JP6584075B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、無段変速機の制御装置に関する。

車両に搭載される変速機として、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）が広く知られている。

ＣＶＴは、プライマリプーリとセカンダリプーリとにベルトを巻き掛けた構成を有している。プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、いずれも、固定シーブと、固定シーブにベルトを挟んで対向し、その対向方向（軸線方向）に移動可能に設けられた可動シーブとを備えている。ＣＶＴでは、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに供給される油圧の制御により、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各可動シーブが移動されて、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各溝幅が変更されることにより、変速比が連続的に無段階で変更される。

一方、ＣＶＴは、プライマリプーリおよびセカンダリプーリとベルトとの間の接触摩擦力により、プライマリプーリからセカンダリプーリに動力を伝達する構成であるので、その動力伝達の際、プライマリプーリおよびセカンダリプーリがベルトを挟持する力（推力）は、プライマリプーリおよびセカンダリプーリとベルトとの間で滑りが生じない大きさを必要とする。そのため、入力トルクに応じた推力が得られるよう、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに供給される油圧が制御される。

ところが、ＣＶＴの出力を減速させる制動時には、ＣＶＴへの入力トルクに加えて、その減速によるイナーシャトルクがベルトに作用するので、推力の不足が生じ、ベルトの滑りが発生するおそれがある。

そこで、ブレーキペダルが踏まれて、ブレーキスイッチがオンになると、セカンダリプーリに供給される油圧が一定量だけ上げられて、セカンダリプーリの推力が増大される。これにより、制動時に、その制動状態によらず、推力に不足が生じることを抑制できる。

特開２００４−１７６８９０号公報

しかしながら、ブレーキスイッチは、ブレーキペダルが制動力を発生しない程度に軽く踏まれた場合にもオンになるので、制動力が発生していないときや弱い制動力により車両が緩減速しているときにも、セカンダリプーリに供給される油圧が上げられる。その場合、セカンダリプーリの推力が過大となり、ベルトノイズの悪化や不要な油圧の増大によるエネルギー損失などを招く。

本発明の目的は、可動シーブに供給される油圧の増加が必要なときに、その油圧を増加させることができ、油圧の増加が不要なときには、油圧をベルトの滑りが発生しない必要最小限に保つことができる、無段変速機の制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る無段変速機の制御装置は、固定シーブと、固定シーブにベルトを挟んで対向して配置され、その対向方向に移動可能に設けられた可動シーブとを備え、油圧回路から可動シーブに供給される油圧により、ベルトに対する固定シーブおよび可動シーブの推力が変更される構成の無段変速機を搭載した車両に用いられ、無段変速機を制御する制御装置であって、車両のブレーキを作動させるブレーキ液圧を取得するブレーキ液圧取得手段と、ブレーキ液圧取得手段により取得されるブレーキ液圧から車両の減速度を予測する減速度予測手段と、減速度予測手段により予測される減速度に応じた油圧アップ量を設定する油圧アップ量設定手段と、油圧アップ量設定手段により設定される油圧アップ量分、可動シーブに供給される油圧を増加させる油圧制御手段とを含む。

この構成によれば、無段変速機では、可動シーブに供給される油圧により、ベルトに対する固定シーブおよび可動シーブの推力が変更される。この推力は、車両の減速によるイナーシャトルクがベルトに作用するときに、そのイナーシャトルクの大きさに応じて増大され、イナーシャトルクがベルトに作用しないときには、ベルトの滑りが発生しない必要最小限であることが好ましい。

そこで、車両のブレーキを作動させるブレーキ液圧（たとえば、ブレーキマスタシリンダの液圧）が取得され、そのブレーキ液圧から車両の減速度が予測される。そして、予測された減速度に応じた油圧アップ量が設定され、その油圧アップ量分、油圧回路から可動シーブに供給される油圧が増加される。

車両の減速度が大きくなるにつれて、その減速時にベルトに作用するイナーシャトルクが大きくなる。したがって、減速度が大きいほど油圧アップ量が大きく設定されることにより、車両の減速によるイナーシャトルクがベルトに作用するときに、そのイナーシャトルクの大きさに応じて、可動シーブに供給される油圧を増大させることができ、ベルトに対する固定シーブおよび可動シーブの推力を増大させることができる。一方、減速度が小さいほど油圧アップ量が小さく設定されることにより、イナーシャトルクがベルトに作用しないときには、可動シーブに供給される油圧の増加を抑制することができ、その油圧をベルトの滑りが発生しない必要最小限に保つことができる。

よって、可動シーブに供給される油圧の増加が必要なときには、油圧をその必要分増加させることができる。その結果、ベルトに対する固定シーブおよび可動シーブの推力の不足によるベルトの滑りの発生を抑制できる。一方、可動シーブに供給される油圧の増加が不要なときには、油圧をベルトの滑りが発生しない必要最小限に保つことができる。その結果、ベルトの滑りの発生を抑制しつつ、ベルトノイズの悪化などを抑制することができる。

制御装置は、車両の車速を取得する車速取得手段をさらに含み、油圧アップ量設定手段は、減速度予測手段により予測される減速度および車速取得手段により取得される車速に応じた油圧アップ量を設定してもよい。

油圧アップ量の設定に車速が用いられることにより、たとえば、車速が小さいほど油圧アップ量を大きく設定することができる。これにより、車両が停止したときに、変速比をロー側に戻しやすくすることができる。

たとえば、車両の車速および減速度に基づいて、車両が停止するまでに要する時間が予測されて、その時間が短いほど油圧アップ量が大きく設定されてもよい。

車速が取得される構成では、その取得される車速を微分することにより、車両の減速度を求めることができる。しかしながら、その場合、ノイズ除去のためのフィルタ処理などが必要となり、減速度を演算する処理に時間がかかり、演算により求められる減速度と車両に実際に生じている減速度とにずれが生じる。これに対し、ブレーキ液圧から車両の減速度が予測される構成では、フィルタ処理などが不要であるから、予測される減速度が車両に実際に生じている減速度からずれることを抑制できる。その結果、可動シーブに供給される油圧を良好に制御することができる。

本発明によれば、可動シーブに供給される油圧の増加が必要なときには、油圧をその必要分増加させることができ、ベルトに対する固定シーブおよび可動シーブの推力の不足によるベルトの滑りの発生を抑制できる。一方、可動シーブに供給される油圧の増加が不要なときには、油圧をベルトの滑りが発生しない必要最小限に保つことができ、ベルトの滑りの発生を抑制しつつ、ベルトノイズの悪化などを抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載される車両の要部の構成を示す図である。 車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。 車速、減速度および油圧アップ量の関係を示す図である。 図３に示される各状態Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄについて、車両が停止するまでの時間およびＣＶＴのベルトに作用するイナーシャトルクの大小関係を示す図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の要部構成＞

図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載される車両１の要部の構成を示す図である。

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２の出力は、トルクコンバータ３およびＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）４を介して、車両１の駆動輪（たとえば、左右の前輪）に伝達される。

また、車両１の各車輪（たとえば、左右の前輪および後輪）には、ブレーキ（図示せず）が設けられている。車両１の車室内には、運転者の足で操作されるブレーキペダル（図示せず）が設けられている。ブレーキペダルは、ブレーキマスタシリンダ５と一体的に設けられたブレーキブースタ（図示せず）に連結されている。

ブレーキペダルが踏み込まれると、そのブレーキペダルに入力された踏力がブレーキブースタに伝達される。ブレーキブースタに伝達された踏力は、ブレーキブースタの負圧によって増幅（倍力）され、ブレーキブースタからブレーキマスタシリンダ５に入力される。ブレーキマスタシリンダ５では、ブレーキブースタから入力される力に応じた液圧が発生する。ブレーキマスタシリンダ５の液圧は、ブレーキアクチュエータ６に伝達される。ブレーキアクチュエータ６には、各車輪のブレーキに設けられたホイールシリンダの液圧を制御するためのバルブなどが内蔵されている。ブレーキマスタシリンダ５からブレーキアクチュエータ６に伝達された液圧は、各ブレーキのホイールシリンダに分配されて伝達される。そして、ホイールシリンダの液圧により、ブレーキから車輪にブレーキ力（制動力）が付与される。

車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む構成の複数のＥＣＵ（電子制御ユニット）が備えられている。ＥＣＵには、ＣＶＴＥＣＵ１１およびブレーキＥＣＵ１２が含まれる。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。

ＣＶＴＥＣＵ１１には、車速センサ１３などが接続されている。

車速センサ１３は、たとえば、車両１の走行に伴って回転する磁性体からなるロータと、ロータと非接触に設けられた電磁ピックアップとを備えている。ロータが一定角度回転する度に、電磁ピックアップからパルス信号が出力され、そのパルス信号がＣＶＴＥＣＵ１１に入力される。パルス信号の周波数は、車速に対応するので、ＣＶＴＥＣＵ１１は、車速センサ１３から入力されるパルス信号の周波数を車速に換算する。

なお、車速センサ１３は、ＣＶＴＥＣＵ１１とは別のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、そのＥＣＵにより、車速および加速度が演算されて、ＣＶＴＥＣＵ１１に車速および加速度が入力されるとよい。

ＣＶＴＥＣＵ１１は、各種センサから入力される信号から得られる数値および他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、ＣＶＴ４の各部に油圧を供給するための油圧回路１４に含まれる各種のバルブ（図示せず）などを制御する。

ブレーキＥＣＵ１２には、ブレーキ液圧センサ１５などが接続されている。

ブレーキ液圧センサ１５は、ブレーキマスタシリンダ５の発生液圧（ブレーキ液圧）に応じた検出信号を出力する。ブレーキＥＣＵ１２は、ブレーキ液圧センサ１５の検出信号からブレーキ液圧を取得する。

ブレーキＥＣＵ１２は、車速、ブレーキ液圧および他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、ブレーキアクチュエータ６などを制御し、車両１の姿勢が安定に保たれた状態で車両１が制動されるように、各ブレーキから車輪に付与される制動力を制御する。また、ブレーキＥＣＵ１２は、ブレーキ液圧センサ１５の検出信号から取得したブレーキ液圧をＣＶＴＥＣＵ１１に送信する。

＜駆動系統の構成＞

図２は、車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。

トルクコンバータ３は、トルコン入力軸２１、トルコン出力軸２２、ポンプインペラ２３、タービンランナ２４およびロックアップクラッチ２５を備えている。トルコン入力軸２１およびトルコン出力軸２２は、エンジン２の出力軸と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。トルコン入力軸２１には、エンジン２の出力軸が直結されている。ポンプインペラ２３には、トルコン入力軸２１が接続され、ポンプインペラ２３は、トルコン入力軸２１と一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ２４には、トルコン出力軸２２が接続され、タービンランナ２４は、トルコン出力軸２２と一体的に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ２５が係合されると、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４とが直結され、ロックアップクラッチ２５が解放されると、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４とが分離される。

ロックアップクラッチ２５が解放された状態において、エンジン２からトルコン入力軸２１に動力が入力されると、トルコン入力軸２１およびポンプインペラ２３が回転する。ポンプインペラ２３が回転すると、ポンプインペラ２３からタービンランナ２４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２４で受けられて、タービンランナ２４が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ２４には、トルコン入力軸２１に入力される動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。そして、そのタービンランナ２４の動力がトルコン出力軸２２から出力される。

ロックアップクラッチ２５が係合された状態では、エンジン２からトルコン入力軸２１に動力が入力されると、トルコン入力軸２１、ポンプインペラ２３およびタービンランナ２４が一体となって回転する。そして、タービンランナ２４の回転による動力がトルコン出力軸２２から出力される。

ＣＶＴ４は、ＣＶＴ入力軸３１、ＣＶＴ出力軸３２、ベルト伝達機構３３および前後進切換機構３４を備えている。

ＣＶＴ入力軸３１は、トルコン出力軸２２に直結されている。

ＣＶＴ出力軸３２は、ＣＶＴ入力軸３１と平行に設けられている。ＣＶＴ出力軸３２には、ファイナルギヤ３５が相対回転不能に支持されている。ファイナルギヤ３５は、デファレンシャルギヤ３６のリングギヤ３７と噛合している。

ベルト伝達機構３３は、プライマリ軸４１と、ＣＶＴ出力軸３２に直結されたセカンダリ軸４２と、プライマリ軸４１に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ４３と、セカンダリ軸４２に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ４４と、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とに巻き掛けられたベルト４５とを備えている。

プライマリプーリ４３は、プライマリ軸４１に固定された固定シーブ５１と、固定シーブ５１にベルト４５を挟んで対向配置され、プライマリ軸４１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ５２とを備えている。可動シーブ５２に対して固定シーブ５１と反対側には、プライマリ軸４１に固定されたシリンダ５３が設けられ、可動シーブ５２とシリンダ５３との間に、油室５４が形成されている。

セカンダリプーリ４４は、セカンダリ軸４２に固定された固定シーブ５５と、固定シーブ５５にベルト４５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸４２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ５６とを備えている。可動シーブ５６に対して固定シーブ５１と反対側には、セカンダリ軸４２に固定されたシリンダ５７が設けられ、可動シーブ５６とシリンダ５７との間に、油室５８が形成されている。

前後進切換機構３４は、ＣＶＴ入力軸３１とベルト伝達機構３３のプライマリ軸４１との間に介装されている。前後進切換機構３４は、遊星歯車機構６１、リバースクラッチＣ１およびフォワードブレーキＢ１を備えている。

遊星歯車機構６１には、キャリア６２、サンギヤ６３およびリングギヤ６４が含まれる。

キャリア６２は、ＣＶＴ入力軸３１に相対回転可能に支持されている。キャリア６２は、複数のピニオンギヤ６５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ６５は、円周上に配置されている。

サンギヤ６３は、ＣＶＴ入力軸３１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ６５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ６３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ６５のギヤ歯と噛合している。

リングギヤ６４は、その回転軸線がプライマリ軸４１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ６４には、ベルト伝達機構３３のプライマリ軸４１が連結されている。リングギヤ６４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ６５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ６５のギヤ歯と噛合している。

リバースクラッチＣ１は、キャリア６２とサンギヤ６３との間に設けられている。

フォワードブレーキＢ１は、キャリア６２とトルクコンバータ３およびＣＶＴ４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられている。

車両１の前進時には、リバースクラッチＣ１が解放されて、フォワードブレーキＢ１が係合される。エンジン２の動力がＣＶＴ入力軸３１に入力されると、キャリア６２が静止した状態で、サンギヤ６３がＣＶＴ入力軸３１と一体に回転する。そのため、サンギヤ６３の回転は、リングギヤ６４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ６４が回転し、ベルト伝達機構３３のプライマリ軸４１およびプライマリプーリ４３がリングギヤ６４と一体に回転する。プライマリプーリ４３の回転は、ベルト４５を介して、セカンダリプーリ４４に伝達され、セカンダリプーリ４４およびセカンダリ軸４２を回転させる。そして、セカンダリ軸４２と一体に、ＣＶＴ出力軸３２およびファイナルギヤ３５が回転する。ファイナルギヤ３５の回転がデファレンシャルギヤ３６のリングギヤ３７に伝達されると、デファレンシャルギヤ３６から左右に延びるドライブシャフト７１，７２が回転し、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両が前進する。

一方、車両１の後進時には、リバースクラッチＣ１が係合されて、フォワードブレーキＢ１が解放される。エンジン２の動力がＣＶＴ入力軸３１に入力されると、キャリア６２およびサンギヤ６３がＣＶＴ入力軸３１と一体に回転する。そのため、サンギヤ６３の回転は、リングギヤ６４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ６４が車両１の前進時と逆方向に回転し、ベルト伝達機構３３のプライマリ軸４１およびプライマリプーリ４３がリングギヤ６４と一体に回転する。プライマリプーリ４３の回転は、ベルト４５を介して、セカンダリプーリ４４に伝達され、セカンダリプーリ４４およびセカンダリ軸４２を回転させる。そして、セカンダリ軸４２と一体に、ＣＶＴ出力軸３２およびファイナルギヤ３５が回転する。ファイナルギヤ３５の回転がデファレンシャルギヤ３６のリングギヤ３７に伝達されると、デファレンシャルギヤ３６から左右に延びるドライブシャフト７１，７２が前進時と逆方向に回転し、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両が後進する。

＜油圧増加制御＞

図３は、車速、減速度および油圧アップ量の関係を示す図である。図４は、図３に示される各状態Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄについて、車両１が停止するまでの時間およびＣＶＴ４のベルト４５に作用するイナーシャトルクの大小関係を示す図である。

ＣＶＴＥＣＵ１１（図１参照）により、油圧回路１４に含まれるバルブが制御されて、油圧回路１４からＣＶＴ４のプライマリプーリ４３の油室５４およびセカンダリプーリ４４の油室５８に供給される油圧が制御されることにより、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の各溝幅が変更されることにより、ＣＶＴ４の変速比が連続的に無段階で変更される。

変速比が下げられるときには、プライマリプーリ４３の油室５４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ４３の可動シーブ５２が固定シーブ５１側に移動し、固定シーブ５１と可動シーブ５２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ４３に対するベルト４５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ４４の固定シーブ５５と可動シーブ５６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比が小さくなり、ＣＶＴ４の変速比が小さくなる。

変速比が上げられるときには、プライマリプーリ４３の油室５４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト４５に対するセカンダリプーリ４４の推力がベルト４５に対するプライマリプーリ４３の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ４４の固定シーブ５５と可動シーブ５６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ５１と可動シーブ５２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比が大きくなり、ＣＶＴ４の変速比が大きくなる。

一方、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の推力は、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４とベルト４５との間で滑りが生じない大きさを必要とする。そのため、ＣＶＴ入力軸３１に入力されるトルクの大きさに応じた推力が得られるよう、プライマリプーリ４３の油室５４およびセカンダリプーリ４４の油室５８に供給される油圧が制御される。

ところが、車両１のブレーキの作動時（制動時）には、ＣＶＴ出力軸３２が減速し、その減速によるイナーシャトルクがベルト４５に作用するので、推力の不足が生じ、ベルト４５の滑りが発生するおそれがある。そこで、ブレーキの作動時には、ＣＶＴＥＣＵ１１により、セカンダリプーリ４４の油室５８に供給される油圧を通常よりも増加させる油圧増加制御が実行される。

油圧増加制御では、ブレーキＥＣＵ１２からブレーキ液圧が取得される。そして、そのブレーキ液圧から車両１の減速度が予測される。たとえば、ＣＶＴＥＣＵ１１のメモリには、ブレーキ液圧と車両１の減速度との関係がマップの形態で格納されており、ＣＶＴＥＣＵ１１では、そのマップからブレーキ液圧に応じた減速度が読み出される。

また、油圧増加制御では、車両１の車速が取得される。

そして、車両１の車速および減速度に応じた油圧アップ量が設定（決定）される。たとえば、ＣＶＴＥＣＵ１１のメモリには、油圧アップ量が車両１の車速および減速度をパラメータとする三次元マップの形態で格納されており、ＣＶＴＥＣＵ１１では、その油圧アップ量マップから車両１の減速度および車速に応じた油圧アップ量が読み出される。油圧アップ量マップは、図３に示されるように、車速が小さいほど、油圧アップ量が大きな値に設定され、また、減速度が大きいほど、油圧アップ量が大きな値に設定されるように作成されている。

図３に示される状態Ａ〜Ｄにおいて、車速が大きく、かつ、減速度が小さい状態Ａでは、図４に示されるように、車両１が停止するまでの時間が最も長く、ベルト４５に作用するイナーシャトルクが最も小さい。また、車速が小さく、かつ、減速度が小さい状態Ｂでは、車両１が停止するまでの時間が最も短く、ベルト４５に作用するイナーシャトルクが最も大きい。車速が小さく、かつ、減速度が小さい状態Ｂと、車速が大きく、かつ、減速度が大きい状態Ｃとは、車両１が停止するまでの時間が同程度と予測されるが、ベルト４５に作用するイナーシャトルクは、状態Ｃが状態Ｂよりも大きい。そのため、油圧アップ量マップによれば、油圧アップ量は、状態Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの順に大きくなるように設定される。

油圧アップ量が設定されると、ＣＶＴＥＣＵ１１により、油圧回路１４に含まれるバルブが制御されて、その設定された油圧アップ量分、油圧回路１４からセカンダリプーリ４４の油室５８に供給される油圧が増加される。

＜作用効果＞

車両１の減速度が大きくなるにつれて、その減速時にベルト４５に作用するイナーシャトルクが大きくなる。したがって、減速度が大きいほど油圧アップ量が大きく設定されることにより、車両１の減速によるイナーシャトルクがベルト４５に作用するときに、そのイナーシャトルクの大きさに応じて、セカンダリプーリ４４の油室５８に供給される油圧を増大させることができ、ベルト４５に対するセカンダリプーリ４４の推力を増大させることができる。一方、減速度が小さいほど油圧アップ量が小さく設定されることにより、イナーシャトルクがベルト４５に作用しないときには、セカンダリプーリ４４の油室５８に供給される油圧の増加を抑制することができ、その油圧をベルト４５の滑りが発生しない必要最小限に保つことができる。

よって、セカンダリプーリ４４の油室５８に供給される油圧の増加が必要なときには、油圧をその必要分増加させることができる。その結果、ベルト４５に対するセカンダリプーリ４４の推力の不足によるベルト４５の滑りの発生を抑制できる。一方、セカンダリプーリ４４の油室５８に供給される油圧の増加が不要なときには、油圧をベルト４５の滑りが発生しない必要最小限に保つことができる。その結果、ベルト４５の滑りの発生を抑制しつつ、ベルトノイズの悪化などを抑制することができる。

また、車両１の車速が小さいほど油圧アップ量が大きく設定されることにより、車両１が停止する場合に、変速を速めて、変速比を最ロー変速比に戻りやすくすることができる。

ＣＶＴＥＣＵ１１により車速が取得されるので、その車速を微分することにより、車両１の減速度を求めることができる。しかしながら、その場合、ノイズ除去のためのフィルタ処理などが必要となり、減速度を演算する処理に時間がかかり、演算により求められる減速度と車両１に実際に生じている減速度とにずれが生じる。これに対し、ブレーキ液圧から車両１の減速度が予測される構成では、フィルタ処理などが不要であるから、予測される減速度が車両１に実際に生じている減速度からずれることを抑制できる。その結果、セカンダリプーリ４４に供給される油圧を良好に制御することができる。

＜変形例＞

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、ＣＶＴ４を取り上げたが、本発明に係る制御装置は、ＣＶＴ４と同様のベルト式の無段変速機構を備える変速機であれば、副変速機付ＣＶＴや動力分割式無段変速機に適用することもできる。動力分割式無段変速機は、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構と、無段変速機構からの動力と一定変速機構からの動力とを合成する機構とを備え、駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機である。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ 車両
１１ ＣＶＴＥＣＵ（制御装置、ブレーキ液圧取得手段、減速度予測手段、油圧アップ量設定手段、油圧制御手段、車速取得手段）
１２ ブレーキＥＣＵ（ブレーキ液圧取得手段）
１３ 車速センサ（車速取得手段）
１４ 油圧回路
１５ ブレーキ液圧センサ（ブレーキ液圧取得手段）
４４ セカンダリプーリ
４５ ベルト
５５ 固定シーブ
５６ 可動シーブ

Claims (1)

1. 固定シーブと、前記固定シーブにベルトを挟んで対向して配置され、その対向方向に移動可能に設けられた可動シーブとを備え、油圧回路から前記可動シーブに供給される油圧により、前記ベルトに対する前記固定シーブおよび前記可動シーブの推力が変更される構成の無段変速機を搭載した車両に用いられ、前記無段変速機を制御する制御装置であって、
   前記車両の車速を取得する車速取得手段と、
   前記車両のブレーキを作動させるブレーキ液圧を取得するブレーキ液圧取得手段と、
   前記ブレーキ液圧取得手段により取得されるブレーキ液圧から前記車両の減速度を予測する減速度予測手段と、
   前記減速度予測手段により予測される減速度および前記車速取得手段により取得される車速に応じた油圧アップ量を設定する油圧アップ量設定手段と、
   前記油圧回路を制御して、前記油圧アップ量設定手段により設定される油圧アップ量分、前記可動シーブに供給される油圧を増加させる油圧制御手段とを含み、
   前記油圧アップ量設定手段は、前記車速取得手段により取得される車速が小さいほど油圧アップ量を大きく設定し、前記減速度予測手段により予測される減速度が大きいほど油圧アップ量を大きく設定し、前記車両が停止するまでに要すると予測される時間が短いほど油圧アップ量を大きく設定する、制御装置。

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