JP5447274B2 - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される無段変速機の制御装置に係る。特に、本発明は、車両急制動要求時における無段変速機の制御の改良に関する。

従来より、エンジン（内燃機関）を搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。また、この自動変速機として、変速比を無段階に調整可能とする無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）も知られている。その一例として、ベルト式無段変速機が挙げられる。

このベルト式無段変速機は、プーリ溝（Ｖ溝）を備えたプライマリプーリ（入力側プーリ）とセカンダリプーリ（出力側プーリ）とにベルトを巻き掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に、他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に調整する構成となっている。このベルト式無段変速機において伝達されるトルクは、ベルトとプーリとを相互に接触させる方向に作用する荷重に応じたトルクとなるため、ベルトに張力を付与するように、プーリを構成する一対のシーブによってベルトを挟み付けている。

また、ベルト式無段変速機の変速は、上記のように、プーリ溝の溝幅を拡大・縮小させることにより行っている。具体的には、プライマリプーリ及びセカンダリプーリをそれぞれ固定シーブと可動シーブとによって構成し、可動シーブをその背面側に設けた油圧アクチュエータにより軸方向に進退移動させることにより変速を行う（例えば下記の特許文献１及び特許文献２を参照）。

このようにベルト式無段変速機では、ベルトに張力を付与するために一対のシーブによってベルトを挟み付けるとともに、変速を実行するためにシーブによるベルトの挟み付け状態を変更している。このため、セカンダリプーリ側の油圧アクチュエータには、エンジン負荷などに代表される要求トルクに応じた油圧を供給して必要な伝達トルク容量を確保し（ベルト挟圧力の制御）、また、プライマリプーリ側の油圧アクチュエータには、変速を行うための油圧を供給することで（変速比の制御）、プライマリプーリの溝幅を変更すると同時にセカンダリプーリの溝幅を変更している。

特開２００４−３１６７１７号公報 特開平７−２１７７１３号公報

ところで、上述したベルト式無段変速機は、一般に、エンジンの駆動力を受けて作動するオイルポンプからのオイルによって各種制御バルブ（アップシフト用変速制御バルブ、ダウンシフト用変速制御バルブ、ベルト挟圧力制御バルブ等）を作動させ、上記変速比の制御やベルト挟圧力の制御を行っている。

そして、特許文献１及び特許文献２にも開示されているように、車両の急制動時にあっては、変速比の制御としては変速比を大きくする（γｍａｘ側に制御する）ように変速制御バルブにオイルが供給され、ベルト挟圧力の制御としてはベルト挟圧力を高めるようにベルト挟圧力制御バルブにオイルが供給されることになる。

ところが、この場合、変速比制御のために必要な変速制御バルブへのオイル供給量とベルト挟圧力制御のために必要なベルト挟圧力制御バルブへのオイル供給量との総量に対してオイルポンプからのオイル吐出量が不足してしまう可能性がある。つまり、車両の急制動時には運転者のアクセル操作はなされておらず、被駆動状態のエンジンは比較的低い回転数となっており、それに伴ってオイルポンプからのオイル吐出量も比較的少ない状況となっている。このような状況で、γｍａｘ側への変速要求とベルト挟圧力の増大要求とが発生することになるため、これら変速制御及びベルト挟圧力制御に必要なオイル量が不足し、上記ベルト挟圧力制御バルブへのオイル供給量が十分に得られない場合には適正なベルト挟圧力が得られなくなってベルトに滑りが発生してしまう可能性がある。特に、急制動時にはセカンダリプーリに作用する制動トルクが急速に増大することになるため上記ベルトの滑りが発生しやすい状況となっており、このような状況で、ベルト挟圧力制御に必要なオイル量が不足する状態となるために、ベルトに滑りが発生してしまう可能性の高いものとなる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の急制動要求時におけるベルト滑りを確実に防止することが可能な車両用無段変速機の制御装置を提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、車両の急制動要求時には、変速動作（γｍａｘ側への変速動作）を禁止することで、変速動作によるオイルの消費量を削減し、ベルト挟圧力制御に使用可能なオイル量を十分に確保して適正なベルト挟圧力（ベルトに滑りを生じさせないベルト挟圧力）が得られるようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、これらプライマリプーリ及びセカンダリプーリの間に巻き掛けられたベルトと、上記プライマリプーリのシーブを移動してプーリ溝の溝幅を変化させるプライマリ側油圧アクチュエータと、上記セカンダリプーリのシーブを移動してプーリ溝の溝幅を変化させるセカンダリ側油圧アクチュエータとを備え、各プーリ溝の溝幅の変化によって各プーリの半径方向におけるベルトの巻き掛け位置を変更して変速比が変更可能とされた車両用無段変速機の制御装置を前提とする。この車両用無段変速機の制御装置に対し、車両の急制動要求を判定する急制動要求判定手段と、この急制動要求判定手段によって車両の急制動要求であると判定された際、上記変速比の変更を停止した状態で、上記プライマリ側油圧アクチュエータ及びセカンダリ側油圧アクチュエータのうちの少なくとも一方の油圧を高めてベルト挟圧力を増大させるベルト挟圧力増大手段を備えさせている。このベルト挟圧力増大手段として具体的には、車両の急制動要求時、セカンダリ側油圧アクチュエータの油圧を高めてベルト挟圧力を増大させる構成となっている。
そして、上記急制動要求時のベルト挟圧力としては、車両の急制動要求が高いほど上記油圧を高めてベルト挟圧力を増大させるようにしている。

この特定事項により、車両走行中にブレーキペダルの踏み込み操作等により急制動要求が発生した場合、無段変速機の最大変速比（γｍａｘ）側への変速動作を実行することなく（変速動作を禁止して）、ベルト挟圧力制御を行っている油圧アクチュエータ（例えばセカンダリ側油圧アクチュエータ）へのオイル供給量を増量してベルト挟圧力を増大させる。この際、上述した如く変速動作は停止されているため、この変速動作のために使用されるオイル量は無くなり、回路内のオイル量（例えばオイルポンプから吐出されたオイル量の略全量）をベルト挟圧力を増大させるためのものとして使用可能となる。このため、このベルト挟圧力を増大させるためのオイル量が十分に確保され、ベルト挟圧力を適切に得ることができて、ベルトの滑りを防止することができる。特に、上記急制動時にはセカンダリプーリに作用する制動トルクが急速に増大することになるためベルトの滑りが発生しやすい状況であるが、ベルト挟圧力を増大させるためのオイル量が十分に確保されているため、ベルトの滑りを確実に防止することが可能である。

また、車両の急制動要求が高いほどセカンダリプーリに作用する制動トルクが大きく、ベルトの滑りが発生しやすい状況となる。このため、車両の急制動要求が高いほど油圧を高めてベルト挟圧力を増大させ、急制動要求が比較的高い場合におけるベルトの滑りの確実な防止と、急制動要求が比較的低い場合における燃料消費率の改善（例えばオイルポンプのオイル吐出量を低減させることでオイルポンプの駆動力に消費される燃料の削減）とが図れることになる。

上記急制動要求判定手段の具体的な構成としては以下の３タイプが挙げられる。先ず、車両の運転者によるブレーキペダルのＯＮ操作時におけるブレーキ踏力が所定の閾値を超えている状態が所定時間継続した場合に車両の急制動要求時であると判断する構成とされたものである。また、車両の運転者によるブレーキペダルのＯＮ操作時におけるブレーキマスターシリンダ圧が所定の閾値を超えている状態が所定時間継続した場合に車両の急制動要求時であると判断する構成とされたものである。また、車両の運転者によるブレーキペダルのＯＮ操作時におけるブレーキキャリパー圧が所定の閾値を超えている状態が所定時間継続した場合に車両の急制動要求時であると判断する構成とされたものである。

特に、ブレーキペダルのＯＮ操作時に急制動要求の判断が行えるようにした場合、実際に車両に制動力が発生する前に、つまり、セカンダリプーリに大きな制動トルクが作用する前にベルト挟圧力を増大させることが可能となるため、ベルトの滑りを確実に防止することが可能になる。

また、上述した複数の急制動要求判定条件の複数が成立した場合に車両の急制動要求時であると判断する構成としてもよい。

本発明では、車両の急制動要求時には、変速動作を停止することで、変速動作によるオイルの消費量を削減し、ベルト挟圧力制御に使用可能なオイル量を十分に確保して適正なベルト挟圧力が得られるようにしている。このため、急制動要求時におけるベルトの滑りを防止することが可能である。

実施形態に係るベルト式無段変速機が搭載された車両の駆動系の概略構成図である。 プライマリプーリの油圧アクチュエータを制御する油圧制御回路を示す回路構成図である。 セカンダリプーリの油圧アクチュエータを制御する油圧制御回路を示す回路構成図である。 ベルト式無段変速機の変速制御に用いるマップの一例を示す図である。 ベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御に用いるマップの一例を示す図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 制動時における油圧制御の手順を示すフローチャート図である。 ブレーキ踏力に応じたセカンダリシーブ油圧の増加量を設定するためのテーブルであって、図８（ａ）は通常ブレーキ時を、図８（ｂ）はパニックブレーキ時をそれぞれ示す図である。 ブレーキマスターシリンダ圧に応じたセカンダリシーブ油圧の増加量を設定するためのテーブルであって、図９（ａ）は通常ブレーキ時を、図９（ｂ）はパニックブレーキ時をそれぞれ示す図である。 ブレーキキャリパー圧に応じたセカンダリシーブ油圧の増加量を設定するためのテーブルであって、図１０（ａ）は通常ブレーキ時を、図１０（ｂ）はパニックブレーキ時をそれぞれ示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、車両に搭載されたベルト式無段変速機に本発明を適用した場合について説明する。

図１は、本実施形態に係る車両の概略構成図である。この図１に示すように、本実施形態の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８などが搭載されている。上記ＥＣＵ８、後述する油圧制御回路（作動流体回路）２０、後述する各種センサなどによってベルト式無段変速機の制御装置が実現されている。

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４及び減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪（図示せず）へ分配される。

これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、及び、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。

−エンジン１−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。

スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。

−トルクコンバータ２−
トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、及び、トルク増幅機能を発現するステータ２３などを備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１はエンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２はタービンシャフト２７を介して前後進切換装置３に連結されている。

トルクコンバータ２には、このトルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。ロックアップクラッチ２４は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）を制御することにより完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。

ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負に設定することによりロックアップクラッチ２４は解放状態となる。

そして、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）７が設けられている。

−前後進切換装置３−
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を備えている。

遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２７に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。

前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。

一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２７に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

−ベルト式無段変速機４−
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、及び、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。

プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に、有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。

プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。

以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（γ＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される（このベルト挟圧力制御の詳細については後述する）。これらの制御はＥＣＵ８及び油圧制御回路２０によって実行される。

−油圧制御回路２０−
油圧制御回路２０は、図１に示すように、変速速度制御部２０ａ、ベルト挟圧力制御部２０ｂ、ライン圧制御部２０ｃ、ロックアップ係合圧制御部２０ｄ、クラッチ圧力制御部２０ｅ、及び、マニュアルバルブ２０ｆなどによって構成されている。

また、油圧制御回路２０を構成する変速速度制御用の変速制御ソレノイドバルブ（以下、「ソレノイドバルブ」を単に「ソレノイド」と略称する）（ＤＳ１）３０４及び変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５、ベルト挟圧力制御用のリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、ライン圧制御用のリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１、並びに、ロックアップ係合圧制御用のデューティソレノイド（ＤＳＵ）３０７にはＥＣＵ８からの制御信号が供給される。

次に、油圧制御回路２０のうち、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路（変速速度制御部２０ａの具体的な油圧回路構成）、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路（ベルト挟圧力制御部２０ｂの具体的な油圧回路構成）について、図２及び図３を参照して説明する。

まず、図３に示すように、エンジン１からの駆動力を受けて作動するオイルポンプ７が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ２０３により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。プライマリレギュレータバルブ２０３は、リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１が出力する制御油圧がクラッチアプライコントロールバルブ２０４を介して供給され、その制御油圧をパイロット圧として作動する。

なお、クラッチアプライコントロールバルブ２０４の切り替えにより、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２からの制御油圧がプライマリレギュレータバルブ２０３に供給され、その制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬが調圧される場合もある。これらリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１及びリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２には、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ２０５にて調圧された油圧が供給される。

リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１は、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する。このリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１はノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。

また、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２は、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する。このリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２も上記リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１と同様にノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。

なお、図２及び図３に示す油圧制御回路において、モジュレータバルブ２０６は、モジュレータバルブ２０５が出力する油圧を一定の圧力に調圧して、変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４、変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５、及び、ベルト挟圧力制御バルブ３０３などに供給する。

［変速制御］
次に、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路及びこの油圧制御回路による変速動作について説明する。図２に示すように、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３にはアップシフト用変速制御バルブ３０１が接続されている。

アップシフト用変速制御バルブ３０１には、軸方向に移動可能なスプール３１１が設けられている。スプール３１１の一端側（図２の上端側）にはスプリング３１２が配置されており、このスプール３１１を挟んでスプリング３１２とは反対側の端部に、第１油圧ポート３１５が形成されている。また、スプリング３１２が配置されている上記の一端側に第２油圧ポート３１６が形成されている。

第１油圧ポート３１５には、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号（ＤＳ１変速Ｄｕｔｙ（アップシフトＤｕｔｙ））によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が接続されており、その変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧が第１油圧ポート３１５に印加される。第２油圧ポート３１６には、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号（ＤＳ２変速Ｄｕｔｙ（ダウンシフトＤｕｔｙ））によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が接続されており、その変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧が第２油圧ポート３１６に印加される。

さらに、アップシフト用変速制御バルブ３０１には、上記ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３１３、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に接続（連通）される入出力ポート３１４、及び、出力ポート３１７が形成されており、スプール３１１がアップシフト位置（図２の右側位置）にあるときには、出力ポート３１７が閉鎖され、ライン圧ＰＬが入力ポート３１３から入出力ポート３１４を経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される。一方、スプール３１１が閉じ位置（図２の左側位置）にあるときには、入力ポート３１３が閉鎖され、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３が入出力ポート３１４を介して出力ポート３１７に連通する。

ダウンシフト用変速制御バルブ３０２には、軸方向に移動可能なスプール３２１が設けられている。スプール３２１の一端側（図２の下端側）にはスプリング３２２が配置されているとともに、その一端側に第１油圧ポート３２６が形成されている。また、スプール３２１を挟んでスプリング３２２とは反対側の端部に第２油圧ポート３２７が形成されている。第１油圧ポート３２６には、上記変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が接続されており、その変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧が第１油圧ポート３２６に印加される。第２油圧ポート３２７には、上記変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が接続されており、その変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧が第２油圧ポート３２７に印加される。

さらに、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２には、入出力ポート３２４及び排出ポート３２５が形成されている。このダウンシフト用変速制御バルブ３０２において、スプール３２１がダウンシフト位置（図２の左側位置）にあるときには入出力ポート３２４が排出ポート３２５に連通する。一方、スプール３２１が閉じ位置（図２の右側位置）にあるときには入出力ポート３２４が閉鎖される。なお、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２の入出力ポート３２４は、アップシフト用変速制御バルブ３０１の出力ポート３１７に接続されている。

以上の図２の油圧制御回路において、ＥＣＵ８が出力するＤＳ１変速Ｄｕｔｙ（アップシフト変速指令）に応じて変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が作動し、その変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧がアップシフト用変速制御バルブ３０１の第１油圧ポート３１５に供給されると、その制御油圧に応じた推力によって、スプール３１１がアップシフト位置側（図２の上側）に移動する。このスプール３１１の移動（アップシフト側への移動）により、作動油（ライン圧ＰＬ）が制御油圧に対応する流量で入力ポート３１３から入出力ポート３１４を経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されるとともに、出力ポート３１７が閉鎖されてダウンシフト用変速制御バルブ３０２への作動油の流通が阻止される。これによって変速制御圧が高められ、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。

なお、変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の第１油圧ポート３２６に供給されると、スプール３２１が図２の上側に移動し、入出力ポート３２４が閉鎖される。

一方、ＥＣＵ８が出力するＤＳ２変速Ｄｕｔｙ（ダウンシフト変速指令）に応じて変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が作動し、その変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧がアップシフト用変速制御バルブ３０１の第２油圧ポート３１６に供給されると、その制御油圧に応じた推力によって、スプール３１１がダウンシフト位置側（図２の下側）に移動する。このスプール３１１の移動（ダウンシフト側への移動）により、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油が制御油圧に対応する流量でアップシフト用変速制御バルブ３０１の入出力ポート３１４に流入する。このアップシフト用変速制御バルブ３０１に流入した作動油は出力ポート３１７及びダウンシフト用変速制御バルブ３０２の入出力ポート３２４を経て排出ポート３２５から排出される。これによって変速制御圧が低められ、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。

なお、この際、変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の第２油圧ポート３２７に供給され、スプール３２１が図２の下側に移動し、入出力ポート３２４と排出ポート３２５とが連通している。

以上のように、変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４から制御油圧が出力されると、アップシフト用変速制御バルブ３０１から作動油がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されて変速制御圧が連続的にアップシフトされる。また、変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５から制御油圧が出力されると、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の排出ポート３２５から排出されて変速制御圧が連続的にダウンシフトされる。

そして、この例では、例えば図４に示すように、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ａｃｃ及び車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速マップから入力側の目標回転数Ｎｉｎｔを算出し、実際の入力軸回転数Ｎｉｎが目標回転数Ｎｉｎｔと一致するように、それらの偏差（Ｎｉｎｔ−Ｎｉｎ）に応じてベルト式無段変速機４の変速制御、すなわち、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の供給・排出によって変速制御圧が制御され、変速比γが連続的に変化する。図４のマップは変速条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図６参照）内に記憶されている。

なお、図４のマップにおいて、車速Ｖが小さくてアクセル操作量Ａｃｃが大きい程大きな変速比γになる目標回転数Ｎｉｎｔが設定されるようになっている。また、車速Ｖはセカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔに対応するため、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎの目標値である目標回転数Ｎｉｎｔは目標変速比に対応し、ベルト式無段変速機４の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘの範囲内で設定されている。

［ベルト挟圧力制御］
次に、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路及びこの油圧制御回路によるベルト挟圧力調整動作について説明する。

図３に示すように、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３にはベルト挟圧力制御バルブ３０３が接続されている。

ベルト挟圧力制御バルブ３０３には、軸方向に移動可能なスプール３３１が設けられている。このスプール３３１の一端側（図３の下端側）にはスプリング３３２が配置されているとともに、その一端側に第１油圧ポート３３５が形成されている。また、スプール３３１を挟んでスプリング３３２とは反対側の端部に第２油圧ポート３３６が形成されている。

第１油圧ポート３３５にはリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が第１油圧ポート３３５に印加される。第２油圧ポート３３６にはモジュレータバルブ２０６からの油圧が印加される。

さらに、ベルト挟圧力制御バルブ３０３には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３３３、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に接続（連通）される出力ポート３３４、及び、排出ポート３３７が形成されている。このベルト挟圧力制御バルブ３０３において、スプール３３１が挟圧増大位置（図３の右側位置）にあるときには入力ポート３３３が出力ポート３３４に連通する。一方、スプール３３１が挟圧減少位置（図３の左側位置）にあるときには出力ポート３３４が排出ポート３３７に連通する。

この図３の油圧制御回路において、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が増大すると、ベルト挟圧力制御バルブ３０３のスプール３３１が図３の上側に移動する。この場合、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が増大し、ベルト挟圧力が上昇する。

一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が低下すると、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給されている油圧が減少し、ベルト挟圧力が低下する。

このようにして、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給することによってベルト挟圧力が増減する。

そして、本実施形態では、例えば図５に示すように、伝達トルクに対応するアクセル開度Ａｃｃ及び変速比γ（γ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）をパラメータとし、ベルト滑りが生じないように予め設定された必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップに従って、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力、つまり、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧を調圧制御する。図５のマップは挟圧力制御条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図６参照）内に記憶されている。

−ＥＣＵ８−
ＥＣＵ８は、図６に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３及びバックアップＲＡＭ８４などを備えている。

ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、及び、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５及び出力インターフェース８６に接続されている。

ＥＣＵ８の入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、ブレーキペダルセンサ１０９、ブレーキ踏力センサ１１０、ブレーキマスターシリンダ圧センサ１１１、ブレーキキャリパー圧センサ１１２、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１３などが接続されている。そして、その各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、ブレーキ踏力Ｆｂ、ブレーキマスターシリンダ圧Ｐｂｍ、ブレーキキャリパー圧Ｐｂｃ、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。

出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及び上記油圧制御回路２０などが接続されている。

ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。また、アクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。

また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。

マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。

レバーポジションセンサ１１３は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、あるいはレバー等を設けることも可能である。

また、上記ブレーキペダルセンサ１０９は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作時にブレーキＯＮ信号をＥＣＵ８に出力し、上記ブレーキ踏力センサ１１０は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み力（ブレーキ踏力Ｆｂ：運転者のブレーキトルクの要求度）を検出し、そのブレーキ踏力Ｆｂに応じた信号をＥＣＵ８に出力する。また、ブレーキマスターシリンダ圧センサ１１１は、ブレーキマスターシリンダ圧Ｐｂｍを検出し、そのブレーキマスターシリンダ圧Ｐｂｍに応じた信号をＥＣＵ８に出力し、ブレーキキャリパー圧センサ１１２は、ブレーキキャリパー圧Ｐｂｃを検出し、そのブレーキキャリパー圧Ｐｂｃに応じた信号をＥＣＵ８に出力する。

そして、ＥＣＵ８は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、上述したベルト式無段変速機４の変速速度制御及びベルト挟圧力制御、並びにロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などを実行する。

なお、エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及びＥＣＵ８などによって実行される。

−制動時の油圧制御動作−
次に、本実施形態の特徴とする動作である制動時（ブレーキ時）の油圧制御動作についいて説明する。この制動時の油圧制御動作の概略としては、運転者による制動要求が通常の制動要求である場合と、急制動要求（所謂パニックブレーキ）である場合とで異なる油圧制御動作を行うようにしている。

通常の制動要求時には、車速の低下に伴って変速比を次第に大きくしていく（γｍａｘに近付けていく）ように、各変速制御ソレノイド（ＤＳ１，ＤＳ２）３０４，３０５が出力する制御油圧が調整される。具体的には、上記変速制御マップ（図４）に従い、アクセル操作量Ａｃｃが「０％」である場合の車速Ｖの変化に応じて入力側の目標回転数Ｎｉｎｔが得られるようにベルト式無段変速機４の変速制御が行われる。また、その変速比の変化に応じ、変速比に応じたベルト挟圧力が得られるようにリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が調整される。具体的には、上記ベルト挟圧力制御マップ（図５）に従い、アクセル操作量Ａｃｃが「０％」である場合の変速比γの変化に応じて必要油圧（ベルト挟圧力）が得られるようにベルト式無段変速機４のベルト挟圧力制御が行われる。また、ここで調整されるセカンダリシーブ油圧は、運転者による制動要求が高いほど高く設定される（詳しくは後述する）。

一方、急制動要求には、各変速制御ソレノイド（ＤＳ１，ＤＳ２）３０４，３０５が出力する制御油圧を「０」に設定することで、現在の変速比を維持する。また、上述した通常の制動要求時に比べて高いベルト挟圧が得られるようにリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が調整される。また、ここで調整されるセカンダリシーブ油圧も、運転者による制動要求が高いほど高く設定される（詳しくは後述する）。

以下、この制動時の油圧制御動作の手順について図７のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートに示される処理は、車両の走行中（例えば上記セカンダリプーリ回転数センサ１０６によって検出されるセカンダリプーリ回転数Ｎｏｕｔが所定回転数以上である場合）、上記ＥＣＵ８により所定時間毎または所定クランク回転角度毎に繰り返し実行される。

先ず、ステップＳＴ１において、運転者によるブレーキＯＮ操作（ブレーキペダルの踏み込み操作）がなされたか否かを判定する。具体的には、上記ブレーキペダルセンサ１０９からブレーキＯＮ信号が出力されたか否かを判定する。ブレーキＯＮ操作がされていない場合には、ステップＳＴ１でＮＯ判定されリターンされる。

一方、ブレーキＯＮ操作がなされ、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、現在のブレーキペダルの踏み込み操作はパニックブレーキ（急制動要求）であるか否かを判定する。このパニックブレーキ判定動作として具体的には、上記ブレーキ踏力センサ１１０によって検出されているブレーキ踏力Ｆｂが所定値を超えている状態が所定時間継続している場合にパニックブレーキであると判定するようにしている（急制動要求判定手段による急制動要求の判定動作）。より具体的には、ブレーキ踏力Ｆｂが「３０Ｎ」以上である状態が「１０ｍｓｅｃ」以上継続した場合にパニックブレーキであると判定するようにしている。これら値はこれに限定されるものではなく、任意に設定可能である。

パニックブレーキではなく通常ブレーキであって、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、上記各変速制御ソレノイド（ＤＳ１，ＤＳ２）３０４，３０５が出力する制御油圧を調整することにより、変速比が最大変速比（γｍａｘ）に向かうように制御を実行し、ステップＳＴ４に移る。このステップＳＴ４では、図８（ａ）に示す通常ブレーキ時油圧増加量テーブルを参照してブレーキ踏力Ｆｂに応じたセカンダリシーブ油圧（セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３への供給油圧）の増加量を読み出してステップＳＴ７に移る。この際、ブレーキ踏力Ｆｂが通常ブレーキ時油圧増加量テーブル上の各ポイント間の値になるときには、補間処理にてセカンダリシーブ油圧の増加量を算出する。

一方、上記ブレーキペダルの踏み込み操作がパニックブレーキであり、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ５に移って変速制御を停止する。つまり、現在の変速比を維持するように上記各変速制御ソレノイド（ＤＳ１，ＤＳ２）３０４，３０５の作動を禁止する。この場合の制御動作（変速禁止動作）について具体的に以下に説明する。

先ず、変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４及び変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５から出力される制御油圧が共に「０」とされる。つまり、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号のＤｕｔｙ比が「０」とされて、変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４及び変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５から制御油圧が出力されない状態とする。

これにより、アップシフト用変速制御バルブ３０１では、スプリング３１２の付勢力によってスプール３１１が閉じ位置（図２の左側位置）となり、入力ポート３１３が閉鎖される。つまり、油圧アクチュエータ４１３に対するライン圧ＰＬの供給が遮断される。また、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２では、スプリング３２２の付勢力によってスプール３２１が閉じ位置（図２の右側位置）となり、入出力ポート３２４が閉鎖される。つまり、油圧アクチュエータ４１３からの作動油の排出が遮断される。このようにして、油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の供給動作も排出動作も行われない状態にする。

このようにして変速制御を停止した状態で、ステップＳＴ６に移り、図８（ｂ）に示すパニックブレーキ時油圧増加量テーブルを参照してブレーキ踏力Ｆｂに応じたセカンダリシーブ油圧（セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３への供給油圧）の増加量を読み出してステップＳＴ７に移る。この際も、ブレーキ踏力Ｆｂがパニックブレーキ時油圧増加量テーブル上の各ポイント間の値になるときには、補間処理にてセカンダリシーブ油圧の増加量を算出する。

以上のようにしてセカンダリシーブ油圧の増加量を読み出し（通常ブレーキ時には通常ブレーキ時油圧増加量テーブルより読み出し、パニックブレーキ時にはパニックブレーキ時油圧増加量テーブルより読み出し）、その後、ステップＳＴ７に移り、この読み出されたセカンダリシーブ油圧の増加量だけセカンダリシーブ油圧を高めるように上記リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧を調整する（ベルト挟圧力増大手段によるベルト挟圧力の増大動作）。

このようにパニックブレーキ時には、変速制御を停止した状態でセカンダリシーブ油圧を高めてベルト４３の滑りを防止するようにしている。このため、変速制御のために使用されるオイル量は無くなり、オイルポンプ７から吐出されたオイル量の略全量をベルト挟圧力を増大させるためのもの（ベルト挟圧力制御バルブ３０３を作動させるために供給するオイル）として使用可能となる。このため、このベルト挟圧力を増大させるためのオイル量が十分に確保され、ベルト挟圧力を適切に得ることができて、ベルト４３の滑りを防止することができる。特に、上記パニックブレーキ時にはセカンダリプーリ４２に作用する制動トルクが急速に増大することになるためベルト４３の滑りが発生しやすい状況であるが、ベルト挟圧力を増大させるためのオイル量が十分に確保されているため、ベルト４３の滑りを確実に防止することが可能である。

また、本実施形態では、上記パニックブレーキ時油圧増加量テーブル（図８（ｂ））を使用して車両の急制動要求が高いほど油圧を高めてベルト挟圧力を増大させるようにしている。車両の急制動要求が高いほどセカンダリプーリ４２に作用する制動トルクは大きく、ベルト４３の滑りが発生しやすい状況であるが、本実施形態では、車両の急制動要求が高いほど油圧を高めてベルト挟圧力を増大させ、急制動要求が比較的高い場合におけるベルトの滑りの確実な防止と、急制動要求が比較的低い場合における燃料消費率の改善（オイルポンプ７のオイル吐出量を低減させることでオイルポンプ７の駆動力に消費される燃料の削減）とが図れることになる。また、上記通常ブレーキ時においても、通常ブレーキ時油圧増加量テーブル（図８（ａ））を使用して車両の制動要求が高いほど油圧を高めてベルト挟圧力を増大させるようにしているため、この通常ブレーキ時にも上記と同様にベルトの滑りの確実な防止と燃料消費率の改善とを図ることが可能である。

（他のパニックブレーキ判定動作）
上述した実施形態では、パニックブレーキ判定動作として、ブレーキ踏力センサ１１０によって検出されているブレーキ踏力Ｆｂが所定値を超えている状態が所定時間継続している場合にパニックブレーキであると判定するようにしていた。

それに代えて、上記ブレーキマスターシリンダ圧センサ１１１によって検出されているブレーキマスターシリンダ圧Ｐｂｍが所定値を超えている状態が所定時間継続している場合にパニックブレーキであると判定するようにしてもよい。具体的には、ブレーキマスターシリンダ圧Ｐｂｍが「１．２ＭＰａ」以上である状態が「１０ｍｓｅｃ」以上継続した場合にパニックブレーキであると判定するようにするものである。これら値はこれに限定されるものではなく、任意に設定可能である。

また、上記ブレーキキャリパー圧センサ１１２によって検出されているブレーキキャリパー圧Ｐｂｃが所定値を超えている状態が所定時間継続している場合にパニックブレーキであると判定するようにしてもよい。具体的には、ブレーキキャリパー圧Ｐｂｃが「３．６ＭＰａ」以上である状態が「１０ｍｓｅｃ」以上継続した場合にパニックブレーキであると判定するようにするものである。これら値もこれに限定されるものではなく、任意に設定可能である。

図９は、ブレーキマスターシリンダ圧Ｐｂｍに応じたセカンダリシーブ油圧の増加量を設定するためのテーブルであって、図９（ａ）は通常ブレーキ時に使用される通常ブレーキ時油圧増加量テーブルを、図９（ｂ）はパニックブレーキ時に使用されるパニックブレーキ時油圧増加量テーブルをそれぞれ示している。尚、ブレーキマスターシリンダ圧Ｐｂｍが「１．２ＭＰａ」以上であっても、その状態の継続時間が「１０ｍｓｅｃ」未満である場合には、図９（ａ）に示す通常ブレーキ時油圧増加量テーブルからセカンダリシーブ油圧の増加量が読み出されることになる。

また、図１０は、ブレーキキャリパー圧Ｐｂｃに応じたセカンダリシーブ油圧の増加量を設定するためのテーブルであって、図１０（ａ）は通常ブレーキ時に使用される通常ブレーキ時油圧増加量テーブルを、図１０（ｂ）はパニックブレーキ時に使用されるパニックブレーキ時油圧増加量テーブルをそれぞれ示している。尚、ブレーキキャリパー圧Ｐｂｃが「３．６ＭＰａ」以上であっても、その状態の継続時間が「１０ｍｓｅｃ」未満である場合には、図１０（ａ）に示す通常ブレーキ時油圧増加量テーブルからセカンダリシーブ油圧の増加量が読み出されることになる。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態は、アップシフト用の変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４、ダウンシフト用の変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５、ベルト挟圧力制御用のリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２を備えた無段変速機に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、それら変速制御ソレノイドＤＳ１，ＤＳ２やリニアソレノイド２０２を備えていない無段変速機に対しても適用可能である。

また、上記実施形態では、ガソリンエンジン１を搭載した車両の無段変速機の制御装置に本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の無段変速機の制御装置にも適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。

また、本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限れられることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。

本発明は、ベルト式の無段変速機を搭載した自動車の急制動時におけるベルトの滑りを確実に防止可能とする油圧制御に適用可能である。

４ ベルト式無段変速機
４１ プライマリプーリ
４２ セカンダリプーリ
４１２，４２２ 可動シーブ
４１３，４２３ 油圧アクチュエータ
４３ ベルト
１０９ ブレーキペダルセンサ
１１０ ブレーキ踏力センサ
１１１ ブレーキマスターシリンダ圧センサ
１１２ ブレーキキャリパー圧センサ
２０２ ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド
３０１ アップシフト用変速制御バルブ
３０２ ダウンシフト用変速制御バルブ
３０３ ベルト挟圧力制御バルブ
３０４，３０５ 変速制御ソレノイド

Claims (6)

1. プライマリプーリと、セカンダリプーリと、これらプライマリプーリ及びセカンダリプーリの間に巻き掛けられたベルトと、上記プライマリプーリのシーブを移動してプーリ溝の溝幅を変化させるプライマリ側油圧アクチュエータと、上記セカンダリプーリのシーブを移動してプーリ溝の溝幅を変化させるセカンダリ側油圧アクチュエータとを備え、各プーリ溝の溝幅の変化によって各プーリの半径方向におけるベルトの巻き掛け位置を変更して変速比が変更可能とされた車両用無段変速機の制御装置において、
   車両の急制動要求を判定する急制動要求判定手段と、
   上記急制動要求判定手段によって車両の急制動要求であると判定された際、上記変速比の変更を停止した状態で、上記プライマリ側油圧アクチュエータ及びセカンダリ側油圧アクチュエータのうちの少なくとも一方の油圧を高めてベルト挟圧力を増大させるベルト挟圧力増大手段とを備え、
   上記ベルト挟圧力増大手段は、車両の急制動要求が高いほど上記油圧を高めてベルト挟圧力を増大させるよう構成されていることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
2. 請求項１記載の車両用無段変速機の制御装置において、
   上記ベルト挟圧力増大手段は、車両の急制動要求時、セカンダリ側油圧アクチュエータの油圧を高めてベルト挟圧力を増大させる構成とされていることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
3. 請求項１または２記載の車両用無段変速機の制御装置において、
   上記急制動要求判定手段は、車両の運転者によるブレーキペダルのＯＮ操作時におけるブレーキ踏力が所定の閾値を超えている状態が所定時間継続した場合に車両の急制動要求時であると判断するよう構成されていることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
4. 請求項１または２記載の車両用無段変速機の制御装置において、
   上記急制動要求判定手段は、車両の運転者によるブレーキペダルのＯＮ操作時におけるブレーキマスターシリンダ圧が所定の閾値を超えている状態が所定時間継続した場合に車両の急制動要求時であると判断するよう構成されていることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
5. 請求項１または２記載の車両用無段変速機の制御装置において、
   上記急制動要求判定手段は、車両の運転者によるブレーキペダルのＯＮ操作時におけるブレーキキャリパー圧が所定の閾値を超えている状態が所定時間継続した場合に車両の急制動要求時であると判断するよう構成されていることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
6. 請求項１または２記載の車両用無段変速機の制御装置において、
   上記急制動要求判定手段は、上記請求項３、４、５のうち複数の条件が成立した場合に車両の急制動要求時であると判断するよう構成されていることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。

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