JP3463361B2 - エンジン自動停止始動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、交差点等でエンジンの
自動停止と自動始動とを実行することにより、燃料を節
約したり、排気エミッションを向上させる自動停止始動
装置に関し、特に油圧式自動変速機を備えた車両に用い
られるエンジン自動停止始動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、市街地走行時に、交差点等で自動
車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動
停止させ、その後、所定の始動条件下でエンジンを再始
動させることにより、燃料を節約したり、排気エミッシ
ョンを向上させる自動停止始動装置が知られている。こ
のような装置として、例えば特開昭６０−１２５７３８
号が挙げられる。この装置は、自動停止始動装置と共に
自動変速機を使用している場合のクリープ現象による車
両の動き出しを防止するために、エンジンの停止時には
自動変速機を高速ギアが選択されるようにしている。し
たがって、高速ギア状態でエンジンが始動することにな
り、クリープ現象が防止でき、またその後、低速ギアに
切り替えられるので発進が可能となっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、自動変速機が
油圧式の自動変速機であった場合に、エンジン停止中に
は、エンジンの駆動力により油圧を発生するオイルポン
プ（油圧ポンプ）も停止してしまうので、当然に自動変
速機の作動のための油圧が低下してしまう。したがって
自動変速機のシフト状態を油圧により切り替えるクラッ
チも、その結合状態が解かれてしまう。

【０００４】この状態でアクセルペダルを踏み込むこと
等により、エンジンの始動条件が満足されると、エンジ
ンが始動し回転し始め、自動変速機のオイルポンプの吐
出圧が徐々に上昇する。そして十分な作動油圧が得られ
たところで、クラッチが元通り結合して例えば１速に入
ることになる。ところが、このときエンジンは高い回転
数となっているので、クラッチの結合時にショックが生
じてしまい、ドライバーに不快感を与える結果となっ
た。

【０００５】本発明はエンジンの始動時における油圧式
自動変速機の上述したショックを防止することを目的と
するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
エンジンの駆動により油圧を発生する油圧源からの油圧
を作動油圧として用いて各種シフトに切り替え可能な油
圧式自動変速機を備えた車両に用いられるエンジン自動
停止始動装置であって、上記作動油圧をエンジン停止時
も維持する油圧維持手段と、エンジンおよび車両の各部
の状態を検出するセンサ群と、上記センサ群からの検出
信号に基づいてイグニッションキーの操作によらないエ
ンジン停止条件が満足されるとエンジンを停止するエン
ジン停止手段と、上記センサ群からの検出信号に基づい
てイグニッションキーの操作によらないエンジン始動条
件が満足されるとエンジンを再始動するエンジン再始動
手段と、上記エンジン停止手段によるエンジンの停止後
で、かつ上記エンジン再始動手段によるエンジンの再始
動前に上記油圧式自動変速機を発進用シフトにする停止
時処理手段と、を備えたことを特徴とするエンジン自動
停止始動装置である。

【０００７】請求項２記載の発明は、上記油圧維持手段
が、上記油圧式自動変速機のクラッチ用油圧ユニットの
作動油圧を維持する手段である請求項１記載のエンジン
自動停止始動装置である。請求項３記載の発明は、上記
油圧維持手段が、上記クラッチ用油圧ユニットから上記
油圧源側へのオイルの逆流を防止する逆止弁と、上記ク
ラッチ用油圧ユニットにエンジンの駆動力によらずに油
圧を供給する油圧供給手段と、を備えた請求項２記載の
エンジン自動停止始動装置である。

【０００８】請求項４記載の発明は、上記油圧供給手段
が、アキュムレータである請求項３記載のエンジン自動
停止始動装置である。請求項５記載の発明は、上記油圧
供給手段が、バッテリを電源とする電動油圧ポンプであ
る請求項３記載のエンジン自動停止始動装置である。

【０００９】請求項６記載の発明は、更に、開放時に上
記作動油圧を逃すことができる開閉弁と、上記センサ群
からの検出信号に基づいて、所定条件下でイグニッショ
ンキーの操作によるエンジン始動操作がなされた場合
に、上記開閉弁を一時的に開放操作する残圧排出手段
と、を備えた請求項１〜５のいずれか記載のエンジン自
動停止始動装置である。

【００１０】請求項７記載の発明は、上記センサ群が、
駆動輪の回転数を検出する第１検出手段と、上記エンジ
ンの回転数を検出する第２検出手段とを備えると共に、
更に、上記検出された駆動輪の回転数とエンジンの回転
数との対応関係に基づき、上記エンジンの出力を制御す
るエンジン出力制御手段を備えた請求項１〜６のいずれ
か記載のエンジン自動停止始動装置である。

【００１１】

【作用及び発明の効果】請求項１記載の発明は、油圧維
持手段により、油圧式自動変速機のシフトを切り替える
ための作動油圧が、エンジンが停止されても維持されて
いる。即ち、エンジン停止中、少なくともエンジン再始
動手段によるエンジンの再始動前は、停止時処理手段に
より発進用シフト状態で油圧式自動変速機のクラッチの
結合状態は維持されている。このため、エンジンが再始
動された場合に、クラッチの結合がなされる際のショッ
クが生じることがない。

【００１２】上記油圧維持手段は、油圧式自動変速機全
体の油圧を維持してもよいが、油圧式自動変速機のクラ
ッチ用油圧ユニットの作動油圧を維持する手段であれば
よく、エンジン再始動時のクラッチ結合によるショック
を防止できる。上記油圧維持手段は、クラッチ用油圧ユ
ニットから油圧源側へのオイルの逆流を防止する逆止弁
と、クラッチ用油圧ユニットにエンジンの駆動力によら
ずに油圧を供給する油圧供給手段とを備えたものであっ
てもよい。逆止弁によりクラッチ用油圧ユニットから油
圧が抜けることがなく、リークによる油圧の低下も油圧
供給手段により防止され、エンジン停止中にもクラッチ
の結合が維持される。逆止弁や油圧供給手段は、例えば
油圧源からクラッチ用油圧ユニットへの油圧経路に設け
る。

【００１３】またこのエンジンの駆動力によらずに油圧
を供給する油圧供給手段は、アキュムレータであっても
よいし、あるいはバッテリを電源とする電動油圧ポンプ
であってもよい。アキュムレータであれば既に蓄積して
いる油圧を用いるので、エンジンの駆動力がなくても作
動油圧を維持でき、クラッチの結合が維持できる。バッ
テリを電源とする電動油圧ポンプであれば、既に電気エ
ネルギーを蓄積しているバッテリにより油圧ポンプを作
動させているので、エンジンの駆動力がなくても作動油
圧を維持でき、クラッチの結合が維持できる。

【００１４】また、上記各構成のエンジン自動停止始動
装置は、更に、開放時に作動油圧を逃すことができる開
閉弁と、センサ群からの検出信号に基づいて、所定条件
下でイグニッションキーの操作によるエンジン始動操作
がなされた場合に、開閉弁を一時的に開放操作する残圧
排出手段とを備えてもよい。油圧維持手段により常時油
圧を維持しておいてもよいが、特に、ドライバーがイグ
ニッションキーを操作してエンジンを始動する場合に、
自動変速機のクラッチが接続していると車両が前進する
恐れもあるので、このようなイグニッションキーの操作
によるエンジン始動時には、残圧排出手段により作動油
圧を抜いてエンジンの始動を行うことが望ましいからで
ある。この他、ドライバーがイグニッションキーをオフ
してエンジンを停止する際に、残圧排出手段により作動
油圧を抜いてもよい。

【００１５】尚、この開閉弁および残圧排出手段を設け
ず、作動油圧を維持したままでも、他の手段にて車両の
前進を防止することは可能であるので、上述した各発明
の安全性は問題ない。また更に、上記各構成のエンジン
自動停止始動装置において、上記センサ群のセンサとし
て、駆動輪の回転数を検出する第１検出手段と、上記エ
ンジンの回転数を検出する第２検出手段とを備えると共
に、更に、上記検出された駆動輪の回転数とエンジンの
回転数との対応関係に基づき、上記エンジンの出力を制
御するエンジン出力制御手段を設ければ、更に次のよう
な作用・効果が生じる。

【００１６】この種のエンジン停止始動装置では、エン
ジン再始動手段によるエンジンの再始動と同時にアクセ
ルを急速に踏み込んだ場合、エンジン出力が大幅に上昇
する。すると、トルクコンバータ，変速ギアなどの動力
伝達系に大きな負荷が加わったり、駆動輪が空転したり
する場合がある。これらの現象は、動力伝達系の耐久性
を向上させる上で、また車両騒音を低減させる上で障害
となる場合がある。ところが、動力伝達系に加わる負荷
は、駆動輪の回転数とエンジン回転数との対応関係、例
えば両回転数の比などと良好な対応関係を有することが
知られている。

【００１７】そこで、上記構成を採用すれば、前述の作
用・効果に加えて、駆動輪の回転数とエンジンの回転数
との対応関係に基づき、動力伝達系に大きな負荷が加わ
らないようにエンジンの出力を抑制することが可能とな
る。この場合、動力伝達系の耐久性を良好に向上させる
と共に、駆動輪の空転を防止して車両騒音を良好に低減
することができる。

【００１８】

【実施例】図１に本発明の実施例１のシステム構成図を
示す。エンジン１にはインジェクタ３、スタータ５、イ
グナイタ７が設けられ、エンジン１の出力軸には自動変
速機９が接続されている。自動変速機９は、ソレノイド
バルブ１０ａ，１０ｂを有し、各ソレノイドバルブ１０
ａ，１０ｂがオン・オフされることにより、各変速ギア
位置に応じた油圧回路が形成されて所定のギア位置が選
択される。

【００１９】エンジン１の各気筒には、インテークマニ
ホルド１１およびエキゾーストマニホルド１３が接続さ
れインテークマニホルド１１にはアクセルペダルと連動
のスロットルバルブ１５が設けられている。また、その
他、車両内にはパーキングブレーキ１７、運転席の表示
パネル１９等が設けられている。

【００２０】スロットルバルブ１５には、その開度を検
出するスロットル位置センサ１５ａと、全閉状態を検出
するアイドルスイッチ１５ｂとが設けられている。自動
変速機９にはニュートラルレンジが選択されたときにニ
ュートラルレンジ信号を出力するニュートラルレンジス
イッチ２１ａと、パーキングレンジが選択されたときに
パーキングレンジ信号を出力するパーキングレンジスイ
ッチ２１ｂと、ドライブレンジが選択されたときにドラ
イブレンジ信号を出力するドライブレンジスイッチ２１
ｃと、Ｌレンジが選択されたときにＬレンジ信号を出力
するＬレンジスイッチ２１ｄと、Ｓレンジが選択された
ときにＳレンジ信号を出力するＳレンジスイッチ２１ｅ
と、Ｒレンジが選択されたときにＲレンジ信号を出力す
るＲレンジスイッチ２１ｆと、を有するレンジスイッチ
群、および、推進軸に連結される自動変速機９の図示し
ない出力軸の回転速度に基づき車速を検出する車速セン
サ２３が設けられている。

【００２１】パーキングブレーキ１７には作動時にパー
キングブレーキ信号を出力するパーキングブレーキスイ
ッチ２５が設けられ、表示パネル１９には、エンジン１
が停止していることを示したり後述する各種警告をドラ
イバーに伝えるための表示ランプ２７が設けられてい
る。そして、エンジン始動時にスタート信号が出力され
るイグニッションスイッチ２０が所定の場所に設けられ
ている。

【００２２】インジェクタ３は燃料リレー３１を介し
て、スタータ５はスタータリレー３３を介して、イグナ
イタ７は点火リレー３５を介してそれぞれ制御回路３７
に接続されている。また、ソレノイドバルブ１０ａ，１
０ｂおよび表示ランプ２７が制御回路３７に接続されて
いる。

【００２３】制御回路３７には、イグナイタ７の点火一
次コイル７ａ、スロットル位置センサ１５ａ、アイドル
スイッチ１５ｂ、イグニッションスイッチ２０、ニュー
トラルレンジスイッチ２１ａ、パーキングレンジスイッ
チ２１ｂ、ドライブレンジスイッチ２１ｃ、Ｌレンジス
イッチ２１ｄ、Ｓレンジスイッチ２１ｅ、Ｒレンジスイ
ッチ２１ｆ、車速センサ２３、パーキングブレーキスイ
ッチ２５、ドアスイッチ３９ａ、ライトスイッチ３９
ｂ、エアコンスイッチ３９ｃ、油圧スイッチ３９ｄ、タ
ーンスイッチ３９ｅ、水温センサ３９ｇ、吸気温センサ
３９ｈ、吸入空気量センサ３９ｉが接続されている。更
に制御回路３７には、後述するように自動変速機９に設
けられた電磁開閉弁６７が接続されている。

【００２４】図２は図１に示した制御回路３７の詳細構
成例を示す。制御回路３７は、各種機器を制御するＣＰ
Ｕ３７ａ、予め各種の数値やプログラムが書き込まれた
ＲＯＭ３７ｂ、演算過程の数値やフラグが所定の領域に
書き込まれるＲＡＭ３７ｃ、アナログ入力信号をディジ
タル信号に変換するＡ／Ｄコンバータ（ＡＤＣ）３７
ｄ、各種ディジタル信号が入力され、各種ディジタル信
号が出力される入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）３７
ｅ、およびこれら各機器がそれぞれ接続されるバスライ
ン３７ｆから構成されている。後述するフローチャート
に示すプログラムはＲＯＭ３７ｂに予め書き込まれてい
る。

【００２５】Ｉ／Ｏ３７ｅにはアイドルスイッチ１５ｂ
からのアイドル信号、点火一次コイル７ａからのエンジ
ン回転数信号、イグニッションスイッチ２０からのスタ
ート信号、ニュートラルレンジスイッチ２１ａからのニ
ュートラルレンジ信号、パーキングレンジスイッチ２１
ｂからのパーキングレンジ信号、ドライブレンジスイッ
チ２１ｃからのドライブレンジ信号、Ｌレンジスイッチ
２１ｄからのＬレンジ信号、Ｓレンジスイッチ２１ｅか
らのＳレンジ信号、Ｒレンジスイッチ２１ｆからのＲレ
ンジ信号、パーキングブレーキスイッチ２５からのパー
キングブレーキ信号、車速センサ２３からの車速信号、
ドアスイッチ３９ａからのドア信号、ライトスイッチ３
９ｂからのライト信号、エアコンスイッチ３９ｃからの
エアコン信号、油圧スイッチ３９ｄからの油圧スイッチ
信号、ターンスイッチ３９ｅからのターン信号、イグニ
ッションスイッチ２０からのイグニッション信号が入力
され、ＡＤＣ３７ｄには、水温センサ３９ｇからの水温
信号、吸気温センサ３９ｈからの吸気温信号、吸入空気
量センサ３９ｉからの吸入空気量信号、スロットル位置
センサ１５ａからのスロットル位置信号が入力される。
そして、ＣＰＵ３７ａはこれら各種信号に基づいて各種
演算を実行し、Ｉ／Ｏ３７ｅから点火カットおよび点火
信号と、燃料カットおよび燃料噴射信号と、スタータ駆
動信号と、表示パネル１９の駆動信号と、ソレノイドバ
ルブ１０ａおよび１０ｂの駆動信号と、電磁開閉弁６７
の駆動信号とを出力する。

【００２６】次に、図３に自動変速機９の概略構成図を
示す。この自動変速機９は、オイルポンプ（油圧ポン
プ）５１、ＡＴ油圧ユニット５３、プライマリレギュレ
ータバルブ５５、セカンダリレギュレータバルブ５７、
各潤滑機構５９およびトルクコンバータ６１を備えてい
る。

【００２７】オイルポンプ５１は、自動変速機９全体の
油圧源となり、エンジン１の駆動力により油圧を発生し
ている。ＡＴ油圧ユニット５３は、クラッチ用油圧ユニ
ットに該当し、自動変速機９のシフトを決定するクラッ
チ群とバルブ群とからなり、エンジン１の運転状態に基
づいてバルブ群を切り換えることにより、オイルポンプ
５１からの油圧の供給先を切り替えて所定のクラッチの
断続を実行し、必要なシフト状態を実現する。プライマ
リレギュレータバルブ５５は、自動変速機９の各要素に
供給される油圧を、車速とエンジン出力とに適合した圧
力に調整し、セカンダリレギュレータバルブ５７側に供
給している。セカンダリレギュレータバルブ５７は、コ
ンバータ圧、潤滑油圧等を車速とエンジン出力とに適合
した圧力に調整し、トルクコンバータ６１や各潤滑機構
５９に供給してる。尚、自動変速機９の更に詳細な構成
は一般的に知られているので説明は省略する。

【００２８】本自動変速機９の特徴とするところは次の
ごとくである。まず、オイルポンプ５１からＡＴ油圧ユ
ニット５３に至る油圧経路５３ａの内、ＡＴ油圧ユニッ
ト５３とオイルポンプ５１との間に逆止弁６３が設けら
れて、エンジン停止時にオイルポンプ５１が停止した場
合に、オイルポンプ５１側へのオイルの逆流を防止して
いる。また逆止弁６３とＡＴ油圧ユニット５３との間に
はアキュムレータ６５が設けられ、オイルポンプ５１の
停止時に、リークにより油圧が低下するのを防止して、
ＡＴ油圧ユニット５３の油圧を維持する。更に、逆止弁
６３とＡＴ油圧ユニット５３との間には、電磁開閉弁６
７が設けられ、必要に応じて、ＡＴ油圧ユニット５３の
油圧を開放できるようにしている。

【００２９】このように構成されたエンジン自動停止始
動装置の動作について説明する。図４は制御回路３７で
実行されるエンジン自動停止処理のフローチャートを表
している。本処理はイグニッションスイッチ２０がオン
され、制御回路３７に電力が供給されることにより開始
され、繰り返し実行される。

【００３０】まず、車速信号に基づいて車速が０か、厳
密には車速が所定値以下か否かが判定され（ステップ８
２）、エンジン回転数信号に基づいてエンジン回転数Ｎ
ｅが予め定めたアイドル回転数以下か否かが判定され
（ステップ８４）、アイドル信号に基づいてアイドルス
イッチ１５ｂがオンか、即ちスロットルバルブ１５が全
閉か否かが判定され（ステップ８６）、パーキングブレ
ーキ信号に基づいてパーキングブレーキ１７が作動して
いるか否かが判定され（ステップ８８）、シフトがＤ，
Ｌ，Ｓのいずれかのレンジとなっているか否かが判定さ
れ（ステップ８９）、更にエンジン１を自動停止させる
ための他の停止条件、例えば、ターンシグナルが出され
ていないこと、ヘッドランプが点灯していないこと、エ
アコンディショナが作動していないこと、水温が所定以
上であること等がターン信号、ライト信号、エアコン信
号、水温信号等により判定される（ステップ９０）。

【００３１】これらステップ８２〜９０がすべて肯定判
定されれば、エンジン自動停止条件が満足されたことと
なり、Ｉ／Ｏ３７ｅから、エンジン停止信号を構成する
燃料カット信号、点火カット信号を燃料リレー３１、点
火リレー３５にそれぞれ出力し、これによりイグナイタ
７から点火プラグに高電圧が供給されないようにすると
ともに、インジェクタ３から燃料を噴射しないようにす
ることにより、エンジン１を停止させる（ステップ９
２）。

【００３２】尚、例えば、車両停止前の減速時において
燃料カット処理等を実施している場合には既にエンジン
１は停止しているので、ステップ９２の処理をする必要
はなく、そのまま燃料カットと点火カットとを継続すれ
ばよい。次に、エンジン始動処理について、図５のフロ
ーチャートに基づいて説明する。本処理はイグニッショ
ンスイッチ２０がオンされて制御回路３７に電源が供給
されると繰り返し実行される処理である。

【００３３】まず、エンジンストール状態であるか否か
の判定（ステップ１０２）、アイドルスイッチ１５ｂが
ＯＦＦか否かの判定（ステップ１０４）、シフトレンジ
がＤ，Ｌ，Ｓのいずれかのレンジか否かの判定（ステッ
プ１０６）がなされる。ステップ１０２〜１０６のすべ
てにて肯定判定されると、交差点等で停止したドライバ
ーがアクセルを踏み込んで再度運転を開始しようとして
いると判断されるので、警告ランプ表示の停止処理をし
て（ステップ１０８）、自動変速機９を発進用シフト
（普通は１速または２速）に固定し（ステップ１１
０）、スタータ５を駆動してエンジン１を始動させる
（ステップ１１２）。このことにより車両は発進する。

【００３４】尚、上記ステップ１０４でアイドルスイッ
チ１５ｂがオフである状態は、イグニッションスイッチ
２０により始動されていないことを検出するための処理
である。勿論、ステップ１０４以前にイグニッションス
イッチ２０による始動か否かの処理を設けて判断しても
よいが、通常、アクセルを踏み込む場合はイグニッショ
ンスイッチ２０を始動状態まで回さないので、ステップ
１０４にてイグニッションスイッチ２０による始動でな
いことの判定としている。

【００３５】ステップ１０６でシフトレンジがＤ，Ｌ，
Ｓのいずれかのレンジでないときは、表示パネル１９の
警告ランプを点灯表示して（ステップ１１４）、ドライ
バーにＤ，Ｌ，Ｓのいずれかのレンジに入れるように促
す。次にイグニッションスイッチ２０が始動状態か否か
が判定される（ステップ１１６）が、交差点等での停止
時には、通常、イグニッションスイッチ２０は始動状態
ではない、即ちスタータ駆動信号は出力されないので、
このまま処理を終了し、再度ステップ１０２の処理から
繰り返す。

【００３６】一方、イグニッションスイッチ２０が入れ
られてイグニッションスイッチ２０により始動される場
合にも、エンジン１が停止しているのでステップ１０２
にて肯定判定される。しかし、このような始動ではアイ
ドルスイッチ１５ｂがオン状態であるのでステップ１０
４では否定判定される。次いでシフトレンジがＰ，Ｎの
いずれかのレンジに入っているか否かが判定される（ス
テップ１２０）。入っていなければ、エンジン１を始動
すると前進する危険があるので、Ｐ，Ｎのいずれかのレ
ンジにする必要があることを警告ランプで表示して（ス
テップ１２２）、処理を一旦終了する。

【００３７】シフトレンジがＰ，Ｎのいずれかのレンジ
に入っていて、ステップ１２０で肯定判定されると、イ
グニッションスイッチ２０が始動状態になっているか否
かが判定され（ステップ１１６）、イグニッションスイ
ッチ２０にて始動されていない場合は、このまま処理を
終了し、エンジン始動はしない。イグニッションスイッ
チ２０にて始動されようとしている場合には、ステップ
１１６で肯定判定されて、次に電磁開閉弁６７を開放し
てＡＴ油圧ユニット５３の油圧を抜き（ステップ１１
８）、電磁開閉弁６の閉鎖タイミングのタイマーに所定
時間をセットし、更に油圧抜きを完全にするため所定時
間待った後、エンジン１を始動する（ステップ１１
２）。

【００３８】本実施例は上述のごとく、ステップ９２の
処理（あるいは減速時の燃料カット）によりエンジン１
が停止してオイルポンプ５１により油圧が供給されなく
なっていても、逆止弁６３とアキュムレータ６５とによ
り、ＡＴ油圧ユニット５３の油圧が維持されている。し
たがって、ステップ１１０にて、エンジン１の停止後
で、かつステップ１１２によるエンジン１の再始動前
に、自動変速機９を発進用シフトにすることが可能とな
る。このようにエンジン始動前に自動変速機９のクラッ
チは発進用シフト状態に結合しているので、ステップ１
１２でエンジン１が再始動された場合に、自動変速機９
のクラッチの結合がなされる際のショックを防止でき
る。

【００３９】尚、ステップ１１０の発進用シフトに固定
する処理は、図５に示した位置に限らず、エンジン１の
停止後で、かつエンジンの再始動前に処理がなされれば
いずれの位置でもよい。例えばステップ９２の直後でも
よい。本実施例の自動始動停止装置を用いた車両が交差
点で一旦停止し再度走行する場合のタイミングチャート
を図６に示す。

【００４０】車両が交差点に差し掛かり、時刻ｔ0にて
車速が減少し始め、時刻ｔ1でアクセル開度が０となっ
てアイドルスイッチ１５ｂがオンとなり、時刻ｔ2で車
速が０となり車両は停止する。その後（時刻ｔ3）、エ
ンジン回転数Ｎｅは低下してアイドル回転速度を下回る
と、エンジン１は停止し、オイルポンプ５１による油圧
も低下して破線で示すごとくエンジン回転停止後に０と
なるが、ＡＴ油圧ユニット５３の油圧は逆止弁６３とア
キュムレータ６５との働きにより実線で示すごとくわず
かに低下するのみで、自動変速機９のクラッチの作動や
結合状態を継続できる十分な油圧を維持している。交差
点で停止している間は、ＡＴ油圧ユニット５３の油圧は
この状態で保たれている。

【００４１】その後、ドライバーが発進しようとして、
時刻ｔ4にてアクセルを踏むと、図５のステップ１０２
ではエンジン１は停止しているので肯定判定され、ステ
ップ１０４でもアクセル踏み込みによりアイドルスイッ
チ１５ｂがオフとなるので、肯定判定される。またシフ
トレンジも停止時の状態であるＤレンジに入れたままな
ので、ステップ１０６にても肯定判定される。したがっ
て次にステップ１０８，１１０，１１２が実行されて、
時刻ｔ6にてエンジン１が始動して車両は走行し始め
る。このエンジン始動に先だって時刻ｔ5で、ステップ
１１０の処理により、ＡＴ油圧ユニット５３に維持され
ている油圧を利用して、ＡＴ油圧ユニット５３のクラッ
チは発進用シフト状態に結合されるので、エンジン１が
始動してオイルポンプ５１が油圧を供給し始めてもクラ
ッチ結合のショックが生じることがなく、ドライバーに
不快感を与えることなく発進することができる。

【００４２】従来のごとく、逆止弁６３とアキュムレー
タ６５とが存在しないと、ＡＴ油圧ユニット５３の油圧
は時刻ｔ3から、破線で示すオイルポンプ５１による油
圧と同様に低下してエンジン１の停止後に０となる。こ
のとき実際のシフトは破線で示すごとく、ＡＴ油圧ユニ
ット５３のクラッチは結合していない状態となる。この
ため時刻ｔ6のエンジン始動後に、油圧が上昇して、時
刻ｔ7にてクラッチ結合に十分な油圧となると、破線で
示すエンジン回転数Ｎｅの上昇ラインが屈曲しているこ
とから判るように、それまでに急速に回転数Ｎｅが上昇
していたエンジン１に対しクラッチの結合が生じて急激
な負荷がかかり、車両にショックを与えてしまう。本実
施例ではこの様なことはない。

【００４３】本実施例の自動始動停止装置を用いた車両
がイグニッションスイッチ２０をオフにすることにより
エンジン１が停止された後、イグニッションスイッチ２
０のオンにてエンジン１を始動する場合のタイミングチ
ャートを図７に示す。イグニッションスイッチ２０をオ
ンし、更に時刻ｔ11で始動の位置まで回すと、エンジン
１が停止していて、アイドルスイッチ１５ｂがオンであ
り、更にレンジがＰレンジとなっているため、ステップ
１０２，１０４，１２０，１１６の処理の次にステップ
１１８にて残圧抜きの処理がなされる。即ち、電磁開閉
弁６７に開信号が制御回路３７から出力されて電磁開閉
弁６７が開き、油圧が０となる。次に油圧を完全に０と
するため、しばらくの時間の後、時刻ｔ12にて、スター
タ５を駆動してエンジン１が始動される（ステップ１１
２）。こうしてエンジン回転数Ｎｅはアイドル回転数ま
で上昇して来ると、自動変速機９の本来のオイルポンプ
５１がエンジン１の駆動力により作動して油圧はわずか
に上昇し、時刻ｔ13にてステップ１１８にてタイマーセ
ットされた時刻となって電磁開閉弁６７が閉じられるの
で、更に急速に上昇して時刻ｔ14にて十分な作動油圧と
なって一定化する。このようにエンジン１が始動すれ
ば、以後、ドライバーは、パーキングブレーキ１７を解
除したりシフトレンジをＤ，Ｌ，Ｓのいずれかのレンジ
に入れたり等の発進準備をして、アクセルを踏み込めば
車両は発進する。

【００４４】次に実施例２について説明する。実施例２
は実施例１のアキュムレータ６５の代わりに電動油圧ポ
ンプ７１を用いている点が異なるのみで他の構成は実施
例１と同様である。その概略構成を図８に示す。電動油
圧ポンプ７１のモータ７１ａはエンジン１のバッテリ７
３から供給される。したがってバッテリ７３には常にエ
ンジン１が駆動されている際にはオルタネータから電力
供給を受けて充電されているので、エンジン１が停止し
ていても、電動油圧ポンプ７１を駆動することができ
る。ただし、イグニッションスイッチ２０のオフにより
エンジン１を停止している場合には、油圧の維持は必要
ないので、バッテリ７３とモータ７１ａとの間にイグニ
ッションスイッチ２０に連動するスイッチを設けて、イ
グニッションスイッチ２０がオフになると同時にオフと
なるようにしてもよい。このスイッチを設ければイグニ
ッションスイッチ２０オフでの停車中に油圧がリークす
ることを考慮すると、電磁開閉弁６７は設けなくても、
次にイグニッションスイッチ２０をオンしてエンジン１
を始動する際には自然にクラッチの結合は解除されてい
るので、ステップ１１８と同等の作用・効果を生じさせ
ることができる。勿論、図８に示したごとく電磁開閉弁
６７を設けて確実に残圧を抜くようにしてもよい。

【００４５】また、前述のエンジン始動処理に代えて、
次のような処理を採用すれば、一層良好な作用・効果を
得ることができる。図９，図１０はエンジン始動処理の
他の実施例を表すフローチャートである。ステップ１０
２〜１２２の処理は図５の処理と同様であるので説明を
省略する。ステップ１１２によるエンジン１の始動が完
了すると、エンジンストール状態でなくなり、ステップ
１０２にて否定判定してステップ１３１へ移行する。
尚、エンジン１がエンジンストール状態であるか否かを
判定する方法としては種々の方法が考えられるが、例え
ば、エンジン回転数Ｎｅが予め定めた所定回転数（例え
ば２００r.p.m.）を下回っているか否かを基準にして判
定してもよい。

【００４６】ステップ１３１ではイグニッションスイッ
チ２０がオンされていることを確認する。通常ここでは
肯定判定し、続くステップ１３３，１３５にて、エンジ
ン回転数Ｎｅ，駆動輪速度Ｎｗ，ギア比Ｋを読み込む。
ここで、駆動輪速度Ｎｗは、車速センサ２３の車速信号
に基づいて周知の演算で算出される。また、ギア比Ｋ
は、ソレノイドバルブ１０ａ，１０ｂの駆動状態に基づ
いて検出した自動変速機９のギア位置に応じて算出され
る。

【００４７】続くステップ１３７では、上記読み込んだ
値に基づいてＮｅ／（Ｎｗ・Ｋ）を算出し、その値が予
め設定した正の所定値Ｃ2 を下回っているか否かを判定
する。下回っていない場合は、ステップ１３９へ移行し
てエンジン１の一部気筒に燃料カット信号を出力して一
旦処理を終了する。また、Ｎｅ／（Ｎｗ・Ｋ）＜Ｃ2で
あり、ステップ１３７にて肯定判定すると、ステップ１
４１へ移行する。ステップ１４１では燃料カット信号を
出力中止し、通常の燃料噴射を実行して続くステップ１
４３へ移行する。

【００４８】ステップ１４３では、Ｎｅ／（Ｎｗ・Ｋ）
＜Ｃ1 であるか否かを判定する。ここで、Ｃ1 は、０＜
Ｃ1 ＜Ｃ2 を満たすように予め設定された所定値であ
る。ステップ１４３で否定判定した場合は点火信号の発
生タイミングを遅角して（ステップ１４５）一旦処理を
終了する。また、肯定判定した場合は点火信号の発生タ
イミングを通常のタイミングに戻して（ステップ１４
７）一旦処理を終了する。

【００４９】また、イグニッションスイッチ２０がオフ
であるとき（ステップ１３１：ＮＯ）は、何もせずその
まま処理を終了する。そして、イグニッションスイッチ
２０が再びオンされ、エンジン１が始動されるまで、ス
テップ１０２，１３１の処理を繰り返しながら待機す
る。

【００５０】ここで、上記値Ｎｅ／（Ｎｗ・Ｋ）は、ト
ルクコンバータ６１の入力軸と出力軸との回転数の比で
あり、この値は自動変速機９などの動力伝達系に加わる
負荷と良好な対応関係があることが知られている。そこ
で、上記処理では、Ｎｅ／（Ｎｗ・Ｋ）が所定値Ｃ1 以
上となると点火遅角によりエンジン１の出力を減少させ
させている。また、Ｎｅ／（Ｎｗ・Ｋ）が更に増大して
所定値Ｃ2 以上となると、一部気筒で燃料カットを実行
することにより、エンジン１の出力を更に減少させてい
る。

【００５１】このため、アクセルを急速に踏み込んで
（ステップ１０４：ＹＥＳ）エンジン１を再始動した
（ステップ１１２）場合にも、自動変速機９などの動力
伝達系に大きな負荷が加わるのを防止すると共に、駆動
輪の空転も防止することができる。したがって、動力伝
達系の耐久性を良好に向上させると共に、車両騒音を良
好に低減することができる。

【００５２】尚、上記処理において、始動直後ではない
通常の走行時にはＮｅ／（Ｎｗ・Ｋ）＜Ｃ1 となるよう
に、所定値Ｃ1 が設定されている。このため、通常の走
行時には、ステップ１４１，１４７により通常のエンジ
ン出力制御が実行される。また、上記処理では、Ｃ1 ≦
Ｎｅ／（Ｎｗ・Ｋ）＜Ｃ2 の場合は点火遅角のみを実行
して比較的小幅にエンジン出力を減少させ、Ｃ2 ≦Ｎｅ
／（Ｎｗ・Ｋ）の場合は燃料カットにより比較的大幅に
エンジン出力を減少させている。このため、エンジン出
力を動力伝達系に加わる負荷に応じて段階的に減少させ
ることができる。したがって、上記負荷に応じたエンジ
ン出力を常時維持することができ、動力伝達系の耐久
性，低騒音性，車両の乗り心地などを一層良好に向上さ
せることができる。

【００５３】尚、上記実施例ではＮｅ／（Ｎｗ・Ｋ）の
値に基づいてエンジン出力を制御しているが、ＮｅとＮ
ｗ・Ｋとの差などに基づいて制御してもよく、ＮｅとＮ
ｗ・Ｋとをそれぞれ縦軸または横軸にしたマップなどに
基づいて制御してもよい。この場合も動力伝達系の負荷
に応じてエンジン出力を制御し、上記実施例とほぼ同様
の作用・効果を得ることができる。また、駆動輪速度Ｎ
ｗは駆動輪に設けたセンサによって直接検出してもよ
い。更に、エンジン出力の制御は、インテークマニホル
ド１１に副スロットルバルブを設けることによって行っ
てもよい。これらの場合も、上記実施例とほぼ同様の作
用・効果を得ることができる。

【００５４】また更に、本発明の要旨には含まれない
が、逆止弁６３などの油圧維持手段を備えていない通常
の車両において、イグニッションスイッチ２０によらな
い再始動時に上記ステップ１３１〜１４７の処理を実行
するようにしてもよい。このような構成を採用したとき
も、自動変速機９などの動力伝達系に大きな負荷が加わ
るのを防止すると共に、駆動輪の空転も防止することが
できる。

【００５５】上記各実施例において、逆止弁６３および
アキュムレータ６５、あるいは逆止弁６３および電動油
圧ポンプ７１が油圧維持手段に該当し、上述した制御回
路３７へ信号を出力するセンサやスイッチなどがエンジ
ンおよび車両の各部の状態を検出するセンサ群に該当す
る。特に、車速センサ２３，点火一次コイル７ａはそれ
ぞれ第１検出手段，第２検出手段に該当する。また、制
御回路３７がエンジン停止手段、エンジン再始動手段、
停止時処理手段、残圧排出手段、およびエンジン出力制
御手段に該当し、その処理の内、ステップ８２〜９２の
処理がエンジン停止手段としての処理に該当し、ステッ
プ１０２〜１０６，１１２の処理がエンジン再始動手段
としての処理に該当し、ステップ１１０の処理が停止時
処理手段としての処理に該当し、ステップ１１６，１１
８の処理が残圧排出手段としての処理に該当し、ステッ
プ１３３〜１４５の処理がエンジン出力制御手段として
の処理に該当する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例のシステム構成図である。

【図２】 その制御回路の詳細構成図である。

【図３】 実施例１の自動変速機の概略構成図である。

【図４】 制御回路で実行されるエンジン自動停止処理
のフローチャートである。

【図５】 同じくエンジン始動処理のフローチャートで
ある。

【図６】 交差点等での実施例の作動状態を示すタイミ
ングチャートである。

【図７】 イグニッションスイッチにてエンジン始動す
る場合のタイミングチャートである。

【図８】 実施例２の自動変速機の概略構成図である。

【図９】 エンジン始動処理の他の実施例を表すフロー
チャートである。

【図１０】 エンジン始動処理の他の実施例を表すフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

１…エンジン ３…インジェクタ ５…スター
タ ７ａ…点火一次コイル ９…自動変速機 １０ａ，１０ｂ…ソレノイドバルブ １５ａ…スロット
ル位置センサ １５ｂ…アイドルスイッチ １７…パーキングブレーキ ２０…イグニッションスイッチ ２１ａ…ニュートラル
レンジスイッチ ２１ｂ…パーキングレンジスイッチ ２１ｃ…ドライブ
レンジスイッチ ２１ｄ…Ｌレンジスイッチ ２１ｅ…Ｓレンジスイッチ ２１ｆ…Ｒレンジスイッチ ２３…車速センサ ２５…パーキングブレーキスイッチ ３７…制御回路 ３９ａ…ドアスイッチ ３９ｂ…ライトスイッチ ３９ｃ…エアコンスイッチ ３９ｄ…油圧スイッチ ３９ｅ…ターンスイッチ ３９ｇ…水温センサ ３９
ｈ…吸気温センサ ３９ｉ…吸入空気量センサ ５１…オイルポンプ ５３…ＡＴ油圧ユニット ５３ａ…油圧経路 ６３…逆
止弁 ６５…アキュムレータ ６７…電磁開閉弁 ７１…電動
油圧ポンプ ７１ａ…モータ ７３…バッテリ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｅ (72)発明者 大森 徳郎 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−125738（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−266932（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−67554（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−141134（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−91441（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−141133（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/00 F02D 17/00 B60K 41/00 F16H

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの駆動により油圧を発生する油
   圧源からの油圧を作動油圧として用いて各種シフトに切
   り替え可能な油圧式自動変速機を備えた車両に用いられ
   るエンジン自動停止始動装置であって、 上記作動油圧をエンジン停止時も維持する油圧維持手段
   と、 エンジンおよび車両の各部の状態を検出するセンサ群
   と、 上記センサ群からの検出信号に基づいてイグニッション
   キーの操作によらないエンジン停止条件が満足されると
   エンジンを停止するエンジン停止手段と、 上記センサ群からの検出信号に基づいてイグニッション
   キーの操作によらないエンジン始動条件が満足されると
   エンジンを再始動するエンジン再始動手段と、 上記エンジン停止手段によるエンジンの停止後で、かつ
   上記エンジン再始動手段によるエンジンの再始動前に上
   記油圧式自動変速機を発進用シフトにする停止時処理手
   段と、 を備えたことを特徴とするエンジン自動停止始動装置。
2. 【請求項２】 上記油圧維持手段が、上記油圧式自動変
   速機のクラッチ用油圧ユニットの作動油圧を維持する手
   段である請求項１記載のエンジン自動停止始動装置。
3. 【請求項３】 上記油圧維持手段が、 上記クラッチ用油圧ユニットから上記油圧源側へのオイ
   ルの逆流を防止する逆止弁と、 上記クラッチ用油圧ユニットにエンジンの駆動力によら
   ずに油圧を供給する油圧供給手段と、 を備えた請求項２記載のエンジン自動停止始動装置。
4. 【請求項４】 上記油圧供給手段が、アキュムレータで
   ある請求項３記載のエンジン自動停止始動装置。
5. 【請求項５】 上記油圧供給手段が、バッテリを電源と
   する電動油圧ポンプである請求項３記載のエンジン自動
   停止始動装置。
6. 【請求項６】 更に、 開放時に上記作動油圧を逃すことができる開閉弁と、 上記センサ群からの検出信号に基づいて、所定条件下で
   イグニッションキーの操作によるエンジン始動操作がな
   された場合に、上記開閉弁を一時的に開放操作する残圧
   排出手段と、 を備えた請求項１〜５のいずれか記載のエンジン自動停
   止始動装置。
7. 【請求項７】上記センサ群が、駆動輪の回転数を検出す
   る第１検出手段と、上記エンジンの回転数を検出する第
   ２検出手段とを備えると共に、 更に、 上記検出された駆動輪の回転数とエンジンの回転数との
   対応関係に基づき、上記エンジンの出力を制御するエン
   ジン出力制御手段を備えた請求項１〜６のいずれか記載
   のエンジン自動停止始動装置。