JP2000337190A - 車両用エンジン自動停止制御装置 - Google Patents
車両用エンジン自動停止制御装置Info
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- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/58—Combined or convertible systems
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- F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の運転操作性を損なわずに燃費を向上さ
せる。 【解決手段】 燃料を供給されて動作するエンジンと、
そのエンジンの回転状態が動作内容に影響する動作部材
とを有し、走行中に所定の条件が成立することにより前
記エンジンに対する燃料の供給を停止する車両用エンジ
ン自動停止制御装置であって、前記車両の惰性走行時に
前記エンジンが車両の有する走行慣性力によって強制的
に回転させられていることを判断する回転状態判断手段
（ステップＳ３）と、前記エンジンが車両の有する走行
慣性力によって強制的に回転させられている状態での前
記動作部材の動作内容を判断する動作状態判断手段（ス
テップＳ３）と、前記動作部材の動作内容が不充分であ
ることが前記動作状態判断手段で判断された場合にエン
ジンに対する燃料の供給停止を禁止する自動停止禁止手
段（ステップＳ３）とを具備している。
せる。 【解決手段】 燃料を供給されて動作するエンジンと、
そのエンジンの回転状態が動作内容に影響する動作部材
とを有し、走行中に所定の条件が成立することにより前
記エンジンに対する燃料の供給を停止する車両用エンジ
ン自動停止制御装置であって、前記車両の惰性走行時に
前記エンジンが車両の有する走行慣性力によって強制的
に回転させられていることを判断する回転状態判断手段
（ステップＳ３）と、前記エンジンが車両の有する走行
慣性力によって強制的に回転させられている状態での前
記動作部材の動作内容を判断する動作状態判断手段（ス
テップＳ３）と、前記動作部材の動作内容が不充分であ
ることが前記動作状態判断手段で判断された場合にエン
ジンに対する燃料の供給停止を禁止する自動停止禁止手
段（ステップＳ３）とを具備している。
Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】この発明は、車両の走行中に
所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンの自
動停止制御を実行する制御装置に関するものである。
所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンの自
動停止制御を実行する制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】最近では、ガソリンエンジンなどの内燃
機関を搭載した車両に対して、排気の低減および燃費の
向上の要請がますます高くなってきている。このような
要請に応えるために、車体重量の低減が図られ、また希
薄燃焼の技術的改善が図られており、さらに、燃料の供
給を走行状態に応じて停止する技術が開発されている。
その一例が、減速時における燃料の供給停止制御（フュ
ーエルカット制御）である。これは、スロットル全閉で
の減速走行時に、エンジン回転数が所定の回転数の範囲
にある状態すなわち燃料の供給を再開することにより再
始動可能な回転数領域の状態で、エンジンに対する燃料
の供給を絶って、燃料の消費を抑制する制御である。
機関を搭載した車両に対して、排気の低減および燃費の
向上の要請がますます高くなってきている。このような
要請に応えるために、車体重量の低減が図られ、また希
薄燃焼の技術的改善が図られており、さらに、燃料の供
給を走行状態に応じて停止する技術が開発されている。
その一例が、減速時における燃料の供給停止制御（フュ
ーエルカット制御）である。これは、スロットル全閉で
の減速走行時に、エンジン回転数が所定の回転数の範囲
にある状態すなわち燃料の供給を再開することにより再
始動可能な回転数領域の状態で、エンジンに対する燃料
の供給を絶って、燃料の消費を抑制する制御である。
【０００３】このフューエルカット制御では、車両の走
行慣性力をエンジンに伝達してエンジンの回転を維持
し、また再始動の際のクランキングを車両の走行慣性力
によっておこなう。そのため、フェールカット制御を実
行可能な車速が、エンジンの再始動に必要な車速以上に
限定され、燃費の向上効果に制約がある。
行慣性力をエンジンに伝達してエンジンの回転を維持
し、また再始動の際のクランキングを車両の走行慣性力
によっておこなう。そのため、フェールカット制御を実
行可能な車速が、エンジンの再始動に必要な車速以上に
限定され、燃費の向上効果に制約がある。
【０００４】また、燃費の向上・改善技術の他の例とし
て、いわゆるエコラン制御が知られている。これは、車
両が停止していることを第１の条件とし、その他に空調
装置（エアコン）が停止していること、右方向指示器が
オフ状態であることなどの停止条件が成立している場合
に、燃料の供給停止および点火停止によってエンジンを
停止させることにより燃料の消費を抑制する技術であ
る。このエコラン制御では、スタータやモータ・ジェネ
レータによってエンジンをクランキングしてエンジンを
再始動するから、停車中にエンジンを停止することが可
能になる。
て、いわゆるエコラン制御が知られている。これは、車
両が停止していることを第１の条件とし、その他に空調
装置（エアコン）が停止していること、右方向指示器が
オフ状態であることなどの停止条件が成立している場合
に、燃料の供給停止および点火停止によってエンジンを
停止させることにより燃料の消費を抑制する技術であ
る。このエコラン制御では、スタータやモータ・ジェネ
レータによってエンジンをクランキングしてエンジンを
再始動するから、停車中にエンジンを停止することが可
能になる。
【０００５】しかしながらエコラン制御では、車両が停
止していることを第１の条件としているから、上述した
フューエルカット制御での車速領域より低車速でかつ車
両が停止する直前の減速走行状態では、上記のエコラン
制御が実行されず、駆動力を特に必要としないにも関わ
らず、燃料を供給することになる。したがってフューエ
ルカット制御とエコラン制御との両方の制御を実行する
車両では、所定の車速から減速して停止する場合、車速
がフューエルカット領域にある状態では、燃料の供給が
停止されており、その後、車速がフューエルカット領域
より低下することにより燃料の供給が再開され、さらに
車両が停止することにより、再度、燃料の供給が停止さ
れることになり、フューエルカット制御とエコラン制御
との間で、燃料を不必要に消費することになる。
止していることを第１の条件としているから、上述した
フューエルカット制御での車速領域より低車速でかつ車
両が停止する直前の減速走行状態では、上記のエコラン
制御が実行されず、駆動力を特に必要としないにも関わ
らず、燃料を供給することになる。したがってフューエ
ルカット制御とエコラン制御との両方の制御を実行する
車両では、所定の車速から減速して停止する場合、車速
がフューエルカット領域にある状態では、燃料の供給が
停止されており、その後、車速がフューエルカット領域
より低下することにより燃料の供給が再開され、さらに
車両が停止することにより、再度、燃料の供給が停止さ
れることになり、フューエルカット制御とエコラン制御
との間で、燃料を不必要に消費することになる。
【０００６】なお、特開平８−１４０７６号公報には、
車速が実質的に零で、かつパーキングブレーキがオンな
どの所定の停止条件が成立した場合に、燃料の供給と点
火とを停止して、エンジンを自動停止する技術が開示さ
れており、また併せて、停車時のエンジンの自動停止の
制御に先立って、フューエルカット制御が実行されてい
る場合には、そのフューエルカットによるエンジンの停
止状態を車両が停止するまで継続すればよい旨、記載さ
れている。しかしながら、フューエルカット制御は、前
述したように、車両の走行慣性力によってエンジンをク
ランキングしてエンジンを再始動することを前提とする
制御であるから、再始動可能な車速より低車速になり、
ついには停止するまで、フューエルカット制御を継続す
ることは不可能である。
車速が実質的に零で、かつパーキングブレーキがオンな
どの所定の停止条件が成立した場合に、燃料の供給と点
火とを停止して、エンジンを自動停止する技術が開示さ
れており、また併せて、停車時のエンジンの自動停止の
制御に先立って、フューエルカット制御が実行されてい
る場合には、そのフューエルカットによるエンジンの停
止状態を車両が停止するまで継続すればよい旨、記載さ
れている。しかしながら、フューエルカット制御は、前
述したように、車両の走行慣性力によってエンジンをク
ランキングしてエンジンを再始動することを前提とする
制御であるから、再始動可能な車速より低車速になり、
ついには停止するまで、フューエルカット制御を継続す
ることは不可能である。
【０００７】そこで従来、フューエルカット領域より低
車速の減速走行中にエンジンを停止して燃費を向上させ
る制御が、特開平７−２６６９３２号公報によって提案
されている。この公報に記載された制御装置では、走行
抵抗に対して要求トルクが微小になる所定減速状態でエ
ンジンの自動停止制御を実行するように構成されてい
る。より具体的には、車速の変化値が所定減速状態とな
る所定領域内（例えば、２５ｋｍ／ｈ以上）にありかつ
スロットル開度が設定値（例えば、減速車速に対応する
開度）以下である状態が所定時間（例えば、１秒程度）
継続した場合に、エンジンの自動停止条件が成立したと
して、燃料の噴射を止めている。そしてその直後（例え
ば、０．５秒後）にクラッチの接続を断ち、エンジンの
回転を完全に止めている。
車速の減速走行中にエンジンを停止して燃費を向上させ
る制御が、特開平７−２６６９３２号公報によって提案
されている。この公報に記載された制御装置では、走行
抵抗に対して要求トルクが微小になる所定減速状態でエ
ンジンの自動停止制御を実行するように構成されてい
る。より具体的には、車速の変化値が所定減速状態とな
る所定領域内（例えば、２５ｋｍ／ｈ以上）にありかつ
スロットル開度が設定値（例えば、減速車速に対応する
開度）以下である状態が所定時間（例えば、１秒程度）
継続した場合に、エンジンの自動停止条件が成立したと
して、燃料の噴射を止めている。そしてその直後（例え
ば、０．５秒後）にクラッチの接続を断ち、エンジンの
回転を完全に止めている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】上記の特開平７−２６
６９３２号公報に記載された発明では、車両が停止する
直前の緩やかな減速運転時にエンジンを自動停止するの
で、フューエルカット制御といわゆるエコラン制御との
間の減速走行状態での燃料の消費を削減し、その分、燃
費を向上させることができる。また、この特開平７−２
６６９３２号公報に記載された発明では、緩やかな減速
走行時でのエンジンの自動停止制御に伴って発進用のク
ラッチを解放してエンジンの回転を完全に止めるため、
エンジンで負圧が発生しなくなり、そのために、減速走
行時にエンジンの自動停止制御を実行する場合には、モ
ータ駆動の負圧ポンプによりブレーキシステムの負圧を
確保することとしている。
６９３２号公報に記載された発明では、車両が停止する
直前の緩やかな減速運転時にエンジンを自動停止するの
で、フューエルカット制御といわゆるエコラン制御との
間の減速走行状態での燃料の消費を削減し、その分、燃
費を向上させることができる。また、この特開平７−２
６６９３２号公報に記載された発明では、緩やかな減速
走行時でのエンジンの自動停止制御に伴って発進用のク
ラッチを解放してエンジンの回転を完全に止めるため、
エンジンで負圧が発生しなくなり、そのために、減速走
行時にエンジンの自動停止制御を実行する場合には、モ
ータ駆動の負圧ポンプによりブレーキシステムの負圧を
確保することとしている。
【０００９】しかしながら、減速走行中のエンジンの自
動停止制御を実行することに伴ってモータ駆動の負圧ポ
ンプを設けるとすれば、車両の補機類が増えることによ
って車体重量が増大し、その結果、車両の燃費に悪影響
が生じて、エンジンの自動停止制御を実行する本来の目
的に反することになる。また、その負圧ポンプを設ける
ことによりバッテリ負荷が増大し、バッテリの充電容量
（ＳＯＣ：State of Charge）が低下している場合に
は、負圧ポンプを充分には駆動できなくなって制動力あ
るいは制動操作性が低下する可能性がある。さらに、パ
ワーステアリング機構を搭載している車両においては、
減速走行中にエンジンの回転が完全に止まることによっ
て、パワーステアリング機構の油圧ポンプが駆動されな
くなって操舵に必要な油圧が得られなくなる可能性があ
る。
動停止制御を実行することに伴ってモータ駆動の負圧ポ
ンプを設けるとすれば、車両の補機類が増えることによ
って車体重量が増大し、その結果、車両の燃費に悪影響
が生じて、エンジンの自動停止制御を実行する本来の目
的に反することになる。また、その負圧ポンプを設ける
ことによりバッテリ負荷が増大し、バッテリの充電容量
（ＳＯＣ：State of Charge）が低下している場合に
は、負圧ポンプを充分には駆動できなくなって制動力あ
るいは制動操作性が低下する可能性がある。さらに、パ
ワーステアリング機構を搭載している車両においては、
減速走行中にエンジンの回転が完全に止まることによっ
て、パワーステアリング機構の油圧ポンプが駆動されな
くなって操舵に必要な油圧が得られなくなる可能性があ
る。
【００１０】この発明は、停車直前の減速走行時におけ
るエンジンの自動停止制御に関する技術的課題に着目
し、燃費を向上させることができるとともに、車両の運
転操作性の低下を防止することのできる制御装置を提供
することを目的とするものである。
るエンジンの自動停止制御に関する技術的課題に着目
し、燃費を向上させることができるとともに、車両の運
転操作性の低下を防止することのできる制御装置を提供
することを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、エンジンの回転状態が動作内容に
影響する動作部材の状態を考慮して減速走行中における
エンジンの自動停止制御を実行し、あるいは禁止するよ
うに構成したことを特徴とするものである。より具体的
には、請求項１の発明は、燃料を供給されて動作するエ
ンジンと、そのエンジンの回転状態が動作内容に影響す
る動作部材とを有し、走行中に所定の条件が成立するこ
とにより前記エンジンに対する燃料の供給を停止する車
両用エンジン自動停止制御装置において、前記車両の惰
性走行時に前記エンジンが車両の有する走行慣性力によ
って強制的に回転させられていることを判断する回転状
態判断手段と、前記エンジンが車両の有する走行慣性力
によって強制的に回転させられている状態での前記動作
部材の動作内容を判断する動作状態判断手段と、前記動
作部材の動作内容が不充分であることが前記動作状態判
断手段で判断された場合にエンジンに対する燃料の供給
停止を禁止する自動停止禁止手段とを具備していること
を特徴とするものである。
的を達成するために、エンジンの回転状態が動作内容に
影響する動作部材の状態を考慮して減速走行中における
エンジンの自動停止制御を実行し、あるいは禁止するよ
うに構成したことを特徴とするものである。より具体的
には、請求項１の発明は、燃料を供給されて動作するエ
ンジンと、そのエンジンの回転状態が動作内容に影響す
る動作部材とを有し、走行中に所定の条件が成立するこ
とにより前記エンジンに対する燃料の供給を停止する車
両用エンジン自動停止制御装置において、前記車両の惰
性走行時に前記エンジンが車両の有する走行慣性力によ
って強制的に回転させられていることを判断する回転状
態判断手段と、前記エンジンが車両の有する走行慣性力
によって強制的に回転させられている状態での前記動作
部材の動作内容を判断する動作状態判断手段と、前記動
作部材の動作内容が不充分であることが前記動作状態判
断手段で判断された場合にエンジンに対する燃料の供給
停止を禁止する自動停止禁止手段とを具備していること
を特徴とするものである。
【００１２】したがって請求項１の発明では、減速走行
時にエンジンが走行慣性力によって強制的に回転させら
れ、その際の動作部材の動作内容が充分である場合にエ
ンジンに対する燃料の供給が止められるから、動作部材
を使用した運転操作に支障が生じることなく、しかも燃
料の消費が抑制されるので燃費が向上する。また、エン
ジンが強制的に回転させられる状態での動作部材の動作
内容が不充分であれば、エンジンに対する燃料の供給が
継続されるので、動作部材の動作内容が不充分になるこ
とがなく、したがってこの場合においても車両の運転操
作性が低下することがない。
時にエンジンが走行慣性力によって強制的に回転させら
れ、その際の動作部材の動作内容が充分である場合にエ
ンジンに対する燃料の供給が止められるから、動作部材
を使用した運転操作に支障が生じることなく、しかも燃
料の消費が抑制されるので燃費が向上する。また、エン
ジンが強制的に回転させられる状態での動作部材の動作
内容が不充分であれば、エンジンに対する燃料の供給が
継続されるので、動作部材の動作内容が不充分になるこ
とがなく、したがってこの場合においても車両の運転操
作性が低下することがない。
【００１３】また、請求項２の発明は、請求項１におけ
る前記動作部材が、制動力を補助するブレーキブースタ
であり、前記動作状態判断手段が、そのブレーキブース
タで発生する制動力が所定値より小さい場合に動作内容
が不充分であることを判断するように構成されているこ
とを特徴とする制御装置である。
る前記動作部材が、制動力を補助するブレーキブースタ
であり、前記動作状態判断手段が、そのブレーキブース
タで発生する制動力が所定値より小さい場合に動作内容
が不充分であることを判断するように構成されているこ
とを特徴とする制御装置である。
【００１４】さらに、請求項３の発明は、請求項２の発
明における前記動作状態判断手段が、前記ブレーキブー
スタにおける負圧と大気圧との圧力差が、所定値以下に
低下した場合に動作内容が不充分であることを判断する
ように構成されていることを特徴とする制御装置であ
る。
明における前記動作状態判断手段が、前記ブレーキブー
スタにおける負圧と大気圧との圧力差が、所定値以下に
低下した場合に動作内容が不充分であることを判断する
ように構成されていることを特徴とする制御装置であ
る。
【００１５】したがって請求項２の発明および請求項３
の発明では、ブレーキブースタの負圧が不充分になって
制動力が低下する事態が判断された場合には、減速走行
時のエンジンに対する燃料の供給停止が禁止され、エン
ジンが駆動し続ける。そのため、エンジンで発生する負
圧を利用してブレーキブースタの動作内容を充分なもの
とすることができ、必要な制動力を発生させて運転操作
性が良好に維持される。
の発明では、ブレーキブースタの負圧が不充分になって
制動力が低下する事態が判断された場合には、減速走行
時のエンジンに対する燃料の供給停止が禁止され、エン
ジンが駆動し続ける。そのため、エンジンで発生する負
圧を利用してブレーキブースタの動作内容を充分なもの
とすることができ、必要な制動力を発生させて運転操作
性が良好に維持される。
【００１６】そして、請求項４の発明は、請求項１ない
し３の発明において、前記車両の走行中に所定の条件が
成立することにより前記エンジンに対する燃料の供給を
停止する自動停止制御を実行させる自動停止制御選択手
段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。
し３の発明において、前記車両の走行中に所定の条件が
成立することにより前記エンジンに対する燃料の供給を
停止する自動停止制御を実行させる自動停止制御選択手
段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１７】したがって請求項４の発明は、減速走行中
に所定の条件が成立することによりエンジンに対する燃
料の供給が停止されてエンジンの回転が不安定になるこ
とがあるとしても、その状態は運転者が自動停止制御の
実行を選択したことに基づいており、そのためエンジン
回転数が不安定になることが違和感となることが回避さ
れる。
に所定の条件が成立することによりエンジンに対する燃
料の供給が停止されてエンジンの回転が不安定になるこ
とがあるとしても、その状態は運転者が自動停止制御の
実行を選択したことに基づいており、そのためエンジン
回転数が不安定になることが違和感となることが回避さ
れる。
【００１８】
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を具体例に基づい
て説明する。この発明で対象とする車両の駆動システム
の一例を図２に示してあり、この駆動システムは、車両
走行中においても所定のエンジン停止条件が成立したと
きにエンジンを自動停止するように構成されている。な
お、以下の具体例では、変速をおこなう装置として有段
式の自動変速機を採用した車両を対象とする制御装置に
ついて説明するが、この発明は特にこれに限定されるも
のではなく手動変速機や無段変速機を搭載した車両を対
象とする制御装置に適用することができる。
て説明する。この発明で対象とする車両の駆動システム
の一例を図２に示してあり、この駆動システムは、車両
走行中においても所定のエンジン停止条件が成立したと
きにエンジンを自動停止するように構成されている。な
お、以下の具体例では、変速をおこなう装置として有段
式の自動変速機を採用した車両を対象とする制御装置に
ついて説明するが、この発明は特にこれに限定されるも
のではなく手動変速機や無段変速機を搭載した車両を対
象とする制御装置に適用することができる。
【００１９】図２において、エンジン１の出力側に自動
変速機２が連結されている。このエンジン１のクランク
軸１ａに、始動用のモータおよび発電機として機能する
モータ・ジェネレータ３が、クラッチ４およびチェーン
５ならびに減速機構６を介して連結されている。なお、
スタータモータをモータ・ジェネレータ３とは別に設
け、エンジン始動時に、スタータとモータ・ジェネレー
タ３とを併用したり、極低温時にはスタータを専用に使
用してもよい。
変速機２が連結されている。このエンジン１のクランク
軸１ａに、始動用のモータおよび発電機として機能する
モータ・ジェネレータ３が、クラッチ４およびチェーン
５ならびに減速機構６を介して連結されている。なお、
スタータモータをモータ・ジェネレータ３とは別に設
け、エンジン始動時に、スタータとモータ・ジェネレー
タ３とを併用したり、極低温時にはスタータを専用に使
用してもよい。
【００２０】減速機構６は、サンギヤ７およびキャリヤ
８ならびにリングギヤ９を含む遊星歯車機構によって構
成されており、さらにリングギヤ９を選択的に固定する
ブレーキ１０と、リングギヤ９とサンギヤ７とを選択的
に連結するワンウェイクラッチ１１とを備えている。そ
のキャリヤ８が、一方でクラッチ４を介してエンジン１
に連結され、また他方でクラッチ１２を介して自動変速
機２に連結されている。そして、サンギヤ７がモータ・
ジェネレータ３に連結されている。
８ならびにリングギヤ９を含む遊星歯車機構によって構
成されており、さらにリングギヤ９を選択的に固定する
ブレーキ１０と、リングギヤ９とサンギヤ７とを選択的
に連結するワンウェイクラッチ１１とを備えている。そ
のキャリヤ８が、一方でクラッチ４を介してエンジン１
に連結され、また他方でクラッチ１２を介して自動変速
機２に連結されている。そして、サンギヤ７がモータ・
ジェネレータ３に連結されている。
【００２１】自動変速機２はオイルポンプ１３を内蔵し
ており、そのオイルポンプ１３がエンジン１のクランク
軸１ａにクラッチ４，１２を介して直結されている。ま
た、自動変速機２は前進走行時に係合される公知の前進
クラッチＣ１を備えている。
ており、そのオイルポンプ１３がエンジン１のクランク
軸１ａにクラッチ４，１２を介して直結されている。ま
た、自動変速機２は前進走行時に係合される公知の前進
クラッチＣ１を備えている。
【００２２】前記モータ・ジェネレータ３にインバータ
１４を介してバッテリ１５が接続されている。このイン
バータ１４は、スイッチングにより電力源であるバッテ
リ１５からモータ・ジェネレータ３へ供給する電流や周
波数を変更してモータ・ジェネレータ３の回転速度やト
ルクを制御するように構成されている。また、モータ・
ジェネレータ３からバッテリ１５への電気エネルギの充
電を制御するように構成されている。
１４を介してバッテリ１５が接続されている。このイン
バータ１４は、スイッチングにより電力源であるバッテ
リ１５からモータ・ジェネレータ３へ供給する電流や周
波数を変更してモータ・ジェネレータ３の回転速度やト
ルクを制御するように構成されている。また、モータ・
ジェネレータ３からバッテリ１５への電気エネルギの充
電を制御するように構成されている。
【００２３】上記の各クラッチ４，１２およびブレーキ
１０の係合・解放の制御、およびインバータ１４とバッ
テリ１５との制御、ならびに図示しないエアコンなどの
補機類の制御をおこなうコントローラ１６が設けられて
いる。このコントローラ１６は、マイクロコンピュータ
を主体にして構成されており、自動停止走行モード（エ
コランモード）を選択するスイッチ１７の信号やシフト
レバー１８で選択されているシフトポジションセンサを
示す信号が入力されている。なお、図中の矢印線は各信
号線を示している。また、このコントロール７は、エン
ジン１および自動変速機２などを制御する電気制御装置
（ＥＣＵ）１９にデータ通信可能に接続されている。
１０の係合・解放の制御、およびインバータ１４とバッ
テリ１５との制御、ならびに図示しないエアコンなどの
補機類の制御をおこなうコントローラ１６が設けられて
いる。このコントローラ１６は、マイクロコンピュータ
を主体にして構成されており、自動停止走行モード（エ
コランモード）を選択するスイッチ１７の信号やシフト
レバー１８で選択されているシフトポジションセンサを
示す信号が入力されている。なお、図中の矢印線は各信
号線を示している。また、このコントロール７は、エン
ジン１および自動変速機２などを制御する電気制御装置
（ＥＣＵ）１９にデータ通信可能に接続されている。
【００２４】上記のエンジン１における給排気系統を図
３に示してある。エアー吸入口２０から取り入れられた
エアーは、エアークリーナ２１によって塵埃などの不純
物を取り除かれた後、空気圧の脈動を防止するサージタ
ンク２２へ送られる。なお、エンジン１に吸入される空
気量はエアフローメータ２３により検出され、またエン
ジン１ヘの吸入空気量の調整はスロットルバルブ２４に
よっておこなわれる。
３に示してある。エアー吸入口２０から取り入れられた
エアーは、エアークリーナ２１によって塵埃などの不純
物を取り除かれた後、空気圧の脈動を防止するサージタ
ンク２２へ送られる。なお、エンジン１に吸入される空
気量はエアフローメータ２３により検出され、またエン
ジン１ヘの吸入空気量の調整はスロットルバルブ２４に
よっておこなわれる。
【００２５】サージタンク２２に送られたエアーは、更
にインテークマニホールド２５を介してエンジン１に供
給される。そのサージタンク２２の内部圧力とインテー
クマニホールド２５の内部圧力とはほぼ等しく、その圧
力はサージタンク２２に設置されたサージタンク圧セン
サ２６によって検出される。なお、エンジン１には回転
速度センサ２７が設置されている。
にインテークマニホールド２５を介してエンジン１に供
給される。そのサージタンク２２の内部圧力とインテー
クマニホールド２５の内部圧力とはほぼ等しく、その圧
力はサージタンク２２に設置されたサージタンク圧セン
サ２６によって検出される。なお、エンジン１には回転
速度センサ２７が設置されている。
【００２６】上記のサージタンク２２には、ブレーキブ
ースタ２８がブレーキブースタバルブ２９を介して接続
されている。そのブレーキブースタ２８には、内部の圧
力を検出するブレーキブースタ圧センサ３０が設置され
ている。なお、前記エアー吸入口２０の外側には大気圧
を検出する大気圧センサ３１が備えられている。
ースタ２８がブレーキブースタバルブ２９を介して接続
されている。そのブレーキブースタ２８には、内部の圧
力を検出するブレーキブースタ圧センサ３０が設置され
ている。なお、前記エアー吸入口２０の外側には大気圧
を検出する大気圧センサ３１が備えられている。
【００２７】前述した電子制御装置１９は、車両各部の
制御をおこなうように構成されており、その制御を実行
するために各種の信号が入力され、また出力される。そ
の電子制御装置１９に対する各信号の入出力系統を図４
に示してある。先ず入力される信号を挙げると、回転速
度センサ２７からの信号、エンジン冷却水温を示す信
号、イグニッションスイッチ（図示せず）からの信号、
バッテリ１５の充電容量（ＳＯＣ）を示す信号、ヘッド
ライト（図示せず）のオン・オフ状態を示す信号、デフ
ォッガ（図示せず）の動作状態を示す信号、エアコンの
動作状態を示す信号、車速センサ（図示せず）からの信
号、自動変速機（ＡＴ）２の油温を示す信号、シフトポ
ジションセンサ（図示せず）からの信号、サイドブレー
キ（図示せず）の動作状態を示す信号、トルクコンバー
タのタービン（それぞれ図示せず）の回転速度を検出す
るタービン回転速度センサ（図示せず）からの信号、排
気浄化触媒（図示せず）の温度を示す信号、クランク位
置を示す信号、フットブレーキ踏力センサ（図示せず）
からの信号、フレーキブースタ圧センサ３０からの信
号、大気圧センサ３１からの信号、サージタンク圧セン
サ２６からの信号、ブレーキセンサ（図示せず）からの
信号などが、電子制御装置１９に入力されている。ま
た、出力信号を挙げると、点火信号、燃料に関する噴射
信号、スタータ（図示せず）に対する信号、モータ・ジ
ェネレータ３に関するコントローラ１６に対する信号、
減速装置（図示せず）に対する信号、自動変速機（Ａ
Ｔ）２におけるソレノイド（図示せず）に対する信号、
自動変速機（ＡＴ）２におけるライン圧コントロールソ
レノイド（図示せず）に対する信号、アンチロック・ブ
レーキ・システム（ＡＢＳ）におけるアクチュエータ
（図示せず）に対する信号、自動停止制御実施インジケ
ータへの信号、自動停止制御不実施インジケータへの信
号などが、電子制御装置１９から出力されている。
制御をおこなうように構成されており、その制御を実行
するために各種の信号が入力され、また出力される。そ
の電子制御装置１９に対する各信号の入出力系統を図４
に示してある。先ず入力される信号を挙げると、回転速
度センサ２７からの信号、エンジン冷却水温を示す信
号、イグニッションスイッチ（図示せず）からの信号、
バッテリ１５の充電容量（ＳＯＣ）を示す信号、ヘッド
ライト（図示せず）のオン・オフ状態を示す信号、デフ
ォッガ（図示せず）の動作状態を示す信号、エアコンの
動作状態を示す信号、車速センサ（図示せず）からの信
号、自動変速機（ＡＴ）２の油温を示す信号、シフトポ
ジションセンサ（図示せず）からの信号、サイドブレー
キ（図示せず）の動作状態を示す信号、トルクコンバー
タのタービン（それぞれ図示せず）の回転速度を検出す
るタービン回転速度センサ（図示せず）からの信号、排
気浄化触媒（図示せず）の温度を示す信号、クランク位
置を示す信号、フットブレーキ踏力センサ（図示せず）
からの信号、フレーキブースタ圧センサ３０からの信
号、大気圧センサ３１からの信号、サージタンク圧セン
サ２６からの信号、ブレーキセンサ（図示せず）からの
信号などが、電子制御装置１９に入力されている。ま
た、出力信号を挙げると、点火信号、燃料に関する噴射
信号、スタータ（図示せず）に対する信号、モータ・ジ
ェネレータ３に関するコントローラ１６に対する信号、
減速装置（図示せず）に対する信号、自動変速機（Ａ
Ｔ）２におけるソレノイド（図示せず）に対する信号、
自動変速機（ＡＴ）２におけるライン圧コントロールソ
レノイド（図示せず）に対する信号、アンチロック・ブ
レーキ・システム（ＡＢＳ）におけるアクチュエータ
（図示せず）に対する信号、自動停止制御実施インジケ
ータへの信号、自動停止制御不実施インジケータへの信
号などが、電子制御装置１９から出力されている。
【００２８】上記のエンジン１は、点火およびその点火
時期を電気的に制御するように構成され、また燃料を噴
射して供給するように構成されている。そして、図５に
示すように、その点火および点火時期の制御と燃料の噴
射の制御をおこなうための電子制御装置（ＥＦｉ−ＥＣ
Ｕ）３２が設けられている。また、車両の状態に基づい
てエンジン１の自動停止制御を実行するための電子制御
装置（エコラン−ＥＣＵ）３３が設けられている。その
ＥＦｉ−ＥＣＵ３２からエンジン１に対して点火および
噴射の信号Ｓigi が出力され、またエコラン−ＥＣＵ３
３に対してエンジン制御情報ＩE が出力されている。さ
らに、エコラン−ＥＣＵ３３からＥＦｉ−ＥＣＵ３２に
対して燃料の供給を停止するための噴射停止要求信号Ｓ
isが出力され、またエンジン１に対してはスタータ３４
もしくは前記モータ・ジェネレータ３を駆動してエンジ
ン１の再始動をおこなうスタート信号Ｓesが出力される
ようになっている。なお、これらの電子制御装置３２，
３３が前述した電子制御装置１９にデータ通信可能に接
続されている。
時期を電気的に制御するように構成され、また燃料を噴
射して供給するように構成されている。そして、図５に
示すように、その点火および点火時期の制御と燃料の噴
射の制御をおこなうための電子制御装置（ＥＦｉ−ＥＣ
Ｕ）３２が設けられている。また、車両の状態に基づい
てエンジン１の自動停止制御を実行するための電子制御
装置（エコラン−ＥＣＵ）３３が設けられている。その
ＥＦｉ−ＥＣＵ３２からエンジン１に対して点火および
噴射の信号Ｓigi が出力され、またエコラン−ＥＣＵ３
３に対してエンジン制御情報ＩE が出力されている。さ
らに、エコラン−ＥＣＵ３３からＥＦｉ−ＥＣＵ３２に
対して燃料の供給を停止するための噴射停止要求信号Ｓ
isが出力され、またエンジン１に対してはスタータ３４
もしくは前記モータ・ジェネレータ３を駆動してエンジ
ン１の再始動をおこなうスタート信号Ｓesが出力される
ようになっている。なお、これらの電子制御装置３２，
３３が前述した電子制御装置１９にデータ通信可能に接
続されている。
【００２９】つぎにこの発明に係る上記の制御装置の作
用について説明する。この発明では、車両走行中におい
ても所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジン
を停止させるシステムを採用している。なお、エンジン
停止後では、前述したモータ・ジェネレータ３によって
エアコンなどの補機類を駆動することが可能であるが、
この発明は、モータ・ジェネレータ３が搭載されていな
い車両に適用することができる。また、この発明はエン
ジン停止後の制御には特には関係が無いため、エンジン
が停止するまでの制御を中心に説明する。
用について説明する。この発明では、車両走行中におい
ても所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジン
を停止させるシステムを採用している。なお、エンジン
停止後では、前述したモータ・ジェネレータ３によって
エアコンなどの補機類を駆動することが可能であるが、
この発明は、モータ・ジェネレータ３が搭載されていな
い車両に適用することができる。また、この発明はエン
ジン停止後の制御には特には関係が無いため、エンジン
が停止するまでの制御を中心に説明する。
【００３０】先ず、走行中におけるエンジンの停止条件
について具体的に説明する。ここで説明している具体例
は、自動変速機２を搭載している車両を対象としている
ので、自動変速機２を搭載している場合のエンジンの停
止条件を以下に挙げるが、この発明は、手動変速機を搭
載している車両にも適用できるのであり、その手動変速
機を搭載している車両を対象とする場合には、エンジン
の停止条件が以下に挙げるものとは異なってよい。
について具体的に説明する。ここで説明している具体例
は、自動変速機２を搭載している車両を対象としている
ので、自動変速機２を搭載している場合のエンジンの停
止条件を以下に挙げるが、この発明は、手動変速機を搭
載している車両にも適用できるのであり、その手動変速
機を搭載している車両を対象とする場合には、エンジン
の停止条件が以下に挙げるものとは異なってよい。
【００３１】自動変速機２を搭載している上記の車両で
は、前記自動停止走行モード（エコランモード）を選択
するスイッチ１７が運転者によってオン操作されている
ことを前提にして、以下の条件を満たす場合にエンジン
１に対する燃料の供給が停止され、また点火が止められ
る。ここで、スイッチ１７が運転者によってオン操作さ
れていることを前提としているのは、減速走行中にエン
ジン１が停止したり、停止直前にエンジン１の回転に変
調を来したりすることを運転者が認識し、あるいは許容
していることを確認するためである。 （大気圧Ｐａ）−（ブレーキブースタ圧Ｐｂ）≧α スロットル開度θ≦θ１ エンジン回転速度ＮＥ≧ＮＥ１ シフトポジションが「非走行ポジション」ではない 車速Ｖｅ≧Ｖｅ１
は、前記自動停止走行モード（エコランモード）を選択
するスイッチ１７が運転者によってオン操作されている
ことを前提にして、以下の条件を満たす場合にエンジン
１に対する燃料の供給が停止され、また点火が止められ
る。ここで、スイッチ１７が運転者によってオン操作さ
れていることを前提としているのは、減速走行中にエン
ジン１が停止したり、停止直前にエンジン１の回転に変
調を来したりすることを運転者が認識し、あるいは許容
していることを確認するためである。 （大気圧Ｐａ）−（ブレーキブースタ圧Ｐｂ）≧α スロットル開度θ≦θ１ エンジン回転速度ＮＥ≧ＮＥ１ シフトポジションが「非走行ポジション」ではない 車速Ｖｅ≧Ｖｅ１
【００３２】なお、ここで、「非走行ポジション」と
は、パーキングポジションやニュートラルポジションな
どのエンジン１と自動変速機２の出力軸（あるいは駆動
輪）との連結を絶つポジションである。したがって走行
中におけるエンジン１の自動停止条件には、エンジン１
は車輪側からの回転力を受けて回転していることが入っ
ている。
は、パーキングポジションやニュートラルポジションな
どのエンジン１と自動変速機２の出力軸（あるいは駆動
輪）との連結を絶つポジションである。したがって走行
中におけるエンジン１の自動停止条件には、エンジン１
は車輪側からの回転力を受けて回転していることが入っ
ている。
【００３３】ここで、従来技術において車両が走行中に
エンジンを停止させる場合の問題点について簡単に説明
する。車両が走行中にエンジンを停止させると、その走
行状態によってはエンジンに空気を吸入するための通路
の役割を果たすインテークマニホールドやサージタンク
の圧力を負圧状態に維持することができなくなる。その
ため、ブレーキブースタの内部圧力も負圧に保たれなく
なり、その圧力が大気圧に近づくように上昇し、ブレー
キブースタによるブレーキの補助性能が低下する可能性
があった。
エンジンを停止させる場合の問題点について簡単に説明
する。車両が走行中にエンジンを停止させると、その走
行状態によってはエンジンに空気を吸入するための通路
の役割を果たすインテークマニホールドやサージタンク
の圧力を負圧状態に維持することができなくなる。その
ため、ブレーキブースタの内部圧力も負圧に保たれなく
なり、その圧力が大気圧に近づくように上昇し、ブレー
キブースタによるブレーキの補助性能が低下する可能性
があった。
【００３４】そこで、この発明では、ブレーキブースタ
２８の性能が充分か否か、あるいは性能を確保できる走
行状態（運転状態）か否かを判断し、その結果、充分で
ないと判断されたときには、車両が走行している状態で
のエンジン１の自動停止をおこなわないようにする。
２８の性能が充分か否か、あるいは性能を確保できる走
行状態（運転状態）か否かを判断し、その結果、充分で
ないと判断されたときには、車両が走行している状態で
のエンジン１の自動停止をおこなわないようにする。
【００３５】ブレーキブースタ２８の性能すなわち制動
力が充分か否かを判断は、大気圧Ｐａを検出する大気圧
センサ３１と、ブレーキブースタ２８の内部圧力を検出
するブレーキブースタ圧センサ３０とから得られたそれ
ぞれの検出値を比較し、その圧力差が所定値αより小さ
くなったときにブレーキブースタ２８の性能が充分でな
いと判断する。上記に挙げてある式による確認がこれ
に当たる。なお、ここでいう所定値αは、ブレーキの補
助性能が低下しない充分な負圧が確保できるときの値で
ある。
力が充分か否かを判断は、大気圧Ｐａを検出する大気圧
センサ３１と、ブレーキブースタ２８の内部圧力を検出
するブレーキブースタ圧センサ３０とから得られたそれ
ぞれの検出値を比較し、その圧力差が所定値αより小さ
くなったときにブレーキブースタ２８の性能が充分でな
いと判断する。上記に挙げてある式による確認がこれ
に当たる。なお、ここでいう所定値αは、ブレーキの補
助性能が低下しない充分な負圧が確保できるときの値で
ある。
【００３６】この発明に係る制御装置では、単にブレー
キブースタ圧センサ３０の出力値によって性能を判断す
るのではなく、大気圧との差圧によって判断するように
しているため、車両が高地を走行している場合および低
地を走行している場合のいずれであっても、正確にブレ
ーキブースタ２８の性能を判断できる。したがってこの
発明に係る制御装置では、ブレーキブースタ２８による
ブレーキの補助性能が充分に確保できているときにエン
ジン１を停止させることになるので、エンジン１を停止
させても、大きいブレーキ踏力を必要とするなどの事態
を未然に防止することができる。
キブースタ圧センサ３０の出力値によって性能を判断す
るのではなく、大気圧との差圧によって判断するように
しているため、車両が高地を走行している場合および低
地を走行している場合のいずれであっても、正確にブレ
ーキブースタ２８の性能を判断できる。したがってこの
発明に係る制御装置では、ブレーキブースタ２８による
ブレーキの補助性能が充分に確保できているときにエン
ジン１を停止させることになるので、エンジン１を停止
させても、大きいブレーキ踏力を必要とするなどの事態
を未然に防止することができる。
【００３７】また、上記のの条件のうち、スロットル
開度θを判定する閾値θ１は、ゼロもしくはゼロに近い
値である。スロットル開度θがゼロの場合はアクセルペ
ダルが完全に戻されている（解放されている）状態であ
り、また、スロットル開度θが零に近い値の場合はアク
セルペダルがほぼ戻されている状態である。スロットル
開度θがこのように閉じた状態では、車両が走行慣性力
によって惰性走行している被駆動状態もしくはこれに近
い状態にあることになる。すなわち上記のの条件によ
って、運転者が駆動力を要求していない減速状態もしく
は車両を停止させる減速運転状態を判断していることに
なる。このような状態では、サージタンク２２の内圧が
低下して負圧を確保し易い状態になっている。すなわ
ち、スロットルバルブ２４が閉じられて吸入される空気
量が少なくなっている状態である。なお、後述するが、
一時的にアクセルペダルを緩めた場合もこのような状態
になるので、このような一時的な状態との識別をおこな
うために、上記の条件が所定時間（例えば２秒程度）
継続した場合に、その条件が成立したことを判断す
る。
開度θを判定する閾値θ１は、ゼロもしくはゼロに近い
値である。スロットル開度θがゼロの場合はアクセルペ
ダルが完全に戻されている（解放されている）状態であ
り、また、スロットル開度θが零に近い値の場合はアク
セルペダルがほぼ戻されている状態である。スロットル
開度θがこのように閉じた状態では、車両が走行慣性力
によって惰性走行している被駆動状態もしくはこれに近
い状態にあることになる。すなわち上記のの条件によ
って、運転者が駆動力を要求していない減速状態もしく
は車両を停止させる減速運転状態を判断していることに
なる。このような状態では、サージタンク２２の内圧が
低下して負圧を確保し易い状態になっている。すなわ
ち、スロットルバルブ２４が閉じられて吸入される空気
量が少なくなっている状態である。なお、後述するが、
一時的にアクセルペダルを緩めた場合もこのような状態
になるので、このような一時的な状態との識別をおこな
うために、上記の条件が所定時間（例えば２秒程度）
継続した場合に、その条件が成立したことを判断す
る。
【００３８】さらに、上記条件のについて説明する。
エンジン１の回転が完全に止まってしまえば、サージタ
ンク２２の内部の圧力が大気圧に向けて上昇する。ブレ
ーキブースタバルブ２９を閉じてブレーキブースタ２８
を密閉状態としても、例えばＤポジションでエンジンブ
レーキの効かない変速段では、エンジン１の回転が完全
に止まってしまうので、負圧が発生せず、したがってブ
レーキブースタ２８の負圧が増進することはない。その
ため、ブレーキブースタ２８での負圧が充分確保される
ことを補償する条件の１つとしてエンジン回転速度が所
定値以上という条件を採用している。具体的には、こ
の所定のエンジン回転速度ＮＥ１は、アイドル回転速度
ＮＥｉより小さい値に設定される。なお、パワーステア
リングシステムにおけるオイルポンプ（図示せず）もエ
ンジン１が回転していることによって回転するので、エ
ンジン１の回転数を上記のようにエンジン自動停止の条
件とすることにより、走行中のエンジン自動停止時に操
舵力が補償される。
エンジン１の回転が完全に止まってしまえば、サージタ
ンク２２の内部の圧力が大気圧に向けて上昇する。ブレ
ーキブースタバルブ２９を閉じてブレーキブースタ２８
を密閉状態としても、例えばＤポジションでエンジンブ
レーキの効かない変速段では、エンジン１の回転が完全
に止まってしまうので、負圧が発生せず、したがってブ
レーキブースタ２８の負圧が増進することはない。その
ため、ブレーキブースタ２８での負圧が充分確保される
ことを補償する条件の１つとしてエンジン回転速度が所
定値以上という条件を採用している。具体的には、こ
の所定のエンジン回転速度ＮＥ１は、アイドル回転速度
ＮＥｉより小さい値に設定される。なお、パワーステア
リングシステムにおけるオイルポンプ（図示せず）もエ
ンジン１が回転していることによって回転するので、エ
ンジン１の回転数を上記のようにエンジン自動停止の条
件とすることにより、走行中のエンジン自動停止時に操
舵力が補償される。
【００３９】減速状態でエンジン１が作動していれば、
エンジン回転速度ＮＥはアイドル回転速度に維持されて
いるため、通常ならばこの値を下廻ることはないが、エ
ンジン１が再始動されてその回転数が上昇している過渡
的な状態では、アイドル回転数より低回転数の場合があ
る。このような状態では、ブレーキブースタ２８の負圧
が充分に確保されていない場合があるので、上記のの
条件は、他の条件が成立してもエンジン１の自動停止制
御を開始しないように機能する。また一方、手動変速機
を搭載している車両で発進クラッチが係合されている場
合や、自動変速機２を搭載した車両でエンジンブレーキ
の効く変速状態であれば、燃料の供給を停止していても
エンジン１が車両の走行慣性力によって強制的に回転さ
せられ、それに伴って吸気側に負圧が発生するので、ブ
レーキブースタ２８の負圧を確保する状況が生じている
ことになる。上記のの条件は、このような負圧の発生
状態を判断する機能をも果たす。
エンジン回転速度ＮＥはアイドル回転速度に維持されて
いるため、通常ならばこの値を下廻ることはないが、エ
ンジン１が再始動されてその回転数が上昇している過渡
的な状態では、アイドル回転数より低回転数の場合があ
る。このような状態では、ブレーキブースタ２８の負圧
が充分に確保されていない場合があるので、上記のの
条件は、他の条件が成立してもエンジン１の自動停止制
御を開始しないように機能する。また一方、手動変速機
を搭載している車両で発進クラッチが係合されている場
合や、自動変速機２を搭載した車両でエンジンブレーキ
の効く変速状態であれば、燃料の供給を停止していても
エンジン１が車両の走行慣性力によって強制的に回転さ
せられ、それに伴って吸気側に負圧が発生するので、ブ
レーキブースタ２８の負圧を確保する状況が生じている
ことになる。上記のの条件は、このような負圧の発生
状態を判断する機能をも果たす。
【００４０】上記のの条件は、エンジン１が駆動輪に
連結されていることを確認するためのものである。一般
的な有段式の自動変速機では、所定の変速段を設定する
ために一方向クラッチを係合させるように構成されてお
り、したがってそのような変速段での惰性走行の場合に
は、一方向クラッチが解放されて走行慣性力がエンジン
に伝達されないが、ニュートラルポジションやパーキン
グポジションなどの非走行ポジションは、動力の伝達を
積極的に遮断するシフトポジションであるから、エンジ
ン１に対する燃料の供給を遮断すれば、エンジン１で負
圧が生じる要因が全くなくなる。そこで、これらの非走
行ポジションが選択されている場合には、エンジン１の
自動停止制御を禁止するため、上記のの条件を設けて
ある。言い換えれば、非走行ポジションが設定されてい
る状態では、少なくとも路面からの回転力をエンジン１
が受けない状態であるため、ブレーキブースタ２８での
負圧が確保できている保証がないので、上記のの条件
を設けてある。
連結されていることを確認するためのものである。一般
的な有段式の自動変速機では、所定の変速段を設定する
ために一方向クラッチを係合させるように構成されてお
り、したがってそのような変速段での惰性走行の場合に
は、一方向クラッチが解放されて走行慣性力がエンジン
に伝達されないが、ニュートラルポジションやパーキン
グポジションなどの非走行ポジションは、動力の伝達を
積極的に遮断するシフトポジションであるから、エンジ
ン１に対する燃料の供給を遮断すれば、エンジン１で負
圧が生じる要因が全くなくなる。そこで、これらの非走
行ポジションが選択されている場合には、エンジン１の
自動停止制御を禁止するため、上記のの条件を設けて
ある。言い換えれば、非走行ポジションが設定されてい
る状態では、少なくとも路面からの回転力をエンジン１
が受けない状態であるため、ブレーキブースタ２８での
負圧が確保できている保証がないので、上記のの条件
を設けてある。
【００４１】なお、前述したようにシフトポジションが
「２」、「Ｌ」、「Ｄ」などの前進走行のためのシフト
ポジションでエンジンブレーキの効く変速段である場
合、あるいは手動変速機の場合は、たとえエンジンの燃
料噴射を停止しても路面から回転力を受けてエンジン１
が回転するいわゆる被駆動状態となり、インテークマニ
ホールド２５およびサージタンク２２に充分な負圧を確
保できる状態にある。そのため、この条件もブレーキ
ブースタ２８に充分な負圧が確保できている状態を判断
するためのものとも言い得る。
「２」、「Ｌ」、「Ｄ」などの前進走行のためのシフト
ポジションでエンジンブレーキの効く変速段である場
合、あるいは手動変速機の場合は、たとえエンジンの燃
料噴射を停止しても路面から回転力を受けてエンジン１
が回転するいわゆる被駆動状態となり、インテークマニ
ホールド２５およびサージタンク２２に充分な負圧を確
保できる状態にある。そのため、この条件もブレーキ
ブースタ２８に充分な負圧が確保できている状態を判断
するためのものとも言い得る。
【００４２】なお、この発明では、手動変速機を搭載し
た車両を対象とする場合、上記のの条件を、「クラッ
チペダルを踏んでいないとき」と変更することも可能で
ある。
た車両を対象とする場合、上記のの条件を、「クラッ
チペダルを踏んでいないとき」と変更することも可能で
ある。
【００４３】上記条件は、車両が停止直前でないこと
を確認するための条件である。これを設ける趣旨は、停
止直前は、ブレーキングが特に重要となるためである。
なお、この条件も、手動変速機のような場合は、エンジ
ン１が路面からの回転力を充分に受けているときを意味
するため、条件、と同様に、ブレーキブースタ２８
が充分な負圧を確保しているか否かを判断するための１
つの条件と考えることができる。
を確認するための条件である。これを設ける趣旨は、停
止直前は、ブレーキングが特に重要となるためである。
なお、この条件も、手動変速機のような場合は、エンジ
ン１が路面からの回転力を充分に受けているときを意味
するため、条件、と同様に、ブレーキブースタ２８
が充分な負圧を確保しているか否かを判断するための１
つの条件と考えることができる。
【００４４】これらの５つの条件がすべて成立した場合
には、図５に示すエンジン自動停止制御のためのエコラ
ン−ＥＣＵ３３からＥＦｉ−ＥＣＵ３２へ燃料噴射停止
要求が出力され、ＥＦｉ−ＥＣＵ３２がエンジン１の点
火および燃料の噴射を中止する信号を出力する。また、
逆にＥＦｉ−ＥＣＵ３２からエコラン−ＥＣＵ３３に対
してエンジン制御の情報が伝送される。
には、図５に示すエンジン自動停止制御のためのエコラ
ン−ＥＣＵ３３からＥＦｉ−ＥＣＵ３２へ燃料噴射停止
要求が出力され、ＥＦｉ−ＥＣＵ３２がエンジン１の点
火および燃料の噴射を中止する信号を出力する。また、
逆にＥＦｉ−ＥＣＵ３２からエコラン−ＥＣＵ３３に対
してエンジン制御の情報が伝送される。
【００４５】このようにこの発明の制御装置では、ブレ
ーキブースタ２８の負圧を充分に確保できているときに
エンジン１の自動停止制御をおこなうこととなるので、
燃費を向上させつつ充分なブレーキの補助性能を確保す
ることができる。
ーキブースタ２８の負圧を充分に確保できているときに
エンジン１の自動停止制御をおこなうこととなるので、
燃費を向上させつつ充分なブレーキの補助性能を確保す
ることができる。
【００４６】なお、エンジン１の自動停止条件は、上記
ののみであってもよく、上記のの条件が満たしてい
れば、そのままエンジンの自動停止制御に入ってもよ
い。また、車両の状況によっては車速やエンジン回転速
度が低下した場合でもエンジン１を再始動させずにその
ままエンジン１の自動停止を継続することとしてもよ
い。またさらに、エンジン１が停止し、車速がゼロにな
ってからイグニッションキーがオフにされたことが検出
された場合には、そのままエンジン１を停止させて駐車
のための処理がおこなわれる。なおまた、走行中のエン
ジン停止条件と停車状態におけるエンジン停止条件は、
当然に異なっていてよい。
ののみであってもよく、上記のの条件が満たしてい
れば、そのままエンジンの自動停止制御に入ってもよ
い。また、車両の状況によっては車速やエンジン回転速
度が低下した場合でもエンジン１を再始動させずにその
ままエンジン１の自動停止を継続することとしてもよ
い。またさらに、エンジン１が停止し、車速がゼロにな
ってからイグニッションキーがオフにされたことが検出
された場合には、そのままエンジン１を停止させて駐車
のための処理がおこなわれる。なおまた、走行中のエン
ジン停止条件と停車状態におけるエンジン停止条件は、
当然に異なっていてよい。
【００４７】一方、エンジン１の再始動は、例えば前述
した条件のいずれか一つでも成立しない場合に実行する
こととすればよい。しかしながら、例えば前述した条件
の成立後、ブレーキオン信号が入力され、かつ、ブレー
キブースタ２８の負圧が確保されている場合には、燃料
の噴射停止および点火停止を延長してもよい。また、ブ
レーキオフ時に車速が発生していればエンジン１をクラ
ンキングしてもよい。またさらに、ブレーキオフ時に車
速が発生していない状態で、かつ停車時のエンジン自動
停止制御によるエンジンの停止条件をそのまま満足する
場合には、燃料の噴射停止および点火停止を続行しても
よい。
した条件のいずれか一つでも成立しない場合に実行する
こととすればよい。しかしながら、例えば前述した条件
の成立後、ブレーキオン信号が入力され、かつ、ブレー
キブースタ２８の負圧が確保されている場合には、燃料
の噴射停止および点火停止を延長してもよい。また、ブ
レーキオフ時に車速が発生していればエンジン１をクラ
ンキングしてもよい。またさらに、ブレーキオフ時に車
速が発生していない状態で、かつ停車時のエンジン自動
停止制御によるエンジンの停止条件をそのまま満足する
場合には、燃料の噴射停止および点火停止を続行しても
よい。
【００４８】つぎに、この発明に係る制御装置で実行さ
れる制御を図１のフローチャートに基づいて説明する。
図１において、ステップＳ１では、電子制御装置１９に
より、大気圧センサ３１からの大気圧検出値、ブレーキ
ブースタ圧センサ３０からのブレーキブースタ圧、スロ
ットル開度センサからのスロットル開度θ、エンジン回
転速度センサ２７からのエンジン回転速度ＮＥ、シフト
ポジションセンサからのニュートラル信号、車速センサ
からの車速Ｖｅの信号等の入力処理がおこなわれる。つ
いで、ステップＳ２にて、各種センサがフェイルしてい
ないか否かが判断される。センサ類がフェイルしていな
いと判断された場合には、ステップＳ３へ進み、前述し
たエンジン１の自動停止条件が所定時間（例えば２秒）
以上継続して成立しているか否かが判断される。
れる制御を図１のフローチャートに基づいて説明する。
図１において、ステップＳ１では、電子制御装置１９に
より、大気圧センサ３１からの大気圧検出値、ブレーキ
ブースタ圧センサ３０からのブレーキブースタ圧、スロ
ットル開度センサからのスロットル開度θ、エンジン回
転速度センサ２７からのエンジン回転速度ＮＥ、シフト
ポジションセンサからのニュートラル信号、車速センサ
からの車速Ｖｅの信号等の入力処理がおこなわれる。つ
いで、ステップＳ２にて、各種センサがフェイルしてい
ないか否かが判断される。センサ類がフェイルしていな
いと判断された場合には、ステップＳ３へ進み、前述し
たエンジン１の自動停止条件が所定時間（例えば２秒）
以上継続して成立しているか否かが判断される。
【００４９】このステップＳ３で肯定的に判断された場
合には、ステップＳ４に進む。このステップＳ４では、
エンジン自動停止条件が既に成立しているので、エコラ
ン−ＥＣＵ３３からＥＦｉ−ＥＣＵ３２に燃料の噴射停
止の指令を出力し、さらに所定時間（例えば１秒間）
後、点火停止指令信号が出力される。なお、ステップＳ
２においてフェイル検出がされた場合や、エンジン停止
条件が所定時間継続して成立していない場合には、ステ
ップＳ１に戻る。
合には、ステップＳ４に進む。このステップＳ４では、
エンジン自動停止条件が既に成立しているので、エコラ
ン−ＥＣＵ３３からＥＦｉ−ＥＣＵ３２に燃料の噴射停
止の指令を出力し、さらに所定時間（例えば１秒間）
後、点火停止指令信号が出力される。なお、ステップＳ
２においてフェイル検出がされた場合や、エンジン停止
条件が所定時間継続して成立していない場合には、ステ
ップＳ１に戻る。
【００５０】なお、上記の具体例では、ブレーキブース
タ２８を動作部材の例として挙げ、またその負圧を動作
内容として挙げてあるが、この発明は、上記の具体例に
限定されないのであって、この発明における動作部材
は、要は、エンジン１の回転状態に応じて動作内容が影
響を受ける部材であればよいのであり、上記のブレーキ
ブースタ２８以外の例を挙げれば、自動変速機２のオイ
ルポンプ、パワーステアリングシステムにおけるオイル
ポンプ、エンジン１の冷却水用のウォーターポンプ、ラ
ジエータのファンなどであってもよい。そして、自動変
速機２のオイルポンプについては、低温時における始動
からの経過時間を停止禁止条件として設定すればよい。
またパワーステアリングシステムのオイルポンプについ
ては、例えば悪路での操舵操作性を確保するために、ナ
ビゲーションシステムで検出された道路状況が悪路であ
ることを条件として設定すればよい。さらに、ウォータ
ーポンプやラジエータのファンについては、エンジン水
温を条件としてエンジン自動停止の禁止条件とすればよ
い。
タ２８を動作部材の例として挙げ、またその負圧を動作
内容として挙げてあるが、この発明は、上記の具体例に
限定されないのであって、この発明における動作部材
は、要は、エンジン１の回転状態に応じて動作内容が影
響を受ける部材であればよいのであり、上記のブレーキ
ブースタ２８以外の例を挙げれば、自動変速機２のオイ
ルポンプ、パワーステアリングシステムにおけるオイル
ポンプ、エンジン１の冷却水用のウォーターポンプ、ラ
ジエータのファンなどであってもよい。そして、自動変
速機２のオイルポンプについては、低温時における始動
からの経過時間を停止禁止条件として設定すればよい。
またパワーステアリングシステムのオイルポンプについ
ては、例えば悪路での操舵操作性を確保するために、ナ
ビゲーションシステムで検出された道路状況が悪路であ
ることを条件として設定すればよい。さらに、ウォータ
ーポンプやラジエータのファンについては、エンジン水
温を条件としてエンジン自動停止の禁止条件とすればよ
い。
【００５１】ここで、この発明と上記の具体例との関係
を簡単に説明すると、ブレーキブースタ２８がこの発明
の動作部材に相当し、また図１に示すステップＳ３のう
ちエンジン回転数を判断する機能的手段が、この発明の
回転状態判断手段に相当し、またステップＳ３のうちブ
レーキブースタ２８の負圧を判断する機能的手段が、こ
の発明の動作状態判断手段に相当し、さらにステップＳ
３で否定的に判断された場合にリターンする機能的手段
が、この発明の自動停止禁止手段に相当する。そして、
前記スイッチ１７が請求項４の発明における自動停止制
御選択手段に相当する。
を簡単に説明すると、ブレーキブースタ２８がこの発明
の動作部材に相当し、また図１に示すステップＳ３のう
ちエンジン回転数を判断する機能的手段が、この発明の
回転状態判断手段に相当し、またステップＳ３のうちブ
レーキブースタ２８の負圧を判断する機能的手段が、こ
の発明の動作状態判断手段に相当し、さらにステップＳ
３で否定的に判断された場合にリターンする機能的手段
が、この発明の自動停止禁止手段に相当する。そして、
前記スイッチ１７が請求項４の発明における自動停止制
御選択手段に相当する。
【００５２】
【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、減速走行時にエンジンが走行慣性力によって強制
的に回転させられ、その際の動作部材の動作内容が充分
である場合にエンジンに対する燃料の供給が止められる
から、動作部材を使用した運転操作に支障が生じること
なく、しかも燃料の消費が抑制されるので燃費を向上さ
せることができ、また、エンジンが強制的に回転させら
れる状態での動作部材の動作内容が不充分であれば、エ
ンジンに対する燃料の供給が継続されるので、動作部材
の動作内容が不充分になることがなく、したがってこの
場合においても車両の運転操作性が低下することを防止
できる。
れば、減速走行時にエンジンが走行慣性力によって強制
的に回転させられ、その際の動作部材の動作内容が充分
である場合にエンジンに対する燃料の供給が止められる
から、動作部材を使用した運転操作に支障が生じること
なく、しかも燃料の消費が抑制されるので燃費を向上さ
せることができ、また、エンジンが強制的に回転させら
れる状態での動作部材の動作内容が不充分であれば、エ
ンジンに対する燃料の供給が継続されるので、動作部材
の動作内容が不充分になることがなく、したがってこの
場合においても車両の運転操作性が低下することを防止
できる。
【００５３】また、請求項２の発明および請求項３の発
明によれば、請求項１の発明による効果に加え、ブレー
キブースタの負圧が不充分になって制動力が低下する事
態が判断された場合には、減速走行時のエンジンに対す
る燃料の供給停止が禁止され、エンジンが駆動し続ける
ので、エンジンで発生する負圧を利用してブレーキブー
スタの動作内容を充分なものとすることができ、また必
要な制動力を発生させて運転操作性を良好に維持するこ
とができる。
明によれば、請求項１の発明による効果に加え、ブレー
キブースタの負圧が不充分になって制動力が低下する事
態が判断された場合には、減速走行時のエンジンに対す
る燃料の供給停止が禁止され、エンジンが駆動し続ける
ので、エンジンで発生する負圧を利用してブレーキブー
スタの動作内容を充分なものとすることができ、また必
要な制動力を発生させて運転操作性を良好に維持するこ
とができる。
【００５４】そして、請求項４の発明によれば、減速走
行中に所定の条件が成立することによりエンジンに対す
る燃料の供給が停止されてエンジンの回転が不安定にな
ることがあるとしても、その状態は運転者が自動停止制
御の実行を選択したことに基づいており、そのためエン
ジン回転数が不安定になることに伴う違和感を回避する
ことができる。
行中に所定の条件が成立することによりエンジンに対す
る燃料の供給が停止されてエンジンの回転が不安定にな
ることがあるとしても、その状態は運転者が自動停止制
御の実行を選択したことに基づいており、そのためエン
ジン回転数が不安定になることに伴う違和感を回避する
ことができる。
【図１】 この発明に係る車両のエンジン停止時の制御
を説明するためのフローチャートである。
を説明するためのフローチャートである。
【図２】 この発明が適用される車両のエンジン駆動装
置のシステム構成図である。
置のシステム構成図である。
【図３】 エンジンヘの吸排気系統を模式的に示す図で
ある。
ある。
【図４】 車両の全体を制御する電子制御装置に対する
入出力信号の例を示す図である。
入出力信号の例を示す図である。
【図５】 エンジンとＥＦｉ−ＥＣＵとエコラン−ＥＣ
Ｕとの関係を表すブロック図である。
Ｕとの関係を表すブロック図である。
１…エンジン、 ２…自動変速機、 １７…エコランス
イッチ、 ２２…サージタンク、 ２６…サージタンク
圧センサ、 ２５…インテークマニホールド、２８…ブ
レーキブースタ、 ３０…ブレーキブースタ圧センサ、
３１…大気圧センサ。
イッチ、 ２２…サージタンク、 ２６…サージタンク
圧センサ、 ２５…インテークマニホールド、２８…ブ
レーキブースタ、 ３０…ブレーキブースタ圧センサ、
３１…大気圧センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｐ 29/00 29/00 Ｃ 41/12 ３３０ 41/12 ３３０Ｋ ３３０Ｍ
Claims (4)
- 【請求項１】 燃料を供給されて動作するエンジンと、
そのエンジンの回転状態が動作内容に影響する動作部材
とを有し、走行中に所定の条件が成立することにより前
記エンジンに対する燃料の供給を停止する車両用エンジ
ン自動停止制御装置において、 前記車両の惰性走行時に前記エンジンが車両の有する走
行慣性力によって強制的に回転させられていることを判
断する回転状態判断手段と、 前記エンジンが車両の有する走行慣性力によって強制的
に回転させられている状態での前記動作部材の動作内容
を判断する動作状態判断手段と、 前記動作部材の動作内容が不充分であることが前記動作
状態判断手段で判断された場合にエンジンに対する燃料
の供給停止を禁止する自動停止禁止手段とを具備してい
ることを特徴とする車両用エンジン自動停止制御装置。 - 【請求項２】 前記動作部材が、制動力を補助するブレ
ーキブースタであり、前記動作状態判断手段が、そのブ
レーキブースタで発生する制動力が所定値より小さい場
合に動作内容が不充分であることを判断するように構成
されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用エ
ンジン自動停止制御装置。 - 【請求項３】 前記動作状態判断手段が、前記ブレーキ
ブースタにおける負圧と大気圧との圧力差が、所定値以
下に低下した場合に動作内容が不充分であることを判断
するように構成されていることを特徴とする請求項２に
記載の車両用エンジン自動停止制御装置。 - 【請求項４】 前記車両の走行中に所定の条件が成立す
ることにより前記エンジンに対する燃料の供給を停止す
る自動停止制御を実行させる自動停止制御選択手段を更
に備えていることを特徴とする請求項１ないし３のいず
れかに記載の車両用エンジン自動停止制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000040078A JP2000337190A (ja) | 1999-03-25 | 2000-02-17 | 車両用エンジン自動停止制御装置 |
| US09/533,926 US6334834B1 (en) | 1999-03-25 | 2000-03-23 | Automatic engine stop control system for vehicles |
| DE10014657A DE10014657A1 (de) | 1999-03-25 | 2000-03-24 | Automatische Motorstoppregelung für Fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8221999 | 1999-03-25 | ||
| JP11-82219 | 1999-03-25 | ||
| JP2000040078A JP2000337190A (ja) | 1999-03-25 | 2000-02-17 | 車両用エンジン自動停止制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000337190A true JP2000337190A (ja) | 2000-12-05 |
Family
ID=26423236
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000040078A Pending JP2000337190A (ja) | 1999-03-25 | 2000-02-17 | 車両用エンジン自動停止制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6334834B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000337190A (ja) |
| DE (1) | DE10014657A1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| JP2014180939A (ja) * | 2013-03-19 | 2014-09-29 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
| JP2016044699A (ja) * | 2014-08-20 | 2016-04-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置及び車両制御方法 |
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