なくとも一方が実回転速度を反映していないと判断された場合には、すなわち回転センサ値精度判定手段124により回転センサ検出値が信用できないと判定された場合には、実変速比γが既に最大変速比γmaxとなっているか否かを判定する。尚、この最大変速比γmaxは、例えばハード的な最Lowに対応する変速比と判断できる為の予め求められて設定されている最大変速比判定値である。

無段変速機制御手段122は、例えば最大変速比到達判定手段126により実変速比γが既に最大変速比γmaxとなっていると判定された場合には、伝動ベルト48の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持する為の推力として目標プライマリ推力Win及び目標セカンダリ推力Woutを設定し、目標プライマリ推力Winのみを所定値低く設定する。一方、無段変速機制御手段122は、例えば最大変速比到達判定手段126により実変速比γが未だ最大変速比γmaxとなっていないと判定された場合には、伝動ベルト48の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持する為の推力として目標プライマリ推力Win及び目標セカンダリ推力Woutを設定し、目標セカンダリ推力Woutのみを所定値高く設定する。この所定値は、プライマリ推力Win及びセカンダリ推力Woutを制御するときに伝動ベルト48の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持する為の推力が確実に得られる為のその推力の制御バラツキ分として予め実験的に求められて設定された値である。この制御バラツキ分は、例えば前述したような無段変速機18の変速に関する油圧制御における制御上のばらつきである。つまり、この制御バラツキ分は、例えばプライマリ指示圧Pintgt及びセカンダリ指示圧Pouttgtに対してプライマリ圧Pin及びセカンダリ圧Poutがどんなにばらついても、少なくとも伝動ベルト48の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持する為のプーリ圧(プライマリ圧Pin及びセカンダリ圧Pout)が得られる為の制御上のばらつきである。

このように、本実施例は、入力軸回転速度NIN及び出力軸回転速度NOUTの検出値の少なくとも一方が実回転速度を反映していないと判断された場合に、最大変速比γmaxを確実に実現する為に、目標プライマリ推力Win(すなわちプライマリ指示圧Pintgt)及び目標セカンダリ推力Wout(すなわちセカンダリ指示圧Pouttgt)のどちらに上記制御バラツキ分を乗せるかという観点で為されている。

より具体的には、回転センサ検出値が実回転速度を反映していなくとも実変速比γが最大変速比γmaxであることがわかっている場合には、可動回転体42bは入力側可変プーリ42のV溝幅を広くする方向への移動が機械的に阻止されており(すなわちハード限界に当たっており)、それ以上移動しない為、ベルト挟圧がそれ以上低下することはない。従って、検出精度が良くない回転センサ検出値に基づくプライマリ推力Win(すなわちプライマリ圧Pin)のフィードバック制御を実行することなく、上記制御バラツキ分を考慮して最大変速比γmaxを維持する為の設定値からプライマリ指示圧Pintgtを下げても最大変速比γmaxを維持しつつベルト挟圧が確保され、ベルト滑りが発生することはない。また、プライマリ圧Pinを下げることが可能である為、燃費向上効果も得られる。

一方、実変速比γが最大変速比γmaxに到達していない場合には、回転センサ検出値が実回転速度を反映していないことから可動回転体42bの位置が不明である為、最大変速比γmaxを実現する為にプライマリ推力Win(すなわちプライマリ圧Pin)を最大変速比γmaxを維持する為の設定値から下げると可動回転体42bが伝動ベルト48を緩める方向に移動してベルト滑りが発生する可能性がある。その為、最大変速比γmaxを実現する為に、伝動ベルト48の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持する為の推力(目標プライマリ推力Win及び目標セカンダリ推力Wout)を設定し、最大変速比γmaxに向けて制御しながら、上記制御バラツキ分を目標セカンダリ推力Wout(すなわちセカンダリ指示圧Pouttgt)に加算して、ベルト滑りを発生させないように制御する。

図10は、電子制御装置50の制御作動の要部すなわち回転センサ検出値が実回転速度を反映していないときでもベルト滑りを発生させることなく最大変速比γmaxを実現する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図11及び図12は、図10のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。尚、この図10のフローチャートは、例えば最大変速比γmaxに向かって制御する車両減速走行中であることを前提として実行される。

図10において、先ず、回転センサ値精度判定手段124に対応するステップ(以下、ステップを省略する)S10において、例えば入力軸回転速度センサ56及び出力軸回転速度センサ58により各々検出される入力軸回転速度NIN及び出力軸回転速度NOUTの検出値の何れもが実回転速度を反映しているか否かが、すなわち回転センサ検出値(回転速度センサ値)が信用できるか否かが、入力軸回転速度NIN及び出力軸回転速度NOUTの検出値の何れもが所定の極低回転速度N’以上となっているか否かに基づいて判定される。このS10の判断が肯定される場合は無段変速機制御手段122に対応するS30−S50において、例えば無段変速機18のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機18の目標変速比γを達成する為の推力(目標プライマリ推力Win及び目標セカンダリ推力Wout)が得られるように、油圧制御指令信号SCVTとしてプライマリ指示圧Pintgt及びセカンダリ指示圧Pouttgtが油圧制御回路100へ出力され、プライマリ推力Win(すなわちプライマリ圧Pin)及びセカンダリ推力Wout(すなわちセカンダリ圧Pout)が制御される(図11のt3時点以前、図12のt2時点以前)。この際、無段変速機18の変速に関する油圧制御におけるばらつきを考慮して、例えばセカンダリ圧センサ値SPoutが目標セカンダリ圧Poutとなるように、そのセカンダリ圧センサ値SPoutに基づいて目標セカンダリ推力Wout(すなわち目標セカンダリ圧Pout)の設定値が補正される。加えて、例えば実変速比γが目標変速比γと一致するように、実変速比γと目標変速比γとの偏差Δγに基づくフィードバック制御により目標プライマリ推力Win(すなわち目標プライマリ圧Pin)の設定値が補正される。一方、上記S10の判断が否定される場合は最大変速比到達判定手段126に対応するS60において、例えば実変速比γが既に最大変速比γmaxとなっているか否かが判定される。

前記S60の判断が肯定される場合は無段変速機制御手段122に対応するS70−S90において、例えば伝動ベルト48の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持する為の推力(目標プライマリ推力Win及び目標セカンダリ推力Wout)が得られるように、プライマリ推力Win(すなわちプライマリ圧Pin)及びセカンダリ推力Wout(すなわちセカンダリ圧Pout)が制御される(図11のt3時点以降)。この際、例えばセカンダリ圧センサ値SPoutが目標セカンダリ圧Poutとなるように、そのセカンダリ圧センサ値SPoutに基づいて目標セカンダリ推力Wout(すなわち目標セカンダリ圧Pout)の設定値が補正される。加えて、伝動ベルト48の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを確実に維持する為に、上記最大変速比γmaxを維持する為の推力に対して、目標プライマリ推力Win(すなわちプライマリ指示圧Pintgt)のみが制御バラツキ分低く設定される。一方、前記S60の判断が否定される場合は無段変速機制御手段122に対応するS100−S120において、例えば伝動ベルト48の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持する為の推力(目標プライマリ推力Win及び目標セカンダリ推力Wout)が得られるように、プライマリ推力Win(すなわちプライマリ圧Pin)及びセカンダリ推力Wout(すなわちセカンダリ圧Pout)が制御される(図12のt2時点以降)。この際、例えば伝動ベルト48の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを確実に維持する為に、上記最大変速比γmaxを維持する為の推力に対して、目標セカンダリ推力Wout(すなわちセカンダリ指示圧Pouttgt)のみが制御バラツキ分高く設定される。加えて、セカンダリ圧センサ値SPoutが目標セカンダリ圧Poutとなるように、そのセカンダリ圧センサ値SPoutに基づいて上記目標セカンダリ推力Wout(すなわち目標セカンダリ圧Pout)の設定値が更に補正される。

上述のように、本実施例によれば、目標変速比γの実現に際して実変速比γを算出する為の入力軸回転速度NIN及び出力軸回転速度NOUTの検出値の少なくとも一方が実回転速度を反映していないと判断された場合には、実変速比γが既に最大変速比γmaxとなっているか否かに基づいて、プライマリ推力Win(すなわちプライマリ圧Pin)及びセカンダリ推力Wout(すなわちセカンダリ圧Pout)の制御方法が異ならされるので、例えば回転センサ検出値(入力軸回転速度NIN及び出力軸回転速度NOUTの検出値)が実回転速度を反映していないときでも、実変速比γが既に最大変速比γmaxとなっているか否かに拘わらず、無段変速機18のベルト滑りを発生させることなく実変速比γを最大変速比γmaxに保持することができる。

また、本実施例によれば、実変速比γが既に最大変速比γmaxとなっている場合には、伝動ベルト48の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持する為の推力として目標プライマリ推力Win及び目標セカンダリ推力Woutが設定され、その目標プライマリ推力Winを所定値低くするので、例えば最大変速比γmaxを維持しながら伝動ベルト48の滑りを発生させないように制御することができる。また、入力側可変プーリ42におけるプライマリ推力Win(プライマリ圧Pin)を下げられる為、燃費向上効果が得られる。つまり、実変速比γが最大変速比γmaxであることがわかっている場合には、可動回転体42bは機械的に移動が阻止されており、最大変速比γmaxを維持する為の設定値からプライマリ推力Win(プライマリ圧Pin)を下げたとしても可動回転体42bは移動せずベルト挟圧がそれ以上低下することはない。その為、目標プライマリ推力Win(目標プライマリ圧Pin)を所定値低くしても、伝動ベルト48の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持することができる。

また、本実施例によれば、実変速比γが未だ最大変速比γmaxとなっていない場合には、伝動ベルト48の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持する為の推力として目標プライマリ推力Win及び目標セカンダリ推力Woutが設定され、その目標セカンダリ推力Woutを所定値高くするので、例えば回転センサ検出値が実回転速度を反映している走行状態である間に変速比γが最大変速比γmaxに到達していない場合でも、変速比γを最大変速比γmaxに向けて制御しながらベルト滑りを防止することができる。つまり、最大変速比γmaxに到達していない場合には、可動回転体42bの移動位置が不明である為、最大変速比γmaxを維持する為の設定値からプライマリ推力Win(プライマリ圧Pin)を下げると可動回転体42bが伝動ベルト48を緩める方向に移動してベルト滑りが発生する可能性がある。その為、最大変速比γmaxを維持する為の設定値に対して目標セカンダリ推力Wout(目標セカンダリ圧Pout)のみ所定値高くすることで、伝動ベルト48の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持するのである。

また、本実施例によれば、最大変速比γmaxを維持する為の推力は無段変速機18の入力トルクTINに基づいて逐次設定され、前記所定値はプライマリ推力Win及びセカンダリ推力Woutを制御するときに最大変速比γmaxを維持できる推力が確実に得られる為のその推力の制御バラツキ分として予め求められた値であるので、例えば伝動ベルト48の滑りを確実に防止しつつ最大変速比γmaxを適切に維持することができる。

また、本実施例によれば、最大変速比γmaxに向かって制御する車両減速走行中に、プライマリ推力Win及びセカンダリ推力Woutの制御方法を異ならせるので、例えば車両停止時や極低車速走行時に、無段変速機18のベルト滑りを発生させることなく実変速比γを最大変速比γmaxに保持することができる。よって、車両停止時の車両再発進性能や低車速走行時の再加速性能が適切に確保される。

また、本実施例によれば、回転センサ検出値がその回転センサ検出値の信頼度が低下する回転速度域として予め求められた極低回転速度N’未満であるときに、その回転センサ検出値が実回転速度を反映していないと判断するので、例えば車両停止時や極低車速走行時に、無段変速機18のベルト滑りを発生させることなく実変速比γを最大変速比γmaxに保持することができる。よって、車両停止時の車両再発進性能や低車速走行時の再加速性能が適切に確保される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、回転センサ検出値が実回転速度を反映していないと判断された場合に、伝動ベルト48の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持する為のプライマリ推力Win(すなわちプライマリ圧Pin)及びセカンダリ推力Wout(すなわちセカンダリ圧Pout)に対して、加減された所定値は、ベルト滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを確実に得る為の制御バラツキ分であったが、必ずしもこれに限定されなくとも良い。例えば、上記所定値は、少なくとも制御バラツキ分以上の値であれば、回転センサ検出値が実回転速度を反映していないときでも、実変速比γが既に最大変速比γmaxとなっているか否かに拘わらず、無段変速機18のベルト滑りを発生させることなく実変速比γを最大変速比γmaxに保持することができるという本発明の効果が得られる。特に、実変速比γが既に最大変速比γmaxとなっている場合には、最大変速比γmaxを維持する為の設定値からプライマリ推力Win(プライマリ圧Pin)を下げすぎた場合でも(極論すればプライマリ推力Winを零としても)、ハード限界にあたる為、可動回転体42bは移動せずベルト滑りは発生しない。但し、車両停止時の車両再発進性能や低車速走行時の再加速性能を適切に確保するには、制御バラツキ分だけプライマリ推力Win(プライマリ圧Pin)を下げることが最も有利となる。また、実変速比γが未だ最大変速比γmaxとなっていない場合には、最大変速比γmaxを維持する為の設定値から制御バラツキ分だけセカンダリ推力Woutを高くすることで、燃費の悪化を最小限に抑えられる。

また、前述の実施例において、流体式伝動装置としてロックアップクラッチ26が備えられているトルクコンバータ14が用いられていたが、ロックアップクラッチ26は必ずしも設けられなくても良く、またトルクコンバータ14に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式動力伝達装置が用いられてもよい。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

18:ベルト式無段変速機(車両用無段変速機)
42:入力側可変プーリ
42b:可動回転体(入力側可動回転体)
46:出力側可変プーリ
48:伝動ベルト
50:電子制御装置(制御装置)

Claims (6)

  1. 入力側可変プーリ及び出力側可変プーリの有効径が可変の一対の可変プーリと、該一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを有し、該入力側可変プーリにおける入力側推力及び該出力側可変プーリにおける出力側推力を各々制御することで該伝動ベルトの滑りを防止しつつ実際の変速比を目標変速比とすると共に、前記入力側可変プーリの有効径を変更する為に軸心方向に移動させられる入力側可動回転体の移動が機械的に阻止されることにより最低速側変速比が定められる車両用無段変速機の制御装置であって、
    前記実際の変速比を算出する為の回転速度の検出値が実際の回転速度を反映していないと判断した場合には、前記伝動ベルトの滑りを防止しつつ前記最低速側変速比を維持する為の目標推力として目標入力側推力及び目標出力側推力を設定し、前記実際の変速比が既に前記最低速側変速比となっているか否かに基づいて、前記目標推力を得る為に各々独立に調圧制御可能な前記入力側推力及び前記出力側推力の制御方法を異ならせることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
  2. 前記実際の変速比が既に前記最低速側変速比となっている場合には、前記目標入力側推力を所定値低くすることを特徴とする請求項1に記載の車両用無段変速機の制御装置。
  3. 前記実際の変速比が未だ前記最低速側変速比となっていない場合には、前記目標出力側推力を所定値高くすることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用無段変速機の制御装置。
  4. 前記最低速側変速比を維持する為の推力は、前記車両用無段変速機の入力トルクに基づいて逐次設定されるものであり、
    前記所定値は、前記入力側推力及び前記出力側推力を制御するときに前記最低速側変速比を維持できる推力が確実に得られる為の該推力の制御バラツキ分として予め求められた値であることを特徴とする請求項2又は3に記載の車両用無段変速機の制御装置。
  5. 前記最低速側変速比に向かって制御する車両減速走行中に、前記入力側推力及び前記出力側推力の制御方法を異ならせることを特徴とする請求項1乃至4の何れか1項に記載の車両用無段変速機の制御装置。
  6. 前記回転速度の検出値が該検出値の信頼度が低下する回転速度域として予め求められた極低回転速度未満の回転速度域にあるときに、該回転速度の検出値が実際の回転速度を反映していないと判断することを特徴とする請求項1乃至5の何れか1項に記載の車両用無段変速機の制御装置。
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