JP6142854B2 - 車両制御装置及び車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、フリーラン走行中に減速要求があった場合、クラッチトルクを増加させることによってエンジンをクランキングさせる車両制御装置及び車両制御方法に関する。

従来より、アイドリングストップ中にブレーキブースタの負圧を検出し、ブレーキブースタの負圧が所定の閾値を下回った場合、エンジンを再始動させる技術が知られている。このような技術によれば、ブレーキブースタの負圧を常に最適な値に保ち、ブレーキブースタの負圧不足によって運転者がブレーキ操作の際に違和感を覚えることを抑制できる。

上述した従来の技術では、斜度のきつい坂道等のあらゆる路面を想定して、エンジンを再始動させるブレーキブースタの負圧の閾値をある程度高めの値に設定する必要がある。すなわち、斜度のきつい坂道では平地よりも高い負圧が必要になるため、斜度のきつい坂道に合わせた高い値に閾値を設定する必要がある。

しかしながら、閾値を高く設定した場合、小さな負圧でも違和感なく車両を停止させることができる平地においても、不必要にエンジンが再始動させられることによってブレーキブースタの負圧が高められる。このため、エンジンを再始動させる頻度が高くなり、燃費が低下する。

このような背景から、平地で停車している場合、平地でない場所に停車している場合と比較してブレーキブースタの負圧の閾値を小さくする技術が提案されている（特許文献１参照）。

特開２００６−８３８３０号公報 特開２０１２−１７２５７８号公報

走行中のアイドリングストップ時（フリーラン走行時）にエンジンの再始動操作がなされた場合、クラッチを係合することによってエンジンの回転数を上昇させる押し掛けを実施することによりエンジンを再始動させる技術が知られている（特許文献２参照）。そこで、フリーラン走行時に運転者が減速操作した場合、押し掛けによってエンジンを再始動させることによりブレーキブースタの負圧を確保することが考えられる。しかしながら、一般に車両走行中は停車時よりも要求される制動力が大きくなる。このため、押し掛けによってエンジンを再始動させてもブレーキブースタの負圧が不足し、運転者が制動力の不足を感じる可能性がある。すなわち、フリーラン走行時にブレーキブースタの負圧が低下している場合のエンジンの再始動方法には改善の余地がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、フリーラン走行時に運転者が減速操作した際、運転者が制動力の不足を感じることを抑制可能な車両制御装置及び車両制御方法を提供することにある。

本発明に係る車両制御装置は、クラッチを解放し、且つ、エンジンを停止した状態で車両を走行させるフリーラン走行中に減速要求があった場合、クラッチトルクを増加させることによってエンジンをクランキングさせる車両制御装置であって、ブレーキブースタの負圧が小さい場合は大きい場合よりもクラッチトルクの増加率を大きくする制御手段を備えることを特徴とする。

本発明に係る車両制御装置は、上記発明において、前記制御手段は、ブレーキブースタの負圧が小さい場合は大きい場合よりも目標タービン回転数の増加率を大きくすることによって、前記クラッチトルクの増加率を大きくすることを特徴とする。

本発明に係る車両制御装置は、上記発明において、前記制御手段は、制動力が目標値に対して不足している場合、無段変速機をダウンシフトさせることを特徴とする。

本発明に係る車両制御方法は、クラッチを解放し、且つ、エンジンを停止した状態で車両を走行させるフリーラン走行中に減速要求があった場合、クラッチトルクを増加させることによってエンジンをクランキングさせる車両制御方法であって、ブレーキブースタの負圧が小さい場合は大きい場合よりもクラッチトルクの増加率を大きくするステップを含むことを特徴とする。

本発明に係る車両制御装置及び車両制御方法によれば、ブレーキブースタの負圧が小さい場合は大きい場合よりもクラッチトルクの増加率が大きくなるので、クラッチを早期に完全係合させることによってエンジン回転数を早期に上昇させ、制動力を得るために必要なブレーキブースタの負圧を早期に確保できる。また、駆動輪のイナーシャトルクをエンジンのクランクシャフトに早期に伝達させることによって、早期に減速度を得ることができる。これにより、フリーラン走行時に運転者が減速操作した際、運転者が制動力の不足を感じることを抑制できる。

図１は、本発明の一実施形態である車両制御装置が適用される車両及び車両制御装置の構成を示す模式図である。 図２は、本発明の一実施形態である車両制御処理の流れを示すフローチャートである。 図３は、ブレーキブースタの負圧と目標タービン回転数の増加率との関係を示すマップの一例を示す図である。 図４は、本発明の一実施形態である車両制御処理を説明するためのタイミングチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の一実施形態である車両制御装置の構成及びその車両制御方法について詳細に説明する。

〔車両の構成〕
始めに、図１を参照して、本発明の一実施形態である車両制御装置が適用される車両の構成について説明する。

図１は、本発明の一実施形態である車両制御装置が適用される車両及び車両制御装置の構成を示す模式図である。図１に示すように、本発明の一実施形態である車両制御装置が適用される車両１は、エンジン２、トルクコンバータ３、前後進切換装置４、ベルト式無段変速機（Continuously Variable Transmission : CVT）５、デファレンシャル６、及び制動装置７を備えている。

エンジン２は、燃焼室内で燃料ガスと空気との混合ガスを燃焼させることによってピストンを往復動させ、図示しないコネクティングロッドを介してクランクシャフト２１を回転させることによりトルクコンバータ３に動力を伝達する。トルクコンバータ３に伝達されたエンジン２の動力は、前後進切換装置４、入力軸５ａ、及びＣＶＴ５を介してデファレンシャル６に伝達され、左右の駆動輪６Ｌ，６Ｒに分配される。

トルクコンバータ３は、クランクシャフト２１に連結されたポンプ翼車３１ｐ及びタービン軸３ａを介して前後進切換装置４に連結されたタービン翼車３１ｔを備え、流体を介して動力を伝達する。ポンプ翼車３１ｐとタービン翼車３１ｔとの間には、ロックアップクラッチ３２が設けられている。トルクコンバータ３の内部には、ピストン３３によって分割された係合側油室３４及び解放側油室３５が形成されている。

ロックアップクラッチ３２は、係合側油室３４及び解放側油室３５に対する油圧供給が切り換えられることによって係合又は解放される。ロックアップクラッチ３２の係合時は、クランクシャフト２１とタービン軸３ａとが直結され、エンジン２から出力された動力がトルクコンバータ３内の流体を介さずに直接ＣＶＴ５側に伝達される。一方、ロックアップクラッチ３２の解放時は、エンジン２から出力された動力は流体を介してＣＶＴ５側に伝達される。

ポンプ翼車３１ｐには、ポンプ翼車３１ｐの回転に応じて作動するオイルポンプ３６が設けられている。オイルポンプ３６は、例えばギヤポンプ等の機械式のオイルポンプによって構成され、後述する油圧制御回路１００に油圧を供給する。

前後進切換装置４は、トルクコンバータ３とＣＶＴ５との間の動力伝達経路に設けられ、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されている。前後進切換装置４は、油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置で構成された前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を備えている。

前後進切換装置４は、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放されることによって一体回転状態とされる。この時、前進用動力伝達経路が成立され、前進方向の駆動力がＣＶＴ５側に伝達される。一方、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置４は、入力軸５ａをタービン軸３ａに対して逆方向に回転させる後進用動力伝達経路を成立させる。これにより、後進方向の駆動力がＣＶＴ５側に伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置４は、動力伝達を遮断するニュートラル状態（遮断状態）とされる。

ＣＶＴ５は、有効径が可変の入力側のプライマリプーリ５１、有効径が可変の出力側のセカンダリプーリ５２、及びこれらプーリ間に巻き掛けられた金属製の伝動ベルト５３を備えている。ＣＶＴ５は、入力軸５ａに設けられたプライマリプーリ５１及び出力軸５ｂに設けられたセカンダリプーリ５２と伝動ベルト５３との間の摩擦力を介して動力を伝達する。ＣＶＴ５は、エンジン２に対して前後進切換装置４及びトルクコンバータ３を介して接続されている。

プライマリプーリ５１及びセカンダリプーリ５２は、入力軸５ａ及び出力軸５ｂにそれぞれ固定された固定シーブ５１ａ及び固定シーブ５２ａと、入力軸５ａ及び出力軸５ｂに対して軸心周り相対回転不能、且つ、軸線方向に移動可能に設けられた可動シーブ５１ｂ及び可動シーブ５２ｂと、を備えている。

プライマリプーリ５１は、その溝幅を変化させることによって伝動ベルト５３の巻き掛け半径を変化させる。セカンダリプーリ５２は、伝動ベルト５３を挟み付けるベルト挟圧力を発生させる。伝動ベルト５３は、固定シーブ５１ａ，５２ａ及び可動シーブ５１ｂ，５２ｂによって形成されたＶ字形状のプーリ溝に巻き掛けられる。

プライマリプーリ５１及びセカンダリプーリ５２は、可動シーブ５１ｂ，５２ｂをそれぞれ軸線方向に移動させるための推力（プライマリ推力、セカンダリ推力）を発生させる油圧アクチュエータ５５，５６を備えている。油圧アクチュエータ５５，５６は、例えば油圧シリンダによって構成されている。セカンダリプーリ５２にあっては、リターンスプリングを油圧シリンダ内に設け、このリターンスプリングによるスプリング推力をセカンダリ推力に加えるよう構成してもよい。

プライマリプーリ５１及びセカンダリプーリ５２は、油圧アクチュエータ５５，５６に供給される油圧が制御されることによって上記プーリ溝の溝幅を連続的に変化させる。これにより、伝動ベルト５３の巻き掛け半径が変更され、変速比が連続的に変化させられる。

制動装置７は、ブレーキペダル７１の操作に応じて駆動輪６Ｌ、６Ｒに制動力を発生させる装置であり、ホイールシリンダ７２、ブレーキブースタ７３、マスタシリンダ７４、及びブレーキアクチュエータ７５を備えている。本実施形態では、説明の便宜上、制動装置７に関しては、フロント側の駆動輪６Ｌ，６Ｒについてのみ記載しているが、リヤ側の駆動輪についても同様に、制動装置７による制動力が作用するよう構成されている。

ホイールシリンダ７２は、油圧制動部として各駆動輪６Ｌ、６Ｒにそれぞれ設けられている。ブレーキブースタ７３は、ブレーキペダル７１の踏み込みに応じてブレーキペダル７１の操作力を増幅させる。マスタシリンダ７４は、増幅された操作力（踏力）を車両１の制動力を発生させる油圧に変換する。ブレーキアクチュエータ７５は、マスタシリンダ７４から各駆動輪６Ｌ，６Ｒのホイールシリンダ７２に伝達される油圧を制御する。

〔車両制御装置の構成〕
次に、図１を参照して、本発明の一実施形態である車両制御装置の構成について説明する。

図１に示すように、本発明の一実施形態である車両制御装置は、油圧制御回路１００及びＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００を備えている。ＥＣＵ２００は、本発明に係る制御手段として機能する。

油圧制御回路１００は、ＥＣＵ２００から制御信号に従ってトルクコンバータ３、前後進切換装置４、及びＣＶＴ５に供給する油圧を制御する。具体的には、油圧制御回路１００は、オイルポンプ３６により供給され、図示しないレギュレータバルブにより調圧された油圧（ライン圧）を制御する。また、油圧制御回路１００は、ロックアップクラッチ３２の係合力、すなわち伝達トルクを制御する。ロックアップクラッチ３２は、その伝達トルクの大きさに応じて解放状態、係合状態、スリップ状態（解放状態と係合状態との中間の状態）のいずれかの状態に制御される。

また、油圧制御回路１００は、前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１に供給される油圧を制御する。また、油圧制御回路１００は、プライマリプーリ５１の油圧アクチュエータ５５に供給される油圧を制御する。すなわち、油圧制御回路１００は、油圧の制御を通じてＣＶＴ５の変速比を制御する。また、油圧制御回路１００は、セカンダリプーリ５２の油圧アクチュエータ５６に供給される油圧を制御する。すなわち、油圧制御回路１００は、油圧の制御を通じてベルト挟圧力を制御する。

ＥＣＵ２００は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、及び入出力インターフェース等を備えるマイクロコンピュータによって構成されている。ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用すると共にＲＯＭに予め記憶されたコンピュータプログラムに従って信号処理を実行する。ＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等が予め記憶されている。

ＥＣＵ２００には、アクセル開度センサ２０１、エンジン回転数センサ２０２、タービン回転数センサ２０３、プライマリプーリ回転数センサ２０４、セカンダリプーリ回転数センサ２０５、ブレーキセンサ２０６、負圧センサ２０７等の各種センサ類が接続されている。

アクセル開度センサ２０１は、車両１のアクセルペダルの操作量（アクセル開度Ａｃｃ）を検出し、検出されたアクセル開度Ａｃｃを示す電気信号をＥＣＵ２００に出力する。

エンジン回転数センサ２０２は、エンジン２の回転が伝達されるクランクシャフト２１の回転数をエンジン回転数ＮＥとして検出し、検出されたエンジン回転数ＮＥを示す電気信号をＥＣＵ２００に出力する。

タービン回転数センサ２０３は、トルクコンバータ３のタービン軸３ａの回転数、すなわちタービン回転数ＮＴを検出し、検出されたタービン回転数ＮＴを示す電気信号をＥＣＵ２００に出力する。

プライマリプーリ回転数センサ２０４は、プライマリプーリ５１の回転数、すなわちプライマリプーリ回転数ＮＩＮを検出し、検出されたプライマリプーリ回転数ＮＩＮを示す電気信号をＥＣＵ２００に出力する。

セカンダリプーリ回転数センサ２０５は、セカンダリプーリ５２の回転数、すなわちセカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴを検出し、検出されたセカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴを示す電気信号をＥＣＵ２００に出力する。

ブレーキセンサ２０６は、ブレーキペダル７１の踏み込み量を検出し、検出されたブレーキペダル７１の踏み込み量を示す電気信号をＥＣＵ２００に出力する。

負圧センサ２０７は、ブレーキブースタ７３の負圧を検出し、検出されたブレーキブースタ７３の負圧を示す電気信号をＥＣＵ２００に出力する。

ＥＣＵ２００は、上記各センサから入力された検出信号に基づいて、ブレーキアクチュエータ７５や油圧制御回路１００を制御する。また、ＥＣＵ２００は、車両１の各部を制御することによりフリーラン走行を実施できる。フリーラン走行では、ＥＣＵ２００は、燃費向上のため、車両１の走行中にエンジン２を自動停止させて惰性により車両１を走行させる。また、フリーラン走行では、エンジン２の停止によるショック伝達を抑制するため、エンジン２の停止時に前進用クラッチＣ１を開放する。換言すれば、フリーラン走行とは、車両１の走行中に、前進用クラッチＣ１を開放してエンジン２とＣＶＴ５との間の動力伝達経路を遮断すると共に、エンジン２を停止させた状態で車両１を惰性走行させるものである。このフリーラン走行によれば、エンジン２における燃料消費が停止することで、燃費の向上を図ることができる。

このような構成を有する車両制御装置は、以下に示す車両制御処理を実行することによって、フリーラン走行時に運転者がブレーキペダル７１を操作した場合、ブレーキブースタ７３の負圧不足によって十分な減速度を得ることができず、運転者が制動力の不足を感じることを抑制する。以下、図２〜図４を参照して、本発明の一実施形態である車両制御装置による車両制御処理の流れについて説明する。

〔車両制御処理〕
図２は、本発明の一実施形態である車両制御処理の流れを示すフローチャートである。図３は、ブレーキブースタの負圧と目標タービン回転数の増加率との関係を示すマップの一例を示す図である。図４は、本発明の一実施形態である車両制御処理を説明するためのタイミングチャートである。

図２に示すフローチャートは、車両１のイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り換えられたタイミングで開始となり、車両制御処理はステップＳ１の処理に進む。この車両制御処理は、車両１のイグニッションスイッチがオン状態である間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１の処理では、ＥＣＵ２００が、現在フリーラン走行を実施中であるか否かを判別する。ＥＣＵ２００は、フリーラン走行を実施している際、フリーラン走行を実施しているか否かを示すフラグをオフ状態からオン状態に設定する。このため、ＥＣＵ２００は、フラグの状態がオン状態であるか否かを判別することによって現在フリーラン走行を実施中であるか否かを判別できる。判別の結果、現在フリーラン走行を実施していない場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、ＥＣＵ２００は、一連の車両制御処理を終了する。一方、現在フリーラン走行を実施している場合には（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２００は、車両制御処理をステップＳ２の処理に進める。

ステップＳ２の処理では、ＥＣＵ２００が、ブレーキセンサ２０６から出力された電気信号に基づいてブレーキペダル７１が操作されているか否かを判別する。判別の結果、ブレーキペダル７１が操作されている場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２００は、車両制御処理をステップＳ３の処理に進める。一方、ブレーキペダル７１が操作されていない場合には（ステップＳ２：Ｎｏ）、ＥＣＵ２００は、一連の車両制御処理を終了する。

ステップＳ３の処理では、ＥＣＵ２００が、負圧センサ２０７から出力された電気信号に基づいてブレーキブースタ７３の負圧を検出する。これにより、ステップＳ３の処理は完了し、車両制御処理はステップＳ４の処理に進む。

ステップＳ４の処理では、ＥＣＵ２００は、ステップＳ３の処理において検出されたブレーキブースタ７３の負圧に基づいて目標タービン回転数Ｎｔｔｇｔの増加率（目標タービン回転数勾配）を設定する。詳しくは、前進用クラッチＣ１への供給油圧を制御するクラッチ係合制御は、以下の数式（１）によって表される物理式に基づいて行われる。

ここで、数式（１）中、左辺の項Ｔｔは、エンジン２から出力されトルクコンバータ３を介して前進用クラッチＣ１の入力側係合部材に入力されるトルク（動力）を表している。また、右辺の第１項Ｔｃは、前進用クラッチＣ１の動力伝達経路の下流側、すなわちＣＶＴ５に伝達可能な伝達トルク容量であるクラッチトルクを表している。また、右辺の第２項は、前進用クラッチＣ１の入力側係合部材及び出力側係合部材を回転させるために必要な損失トルク（イナーシャトルク）を表している。イナーシャトルクは、回転慣性モーメントＩと、目標タービン回転数Ｎｔｔｇｔの時間変化率との積で表される。

このクラッチ係合制御では、上記物理式に基づき入力トルクＴｔから目標タービン回転数Ｎｔｔｇｔに基づくイナーシャトルクを損失分として減算することによって、クラッチトルクＴｃが決定される。そして、このクラッチトルクＴｃを前進用クラッチＣ１へ供給するクラッチ油圧に変換して、導出したクラッチ油圧に基づいて前進用クラッチＣ１の係合動作を制御する。入力トルクＴｔは、例えばエンジン回転数センサ２０２によって検出されるエンジン回転数ＮＥ等のエンジン２の運転状態に関する情報に基づき導出できる。

フリーラン走行を実施している際には、エンジン２が停止しているために入力トルクＴｔはほぼ０になる。このため、クラッチトルクＴｃは、以下の数式（２）に示すように目標タービン回転数Ｎｔｔｇｔの増加率に比例する。そこで、本実施形態では、ＥＣＵ２００は、ステップＳ３の処理において検出されたブレーキブースタ７３の負圧が低い程、目標タービン回転数Ｎｔｔｇｔの増加率を大きくする。本実施形態では、ＥＣＵ２００は、図３に示すようなブレーキブースタ３の負圧が低い程、目標タービン回転数Ｎｔｔｇｔの増加率が大きくなるマップからステップＳ３の処理において検出されたブレーキブースタ７３の負圧に対応する目標タービン回転数Ｎｔｔｇｔの増加率を読み出す。なお、ブレーキブースタ７３の負圧とは、ブレーキブースタ７３の絶対圧と大気圧との差圧を示す負の値のことを意味する。従って、ブレーキブースタ７３の負圧が小さいということは、ブレーキブースタ３の絶対圧と大気圧との差圧が小さく、ブレーキブースタ７３の絶対圧が大きいことを意味する。

より具体的には、図４（ｂ）に示すように、ブレーキペダル７１が操作された時間（時間Ｔ＝Ｔ１）以後のブレーキブースタ７３の負圧が線Ｌ１１で表される場合と線Ｌ２１で表される場合を考える。この場合、線Ｌ１１で表される負圧の方が線Ｌ２１で表される負圧よりも低い。このため、ブレーキブースタ７３の負圧が線Ｌ１１で表される場合には、図４（ａ）の線Ｌ１２に示すように、目標タービン回転数Ｎｔｔｇｔの増加率（上昇勾配）をブレーキブースタ７３の負圧が線Ｌ２１で表される場合の目標タービン回転数Ｎｔｔｇｔの増加率（図４（ａ）に示す線Ｌ２２）より大きくする。なお、図４中の線Ｌ３は、プライマリプーリ回転数ＮＩＮの時間変化を表している。

ブレーキブースタ７３の負圧が低い程、目標タービン回転数Ｎｔｔｇｔの増加率を大きくすることによって、クラッチトルクＴｃは急峻に増加する。そして、クラッチトルクＴｃが急峻に増加することによって、前進用クラッチＣ１が早期に完全係合され、エンジン回転数ＮＥが早期に上昇するので、制動力を得るために必要なブレーキブースタ７３の負圧を早期に確保できる。また、エンジン２のクランクシャフト２１に駆動輪６Ｌ，６Ｒのイナーシャトルクを早期に伝達できるので、早期に減速度を得ることができる。この結果、フリーラン走行時に運転者がブレーキペダル７１を操作した際、運転者が制動力の不足を感じることを抑制できる。なお、本実施形態では、図３に示すようにブレーキブースタ７３の負圧が減少するのに応じて目標タービン回転数Ｎｔｔｇｔの増加率が単調増加することとしたが、ブレーキブースタ７３の負圧が減少するのに応じて目標タービン回転数Ｎｔｔｇｔの増加率が段階的に増加したり、ブレーキブースタ７３の負圧が所定値以下である場合に目標タービン回転数Ｎｔｔｇｔの増加率が単調増加したりするようにしてもよい。これにより、ステップＳ４の処理は完了し、車両制御処理はステップＳ５の処理に進む。

ステップＳ５の処理では、ＥＣＵ２００が、上記数式（２）を用いてステップＳ４の処理において設定された目標タービン回転数Ｎｔｔｇｔの増加率からクラッチトルクＴｃを算出する。そして、ＥＣＵ２００は、算出されたクラッチトルクＴｃから前進用クラッチＣ１に供給する油圧を導出し、油圧制御回路１００を制御することによって導出した油圧に基づいて前進用クラッチＣ１の係合動作を制御する。この処理によって車両１は減速される。これにより、ステップＳ５の処理は完了し、車両制御処理はステップＳ６の処理に進む。

ステップＳ６の処理では、ＥＣＵ２００が、制動力が目標値に対して不足しているか否かを判別する。制動力が目標値に対して不足しているか否かは、図示しない減速度センサによって検出される車両１の減速度から求められる実際の制動力とブレーキセンサ２０６によって検出されたブレーキペダル７１の踏み込み量から求められる目標制動力とを比較することによって判別できる。判別の結果、制動力が目標値に対して不足していない場合（ステップＳ６：Ｎｏ）、ＥＣＵ２００は、一連の車両制御処理を終了する。一方、制動力が目標値に対して不足している場合には（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２００は、車両制御処理をステップＳ７の処理に進める。

ステップＳ７の処理では、ＥＣＵ２００が、ＣＶＴ５をダウンシフトさせる。ＣＶＴ５をダウンシフトさせることによって、ＣＶＴ５の回転数が上昇し、そのイナーシャトルク分を制動力に上乗せできる。この結果、フリーラン走行時に運転者がブレーキペダル７１を操作した際、運転者が制動力の不足を感じることをより抑制できる。これにより、ステップＳ７の処理は完了し、一連の車両制御処理は終了する。

以上の説明から明らかなように、本発明の一実施形態である車両制御処理では、ＥＣＵ２００が、ブレーキブースタ７３の負圧が小さい場合は大きい場合よりも目標タービン回転数Ｎｔｔｇｔの増加率を大きくすることによって、クラッチトルクＴｃの増加率を大きくするので、フリーラン走行時に運転者がブレーキペダル７１を操作した際、運転者が制動力の不足を感じることを抑制できる。

以上、本発明者らによってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、本実施形態による本発明の開示の一部をなす記述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、本実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれる。

１ 車両
２ エンジン
３ トルクコンバータ
４ 前後進切換装置
５ ベルト式無段変速機（Continuously Variable Transmission : CVT）
６ デファレンシャル
６Ｌ，６Ｒ 駆動輪
７ 制動装置
７１ ブレーキペダル
７２ ホイールシリンダ
７３ ブレーキブースタ
７４ マスタシリンダ
７５ ブレーキアクチュエータ
１００ 油圧制御回路
２００ ＥＣＵ（Electronic Control Unit）
２０１ アクセル開度センサ
２０２ エンジン回転数センサ
２０３ タービン回転数センサ
２０４ プライマリプーリ回転数センサ
２０５ セカンダリプーリ回転数センサ
２０６ ブレーキセンサ
２０７ 負圧センサ
Ｂ１ 後進用ブレーキ
Ｃ１ 前進用クラッチ

Claims (4)

1. クラッチを解放し、且つ、エンジンを停止した状態で車両を走行させるフリーラン走行中に減速要求があった場合、クラッチトルクを増加させることによってエンジンをクランキングさせる車両制御装置であって、
   ブレーキブースタの負圧が小さい場合は大きい場合よりもクラッチトルクの増加率を大きくする制御手段を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記車両が、前記エンジンと前記クラッチとの間の動力伝達経路にトルクコンバータを備え、
   前記トルクコンバータは、ポンプと、前記クラッチに接続されたタービンと、を備え、
   前記制御手段は、ブレーキブースタの負圧が小さい場合は大きい場合よりも目標タービン回転数の増加率を大きくすることによって、前記クラッチトルクの増加率を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記制御手段は、制動力が目標値に対して不足している場合、無段変速機をダウンシフトさせることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. クラッチを解放し、且つ、エンジンを停止した状態で車両を走行させるフリーラン走行中に減速要求があった場合、クラッチトルクを増加させることによってエンジンをクランキングさせる車両制御方法であって、
   ブレーキブースタの負圧が小さい場合は大きい場合よりもクラッチトルクの増加率を大きくするステップを含むことを特徴とする車両制御方法。

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