JP3564967B2 - ハイブリッドシステム車両の発進装置 - Google Patents
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- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン（内燃機関）と電動モータを組み合わせたハイブリッドシステム車両に関し、特に、低速走行中ではエンジンを停止して電動モータのみによって走行を行う車両の発進装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から排気エミッションを低減するため、エンジンと電動モータを組み合わせたハイブリッド車両が知られており、例えば、「自動車工学 １９９７年６月号」（鉄道日本社 １９９７年６月発行）の第３９頁〜５２頁に開示されるものがある。
【０００３】
これは、エンジンとモータを並列的に配置するとともに、エンジンに駆動される発電機を備えて、所定の走行条件ではエンジンの駆動力にモータの駆動力を加え、コーストまたは減速時にはモータを発電機としてエネルギーの回生を行うのに加え、低車速時にはエンジンを停止してモータのみによって駆動し、停止中にはエンジン及びモータを停止させる一方、アクセルペダルの踏み込みなどによって発進を検出すると、発電機をモータとして駆動しエンジンを再び始動しながら、モータによって発進を行うもので、エンジンの熱効率及び排気エミッションを改善しようとするものである。
【０００４】
このような、ハイブリッドシステム車両に従来の自動変速機を採用した場合、自動変速機内ではエンジンに駆動される油圧ポンプによって変速機構の作動油圧を確保しているが、例えば、市街地走行の信号待ち等で停止した場合、エンジンも停止するため、エンジンによって駆動される油圧ポンプも停止して自動変速機の作動油圧が確保されず、発進時にはエンジンの始動によって油圧が急激に上昇するため、自動変速機の摩擦締結要素、例えば、フォワードクラッチ等が解放状態から急激に締結されてショックを発生し、運転性を損なってしまう。
【０００５】
そこで、車両の停止時には自動的にエンジンを停止させる車両において、自動変速機の発進時のショックを防止するものとして、特開平８−１４０７６号公報に開示されているように、エンジン作動中の油圧を維持するアキュムレータや電動ポンプにより駆動される第２油圧ポンプを追加して設け、エンジンが自動的に停止した状態でも油圧を自動変速機の油圧ユニットに供給することで、自動変速機のクラッチを発進用シフト状態で締結しておくものが知られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報記載の従来例のように自動変速機の油圧ユニット全体に油圧を供給するのでは、アキュームレータや第２油圧ポンプおよび電動モータ等が大型化し車両の搭載性が悪くなる。
【０００７】
そこで、エンジンの駆動力によって油圧を発生するとともに自動変速機に油圧を供給する第１油圧ポンプとマニュアルバルブを連通する第１油圧供給回路に、、マニュアルバルブから第１油圧ポンプへの流れを規制する逆止弁を介装し、電動モータにより駆動される第２油圧ポンプにより、車両運転中のエンジン停止時に自動変速機の前進用または後進用の摩擦締結要素が締結直前の状態となる油圧を発生させて逆止弁の下流でマニュアルバルブの上流に導くようにしたものを提案した（特願平９−１３２３２６号参照）。以下このものを先願装置という。
【０００８】
先願装置によれば、第２油圧ポンプにより、自動変速機の前進用または後進用の摩擦締結要素が締結直前の状態となる油圧を発生させるだけで足りるため、従来例より装置が小型化されて車両への搭載性が向上するのである。なお、車両運転中のエンジン停止時における前進用または後進用の摩擦締結要素への油圧供給をマニュアルバルブより上流側へ行うことで、油圧回路が１本となり、油圧供給をマニュアルバルブより下流側へ行う場合よりシステムが簡素化、小型化している。
【０００９】
しかしながら、先願装置にはまだ改良の余地があることがわかった。というのも、車両運転中のエンジン停止時に運転者がシフトレバーを操作してＮレンジをセレクトしたとき、前進用または後進用の摩擦締結要素への供給油圧がマニュアルバルブよりドレーンされ前進用または後進用の摩擦締結要素が解放されることから、その後にシフトレバーを操作して走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）をセレクトしたとき、速やかに前進用または後進用の摩擦締結要素を締結する手段が必要となる。走行レンジをセレクトした直後にエンジンが始動される可能性があるため、エンジンの始動により油圧が急激に上昇する前に前進用または後進用の摩擦締結要素の締結を終わらせておかないと、前述のように発進時のショックが発生するのである。
【００１０】
そこで本発明は、先願装置に加えて、信号待ち等の停車時にシフトレバーがＮレンジまたはＰレンジにあることを検出したとき第２油圧ポンプからの油圧供給能力を向上させることにより、信号待ち等の停車時においてシフトレバーをＮレンジまたはＰレンジにした状態から走行レンジをセレクトした直後にエンジンを始動した場合においても、エンジンの始動により油圧が急激に上昇する前に前進用または後進用の摩擦締結要素の締結を速やかに終わらせて、発進時のショックを軽減することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、所定の運転条件が成立したときに停止するエンジンと、運転操作に基づいて再発進を検出したときエンジンを再始動する再始動手段と、車両運転中のエンジン停止時に少なくともクリープトルクを駆動軸に付与するクリープ発生手段と、流体伝導手段を介してエンジンに連結された自動変速機と、エンジンの駆動力によって油圧を発生するとともにその油圧を自動変速機に供給する第１油圧発生手段と、電動モータの駆動力によって油圧を発生する第２油圧発生手段と、これら第１油圧発生手段または第２油圧発生手段からの油圧を、シフトレバーの状態に応じて前記自動変速機の前進用または後進用の摩擦締結要素のうちの一方に供給するマニュアルバルブと、前記第１油圧発生手段と前記マニュアルバルブを連通する第１油圧供給回路と、この第１油圧供給回路に介装され前記マニュアルバルブより前記第１油圧発生手段への流れを規制する第１逆止弁と、
前記第２油圧発生手段と前記マニュアルバルブを連通する第２油圧供給回路と、この第２油圧供給回路に介装され前記マニュアルバルブより前記第２油圧発生手段への流れを規制する第２逆止弁と、この第２逆止弁と前記第２油圧発生手段との間の油圧を検出する油圧検出手段と、車両運転中のエンジン停止時にこの検出油圧が第１設定値以下になったとき前記電動モータを駆動し、第２設定値以上となったときその駆動を停止するとともに、前記シフトレバーがニュートラル位置またはパーキング位置にあることを検出したとき前記電動モータを駆動する電動モータ制御手段とを備える。
【００１２】
第２の発明では、第１の発明において前記第１設定値および第２設定値を前記前進用または後進用の摩擦締結要素が締結状態または締結直前状態となるように設定する。
【００１３】
第３の発明では、第１または第２の発明において前記第２逆止弁と前記第２油圧発生手段との間の油圧の上限値を規定するリリーフ弁を設ける。
【００１４】
第４の発明では、第３の発明において前記第２設定値を前記リリーフ弁の設定圧よりも低く設定する。
【００１５】
第５の発明は、所定の運転条件が成立したときに停止するエンジンと、運転操作に基づいて再発進を検出したときエンジンを再始動する再始動手段と、車両運転中のエンジン停止時に少なくともクリープトルクを駆動軸に付与するクリープ発生手段と、流体伝導手段を介してエンジンに連結された自動変速機と、エンジンの駆動力によって油圧を発生するとともにその油圧を自動変速機に供給する第１油圧発生手段と、電動モータの駆動力によって油圧を発生する第２油圧発生手段と、これら第１油圧発生手段または第２油圧発生手段からの油圧を、シフトレバーの状態に応じて前記自動変速機の前進用または後進用の摩擦締結要素のうちの一方に供給するマニュアルバルブと、前記第１油圧発生手段と前記マニュアルバルブを連通する第１油圧供給回路と、この第１油圧供給回路に介装され前記マニュアルバルブより前記第１油圧発生手段への流れを規制する第１逆止弁と、
前記第２油圧発生手段と前記マニュアルバルブを連通する第２油圧供給回路と、この第２油圧供給回路に介装され前記マニュアルバルブより前記第２油圧発生手段への流れを規制する第２逆止弁と、この第２逆止弁と前記第２油圧発生手段との間の油圧を検出する油圧検出手段と、車両運転中のエンジン停止時にこの検出油圧が第１設定値以下になったとき前記電動モータを駆動し、第２設定値以上となったときその駆動を停止するとともに、前記シフトレバーがニュートラル位置またはパーキング位置にあることを検出したとき前記第１設定値および第２設定値をそれぞれ所定値だけ大きくなる側に変更する電動モータ制御手段とを備える。
【００１６】
第６の発明では、第５の発明において前記第１設定値および第２設定値を変更するための所定値を車両の走行条件に応じて制御する。
【００１７】
第７の発明では、第５または第６の発明において前記第１設定値および第２設定値を前記前進用または後進用の摩擦締結要素が締結状態または締結直前状態となるように設定する。
【００１８】
第８の発明では、第５から第７までのいずれか一つの発明において前記第２逆止弁と前記第２油圧発生手段との間の油圧の上限値を規定するリリーフ弁を設ける。
【００１９】
第９の発明では、第８の発明において前記第２設定値を前記所定値だけ大きくなる側に変更する値を前記リリーフ弁の設定圧よりも低く設定する。
【００２０】
【発明の効果】
したがって、第１の発明は、通常走行中は、エンジンの運転によって第１油圧発生手段からの油圧が自動変速機に供給され、シフトレバーの状態に応じて前進用または後進用の摩擦締結要素のうちの一方が締結されて駆動力の伝達を行う。
【００２１】
そして、所定の運転条件（例えば、車速が２０Ｋｍ／ｈ以下）が成立すると、エンジンは停止するとともに少なくともクリープ発生手段の駆動力によって走行が行われ、車両が停止すると、クリープ発生手段は駆動軸にクリープトルクを付与する。
【００２２】
そして、運転操作に基づいて再発進を検出した場合、例えば、アクセルペダルを踏み込んだ場合には、エンジンが再始動されるとともにクリープ発生手段は作動を停止して、エンジンの駆動力によって車両が走行する通常走行に復帰する。
【００２３】
上記車両運転中のエンジン停止時には、第１油圧発生手段からの油圧は自動変速機に供給されないが、第２油圧発生手段からの油圧によって、シフトレバーの状態に応じて選択された前進用または後進用の摩擦締結要素のうちの一方が締結直前の状態に維持されるため、再発進時には、ブレーキペダルを離すとクリープトルクによって車両の発進が行われると同時にエンジンの再始動が行われ、エンジンの再始動後には第１油圧発生手段からの油圧によって、締結直前状態の前進用または後進用の摩擦締結要素が速やかに締結されて、円滑に通常走行へ移行でき、停車中には第２油圧発生手段からの油圧によって、シフトレバー状態に応じた前進用または後進用の摩擦締結要素を締結直前の状態に維持しておくことにより、車両発進時のショックを抑制して、ハイブリッド車両の再発進を前記従来例と同様に円滑に行いながらも、運転性を向上させることができ、さらに、第２油圧発生手段により、マニュアルバルブに接続された前進用または後進用の摩擦締結要素を締結直前の状態で維持可能な油圧を発生させれば足りるため、前記従来例に比して、装置が小型化、軽量化するとともに車両への搭載性が向上し、同時に、製造コストの低減を図ることも可能となる。
【００２４】
以上述べた効果は先願装置と同様である。
【００２５】
さて、先願装置では、停車時に運転者がシフトレバーを操作してＮレンジやＰレンジをセレクトしたとき、前進用または後進用の摩擦締結要素への油圧がマニュアルバルブよりドレーンされ前進用または後進用の摩擦締結要素が解放される。この状態から走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）をセレクトしたとき、前進用または後進用の摩擦締結要素が完全解放状態から締結するため、作動油の急激な流れ込みにより一時的に油圧が低下する。したがって、停車時にシフトレバーをＮレンジやＰレンジにした状態から走行レンジをセレクトした直後にエンジンを始動するときは前進用または後進用の摩擦締結要素の締結が遅れて発進時のショックが発生する。
【００２６】
これに対して第１の発明では、先願装置に加えて、停車中にシフトレバーがＮレンジやＰレンジにあるときは、検出油圧に関係なく、電動モータを駆動することで、ＮレンジやＰレンジから走行レンジへセレクトされる瞬間のマニュアルバルブ上流の油圧を高めておくことで、第２油圧回路の油圧の低下を最小限に抑えている。これによってシフトレバーをＮレンジまたはＰレンジにした状態から走行レンジをセレクトした直後にエンジンを始動した場合においても、エンジンの始動により油圧が急激に上昇する前に前進用または後進用の摩擦締結要素の締結を速やかに終わらることができ、発進時のショックを抑制することができる。
【００２７】
また、車両運転中のエンジン停止時に前進用摩擦締結要素または後進用摩擦締結要素が締結状態となるように検出油圧が第１設定値以下になったとき電動モータを駆動し、第２設定値以上となったときその駆動を停止するとともに、シフトレバーがニュートラル位置またはパーキング位置にあることを検出したとき電動モータを駆動する場合も同様である。
【００２８】
第２設定値がリリーフ弁の設定圧より高いと、電動モータの駆動により第２設定値にまで油圧が上昇する前にリリーフ弁により第２油圧発生手段からの作動圧がドレーンされ、電動モータの駆動が常時行われることになってしまうのであるが、第４の発明では第２設定値をリリーフ弁の設定圧よりも低くするので、電動モータの駆動が常時行われることがなく、これによって消費電力を抑制することができる。
【００２９】
第５の発明では、車両運転中のエンジン停止時にシフトレバーがＮレンジまたはＰレンジにあるとき、第２油圧供給回路の油圧を所定量だけ上昇させることで、第１の発明と同様の効果が得られるほか、第１の発明と比較して、リリーフ弁からのリークが減少すること、電動モータの駆動時間が減少すること等から消費電力を節約できる。
【００３０】
第６の発明では、車両の走行条件に応じて停車時の前進用または後進用の摩擦締結要素への供給油圧を自由に制御できるため、システムの油圧制御の自由度が拡大する。
【００３１】
第２設定値を所定値だけ大きくなる側に変更した値がリリーフ弁の設定圧より高いと、電動モータの駆動により第２設定値を所定値だけ大きくなる側に変更した値にまで油圧が上昇する前にリリーフ弁により第２油圧発生手段からの作動圧がドレーンされ、電動モータの駆動が常時行われることになってしまうが、第９の発明では第２設定値を所定値だけ大きくなる側に変更する値をリリーフ弁の設定圧よりも低くするので、電動モータの駆動が常時行われることがなく、これによって消費電力を抑制することができる。
【００３２】
【発明の実施の形態】
図１〜図３に本発明の一実施形態を示す。なお、これらの構成は先願装置（特願平９−１３２３２６号参照）と同様であり、以下先願装置を概説する。
【００３３】
図１のハイブリッドシステムの概略構成図において、エンジン１はトランスアクスル１００を介してドライブシャフト５７と連結されて、トランスアクスル１００はエンジン１のクランク軸１ｃの一端に連結されたトルクコンバータ１０、前後進切換機構１１、Ｖベルト式の無段変速機１７、無段変速機１７の従動軸２８と差動装置５６との間に介装されて第２モータジェネレータ４と結合されたアイドラ軸５２及びアイドラ軸５２に連結された差動装置５６等から構成される。
【００３４】
この、第２モータジェネレータ４（クリープ発生手段）は、インバータ５０を介してハイブリッドコントロールユニット５により駆動されるもので、車両の発進時にはアイドラ軸５２を介してドライブシャフト５７を駆動するとともに、停車中にはクリープを発生させる所定のトルクをドライブシャフト５７へ与え、コーストまたは減速時には、ドライブシャフト５７からのエネルギーを回生してバッテリ（図示しない）に充電する。
【００３５】
一方、エンジン１のクランク軸１ｃの他端には、補機１ａ、１ｂを駆動するためのプーリ１ｄが配設される。なお、補機１ａは、例えば、パワーステアリング用油圧ポンプ、補機１ｂは、例えば、エアコン用コンプレッサー等で構成される。
【００３６】
この、クランク軸１ｃに設けたプーリ１ｄは、ベルト１ｅを介してプーリ１ｆに連結され、このプーリ１ｆは同軸的に配設されたプーリ３ａと電磁クラッチ８によって選択的に結合し、プーリ３ａに巻き付けられたベルト１ｋを介して、補機１ａ、１ｂのプーリ１ｇ、１ｈを駆動する。
【００３７】
電磁クラッチ８を介してプーリ１ｆと選択的に締結可能なプーリ３ａは、第１モータジェネレータ３に結合されて、エンジン１の停止時などには、電磁クラッチ８を解放駆動してプーリ３ａをプーリ１ｆから切り離し、インバータ５０を介してハイブリッドコントロールユニット５により駆動される第１モータジェネレータ３によって補機１ａ、１ｂの駆動を行う。
【００３８】
第１モータジェネレータ３は、エンジン１の始動時または車両の発進時には電磁クラッチ８を締結してクランク軸１ｃのクランキングを行う始動手段として動作する一方、通常走行中には電磁クラッチ８を締結して発電機としてバッテリ５１の充電を行い、エンジン１はクランク軸１ｃのプーリ１ｄを介して第１モータジェネレータ３及び補機１ａ、１ｂの駆動を行う。
【００３９】
そして、信号待ちなどで車両の運転中に停車した場合には、電磁クラッチ８を解放するとともに、第１モータジェネレータ３を駆動して、停止したエンジン１に代わって補機１ａ、１ｂの駆動を行う。
【００４０】
ここで、エンジン１は、車両の運転状態に応じて燃料噴射量や点火時期などをエンジンコントロールユニット６によって制御されるとともに、このエンジンコントロールユニット６は、ハイブリッドコントロールユニット５からの指令に応じてエンジン１の燃料噴射カットを行う。
【００４１】
すなわち、車両の停車中やコーストまたは減速時には積極的に燃料噴射をカットして燃料を節約するとともに、所定の車速ＶＳＰ以下の低速走行時には、エンジン１の燃料噴射をカットするとともに、第１モータジェネレータ３によってエンジン１のモータリングを行う一方、第２モータジェネレータ４を駆動して図示しないバッテリからの電力によって車両の走行を行い、エンジン１の熱効率を大幅に向上させるものである。
【００４２】
エンジン１の駆動力を伝達するトランスアクスル１００のうち、無段変速機１７、前後進切換機構１１及びトルクコンバータ１０のロックアップクラッチ１０ａが油圧制御回路１０１を介して変速コントロールユニット７によって制御され、油圧制御回路１０１への油圧は、トルクコンバータ１０の入力軸に連結されてエンジン１によって駆動される第１油圧発生手段としての油圧ポンプ１４から供給される。
【００４３】
変速コントロールユニット７は、シフトレバー８１や図示しないスロットルの開度ＴＶＯ（またはアクセルペダルの踏み込み量）及び車速ＶＳＰ等の運転状態に応じて油圧制御回路１０１を駆動し、前進クラッチ１２（前進用摩擦締結要素）、後進クラッチ１３（後進用摩擦締結要素）及びロックアップクラッチ１０ａの締結、解放や無段変速機１７の変速比制御を行う。
【００４４】
ここで、ハイブリッドコントロールユニット５が車両の停車を検出すると、エンジン１を停止するとともに、第２モータジェネレータ４を駆動してクリープを発生させ、同時に、第１モータジェネレータ３を駆動して補機１ａ、１ｂの駆動を行うのであるが、このとき、エンジン１に駆動される油圧ポンプ１４も停止するため油圧制御回路１０１への油圧の供給も停止する。
【００４５】
これを回避するため、車両の停車中に油圧制御回路１０１へ油圧を供給して、前進クラッチ１２または後進クラッチ１３を停車中にも締結直前の状態を維持するために、ハイブリッドコントロールユニット５の指令に応じて作動する第２油圧発生源９が油圧制御回路１０１に接続される。
【００４６】
次に、自動変速機としての無段変速機１７について説明する。
【００４７】
図１、図２において、無段変速機１７は、一対の可変プーリとしてエンジン１に接続されたプライマリプーリ１６と、駆動軸に連結されたセカンダリプーリ２６を備え、これら一対の可変プーリはＶベルト２４によって連結されている。
【００４８】
そして、無段変速機１７の変速比（以下、プーリ比とする）及びＶベルト２４の接触摩擦力は、変速コントロールユニット７からの指令に応動する油圧制御回路１０１によって制御され、油圧制御回路１０１には図２に示すように、ライン圧ＰＬを調整するライン圧ソレノイド７４と、変速制御弁６３を駆動するステップモータ６４が収装される。なお、これらライン圧ソレノイド７４及びステップモータ６４は、変速コントロールユニット７が検出または演算した運転状態や目標変速比等に基づいて駆動される。
【００４９】
変速コントロールユニット７は、無段変速機１７のプライマリプーリ１６の回転数Ｎｐｒｉを検出する図示しないプライマリプーリ回転数センサ、セカンダリプーリ２６の回転数Ｎｓｅｃを検出する図示しないセカンダリプーリ回転数センサからの信号と、インヒビタースイッチ８０からのセレクト位置と、運転者が操作するアクセルペダルの踏み込み量に応じた図示しないスロットル開度センサからのスロットル開度ＴＶＯ（またはアクセルペダルの踏み込み量）を読み込むとともに、車速ＶＳＰを読み込んで、車両の運転状態ないし運転者の要求に応じて、プーリ比ｉｐを可変制御している。なお、本実施形態では、セカンダリ回転数Ｎｓｅｃを車速ＶＳＰとして読み込む。
【００５０】
Ｖベルト式の無段変速機１７について、図１、図２を参照しながら説明する。
【００５１】
エンジン１のクランク軸１ｃと無段変速機１７の入力軸１５との間には流体伝動装置としてのトルクコンバータ１０及び前後進切換機構１１が介装されており、このトルクコンバータ１０は、油圧制御回路１０１を介して変速コントロールユニット７に制御されるロックアップクラッチ１０ａを備えている。
【００５２】
なお、トルクコンバータ１０の入力軸には油圧ポンプ１４（第１油圧発生手段）が連結されて、エンジン１の駆動によって発生した油圧を油圧制御回路１０１へ供給する。
【００５３】
トルクコンバータ１０の出力軸と無段変速機１７の入力軸１５の間には遊星歯車機構１９を主体に構成された前後進切換機構１１が介装され、前後進切換機構１１は、油圧制御回路１０１に駆動される前進クラッチ１２と後進クラッチ１３を選択的に締結することで、入力軸１５の回転方向を制御する。
【００５４】
そして、この前後進切換機構１１の出力側に無段変速機１７の入力軸１５が連結されて駆動側となるプライマリプーリ１６が入力軸１５と一体的に設けられる。
【００５５】
プライマリプーリ１６は、入力軸１５と一体となって回転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８と対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリシリンダ室２０へ作用する油圧によって入力軸１５の軸方向へ変位可能な可動円錐板２２から構成される。プライマリプーリシリンダ室２０は、後述するセカンダリプーリシリンダ室３２よりも大きな受圧面積を有している。
【００５６】
一方、セカンダリプーリ２６は従動軸２８に設けられており、この従動軸２８と一体となって回転する固定円錐板３０と、この固定円錐板３０と対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリシリンダ室３２へ作用する油圧（ライン圧）に応じて従動軸２８の軸方向へ変位可能な可動円錐板３４から構成される。
【００５７】
従動軸２８にはアイドラギア４８と噛み合う駆動ギア４６が固設され、アイドラギア４８のアイドラ軸５２に設けたピニオンギア５４がファイナルギア５５と噛み合っている。
【００５８】
このアイドラ軸５２にはインバータ５０を介してハイブリッドコントロールユニット５に制御される第２モータジェネレータ４が結合される。
【００５９】
そして、ファイナルギア５５は差動装置５６を介してドライブシャフト５７を駆動する。
【００６０】
エンジン１の駆動トルクは、トルクコンバータ１０及び前後進切換機構１１に伝達され、前進クラッチ１２が締結される一方、後進クラッチ１３が解放される場合には、一体回転状態となっている遊星歯車機構１９を介してトルクコンバータ１０の出力軸と同一回転方向のまま入力軸１５へと駆動力が伝達される。一方、前進クラッチ１２が解放されるとともに後進クラッチ１３が締結される場合には、遊星歯車機構１９の作用により入力軸１５はトルクコンバータ１０の出力軸と逆方向に回転して駆動トルクが伝達される。
【００６１】
入力軸１５の駆動トルクは、プライマリプーリ１６、Ｖベルト２４、セカンダリプーリ２６、従動軸２８を介して、駆動ギア４６から、アイドラギア４８、アイドラ軸５２、ピニオンギア５４そしてファイナルギア５５及び差動装置５６を介してドライブシャフト５７へ伝達される。
【００６２】
上記のような駆動力伝達の際に、プライマリプーリシリンダ室２０の油圧を制御してプライマリプーリ１６の可動円錐板２２及びセカンダリプーリ２６の可動円錐板３４を軸方向へ変位させ、Ｖベルト２４との接触半径を変更することにより、プライマリプーリ１６とセカンダリプーリ２６との変速比、すなわちプーリ比ｉｐを変えることができる。
【００６３】
例えば、プライマリプーリ１６のＶ字状プーリ溝の幅を縮小すれば、セカンダリプーリ２６側のＶベルト２４の接触半径は大きくなるので、大きな変速比（Ｌｏｗ側）を得ることができる。可動円錐板２２及び３４をこの逆方向へ変位させれば変速比は小さく（Ｈｉ側）なる。
【００６４】
このような、プライマリプーリ１６とセカンダリプーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を変化させる制御は、プライマリプーリシリンダ室２０とセカンダリプーリシリンダ室３２への油圧制御によって行われる。
【００６５】
上記変速制御は、図２に示すように、油圧制御回路１０１の変速制御弁６３を駆動するステップモータ６４を制御することで行われる。
【００６６】
ステップモータ６４は、変速コントロールユニット７からの指令に応動して変速制御弁６３を駆動し、プライマリプーリ１６のシリンダ室２０及びセカンダリプーリ２６のシリンダ室３２へ供給される油圧を調整することで所定の変速比へ制御する。
【００６７】
上記油圧制御回路１０１は、本願出願人が提案した特願平８−５０３８６号等と同様に構成されており、ステップモータ６４は図示しないピニオン及びラックを介してリンク６７の一端に連結される。そして、このリンク６７の途中には変速制御弁６３が連結されるとともに、リンク６７の端部は、プライマリプーリ１６の可動円錐板２２の軸方向で係合して、ステップモータ６４による目標変速比と、可動円錐板２２の軸方向位置で決まる実変速比が一致するように変速制御弁６３がフィードバック制御され、プライマリプーリ１６のシリンダ室２０への油圧を調整する。
【００６８】
上記油圧制御は、図２に示すように、油圧制御回路１０１のライン圧ソレノイド７４及びステップモータ６４を制御することで行われ、変速コントロールユニット７によってＤｕｔｙ制御されるライン圧ソレノイド７４は、パイロット弁６１、プレシャモディファイア６２を介してライン圧制御弁６０を駆動して、エンジン１に駆動される油圧ポンプ１４からの油圧を所定のライン圧に設定してライン圧回路４０（第１油圧供給回路）に供給すると同時に、ライン圧制御弁６０の下流に接続されたクラッチ圧回路４１（第１油圧供給回路）に所定の油圧を供給する。なお、セカンダリプーリ２６のシリンダ室３２は、ライン圧回路４０と連通する。
【００６９】
ライン圧制御弁６０の下流に接続されたクラッチ圧回路４１には、図３に示すように、逆止弁１０８（第１逆止弁）を介してシフトレバー８１に応動するマニュアルバルブ１０７のポート１０７ｂが接続され、マニュアルバルブ１０７のスプール１０７ｓの位置に応じて、ポート１０７ａまたはポート１０７ｂを介して前進クラッチ１２または後進クラッチ１３へ油圧を供給する。すなわち、シフトレバー８１がＤレンジなどの前進位置にあれば、ポート１０７ｂと１０７ａが連通して前進クラッチ１２にクラッチ圧回路４１の油圧によって締結される一方、ポート１０７ｃはドレーンポート１０７ｄと連通して後進クラッチ１３を解放する。
【００７０】
また、シフトレバー８１がＲレンジの後進位置にあれば、ポート１０７ｂとポート１０７ｃが連通して後進クラッチ１３にクラッチ圧回路４１の油圧によって締結される一方、ポート１０７ａはドレーン側（図中上方の×印）と連通して前進クラッチ１２を解放する。
【００７１】
ここで、図３において、油圧制御回路１０１を構成するクラッチ圧回路４１には、逆止弁１０８とマニュアルバルブ１０７の間に別の逆止弁１０９（第２逆止弁）を介して第２油圧発生源９からの油圧を導く第２油圧供給回路４２が接続される。
【００７２】
逆止弁１０８は、第２油圧供給回路４２からの油圧がライン圧制御弁６０側へ流れるのを規制して、車両の停車中に発生する第２油圧発生源９からの油圧をマニュアルバルブ１０７のみへ導く一方、逆止弁１０９はエンジン１の運転中に、ライン圧制御弁６０からの油圧が第２油圧発生源９へ流入するのを規制する。
【００７３】
第２油圧発生源９では、電動ポンプ制御手段としてのハイブリッドコントロールユニット５に制御される電動モータ１１１に連結された第２油圧ポンプ１１２を第２油圧発生手段として配設し、車両運転中のエンジン停止時に、マニュアルバルブ１０７を介して前進クラッチ１２または後進クラッチ１３へ所定の油圧を供給するため、車両が運転状態、すなわち、図示しないイグニッションキーがＯＮの間は、第２油圧発生源９において、以下のように油圧の供給が行われる。
【００７４】
第２油圧ポンプ１１２の吐出圧は、リリーフ弁１１３によって所定の油圧に調圧された後、第２油圧供給回路４２に供給される。
【００７５】
そして、リリーフ弁１１３と逆止弁１０９の間には圧力センサ１１６（圧力検出手段）が配設され、このセンサ１１６により検出される油圧が所定値を超えると、ハイブリッドコントロールユニット５は電動モータ１１１への通電を停止する一方、検出油圧が所定値以下になると、ハイブリッドコントロールユニット５は電動モータ１１１への通電を再開する。
【００７６】
ハイブリッドコントロールユニット５は、車両が運転状態にある間、すなわち、図示しないイグニッションキーがＯＮの間は、圧力センサ１１６の検出する油圧状態に基づいて電動モータ１１１への通電を制御して、第２油圧供給回路４２の油圧を所定値、たとえばクラッチの締結直前の値（例えば０．２５ＭＰａ）に保つ。
【００７７】
なお、通常走行中では、エンジン１に駆動される油圧ポンプ１４からクラッチ圧回路４１へ供給される油圧は、エンジン１のアイドリング状態でもリリーフ弁１１３の設定圧よりも十分高く、例えば、０．６ＭＰａに設定されるため、逆止弁１０９は閉弁する一方、逆止弁１０８が開弁してライン圧制御弁６０からの油圧によって前進クラッチ１２または後進クラッチ１３へマニュアルバルブ１０７を介して油圧が供給される。
【００７８】
ここで、先願装置の作用効果について説明する。
【００７９】
通常走行中は、エンジンコントロールユニット６はエンジン１に所定の燃料供給を指令するとともに、ハイブリッドコントロールユニット５は電磁クラッチ８を締結して第１モータジェネレータ３を発電機として回転させ、エンジン１の駆動力によって補機１ａ、１ｂの駆動を行う。
【００８０】
また、第２モータジェネレータ４は空転するだけであり、エンジン１の駆動力は、トルクコンバータ１０、前後進切換機構１１、無段変速機１７及び差動装置５６を介してドライブシャフト５７に伝達される。このとき、変速コントロールユニット７は運転状態に応じて無段変速機１７の変速比を設定するとともに、所定の車速ＶＳＰ以上であればロックアップクラッチ１０ａの締結を行う。
【００８１】
そして、上記したようにハイブリッドコントロールユニット５は、車両が運転状態にある間、すなわち、図示しないイグニッションキーがＯＮの間は、圧力センサ１１６の検出する油圧状態に基づいて電動モータ１１１への通電制御を行い、第２油圧供給回路４２の油圧をクラッチの締結直前の値に保つ。
【００８２】
一方、アクセルペダルが解放されてコースト状態になり、かつ所定の運転条件（例えば、車速ＶＳＰが２０Ｋｍ／ｈ以下）が成立すると、ロックアップクラッチ１０ａが解放されるとともに、第２モータジェネレータ４は発電機としてエネルギーを回生する。このとき、ハイブリッドコントロールユニット５はエンジンコントロールユニット６へ燃料噴射カットを指令するとともに、アイドル回転数を維持するように第１モータジェネレータ３を駆動してエンジン１のモータリングを行う。
【００８３】
したがって、上記コーストまたは減速状態では、エンジン１は燃料噴射が中止されるだけであるため、再度アクセルペダルを踏み込むと、モータリング中のエンジン１は迅速に運転を再開して、上記通常走行状態へ円滑に移行することができる。
【００８４】
一方、上記低車速時のコーストまたは減速状態から車両が停止すると、ハイブリッドコントロールユニット５は電磁クラッチ８を解放して、プーリ３ａをエンジン１に連結されたプーリ１ｆから切り離し、第１モータジェネレータ３によって補機１ａ、１ｂの駆動を行うとともに、第２モータジェネレータ４を駆動してアイドラ軸５２から差動装置５６を介してドライブシャフト５７へクリープトルクを発生する。
【００８５】
この停車状態では、エンジン１が完全に停止して、トルクコンバータ１０に連結された油圧ポンプ１４から油圧制御回路１０１への油圧供給が遮断されるため、クラッチ圧回路４１の油圧が急減するのに対して、逆止弁１０８によって、マニュアルバルブ１０７下流の前後進クラッチ１２、１３の油圧はそのまま保持され、これら前後進クラッチ１２、１３からのリークによって、逆止弁１０８下流の油圧が徐々に減少する。
【００８６】
そして、マニュアルバルブ１０７のポート１０７ｂに加わる油圧が、第２油圧供給回路４２の油圧未満になると、逆止弁１０９が開弁して第２油圧ポンプ１１２から逆止弁１０９の下流に圧油が供給されて、前進クラッチ１２または後進クラッチ１３は、クラッチ締結直前の状態を維持することができる。
【００８７】
したがって、車両の運転中の停車時には、マニュアルバルブ１０７のセレクト位置に応じた前進クラッチ１２または後進クラッチ１３が、締結直前の状態に維持されるため、前記従来例と同様に、信号停止などでの再発進を円滑に行うことができる。
【００８８】
再発進時には、運転者が図示しないブレーキペダルを解放することにより、第２モータジェネレータ４のクリープトルクにより車両の発進が行われるとともに、図示しないアクセルペダルを踏み込むことにより、ハイブリッドコントロールユニット５は電磁クラッチ８を締結して第１モータジェネレータ３でエンジン１のクランキングを行ってエンジン１の再始動を行う。
【００８９】
エンジン１の再始動によって、油圧ポンプ１４から再びクラッチ圧回路４１へ所定の油圧が供給されると、逆止弁１０８が開弁する一方、逆止弁１０９が閉弁し、エンジン１に駆動される油圧ポンプ１４によって、マニュアルバルブ１０７下流の前進クラッチ１２、後進クラッチ１３の締結が行われて通常の走行状態へ円滑に復帰することができる。
【００９０】
なお、再発進時では、エンジン１の完爆後（例えば、エンジン回転数Ｎｅが所定値以上）にハイブリッドコントロールユニット５は、第１及び第２モータジェネレータ３、４の駆動を停止して、エンジン１の駆動力のみによる通常走行状態へ移行する。
【００９１】
このように、信号待ちなどの停車中において、第２モータジェネレータ４によってクリープトルクを付与するハイブリッド車両において、停車中には第２油圧発生源９からの油圧によって、シフトレバー８１の位置に応じた前進クラッチ１２または後進クラッチ１３を締結直前の状態に維持しておくことにより、車両発進時の変速ショックを抑制して、運転性を向上させることができる。
【００９２】
そして、第２油圧発生源９では、トランスアクスル１００のトルクコンバータ１０、前後進切換機構１１及び自動変速機としての無段変速機１７を制御する油圧制御回路１０１のうち、マニュアルバルブ１０７の下流に接続された発進クラッチ１２または後進クラッチ１３を締結直前の状態で維持可能な油圧を発生すれば足りるため、前記従来例のように、油圧ユニット全体へ油圧を供給する場合に比して、電動モータ１１１及び第２油圧ポンプ１１２の容量を大幅に縮小することが可能となって、油圧制御回路１０１に付加する第２油圧発生源９を小型、軽量に構成することによって車両への搭載性を向上させることができ、同時に、製造コストの低減を図ることも可能となるのである。
【００９３】
以上で先願装置についての概説を終える。
【００９４】
さて、先願装置では、車両運転中のエンジン停止時に運転者がシフトレバー８１を操作してＮレンジやＰレンジをセレクトしたとき、クラッチ油圧がマニュアルバルブ１０７よりドレーンされクラッチが解放される。この状態から走行レンジをセレクトしたとき前進用クラッチまたは後進用クラッチが完全解放状態から締結するため、クラッチピストン室への作動油の急激な流れ込みにより一時的に油圧が低下する。したがって、信号待ちなどの停車時にシフトレバーをＮレンジやＰレンジにした状態から走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）をセレクトした直後にエンジンを始動するときはクラッチの締結が遅れて発進時のショックが発生する。
【００９５】
これに対処するため本発明の第１実施形態では、先願装置に加えて、車両運転中のエンジン停止時にシフトレバーがＮレンジやＰレンジにあるときは、検出油圧に関係なく電動モータへ１１への通電を行う。
【００９６】
ハイブリッドコントロールユニット５で実行されるこの制御の内容を図４のフローチャートに従って説明する。
【００９７】
同図は電動モータ１１１への通電制御を行うためのもので、一定時間毎（たとえば１０ｍｓ毎）に繰り返し実行する。先願装置との比較では、先願装置に対してステップ２、３を新たに追加したものである。
【００９８】
ステップ１では車両運転中のエンジン停止時であるかどうかみて、車両運転中のエンジン停止時であれば、ステップ２に進み、インヒビタースイッチ８０からの信号をみる。インヒビタースイッチ８０はシフトレバー８１のセレクト位置を検出するためのもので、このスイッチ信号よりシフトレバーのセレクト位置がＮレンジまたはＰレンジにあるときは、ステップ３に進んで電動モータ１１１への通電を行う（電動モータ１１１を駆動する）。これは、先願装置の場合よりも電動モータ１１１への通電（第２油圧ポンプ１１２の駆動）の機会を増やすもので、これによって第２油圧発生源９からの油圧供給能力が向上する。
【００９９】
これに対して、シフトレバー８１のセレクト位置がＮレンジでもなくＰレンジでもないときはステップ４以降に進む。ステップ４以降は先願装置と同様である。すなわち、ステップ４、５で検出油圧と第１設定値（例えば０．２ＭＰａ）、第２設定値（例えば０．３ＭＰａ）を比較し、検出油圧が第１設定値以下になるとステップ６に進んで電動モータ１１１への通電を行い、第２設定値以上になったときはステップ７に進んで電動モータ１１１への通電を停止する。
【０１００】
ここで、第１設定値と第２設定値は、前進クラッチ１２または後進クラッチ１３が締結直前の状態となるように設定している。第２設定値を第１設定値よりも高くしているのは、設定値にヒステリシスを設けたものである。
【０１０１】
また、第２設定値はリリーフ弁１１３の設定圧（例えば０．４ＭＰａ）よりも低く設定する。これは、第２設定値がリリーフ弁１１３の設定圧より高いと、電動モータ１１１への通電により第２設定値にまで油圧が上昇する前にリリーフ弁１１３により第２油圧ポンプ１１２からの作動圧がドレーンされ、電動モータ１１１への通電が常時行われることになってしまうので、これを避けるためである。
【０１０２】
このようにして、本実施形態では、
ＮレンジまたはＰレンジから走行レンジへセレクトされる瞬間のマニュアルバルブ上流の油圧を高めておくことで、第２油圧発生源の油圧の低下を最小限に抑えることができることから、シフトレバーをＮレンジまたはＰレンジにした状態から走行レンジをセレクトした直後にエンジンを始動した場合にも、エンジンの始動により油圧が急激に上昇する前にクラッチの締結を速やかに終わらせることができ、発進時のショックを抑制することができる。
【０１０３】
図５のフローチャートは第２実施形態で、第１実施形態の図４に対応する。図４と同一部分には同一のステップ番号を付けている。
【０１０４】
第１実施形態と相違する部分を主に説明すると、シフトレバーがＮレンジまたはＰレンジにあるとき、ステップ２よりステップ１２に進んで、第１設定値および第２設定値をそれぞれ所定値Ｂ１およびＢ２（ただし、Ｂ１、Ｂ２とも正の値）だけ大きくなる側に変更することから、このときは、第１設定値にＢ１を加えた値以下で電動モータ１１１への通電が行われ、第２設定値にＢ２を加えた値以上で電動モータ１１１への通電を停止することになり（ステップ１３、６、ステップ１４、７）、第２油圧ポンプ１１２の吐出圧を第１実施形態の場合より所定値だけ上昇させることができる。
【０１０５】
ここで、所定値Ｂ１およびＢ２はそれぞれ車両の走行条件等に応じて変更することが可能である。ただし、Ｂ２の最大値は、第２設定値に所定値Ｂ２を加算した値がリリーフ弁１１３の設定値を超えないように設定する。ここでも、第２設定値にＢ２を加算した値がリリーフ弁１１３の設定値を超えていると、電動モータ１１１への通電時に、第２設定値にＢ２を加算した値にまで第２油圧供給回路４２の油圧が上昇する前にリリーフ弁１１３により第２油圧ポンプ１１２からの作動圧がドレーンされ、電動モータ１１１への通電が常時行われることになってしまうからである。
【０１０６】
このようにして第２実施形態では、車両運転中のエンジン停止時にシフトレバーがＮレンジまたはＰレンジにあるとき、第２油圧供給回路４２の油圧を所定量だけ上昇させることで、第１実施形態と同様に、その後シフトレバーが走行レンジにセレクトされ、その直後に発進が行われる場合にも、クラッチ締結を速やかに行わせることができる。
【０１０７】
また、第２実施形態では、所定値Ｂ１およびＢ２を車両の走行条件等に応じて変更することにより、車両の走行条件等に応じてエンジン停止時のクラッチへの供給油圧を自由に制御できるため、システムの油圧制御の自由度が拡大する。
【０１０８】
さらに、第１実施形態（ＮレンジまたはＰレンジおいて第２油圧発生源が常時ＯＮのため常にリリーフ弁が作動する（調圧のためドレーンする））と比較して、リリーフ弁１１３からのリーク（調圧のためのドレーン）が減少すること、電動モータ１１１の通電時間が減少すること等から消費電力を節約することができる。
【０１０９】
実施形態において、自動変速機として無段変速機を採用した場合を示したが、遊星歯車式の自動変速機を用いてもよく、この場合、上記実施形態の遊星歯車機構１１の前進クラッチ１２及び後進クラッチを、遊星歯車式自動変速機のフォワードクラッチ及びリバースブレーキとすればよい。
【０１１０】
実施形態では、先願装置を前提として説明したが、先願装置を前提とするものに限定されるものでなく、第２油圧発生源９より車両運転中のエンジン停止時に前進クラッチまたは後進クラッチが締結状態となる油圧を発生するように第１設定値および第２設定値を設定する場合にも本発明の適用がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態を示すハイブリッドシステム車両の概略構成図である。
【図２】第１実施形態のＶベルト式無段変速機の油圧制御回路の概略図である。
【図３】第１実施形態の第２油圧発生源及び油圧制御回路の概略図である。
【図４】第１実施形態の電動ポンプの通電制御を説明するためのフローチャートである。
【図５】第２実施形態の電動ポンプの通電制御を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 自動変速機
３ 第１モータジェネレータ
４ 第２モータジェネレータ
５ ハイブリッドコントロールユニット
１０ トルクコンバータ
１２ 前進クラッチ
１３ 後進クラッチ
１４ 油圧ポンプ
１７ 無段変速機
４２ 第２油圧供給回路
８０ インヒビタースイッチ
８１ シフトレバー
１０７ マニュアルバルブ
１０８ 第１逆止弁
１０９ 第２逆止弁
１１１ 電動モータ
１１２ 第２油圧ポンプ
１１３ リリーフ弁
１１６ 圧力センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン（内燃機関）と電動モータを組み合わせたハイブリッドシステム車両に関し、特に、低速走行中ではエンジンを停止して電動モータのみによって走行を行う車両の発進装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から排気エミッションを低減するため、エンジンと電動モータを組み合わせたハイブリッド車両が知られており、例えば、「自動車工学 １９９７年６月号」（鉄道日本社 １９９７年６月発行）の第３９頁〜５２頁に開示されるものがある。
【０００３】
これは、エンジンとモータを並列的に配置するとともに、エンジンに駆動される発電機を備えて、所定の走行条件ではエンジンの駆動力にモータの駆動力を加え、コーストまたは減速時にはモータを発電機としてエネルギーの回生を行うのに加え、低車速時にはエンジンを停止してモータのみによって駆動し、停止中にはエンジン及びモータを停止させる一方、アクセルペダルの踏み込みなどによって発進を検出すると、発電機をモータとして駆動しエンジンを再び始動しながら、モータによって発進を行うもので、エンジンの熱効率及び排気エミッションを改善しようとするものである。
【０００４】
このような、ハイブリッドシステム車両に従来の自動変速機を採用した場合、自動変速機内ではエンジンに駆動される油圧ポンプによって変速機構の作動油圧を確保しているが、例えば、市街地走行の信号待ち等で停止した場合、エンジンも停止するため、エンジンによって駆動される油圧ポンプも停止して自動変速機の作動油圧が確保されず、発進時にはエンジンの始動によって油圧が急激に上昇するため、自動変速機の摩擦締結要素、例えば、フォワードクラッチ等が解放状態から急激に締結されてショックを発生し、運転性を損なってしまう。
【０００５】
そこで、車両の停止時には自動的にエンジンを停止させる車両において、自動変速機の発進時のショックを防止するものとして、特開平８−１４０７６号公報に開示されているように、エンジン作動中の油圧を維持するアキュムレータや電動ポンプにより駆動される第２油圧ポンプを追加して設け、エンジンが自動的に停止した状態でも油圧を自動変速機の油圧ユニットに供給することで、自動変速機のクラッチを発進用シフト状態で締結しておくものが知られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報記載の従来例のように自動変速機の油圧ユニット全体に油圧を供給するのでは、アキュームレータや第２油圧ポンプおよび電動モータ等が大型化し車両の搭載性が悪くなる。
【０００７】
そこで、エンジンの駆動力によって油圧を発生するとともに自動変速機に油圧を供給する第１油圧ポンプとマニュアルバルブを連通する第１油圧供給回路に、、マニュアルバルブから第１油圧ポンプへの流れを規制する逆止弁を介装し、電動モータにより駆動される第２油圧ポンプにより、車両運転中のエンジン停止時に自動変速機の前進用または後進用の摩擦締結要素が締結直前の状態となる油圧を発生させて逆止弁の下流でマニュアルバルブの上流に導くようにしたものを提案した（特願平９−１３２３２６号参照）。以下このものを先願装置という。
【０００８】
先願装置によれば、第２油圧ポンプにより、自動変速機の前進用または後進用の摩擦締結要素が締結直前の状態となる油圧を発生させるだけで足りるため、従来例より装置が小型化されて車両への搭載性が向上するのである。なお、車両運転中のエンジン停止時における前進用または後進用の摩擦締結要素への油圧供給をマニュアルバルブより上流側へ行うことで、油圧回路が１本となり、油圧供給をマニュアルバルブより下流側へ行う場合よりシステムが簡素化、小型化している。
【０００９】
しかしながら、先願装置にはまだ改良の余地があることがわかった。というのも、車両運転中のエンジン停止時に運転者がシフトレバーを操作してＮレンジをセレクトしたとき、前進用または後進用の摩擦締結要素への供給油圧がマニュアルバルブよりドレーンされ前進用または後進用の摩擦締結要素が解放されることから、その後にシフトレバーを操作して走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）をセレクトしたとき、速やかに前進用または後進用の摩擦締結要素を締結する手段が必要となる。走行レンジをセレクトした直後にエンジンが始動される可能性があるため、エンジンの始動により油圧が急激に上昇する前に前進用または後進用の摩擦締結要素の締結を終わらせておかないと、前述のように発進時のショックが発生するのである。
【００１０】
そこで本発明は、先願装置に加えて、信号待ち等の停車時にシフトレバーがＮレンジまたはＰレンジにあることを検出したとき第２油圧ポンプからの油圧供給能力を向上させることにより、信号待ち等の停車時においてシフトレバーをＮレンジまたはＰレンジにした状態から走行レンジをセレクトした直後にエンジンを始動した場合においても、エンジンの始動により油圧が急激に上昇する前に前進用または後進用の摩擦締結要素の締結を速やかに終わらせて、発進時のショックを軽減することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、所定の運転条件が成立したときに停止するエンジンと、運転操作に基づいて再発進を検出したときエンジンを再始動する再始動手段と、車両運転中のエンジン停止時に少なくともクリープトルクを駆動軸に付与するクリープ発生手段と、流体伝導手段を介してエンジンに連結された自動変速機と、エンジンの駆動力によって油圧を発生するとともにその油圧を自動変速機に供給する第１油圧発生手段と、電動モータの駆動力によって油圧を発生する第２油圧発生手段と、これら第１油圧発生手段または第２油圧発生手段からの油圧を、シフトレバーの状態に応じて前記自動変速機の前進用または後進用の摩擦締結要素のうちの一方に供給するマニュアルバルブと、前記第１油圧発生手段と前記マニュアルバルブを連通する第１油圧供給回路と、この第１油圧供給回路に介装され前記マニュアルバルブより前記第１油圧発生手段への流れを規制する第１逆止弁と、
前記第２油圧発生手段と前記マニュアルバルブを連通する第２油圧供給回路と、この第２油圧供給回路に介装され前記マニュアルバルブより前記第２油圧発生手段への流れを規制する第２逆止弁と、この第２逆止弁と前記第２油圧発生手段との間の油圧を検出する油圧検出手段と、車両運転中のエンジン停止時にこの検出油圧が第１設定値以下になったとき前記電動モータを駆動し、第２設定値以上となったときその駆動を停止するとともに、前記シフトレバーがニュートラル位置またはパーキング位置にあることを検出したとき前記電動モータを駆動する電動モータ制御手段とを備える。
【００１２】
第２の発明では、第１の発明において前記第１設定値および第２設定値を前記前進用または後進用の摩擦締結要素が締結状態または締結直前状態となるように設定する。
【００１３】
第３の発明では、第１または第２の発明において前記第２逆止弁と前記第２油圧発生手段との間の油圧の上限値を規定するリリーフ弁を設ける。
【００１４】
第４の発明では、第３の発明において前記第２設定値を前記リリーフ弁の設定圧よりも低く設定する。
【００１５】
第５の発明は、所定の運転条件が成立したときに停止するエンジンと、運転操作に基づいて再発進を検出したときエンジンを再始動する再始動手段と、車両運転中のエンジン停止時に少なくともクリープトルクを駆動軸に付与するクリープ発生手段と、流体伝導手段を介してエンジンに連結された自動変速機と、エンジンの駆動力によって油圧を発生するとともにその油圧を自動変速機に供給する第１油圧発生手段と、電動モータの駆動力によって油圧を発生する第２油圧発生手段と、これら第１油圧発生手段または第２油圧発生手段からの油圧を、シフトレバーの状態に応じて前記自動変速機の前進用または後進用の摩擦締結要素のうちの一方に供給するマニュアルバルブと、前記第１油圧発生手段と前記マニュアルバルブを連通する第１油圧供給回路と、この第１油圧供給回路に介装され前記マニュアルバルブより前記第１油圧発生手段への流れを規制する第１逆止弁と、
前記第２油圧発生手段と前記マニュアルバルブを連通する第２油圧供給回路と、この第２油圧供給回路に介装され前記マニュアルバルブより前記第２油圧発生手段への流れを規制する第２逆止弁と、この第２逆止弁と前記第２油圧発生手段との間の油圧を検出する油圧検出手段と、車両運転中のエンジン停止時にこの検出油圧が第１設定値以下になったとき前記電動モータを駆動し、第２設定値以上となったときその駆動を停止するとともに、前記シフトレバーがニュートラル位置またはパーキング位置にあることを検出したとき前記第１設定値および第２設定値をそれぞれ所定値だけ大きくなる側に変更する電動モータ制御手段とを備える。
【００１６】
第６の発明では、第５の発明において前記第１設定値および第２設定値を変更するための所定値を車両の走行条件に応じて制御する。
【００１７】
第７の発明では、第５または第６の発明において前記第１設定値および第２設定値を前記前進用または後進用の摩擦締結要素が締結状態または締結直前状態となるように設定する。
【００１８】
第８の発明では、第５から第７までのいずれか一つの発明において前記第２逆止弁と前記第２油圧発生手段との間の油圧の上限値を規定するリリーフ弁を設ける。
【００１９】
第９の発明では、第８の発明において前記第２設定値を前記所定値だけ大きくなる側に変更する値を前記リリーフ弁の設定圧よりも低く設定する。
【００２０】
【発明の効果】
したがって、第１の発明は、通常走行中は、エンジンの運転によって第１油圧発生手段からの油圧が自動変速機に供給され、シフトレバーの状態に応じて前進用または後進用の摩擦締結要素のうちの一方が締結されて駆動力の伝達を行う。
【００２１】
そして、所定の運転条件（例えば、車速が２０Ｋｍ／ｈ以下）が成立すると、エンジンは停止するとともに少なくともクリープ発生手段の駆動力によって走行が行われ、車両が停止すると、クリープ発生手段は駆動軸にクリープトルクを付与する。
【００２２】
そして、運転操作に基づいて再発進を検出した場合、例えば、アクセルペダルを踏み込んだ場合には、エンジンが再始動されるとともにクリープ発生手段は作動を停止して、エンジンの駆動力によって車両が走行する通常走行に復帰する。
【００２３】
上記車両運転中のエンジン停止時には、第１油圧発生手段からの油圧は自動変速機に供給されないが、第２油圧発生手段からの油圧によって、シフトレバーの状態に応じて選択された前進用または後進用の摩擦締結要素のうちの一方が締結直前の状態に維持されるため、再発進時には、ブレーキペダルを離すとクリープトルクによって車両の発進が行われると同時にエンジンの再始動が行われ、エンジンの再始動後には第１油圧発生手段からの油圧によって、締結直前状態の前進用または後進用の摩擦締結要素が速やかに締結されて、円滑に通常走行へ移行でき、停車中には第２油圧発生手段からの油圧によって、シフトレバー状態に応じた前進用または後進用の摩擦締結要素を締結直前の状態に維持しておくことにより、車両発進時のショックを抑制して、ハイブリッド車両の再発進を前記従来例と同様に円滑に行いながらも、運転性を向上させることができ、さらに、第２油圧発生手段により、マニュアルバルブに接続された前進用または後進用の摩擦締結要素を締結直前の状態で維持可能な油圧を発生させれば足りるため、前記従来例に比して、装置が小型化、軽量化するとともに車両への搭載性が向上し、同時に、製造コストの低減を図ることも可能となる。
【００２４】
以上述べた効果は先願装置と同様である。
【００２５】
さて、先願装置では、停車時に運転者がシフトレバーを操作してＮレンジやＰレンジをセレクトしたとき、前進用または後進用の摩擦締結要素への油圧がマニュアルバルブよりドレーンされ前進用または後進用の摩擦締結要素が解放される。この状態から走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）をセレクトしたとき、前進用または後進用の摩擦締結要素が完全解放状態から締結するため、作動油の急激な流れ込みにより一時的に油圧が低下する。したがって、停車時にシフトレバーをＮレンジやＰレンジにした状態から走行レンジをセレクトした直後にエンジンを始動するときは前進用または後進用の摩擦締結要素の締結が遅れて発進時のショックが発生する。
【００２６】
これに対して第１の発明では、先願装置に加えて、停車中にシフトレバーがＮレンジやＰレンジにあるときは、検出油圧に関係なく、電動モータを駆動することで、ＮレンジやＰレンジから走行レンジへセレクトされる瞬間のマニュアルバルブ上流の油圧を高めておくことで、第２油圧回路の油圧の低下を最小限に抑えている。これによってシフトレバーをＮレンジまたはＰレンジにした状態から走行レンジをセレクトした直後にエンジンを始動した場合においても、エンジンの始動により油圧が急激に上昇する前に前進用または後進用の摩擦締結要素の締結を速やかに終わらることができ、発進時のショックを抑制することができる。
【００２７】
また、車両運転中のエンジン停止時に前進用摩擦締結要素または後進用摩擦締結要素が締結状態となるように検出油圧が第１設定値以下になったとき電動モータを駆動し、第２設定値以上となったときその駆動を停止するとともに、シフトレバーがニュートラル位置またはパーキング位置にあることを検出したとき電動モータを駆動する場合も同様である。
【００２８】
第２設定値がリリーフ弁の設定圧より高いと、電動モータの駆動により第２設定値にまで油圧が上昇する前にリリーフ弁により第２油圧発生手段からの作動圧がドレーンされ、電動モータの駆動が常時行われることになってしまうのであるが、第４の発明では第２設定値をリリーフ弁の設定圧よりも低くするので、電動モータの駆動が常時行われることがなく、これによって消費電力を抑制することができる。
【００２９】
第５の発明では、車両運転中のエンジン停止時にシフトレバーがＮレンジまたはＰレンジにあるとき、第２油圧供給回路の油圧を所定量だけ上昇させることで、第１の発明と同様の効果が得られるほか、第１の発明と比較して、リリーフ弁からのリークが減少すること、電動モータの駆動時間が減少すること等から消費電力を節約できる。
【００３０】
第６の発明では、車両の走行条件に応じて停車時の前進用または後進用の摩擦締結要素への供給油圧を自由に制御できるため、システムの油圧制御の自由度が拡大する。
【００３１】
第２設定値を所定値だけ大きくなる側に変更した値がリリーフ弁の設定圧より高いと、電動モータの駆動により第２設定値を所定値だけ大きくなる側に変更した値にまで油圧が上昇する前にリリーフ弁により第２油圧発生手段からの作動圧がドレーンされ、電動モータの駆動が常時行われることになってしまうが、第９の発明では第２設定値を所定値だけ大きくなる側に変更する値をリリーフ弁の設定圧よりも低くするので、電動モータの駆動が常時行われることがなく、これによって消費電力を抑制することができる。
【００３２】
【発明の実施の形態】
図１〜図３に本発明の一実施形態を示す。なお、これらの構成は先願装置（特願平９−１３２３２６号参照）と同様であり、以下先願装置を概説する。
【００３３】
図１のハイブリッドシステムの概略構成図において、エンジン１はトランスアクスル１００を介してドライブシャフト５７と連結されて、トランスアクスル１００はエンジン１のクランク軸１ｃの一端に連結されたトルクコンバータ１０、前後進切換機構１１、Ｖベルト式の無段変速機１７、無段変速機１７の従動軸２８と差動装置５６との間に介装されて第２モータジェネレータ４と結合されたアイドラ軸５２及びアイドラ軸５２に連結された差動装置５６等から構成される。
【００３４】
この、第２モータジェネレータ４（クリープ発生手段）は、インバータ５０を介してハイブリッドコントロールユニット５により駆動されるもので、車両の発進時にはアイドラ軸５２を介してドライブシャフト５７を駆動するとともに、停車中にはクリープを発生させる所定のトルクをドライブシャフト５７へ与え、コーストまたは減速時には、ドライブシャフト５７からのエネルギーを回生してバッテリ（図示しない）に充電する。
【００３５】
一方、エンジン１のクランク軸１ｃの他端には、補機１ａ、１ｂを駆動するためのプーリ１ｄが配設される。なお、補機１ａは、例えば、パワーステアリング用油圧ポンプ、補機１ｂは、例えば、エアコン用コンプレッサー等で構成される。
【００３６】
この、クランク軸１ｃに設けたプーリ１ｄは、ベルト１ｅを介してプーリ１ｆに連結され、このプーリ１ｆは同軸的に配設されたプーリ３ａと電磁クラッチ８によって選択的に結合し、プーリ３ａに巻き付けられたベルト１ｋを介して、補機１ａ、１ｂのプーリ１ｇ、１ｈを駆動する。
【００３７】
電磁クラッチ８を介してプーリ１ｆと選択的に締結可能なプーリ３ａは、第１モータジェネレータ３に結合されて、エンジン１の停止時などには、電磁クラッチ８を解放駆動してプーリ３ａをプーリ１ｆから切り離し、インバータ５０を介してハイブリッドコントロールユニット５により駆動される第１モータジェネレータ３によって補機１ａ、１ｂの駆動を行う。
【００３８】
第１モータジェネレータ３は、エンジン１の始動時または車両の発進時には電磁クラッチ８を締結してクランク軸１ｃのクランキングを行う始動手段として動作する一方、通常走行中には電磁クラッチ８を締結して発電機としてバッテリ５１の充電を行い、エンジン１はクランク軸１ｃのプーリ１ｄを介して第１モータジェネレータ３及び補機１ａ、１ｂの駆動を行う。
【００３９】
そして、信号待ちなどで車両の運転中に停車した場合には、電磁クラッチ８を解放するとともに、第１モータジェネレータ３を駆動して、停止したエンジン１に代わって補機１ａ、１ｂの駆動を行う。
【００４０】
ここで、エンジン１は、車両の運転状態に応じて燃料噴射量や点火時期などをエンジンコントロールユニット６によって制御されるとともに、このエンジンコントロールユニット６は、ハイブリッドコントロールユニット５からの指令に応じてエンジン１の燃料噴射カットを行う。
【００４１】
すなわち、車両の停車中やコーストまたは減速時には積極的に燃料噴射をカットして燃料を節約するとともに、所定の車速ＶＳＰ以下の低速走行時には、エンジン１の燃料噴射をカットするとともに、第１モータジェネレータ３によってエンジン１のモータリングを行う一方、第２モータジェネレータ４を駆動して図示しないバッテリからの電力によって車両の走行を行い、エンジン１の熱効率を大幅に向上させるものである。
【００４２】
エンジン１の駆動力を伝達するトランスアクスル１００のうち、無段変速機１７、前後進切換機構１１及びトルクコンバータ１０のロックアップクラッチ１０ａが油圧制御回路１０１を介して変速コントロールユニット７によって制御され、油圧制御回路１０１への油圧は、トルクコンバータ１０の入力軸に連結されてエンジン１によって駆動される第１油圧発生手段としての油圧ポンプ１４から供給される。
【００４３】
変速コントロールユニット７は、シフトレバー８１や図示しないスロットルの開度ＴＶＯ（またはアクセルペダルの踏み込み量）及び車速ＶＳＰ等の運転状態に応じて油圧制御回路１０１を駆動し、前進クラッチ１２（前進用摩擦締結要素）、後進クラッチ１３（後進用摩擦締結要素）及びロックアップクラッチ１０ａの締結、解放や無段変速機１７の変速比制御を行う。
【００４４】
ここで、ハイブリッドコントロールユニット５が車両の停車を検出すると、エンジン１を停止するとともに、第２モータジェネレータ４を駆動してクリープを発生させ、同時に、第１モータジェネレータ３を駆動して補機１ａ、１ｂの駆動を行うのであるが、このとき、エンジン１に駆動される油圧ポンプ１４も停止するため油圧制御回路１０１への油圧の供給も停止する。
【００４５】
これを回避するため、車両の停車中に油圧制御回路１０１へ油圧を供給して、前進クラッチ１２または後進クラッチ１３を停車中にも締結直前の状態を維持するために、ハイブリッドコントロールユニット５の指令に応じて作動する第２油圧発生源９が油圧制御回路１０１に接続される。
【００４６】
次に、自動変速機としての無段変速機１７について説明する。
【００４７】
図１、図２において、無段変速機１７は、一対の可変プーリとしてエンジン１に接続されたプライマリプーリ１６と、駆動軸に連結されたセカンダリプーリ２６を備え、これら一対の可変プーリはＶベルト２４によって連結されている。
【００４８】
そして、無段変速機１７の変速比（以下、プーリ比とする）及びＶベルト２４の接触摩擦力は、変速コントロールユニット７からの指令に応動する油圧制御回路１０１によって制御され、油圧制御回路１０１には図２に示すように、ライン圧ＰＬを調整するライン圧ソレノイド７４と、変速制御弁６３を駆動するステップモータ６４が収装される。なお、これらライン圧ソレノイド７４及びステップモータ６４は、変速コントロールユニット７が検出または演算した運転状態や目標変速比等に基づいて駆動される。
【００４９】
変速コントロールユニット７は、無段変速機１７のプライマリプーリ１６の回転数Ｎｐｒｉを検出する図示しないプライマリプーリ回転数センサ、セカンダリプーリ２６の回転数Ｎｓｅｃを検出する図示しないセカンダリプーリ回転数センサからの信号と、インヒビタースイッチ８０からのセレクト位置と、運転者が操作するアクセルペダルの踏み込み量に応じた図示しないスロットル開度センサからのスロットル開度ＴＶＯ（またはアクセルペダルの踏み込み量）を読み込むとともに、車速ＶＳＰを読み込んで、車両の運転状態ないし運転者の要求に応じて、プーリ比ｉｐを可変制御している。なお、本実施形態では、セカンダリ回転数Ｎｓｅｃを車速ＶＳＰとして読み込む。
【００５０】
Ｖベルト式の無段変速機１７について、図１、図２を参照しながら説明する。
【００５１】
エンジン１のクランク軸１ｃと無段変速機１７の入力軸１５との間には流体伝動装置としてのトルクコンバータ１０及び前後進切換機構１１が介装されており、このトルクコンバータ１０は、油圧制御回路１０１を介して変速コントロールユニット７に制御されるロックアップクラッチ１０ａを備えている。
【００５２】
なお、トルクコンバータ１０の入力軸には油圧ポンプ１４（第１油圧発生手段）が連結されて、エンジン１の駆動によって発生した油圧を油圧制御回路１０１へ供給する。
【００５３】
トルクコンバータ１０の出力軸と無段変速機１７の入力軸１５の間には遊星歯車機構１９を主体に構成された前後進切換機構１１が介装され、前後進切換機構１１は、油圧制御回路１０１に駆動される前進クラッチ１２と後進クラッチ１３を選択的に締結することで、入力軸１５の回転方向を制御する。
【００５４】
そして、この前後進切換機構１１の出力側に無段変速機１７の入力軸１５が連結されて駆動側となるプライマリプーリ１６が入力軸１５と一体的に設けられる。
【００５５】
プライマリプーリ１６は、入力軸１５と一体となって回転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８と対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリシリンダ室２０へ作用する油圧によって入力軸１５の軸方向へ変位可能な可動円錐板２２から構成される。プライマリプーリシリンダ室２０は、後述するセカンダリプーリシリンダ室３２よりも大きな受圧面積を有している。
【００５６】
一方、セカンダリプーリ２６は従動軸２８に設けられており、この従動軸２８と一体となって回転する固定円錐板３０と、この固定円錐板３０と対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリシリンダ室３２へ作用する油圧（ライン圧）に応じて従動軸２８の軸方向へ変位可能な可動円錐板３４から構成される。
【００５７】
従動軸２８にはアイドラギア４８と噛み合う駆動ギア４６が固設され、アイドラギア４８のアイドラ軸５２に設けたピニオンギア５４がファイナルギア５５と噛み合っている。
【００５８】
このアイドラ軸５２にはインバータ５０を介してハイブリッドコントロールユニット５に制御される第２モータジェネレータ４が結合される。
【００５９】
そして、ファイナルギア５５は差動装置５６を介してドライブシャフト５７を駆動する。
【００６０】
エンジン１の駆動トルクは、トルクコンバータ１０及び前後進切換機構１１に伝達され、前進クラッチ１２が締結される一方、後進クラッチ１３が解放される場合には、一体回転状態となっている遊星歯車機構１９を介してトルクコンバータ１０の出力軸と同一回転方向のまま入力軸１５へと駆動力が伝達される。一方、前進クラッチ１２が解放されるとともに後進クラッチ１３が締結される場合には、遊星歯車機構１９の作用により入力軸１５はトルクコンバータ１０の出力軸と逆方向に回転して駆動トルクが伝達される。
【００６１】
入力軸１５の駆動トルクは、プライマリプーリ１６、Ｖベルト２４、セカンダリプーリ２６、従動軸２８を介して、駆動ギア４６から、アイドラギア４８、アイドラ軸５２、ピニオンギア５４そしてファイナルギア５５及び差動装置５６を介してドライブシャフト５７へ伝達される。
【００６２】
上記のような駆動力伝達の際に、プライマリプーリシリンダ室２０の油圧を制御してプライマリプーリ１６の可動円錐板２２及びセカンダリプーリ２６の可動円錐板３４を軸方向へ変位させ、Ｖベルト２４との接触半径を変更することにより、プライマリプーリ１６とセカンダリプーリ２６との変速比、すなわちプーリ比ｉｐを変えることができる。
【００６３】
例えば、プライマリプーリ１６のＶ字状プーリ溝の幅を縮小すれば、セカンダリプーリ２６側のＶベルト２４の接触半径は大きくなるので、大きな変速比（Ｌｏｗ側）を得ることができる。可動円錐板２２及び３４をこの逆方向へ変位させれば変速比は小さく（Ｈｉ側）なる。
【００６４】
このような、プライマリプーリ１６とセカンダリプーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を変化させる制御は、プライマリプーリシリンダ室２０とセカンダリプーリシリンダ室３２への油圧制御によって行われる。
【００６５】
上記変速制御は、図２に示すように、油圧制御回路１０１の変速制御弁６３を駆動するステップモータ６４を制御することで行われる。
【００６６】
ステップモータ６４は、変速コントロールユニット７からの指令に応動して変速制御弁６３を駆動し、プライマリプーリ１６のシリンダ室２０及びセカンダリプーリ２６のシリンダ室３２へ供給される油圧を調整することで所定の変速比へ制御する。
【００６７】
上記油圧制御回路１０１は、本願出願人が提案した特願平８−５０３８６号等と同様に構成されており、ステップモータ６４は図示しないピニオン及びラックを介してリンク６７の一端に連結される。そして、このリンク６７の途中には変速制御弁６３が連結されるとともに、リンク６７の端部は、プライマリプーリ１６の可動円錐板２２の軸方向で係合して、ステップモータ６４による目標変速比と、可動円錐板２２の軸方向位置で決まる実変速比が一致するように変速制御弁６３がフィードバック制御され、プライマリプーリ１６のシリンダ室２０への油圧を調整する。
【００６８】
上記油圧制御は、図２に示すように、油圧制御回路１０１のライン圧ソレノイド７４及びステップモータ６４を制御することで行われ、変速コントロールユニット７によってＤｕｔｙ制御されるライン圧ソレノイド７４は、パイロット弁６１、プレシャモディファイア６２を介してライン圧制御弁６０を駆動して、エンジン１に駆動される油圧ポンプ１４からの油圧を所定のライン圧に設定してライン圧回路４０（第１油圧供給回路）に供給すると同時に、ライン圧制御弁６０の下流に接続されたクラッチ圧回路４１（第１油圧供給回路）に所定の油圧を供給する。なお、セカンダリプーリ２６のシリンダ室３２は、ライン圧回路４０と連通する。
【００６９】
ライン圧制御弁６０の下流に接続されたクラッチ圧回路４１には、図３に示すように、逆止弁１０８（第１逆止弁）を介してシフトレバー８１に応動するマニュアルバルブ１０７のポート１０７ｂが接続され、マニュアルバルブ１０７のスプール１０７ｓの位置に応じて、ポート１０７ａまたはポート１０７ｂを介して前進クラッチ１２または後進クラッチ１３へ油圧を供給する。すなわち、シフトレバー８１がＤレンジなどの前進位置にあれば、ポート１０７ｂと１０７ａが連通して前進クラッチ１２にクラッチ圧回路４１の油圧によって締結される一方、ポート１０７ｃはドレーンポート１０７ｄと連通して後進クラッチ１３を解放する。
【００７０】
また、シフトレバー８１がＲレンジの後進位置にあれば、ポート１０７ｂとポート１０７ｃが連通して後進クラッチ１３にクラッチ圧回路４１の油圧によって締結される一方、ポート１０７ａはドレーン側（図中上方の×印）と連通して前進クラッチ１２を解放する。
【００７１】
ここで、図３において、油圧制御回路１０１を構成するクラッチ圧回路４１には、逆止弁１０８とマニュアルバルブ１０７の間に別の逆止弁１０９（第２逆止弁）を介して第２油圧発生源９からの油圧を導く第２油圧供給回路４２が接続される。
【００７２】
逆止弁１０８は、第２油圧供給回路４２からの油圧がライン圧制御弁６０側へ流れるのを規制して、車両の停車中に発生する第２油圧発生源９からの油圧をマニュアルバルブ１０７のみへ導く一方、逆止弁１０９はエンジン１の運転中に、ライン圧制御弁６０からの油圧が第２油圧発生源９へ流入するのを規制する。
【００７３】
第２油圧発生源９では、電動ポンプ制御手段としてのハイブリッドコントロールユニット５に制御される電動モータ１１１に連結された第２油圧ポンプ１１２を第２油圧発生手段として配設し、車両運転中のエンジン停止時に、マニュアルバルブ１０７を介して前進クラッチ１２または後進クラッチ１３へ所定の油圧を供給するため、車両が運転状態、すなわち、図示しないイグニッションキーがＯＮの間は、第２油圧発生源９において、以下のように油圧の供給が行われる。
【００７４】
第２油圧ポンプ１１２の吐出圧は、リリーフ弁１１３によって所定の油圧に調圧された後、第２油圧供給回路４２に供給される。
【００７５】
そして、リリーフ弁１１３と逆止弁１０９の間には圧力センサ１１６（圧力検出手段）が配設され、このセンサ１１６により検出される油圧が所定値を超えると、ハイブリッドコントロールユニット５は電動モータ１１１への通電を停止する一方、検出油圧が所定値以下になると、ハイブリッドコントロールユニット５は電動モータ１１１への通電を再開する。
【００７６】
ハイブリッドコントロールユニット５は、車両が運転状態にある間、すなわち、図示しないイグニッションキーがＯＮの間は、圧力センサ１１６の検出する油圧状態に基づいて電動モータ１１１への通電を制御して、第２油圧供給回路４２の油圧を所定値、たとえばクラッチの締結直前の値（例えば０．２５ＭＰａ）に保つ。
【００７７】
なお、通常走行中では、エンジン１に駆動される油圧ポンプ１４からクラッチ圧回路４１へ供給される油圧は、エンジン１のアイドリング状態でもリリーフ弁１１３の設定圧よりも十分高く、例えば、０．６ＭＰａに設定されるため、逆止弁１０９は閉弁する一方、逆止弁１０８が開弁してライン圧制御弁６０からの油圧によって前進クラッチ１２または後進クラッチ１３へマニュアルバルブ１０７を介して油圧が供給される。
【００７８】
ここで、先願装置の作用効果について説明する。
【００７９】
通常走行中は、エンジンコントロールユニット６はエンジン１に所定の燃料供給を指令するとともに、ハイブリッドコントロールユニット５は電磁クラッチ８を締結して第１モータジェネレータ３を発電機として回転させ、エンジン１の駆動力によって補機１ａ、１ｂの駆動を行う。
【００８０】
また、第２モータジェネレータ４は空転するだけであり、エンジン１の駆動力は、トルクコンバータ１０、前後進切換機構１１、無段変速機１７及び差動装置５６を介してドライブシャフト５７に伝達される。このとき、変速コントロールユニット７は運転状態に応じて無段変速機１７の変速比を設定するとともに、所定の車速ＶＳＰ以上であればロックアップクラッチ１０ａの締結を行う。
【００８１】
そして、上記したようにハイブリッドコントロールユニット５は、車両が運転状態にある間、すなわち、図示しないイグニッションキーがＯＮの間は、圧力センサ１１６の検出する油圧状態に基づいて電動モータ１１１への通電制御を行い、第２油圧供給回路４２の油圧をクラッチの締結直前の値に保つ。
【００８２】
一方、アクセルペダルが解放されてコースト状態になり、かつ所定の運転条件（例えば、車速ＶＳＰが２０Ｋｍ／ｈ以下）が成立すると、ロックアップクラッチ１０ａが解放されるとともに、第２モータジェネレータ４は発電機としてエネルギーを回生する。このとき、ハイブリッドコントロールユニット５はエンジンコントロールユニット６へ燃料噴射カットを指令するとともに、アイドル回転数を維持するように第１モータジェネレータ３を駆動してエンジン１のモータリングを行う。
【００８３】
したがって、上記コーストまたは減速状態では、エンジン１は燃料噴射が中止されるだけであるため、再度アクセルペダルを踏み込むと、モータリング中のエンジン１は迅速に運転を再開して、上記通常走行状態へ円滑に移行することができる。
【００８４】
一方、上記低車速時のコーストまたは減速状態から車両が停止すると、ハイブリッドコントロールユニット５は電磁クラッチ８を解放して、プーリ３ａをエンジン１に連結されたプーリ１ｆから切り離し、第１モータジェネレータ３によって補機１ａ、１ｂの駆動を行うとともに、第２モータジェネレータ４を駆動してアイドラ軸５２から差動装置５６を介してドライブシャフト５７へクリープトルクを発生する。
【００８５】
この停車状態では、エンジン１が完全に停止して、トルクコンバータ１０に連結された油圧ポンプ１４から油圧制御回路１０１への油圧供給が遮断されるため、クラッチ圧回路４１の油圧が急減するのに対して、逆止弁１０８によって、マニュアルバルブ１０７下流の前後進クラッチ１２、１３の油圧はそのまま保持され、これら前後進クラッチ１２、１３からのリークによって、逆止弁１０８下流の油圧が徐々に減少する。
【００８６】
そして、マニュアルバルブ１０７のポート１０７ｂに加わる油圧が、第２油圧供給回路４２の油圧未満になると、逆止弁１０９が開弁して第２油圧ポンプ１１２から逆止弁１０９の下流に圧油が供給されて、前進クラッチ１２または後進クラッチ１３は、クラッチ締結直前の状態を維持することができる。
【００８７】
したがって、車両の運転中の停車時には、マニュアルバルブ１０７のセレクト位置に応じた前進クラッチ１２または後進クラッチ１３が、締結直前の状態に維持されるため、前記従来例と同様に、信号停止などでの再発進を円滑に行うことができる。
【００８８】
再発進時には、運転者が図示しないブレーキペダルを解放することにより、第２モータジェネレータ４のクリープトルクにより車両の発進が行われるとともに、図示しないアクセルペダルを踏み込むことにより、ハイブリッドコントロールユニット５は電磁クラッチ８を締結して第１モータジェネレータ３でエンジン１のクランキングを行ってエンジン１の再始動を行う。
【００８９】
エンジン１の再始動によって、油圧ポンプ１４から再びクラッチ圧回路４１へ所定の油圧が供給されると、逆止弁１０８が開弁する一方、逆止弁１０９が閉弁し、エンジン１に駆動される油圧ポンプ１４によって、マニュアルバルブ１０７下流の前進クラッチ１２、後進クラッチ１３の締結が行われて通常の走行状態へ円滑に復帰することができる。
【００９０】
なお、再発進時では、エンジン１の完爆後（例えば、エンジン回転数Ｎｅが所定値以上）にハイブリッドコントロールユニット５は、第１及び第２モータジェネレータ３、４の駆動を停止して、エンジン１の駆動力のみによる通常走行状態へ移行する。
【００９１】
このように、信号待ちなどの停車中において、第２モータジェネレータ４によってクリープトルクを付与するハイブリッド車両において、停車中には第２油圧発生源９からの油圧によって、シフトレバー８１の位置に応じた前進クラッチ１２または後進クラッチ１３を締結直前の状態に維持しておくことにより、車両発進時の変速ショックを抑制して、運転性を向上させることができる。
【００９２】
そして、第２油圧発生源９では、トランスアクスル１００のトルクコンバータ１０、前後進切換機構１１及び自動変速機としての無段変速機１７を制御する油圧制御回路１０１のうち、マニュアルバルブ１０７の下流に接続された発進クラッチ１２または後進クラッチ１３を締結直前の状態で維持可能な油圧を発生すれば足りるため、前記従来例のように、油圧ユニット全体へ油圧を供給する場合に比して、電動モータ１１１及び第２油圧ポンプ１１２の容量を大幅に縮小することが可能となって、油圧制御回路１０１に付加する第２油圧発生源９を小型、軽量に構成することによって車両への搭載性を向上させることができ、同時に、製造コストの低減を図ることも可能となるのである。
【００９３】
以上で先願装置についての概説を終える。
【００９４】
さて、先願装置では、車両運転中のエンジン停止時に運転者がシフトレバー８１を操作してＮレンジやＰレンジをセレクトしたとき、クラッチ油圧がマニュアルバルブ１０７よりドレーンされクラッチが解放される。この状態から走行レンジをセレクトしたとき前進用クラッチまたは後進用クラッチが完全解放状態から締結するため、クラッチピストン室への作動油の急激な流れ込みにより一時的に油圧が低下する。したがって、信号待ちなどの停車時にシフトレバーをＮレンジやＰレンジにした状態から走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）をセレクトした直後にエンジンを始動するときはクラッチの締結が遅れて発進時のショックが発生する。
【００９５】
これに対処するため本発明の第１実施形態では、先願装置に加えて、車両運転中のエンジン停止時にシフトレバーがＮレンジやＰレンジにあるときは、検出油圧に関係なく電動モータへ１１への通電を行う。
【００９６】
ハイブリッドコントロールユニット５で実行されるこの制御の内容を図４のフローチャートに従って説明する。
【００９７】
同図は電動モータ１１１への通電制御を行うためのもので、一定時間毎（たとえば１０ｍｓ毎）に繰り返し実行する。先願装置との比較では、先願装置に対してステップ２、３を新たに追加したものである。
【００９８】
ステップ１では車両運転中のエンジン停止時であるかどうかみて、車両運転中のエンジン停止時であれば、ステップ２に進み、インヒビタースイッチ８０からの信号をみる。インヒビタースイッチ８０はシフトレバー８１のセレクト位置を検出するためのもので、このスイッチ信号よりシフトレバーのセレクト位置がＮレンジまたはＰレンジにあるときは、ステップ３に進んで電動モータ１１１への通電を行う（電動モータ１１１を駆動する）。これは、先願装置の場合よりも電動モータ１１１への通電（第２油圧ポンプ１１２の駆動）の機会を増やすもので、これによって第２油圧発生源９からの油圧供給能力が向上する。
【００９９】
これに対して、シフトレバー８１のセレクト位置がＮレンジでもなくＰレンジでもないときはステップ４以降に進む。ステップ４以降は先願装置と同様である。すなわち、ステップ４、５で検出油圧と第１設定値（例えば０．２ＭＰａ）、第２設定値（例えば０．３ＭＰａ）を比較し、検出油圧が第１設定値以下になるとステップ６に進んで電動モータ１１１への通電を行い、第２設定値以上になったときはステップ７に進んで電動モータ１１１への通電を停止する。
【０１００】
ここで、第１設定値と第２設定値は、前進クラッチ１２または後進クラッチ１３が締結直前の状態となるように設定している。第２設定値を第１設定値よりも高くしているのは、設定値にヒステリシスを設けたものである。
【０１０１】
また、第２設定値はリリーフ弁１１３の設定圧（例えば０．４ＭＰａ）よりも低く設定する。これは、第２設定値がリリーフ弁１１３の設定圧より高いと、電動モータ１１１への通電により第２設定値にまで油圧が上昇する前にリリーフ弁１１３により第２油圧ポンプ１１２からの作動圧がドレーンされ、電動モータ１１１への通電が常時行われることになってしまうので、これを避けるためである。
【０１０２】
このようにして、本実施形態では、
ＮレンジまたはＰレンジから走行レンジへセレクトされる瞬間のマニュアルバルブ上流の油圧を高めておくことで、第２油圧発生源の油圧の低下を最小限に抑えることができることから、シフトレバーをＮレンジまたはＰレンジにした状態から走行レンジをセレクトした直後にエンジンを始動した場合にも、エンジンの始動により油圧が急激に上昇する前にクラッチの締結を速やかに終わらせることができ、発進時のショックを抑制することができる。
【０１０３】
図５のフローチャートは第２実施形態で、第１実施形態の図４に対応する。図４と同一部分には同一のステップ番号を付けている。
【０１０４】
第１実施形態と相違する部分を主に説明すると、シフトレバーがＮレンジまたはＰレンジにあるとき、ステップ２よりステップ１２に進んで、第１設定値および第２設定値をそれぞれ所定値Ｂ１およびＢ２（ただし、Ｂ１、Ｂ２とも正の値）だけ大きくなる側に変更することから、このときは、第１設定値にＢ１を加えた値以下で電動モータ１１１への通電が行われ、第２設定値にＢ２を加えた値以上で電動モータ１１１への通電を停止することになり（ステップ１３、６、ステップ１４、７）、第２油圧ポンプ１１２の吐出圧を第１実施形態の場合より所定値だけ上昇させることができる。
【０１０５】
ここで、所定値Ｂ１およびＢ２はそれぞれ車両の走行条件等に応じて変更することが可能である。ただし、Ｂ２の最大値は、第２設定値に所定値Ｂ２を加算した値がリリーフ弁１１３の設定値を超えないように設定する。ここでも、第２設定値にＢ２を加算した値がリリーフ弁１１３の設定値を超えていると、電動モータ１１１への通電時に、第２設定値にＢ２を加算した値にまで第２油圧供給回路４２の油圧が上昇する前にリリーフ弁１１３により第２油圧ポンプ１１２からの作動圧がドレーンされ、電動モータ１１１への通電が常時行われることになってしまうからである。
【０１０６】
このようにして第２実施形態では、車両運転中のエンジン停止時にシフトレバーがＮレンジまたはＰレンジにあるとき、第２油圧供給回路４２の油圧を所定量だけ上昇させることで、第１実施形態と同様に、その後シフトレバーが走行レンジにセレクトされ、その直後に発進が行われる場合にも、クラッチ締結を速やかに行わせることができる。
【０１０７】
また、第２実施形態では、所定値Ｂ１およびＢ２を車両の走行条件等に応じて変更することにより、車両の走行条件等に応じてエンジン停止時のクラッチへの供給油圧を自由に制御できるため、システムの油圧制御の自由度が拡大する。
【０１０８】
さらに、第１実施形態（ＮレンジまたはＰレンジおいて第２油圧発生源が常時ＯＮのため常にリリーフ弁が作動する（調圧のためドレーンする））と比較して、リリーフ弁１１３からのリーク（調圧のためのドレーン）が減少すること、電動モータ１１１の通電時間が減少すること等から消費電力を節約することができる。
【０１０９】
実施形態において、自動変速機として無段変速機を採用した場合を示したが、遊星歯車式の自動変速機を用いてもよく、この場合、上記実施形態の遊星歯車機構１１の前進クラッチ１２及び後進クラッチを、遊星歯車式自動変速機のフォワードクラッチ及びリバースブレーキとすればよい。
【０１１０】
実施形態では、先願装置を前提として説明したが、先願装置を前提とするものに限定されるものでなく、第２油圧発生源９より車両運転中のエンジン停止時に前進クラッチまたは後進クラッチが締結状態となる油圧を発生するように第１設定値および第２設定値を設定する場合にも本発明の適用がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態を示すハイブリッドシステム車両の概略構成図である。
【図２】第１実施形態のＶベルト式無段変速機の油圧制御回路の概略図である。
【図３】第１実施形態の第２油圧発生源及び油圧制御回路の概略図である。
【図４】第１実施形態の電動ポンプの通電制御を説明するためのフローチャートである。
【図５】第２実施形態の電動ポンプの通電制御を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 自動変速機
３ 第１モータジェネレータ
４ 第２モータジェネレータ
５ ハイブリッドコントロールユニット
１０ トルクコンバータ
１２ 前進クラッチ
１３ 後進クラッチ
１４ 油圧ポンプ
１７ 無段変速機
４２ 第２油圧供給回路
８０ インヒビタースイッチ
８１ シフトレバー
１０７ マニュアルバルブ
１０８ 第１逆止弁
１０９ 第２逆止弁
１１１ 電動モータ
１１２ 第２油圧ポンプ
１１３ リリーフ弁
１１６ 圧力センサ
Claims (9)
- 所定の運転条件が成立したときに停止するエンジンと、
運転操作に基づいて再発進を検出したときエンジンを再始動する再始動手段と、
車両運転中のエンジン停止時に少なくともクリープトルクを駆動軸に付与するクリープ発生手段と、
流体伝導手段を介してエンジンに連結された自動変速機と、
エンジンの駆動力によって油圧を発生するとともにその油圧を自動変速機に供給する第１油圧発生手段と、
電動モータの駆動力によって油圧を発生する第２油圧発生手段と、
これら第１油圧発生手段または第２油圧発生手段からの油圧を、シフトレバーの状態に応じて前記自動変速機の前進用または後進用の摩擦締結要素のうちの一方に供給するマニュアルバルブと、
前記第１油圧発生手段と前記マニュアルバルブを連通する第１油圧供給回路と、
この第１油圧供給回路に介装され前記マニュアルバルブより前記第１油圧発生手段への流れを規制する第１逆止弁と、
前記第２油圧発生手段と前記マニュアルバルブを連通する第２油圧供給回路と、
この第２油圧供給回路に介装され前記マニュアルバルブより前記第２油圧発生手段への流れを規制する第２逆止弁と、
この第２逆止弁と前記第２油圧発生手段との間の油圧を検出する油圧検出手段と、
車両運転中のエンジン停止時にこの検出油圧が第１設定値以下になったとき前記電動モータを駆動し、第２設定値以上となったときその駆動を停止するとともに、前記シフトレバーがニュートラル位置またはパーキング位置にあることを検出したとき前記電動モータを駆動する電動モータ制御手段と
を備えることを特徴とするハイブリッドシステム車両の発進装置。 - 前記第１設定値および第２設定値を前記前進用または後進用の摩擦締結要素が締結状態または締結直前状態となるように設定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッドシステム車両の発進装置。
- 前記第２逆止弁と前記第２油圧発生手段との間の油圧の上限値を規定するリリーフ弁を設けることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッドシステム車両の発進装置。
- 前記第２設定値を前記リリーフ弁の設定圧よりも低く設定することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッドシステム車両の発進装置。
- 所定の運転条件が成立したときに停止するエンジンと、
運転操作に基づいて再発進を検出したときエンジンを再始動する再始動手段と、
車両運転中のエンジン停止時に少なくともクリープトルクを駆動軸に付与するクリープ発生手段と、
流体伝導手段を介してエンジンに連結された自動変速機と、
エンジンの駆動力によって油圧を発生するとともにその油圧を自動変速機に供給する第１油圧発生手段と、
電動モータの駆動力によって油圧を発生する第２油圧発生手段と、
これら第１油圧発生手段または第２油圧発生手段からの油圧を、シフトレバーの状態に応じて前記自動変速機の前進用または後進用の摩擦締結要素のうちの一方に供給するマニュアルバルブと、
前記第１油圧発生手段と前記マニュアルバルブを連通する第１油圧供給回路と、
この第１油圧供給回路に介装され前記マニュアルバルブより前記第１油圧発生手段への流れを規制する第１逆止弁と、
前記第２油圧発生手段と前記マニュアルバルブを連通する第２油圧供給回路と、
この第２油圧供給回路に介装され前記マニュアルバルブより前記第２油圧発生手段への流れを規制する第２逆止弁と、
この第２逆止弁と前記第２油圧発生手段との間の油圧を検出する油圧検出手段と、
車両運転中のエンジン停止時にこの検出油圧が第１設定値以下になったとき前記電動モータを駆動し、第２設定値以上となったときその駆動を停止するとともに、前記シフトレバーがニュートラル位置またはパーキング位置にあることを検出したとき前記第１設定値および第２設定値をそれぞれ所定値だけ大きくなる側に変更する電動モータ制御手段と
を備えることを特徴とするハイブリッドシステム車両の発進装置。 - 前記第１設定値および第２設定値を変更するための所定値を車両の走行条件に応じて制御することを特徴とする請求項５に記載のハイブリッドシステム車両の発進装置。
- 前記第１設定値および第２設定値を前記前進用または後進用の摩擦締結要素が締結状態または締結直前状態となるように設定することを特徴とする請求項５または６に記載のハイブリッドシステム車両の発進装置。
- 前記第２逆止弁と前記第２油圧発生手段との間の油圧の上限値を規定するリリーフ弁を設けることを特徴とする請求項５から７までのいずれか一つに記載のハイブリッドシステム車両の発進装置。
- 前記第２設定値を前記所定値だけ大きくなる側に変更する値を前記リリーフ弁の設定圧よりも低く設定することを特徴とする請求項８に記載のハイブリッドシステム車両の発進装置。
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