JPH0680048A - ハイブリッド型車両 - Google Patents

ハイブリッド型車両

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JPH0680048A
JPH0680048A JP30267592A JP30267592A JPH0680048A JP H0680048 A JPH0680048 A JP H0680048A JP 30267592 A JP30267592 A JP 30267592A JP 30267592 A JP30267592 A JP 30267592A JP H0680048 A JPH0680048 A JP H0680048A
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driving
vehicle
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Shuzo Moroto
脩三 諸戸
Mutsumi Kawamoto
睦 川本
Kozo Yamaguchi
幸蔵 山口
Shigeo Tsuzuki
繁男 都築
Yoshinori Miyaishi
善則 宮石
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Equos Research Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【目的】モータ駆動装置に異常が発生した場合でも連続
して走行することができるハイブリッド型車両を提供す
る。 【構成】エンジン１１と、モータ１２と、前記エンジン
１１とモータ１２間を選択的に連結するクラッチＣを有
し、エンジン１１及びモータ１２がそれぞれ駆動され
る。高速側の走行領域においてエンジン１１を駆動する
エンジン駆動モード、及び低速側の走行領域においてモ
ータ１２を駆動するモータ駆動モードを選択するモード
選択手段が設けられ、車速ｖに対応する駆動モードでハ
イブリッド型車両は走行する。モータ駆動装置の異常を
検出する異常検出手段が設けられ、モータ駆動装置の異
常が検出されると、前記モード選択手段におけるエンジ
ン駆動モードの走行領域が低速側に拡大させられる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ハイブリッド型車両に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両は一般に、ガソリン機関であ
るエンジンを駆動することによって発生した回転を自動
変速機、マニュアル変速機等のトランスミッションを介
して変速し、駆動輪に伝達するようにしている。前記ガ
ソリン機関は、ガソリンと空気の混合気を圧縮状態で燃
焼させ、この時発生するエネルギをトルクに変換してい
るため、燃焼に伴う騒音が発生するだけでなく、排気ガ
スによって環境を汚染してしまう。
【０００３】一方、エンジンを電動機すなわちモータに
置き換え、騒音や排気ガスの発生を防止した電気自動車
が提供されている。この場合、車両にモータ及びバッテ
リを搭載し、前記モータによって駆動輪を回転させて走
行するようにしている。したがって、車両の走行に伴う
騒音はほとんど発生することがなく、しかも、排気ガス
を発生することもない。
【０００４】ところが、電気自動車の場合、バッテリに
充電することができる電気量には限度があり、航続距離
が短くなってしまう。そこで、エンジンとモータを併用
したハイブリッド型車両が提供されている（特開昭５９
−２０４４２号公報、米国特許第４，５３３，０１１号
明細書参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のハイブリッド型車両においては、モータを駆動して
走行している際に、バッテリ、モータ等から成るモータ
駆動装置に異常が発生することがあり、その場合、モー
タの駆動による走行ができなくなることがある。例え
ば、モータを駆動するためにコイルにモータ電流を供給
すると、銅線及び鉄心から熱が発生するが、高負荷で連
続走行していると銅線の温度が上昇し、それに伴って銅
線の抵抗が大きくなってしまう。
【０００６】図２は銅線の温度と抵抗の関係図である。
図に示すように、モータ温度となる銅線の温度がｔ1 か
らｔ2 に上昇すると、抵抗がＲ1 からＲ2 に大きくなっ
てしまう。この場合、更に発熱量が増加し、銅線の絶縁
皮膜が溶けてモータの各相間を短絡させてしまうことが
ある。また、発熱した分だけエネルギ損失が増加するた
め、モータの効率は低下し、出力されるトルクが小さく
なるだけでなく、コイルを焼損させてしまうことがあ
る。
【０００７】また、バッテリの残りの電気容量（以下、
「バッテリ残量」という。）が少なくなった場合や、モ
ータが故障した場合にもモータの駆動による走行ができ
なくなってしまう。本発明は、前記従来のハイブリッド
型車両の問題点を解決して、モータ駆動装置に異常が発
生した場合でも連続して走行することができるハイブリ
ッド型車両を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明のハ
イブリッド型車両においては、エンジンと、モータと、
前記エンジンとモータ間を選択的に連結するクラッチを
有し、エンジン及びモータがそれぞれ駆動される。そし
て、高速側の走行領域においてエンジンを駆動するエン
ジン駆動モード、及び低速側の走行領域においてモータ
を駆動するモータ駆動モードを選択するモード選択手段
が設けられる。
【０００９】また、車速を検出する車速センサ及びモー
タ駆動装置の異常を検出する異常検出手段が設けられ、
モータ駆動装置の異常が検出されると、前記モード選択
手段におけるエンジン駆動モードの走行領域が低速側に
拡大させられる。
【００１０】
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
ハイブリッド型車両はエンジンと、モータと、前記エン
ジンとモータ間を選択的に連結するクラッチを有し、エ
ンジン及びモータがそれぞれ駆動される。そして、高速
側の走行領域においてエンジンを駆動するエンジン駆動
モード、及び低速側の走行領域においてモータを駆動す
るモータ駆動モードを選択するモード選択手段が設けら
れ、車速に対応する駆動モードでハイブリッド型車両は
走行する。
【００１１】また、モータ駆動装置の異常を検出する異
常検出手段が設けられ、モータ駆動装置の異常が検出さ
れると、前記モード選択手段におけるエンジン駆動モー
ドの走行領域が低速側に拡大させられる。したがって、
例えば、モータ温度が上昇した場合に、モータの発熱が
抑制され、コイルの焼損を防止することができる。ま
た、モータ温度が低下することによって銅線の抵抗が小
さくなり、モータの効率が向上するため、バッテリに対
する１回の充電による航続距離を長くすることができ
る。
【００１２】そして、例えば、バッテリ残量が少なくな
った場合やモータが故障した場合にも、エンジンを駆動
してそのまま走行することができる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例を示すハ
イブリッド型車両の概略図である。図において、１１は
選択的に駆動されるエンジン、１２は選択的に駆動され
るモータ、１４はディファレンシャル装置、１５は流体
伝動装置としてのトルクコンバータ、Ｃは前記エンジン
１１が発生したトルクによって走行する場合、すなわち
エンジン駆動モード時に係合するクラッチ、１６はプラ
ネタリギヤユニットである。該プラネタリギヤユニット
１６はシンプルプラネタリ型のものであり、リングギヤ
Ｒ、ピニオンＰ、サンギヤＳ及び前記ピニオンＰを支持
するキャリヤＣＲから成る。また、Ｂは前記サンギヤＳ
を選択的に係合するブレーキ、Ｆはワンウェイクラッチ
である。前記プラネタリギヤユニット１６、ブレーキＢ
及びワンウェイクラッチＦによってトランスミッション
１８が構成される。
【００１４】また、１９は駆動装置ケースであり、該駆
動装置ケース１９内に前記モータ１２、ディファレンシ
ャル装置１４、トルクコンバータ１５、クラッチＣ及び
トランスミッション１８が収容される。２０は前記ディ
ファレンシャル装置１４によって減速され、差動させら
れた回転を左右の図示しない駆動輪に伝達するための駆
動軸である。
【００１５】そして、２２はエンジン１１の出力軸、２
３はトルクコンバータ１５の出力軸、２４はトランスミ
ッション１８の入力軸、２５はトランスミッション１８
の出力軸、２６はモータ１２の出力軸である。該出力軸
２６は出力軸２５と一体的に回転する。前記モータ１２
は、駆動装置ケース１９に固定されたステータ鉄心１２
ａ、該ステータ鉄心１２ａに巻装されたステータコイル
１２ｂ、及び出力軸２６に連結されたロータ１２ｃから
成っている。前記ステータコイル１２ｂにモータ電流を
供給することによってロータ１２ｃを回転させることが
できる。
【００１６】そして、前記エンジン１１又はモータ１２
の回転は、前記出力軸２６に固定されたカウンタドライ
ブギヤ３１に伝達される。前記出力軸２６と平行にカウ
ンタドライブシャフト３２が配設されていて、該カウン
タドライブシャフト３２にカウンタドリブンギヤ３３が
設けられる。該カウンタドリブンギヤ３３は前記カウン
タドライブギヤ３１と噛合（しごう）しており、該カウ
ンタドライブギヤ３１の回転を出力ギヤ３４に伝達す
る。
【００１７】そして、該出力ギヤ３４の回転は、該出力
ギヤ３４と噛合する出力大歯車３５に伝達される。前記
出力ギヤ３４の歯数に対して前記出力大歯車３５の歯数
は多く、前記出力ギヤ３４及び出力大歯車３５で最終減
速機を構成する。該最終減速機によって減速された前記
出力大歯車３５の回転は、ディファレンシャル装置１４
に伝達され、差動させられて左右の駆動軸２０に伝達さ
れる。
【００１８】前記構成のハイブリッド型車両において、
エンジン１１のみを駆動するエンジン駆動モードでは、
前記モータ１２にモータ電流を供給せずエンジン１１の
みを駆動する。この場合、エンジン１１の回転は出力軸
２２を介してトルクコンバータ１５に伝達され、更に出
力軸２３を介してクラッチＣに伝達される。そして、該
クラッチＣが係合されると出力軸２３に伝達された回転
は、入力軸２４を介してプラネタリギヤユニット１６の
キャリヤＣＲに伝達される。
【００１９】前記プラネタリギヤユニット１６において
は、ブレーキＢが解放されると、キャリヤＣＲに入力さ
れた回転によってワンウェイクラッチＦがロックされて
直結状態になる。したがって、入力軸２４の回転がその
まま出力軸２５，２６に伝達される。また、ブレーキＢ
が係合されるとサンギヤＳが固定され、リングギヤＲか
ら増速された回転が出力され、出力軸２５，２６を介し
てカウンタドライブギヤ３１に伝達される。
【００２０】そして、前述したようにカウンタドライブ
ギヤ３１に伝達された回転は、カウンタドリブンギヤ３
３を介してカウンタドライブシャフト３２に伝達され、
出力ギヤ３４及び出力大歯車３５で構成される最終減速
機によって減速されてディファレンシャル装置１４に伝
達される。この時、ハイブリッド型車両はエンジン１１
のみによって走行する。
【００２１】次に、前記エンジン１１を停止させてモー
タ１２のみを駆動するモータ駆動モードでは、モータ１
２がトルクを発生する。該モータ１２が発生したトルク
は出力軸２６に出力され、同様にカウンタドライブギヤ
３１に伝達される。この時、ハイブリッド型車両はモー
タ１２のみによって走行する。また、前記エンジン１１
を駆動するとともにクラッチＣを係合してモータ１２を
駆動するエンジン・モータ駆動モードでは、ハイブリッ
ド型車両はエンジン１１及びモータ１２によって走行す
る。したがって、モータ１２やモータコントローラ４９
が故障しても、エンジン１１によって発進し走行するこ
とができる。
【００２２】このように、前記構成のハイブリッド型車
両は、エンジン駆動モード、モータ駆動モード及びエン
ジン・モータ駆動モードがＣＰＵ４１によって切り換え
られ、車速ｖが低く、かつ、アクセル踏込量（負荷）Θ
が小さい場合はモータ駆動モードで、車速ｖが高い場合
はエンジン駆動モードで、また、車速ｖが低く、かつ、
アクセル踏込量Θが大きい場合はエンジン・モータ駆動
モードで走行する。なお、前記ＣＰＵ４１はＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ等のメモリを有していて、ＲＯＭ内に前記各駆動モ
ードによる走行領域を設定した駆動モードマップが格納
されている。
【００２３】ところで、前記構成のハイブリッド型車両
において、モータ１２を駆動して走行している際に、モ
ータ１２、バッテリ４７、電源回路４８、モータコント
ローラ４９等から成るモータ駆動装置に異常が発生する
ことがあり、その場合、モータ駆動モードで走行するこ
とができなくなることがある。例えば、モータ１２を駆
動するためにステータコイル１２ｂにモータ電流を供給
すると、銅線及びステータ鉄心１２ａから熱が発生する
が、高負荷で連続走行していると銅線の温度が上昇し、
それに伴って銅線の抵抗が大きくなってしまう。
【００２４】この場合、更に発熱量が増加し、銅線の絶
縁皮膜が溶けてモータ１２の各相間を短絡させてしまう
ことがある。また、発熱した分だけエネルギ損失が増加
するため、モータ１２の効率は低下し、出力されるトル
クが小さくなるだけでなく、ステータコイル１２ｂが焼
損してしまうことがある。さらに、バッテリ残量が少な
くなった場合や、モータ１２が故障した場合にもモータ
駆動モードで走行することができなくなってしまう。
【００２５】そこで、モータ駆動装置の異常が検出され
た場合に、駆動モードマップのエンジン駆動モードの走
行領域を低速側に拡大するようになっている。そのた
め、アクセルペダルにアクセルセンサ４３が設けられて
アクセル踏込量Θが、カウンタドライブシャフト３２に
車速センサ４４が設けられて車速ｖが、ステータコイル
１２ｂに温度センサ４５が設けられてモータ温度ｔがそ
れぞれ検出され、前記ＣＰＵ４１に入力されるようにな
っている。なお、モータ温度ｔは、ステータコイル１２
ｂの温度のほかに、駆動装置ケース１９におけるステー
タ鉄心１２ａに隣接する部分の温度やモータ１２を冷却
した後の油の温度などによって検出することもできる。
【００２６】また、４７はバッテリ、４８は該バッテリ
４７のモータ電流を前記モータ１２に供給する電源回
路、４８ａは該電源回路４８に設けられ、各種診断回路
から成るとともに、電源回路４８の自己診断を行うセル
フダイアグノーシス回路、４９はＣＰＵ４１からの電流
指令値を受け、前記電源回路４８を制御するモータコン
トローラ、４９ａは該モータコントローラ４９に設けら
れ、各種診断回路から成るとともに、モータコントロー
ラ４９の自己診断を行うセルフダイアグノーシス回路で
ある。そして、５０はＣＰＵ４１からのクラッチ指令信
号を受け、前記クラッチＣを係脱するクラッチオン・オ
フソレノイド、５１はＣＰＵ４１からのスロットル開度
指令信号を受け、スロットル開度を制御するエンジンス
ロットルアクチュエータ、５２はＣＰＵ４１からの始動
指令信号を受け、エンジン１１を始動するエンジン始動
装置である。
【００２７】前記バッテリ４７にはバッテリ残量検出装
置５５が接続されていて、該バッテリ残量検出装置５５
によってバッテリ残量が検出され、前記ＣＰＵ４１に入
力されるようになっている。また、５６は前記セルフダ
イアグノーシス回路４８ａ，４９ａから自己診断結果を
受けるとともに、車速ｖ、アクセル踏込量Θ、モータド
ライブ信号、図示しないブレーキペダルからのブレーキ
信号等を受け、モータ１２の故障を検出するモータ故障
検出装置である。該モータ故障検出装置５６は、モータ
１２の故障を検出するとモータ故障信号を前記ＣＰＵ４
１に対して出力する。
【００２８】そして、本発明の第１の実施例において
は、モータ駆動モードからエンジン・モータ駆動モード
への切換えを行うためのアクセル踏込量Θと、モータ駆
動モード及びエンジン・モータ駆動モードのいずれか一
方からエンジン駆動モードへの切換えを行うための車速
ｖを、モータ温度ｔによって変化させるようになってい
る。すなわち、モータ温度ｔが高い時、モータ駆動モー
ドでの走行領域を縮小し、エンジン・モータ駆動モード
での走行領域及びエンジン駆動モードでの走行領域を拡
大する。
【００２９】したがって、モータ温度ｔが高い時にモー
タ１２に供給するモータ電流を少なくし、ステータコイ
ル１２ｂの熱負荷を低減することができる。この時、モ
ータ１２のトルクが小さくなる分をエンジン１１のトル
クで補うようにする。その結果、モータ１２の発熱が抑
制され、ステータコイル１２ｂの焼損を防止することが
できる。また、モータ１２の温度が低下することによっ
て銅線の抵抗が小さくなり、モータ１２の効率が向上す
るため、バッテリ４７に対する一回の充電による航続距
離を長くすることができる。
【００３０】図３は本発明の第１の実施例を示すハイブ
リッド型車両における駆動モードマップを示す図であ
る。図に示すように、モータ１２（図１）のステータコ
イル１２ｂの温度、すなわちモータ温度ｔが常温の時
は、車速ｖが切換車速ｖ1 より低くアクセル踏込量Θが
切換アクセル踏込量Θ1 より小さい走行領域ではモータ
駆動モードで、車速ｖが切換車速ｖ1 より低くアクセル
踏込量Θが切換アクセル踏込量Θ1 以上の走行領域では
エンジン・モータ駆動モードで、車速ｖが切換車速ｖ1
以上の走行領域ではエンジン駆動モードでハイブリッド
型車両は走行する。なお、モードの切換えにおいて、車
速ｖ及びアクセル踏込量Θでヒステリシスが設けられ
る。
【００３１】そして、モータ温度ｔが高くなると、前記
切換アクセル踏込量Θ1 は切換アクセル踏込量Θn （Θ
1 ＞Θn ）に、切換車速ｖ1 は切換車速ｖn （ｖ1 ＞ｖ
n ）に変更される。すなわち、モータ温度ｔが高温の時
は、車速ｖが切換車速ｖn より低くアクセル踏込量Θが
切換アクセル踏込量Θn より小さい走行領域ではモータ
駆動モードで、車速ｖが切換車速ｖn より低くアクセル
踏込量Θが切換アクセル踏込量Θn以上の走行領域では
エンジン・モータ駆動モードで、車速ｖが切換車速ｖn
以上の走行領域ではエンジン駆動モードでハイブリッド
型車両は走行する。
【００３２】図４は本発明の第１の実施例を示すハイブ
リッド型車両におけるモータ温度と切換アクセル踏込量
の関係図、図５は本発明の第１の実施例を示すハイブリ
ッド型車両におけるモータ温度と切換車速の関係図であ
る。図に示すように、切換アクセル踏込量Θn 及び切換
車速ｖn は、いずれもモータ温度ｔn が高くなるほど値
が小さくなるように設定され、前記ＣＰＵ４１（図１）
のメモリ内に格納されている。
【００３３】例えば、本実施例においては、モータ温度
ｔ1 が２０〔°Ｃ〕の時の前記切換アクセル踏込量Θ1
を通常の発進・加速が可能な８０〔％〕とし、切換車速
ｖ1を通常の市街地走行が可能な８０〔ｋｍ／ｈ〕とし
ている。また、モータ温度ｔ 2 が８０〔°Ｃ〕の時の前
記切換アクセル踏込量Θ2 を５０〔％〕とし、切換車速
ｖ2 を７０〔ｋｍ／ｈ〕としている。そして、モータ温
度ｔ3 が１００〔°Ｃ〕以上の時の前記切換アクセル踏
込量Θ3 を０〔％〕とし、切換車速ｖ3 を０〔ｋｍ／
ｈ〕としている。
【００３４】次に、本発明の第１の実施例の動作につい
て説明する。ところで、前記モータ駆動モードからエン
ジン駆動モードに切り換える場合に前記クラッチＣを急
に係合すると、エンジン１１がモータ１２の負荷になっ
てショックが発生してしまう。そこで、エンジン回転数
とモータ回転数を調整して両者を等しくし、次にクラッ
チＣを係合してエンジン１１とモータ１２間を連結する
ようにしている。
【００３５】この場合、前記クラッチＣが係合する前
は、トルクコンバータ１５は無負荷で回転しており、該
トルクコンバータ１５における滑りはほとんどなく、ト
ルクコンバータ１５の出力軸２３の回転数はエンジン回
転数とほぼ同じである。したがって、エンジン回転数と
クラッチＣの従動側の回転数の差を許容誤差範囲内にす
ると、クラッチＣを係合してモータ駆動モードからエン
ジン駆動モードに切り換える時にショックが発生するの
を防止することができる。
【００３６】また、逆にエンジン駆動モードからモータ
駆動モードに切り換えるときは、モータ１２が出力軸２
６及びディファレンシャル装置１４を介して駆動軸２０
に連結されているため、特にクラッチＣの駆動側と従動
側の回転数を調整する必要はない。単に、クラッチＣを
解放する際に伝達されるトルクが変動しないようにすれ
ばよい。
【００３７】ここで、車速をｖ、エンジン回転数を
ＮE 、トランスミッション出力回転数をＮOUT 、ギヤ比
をＧ、スロットル開度をθ、アクセル開度をＡｃｃとす
る。なお、エンジン駆動モードではアクセル踏込量Θと
スロットル開度θは一致する。まず、車速センサ４４が
検出する車速ｖがあらかじめ設定された切換車速ｖ1に
なると、図示しないイグニッションスイッチ、スタータ
及びインジェクションスイッチが自動的にオンにされ、
エンジン１１を始動する。
【００３８】そして、図示しないエンジン回転数センサ
が検出するエンジン回転数ＮE があらかじめ設定された
エンジン始動回転数、すなわち設定値ＮE1以上になった
とき、エンジン１１の始動が終了したと判断して、スタ
ータをオフにする。その後一定の時間Ｔ1 が経過する
と、再びエンジン１１の始動が終了したか否かを判断す
る。
【００３９】次に、トランスミッション出力回転数Ｎ
OUT とトランスミッション１８のギヤ比Ｇから推定エン
ジン回転数ＮE2を演算する。該推定エンジン回転数ＮE2
は、トランスミッション１８の入力軸２４の回転数を推
定するものである。そして、前記ＣＰＵ４１内のＲＯＭ
に格納されたテーブルを参照して、前記推定エンジン回
転数ＮE2に対応するスロットル開度θとして推定スロッ
トル開度θ1 を求める。
【００４０】そして、該推定スロットル開度θ1 でのエ
ンジン１１の駆動を時間Ｔ2 だけ継続させる。この時間
Ｔ2 は、エンジン回転数ＮE が期待値まで上昇するタイ
ムラグを見込んだ値である。次に、エンジン回転数ＮE
と推定エンジン回転数ＮE2の差が許容誤差範囲内にある
か否かを判断し、時間Ｔ3 が経過した時に許容誤差範囲
内にあれば、エンジン１１とモータ１２間のクラッチＣ
を係合して、エンジン１１と出力軸２６を連結する。
【００４１】そして、クラッチＣを係合して時間Ｔ4 が
経過した後、トルクコンバータ１５のロックアップクラ
ッチを係合するか否かを判断し、係合する場合には時間
Ｔ5が経過した後、モータ１２に供給されるモータ電流
ＩM を０にするとともに、スロットル開度θをアクセル
開度Ａｃｃとする。ここで、時間Ｔ4 はエンジン１１と
モータ１２間のクラッチＣが安定して係合するまでの時
間、時間Ｔ5 はトルクコンバータ１５のロックアップク
ラッチが安定して係合するまでの時間である。
【００４２】図６は本発明の第１の実施例のハイブリッ
ド型車両の動作を示す第１のフローチャート、図７は本
発明の第１の実施例のハイブリッド型車両の動作を示す
第２のフローチャート、図８は推定エンジン回転数と推
定スロットル開度の関係のテーブルを示す図である。 ステップＳ１ 車速ｖが切換車速ｖ1 より大きいか否か
を判断する。大きい場合はステップＳ２に進み、小さい
場合は大きくなるまで繰り返す。 ステップＳ２ イグニッションスイッチ（ＳＷ）及びイ
ンジェクションスイッチ（ＳＷ）が自動的にオンにされ
る。 ステップＳ３ エンジン回転数ＮE が設定値ＮE1より大
きいか否かを判断する。大きい場合はステップＳ４に、
小さい場合はステップＳ５に進む。 ステップＳ４ スタータをオフにする。 ステップＳ５ スタータをオンにして、再びエンジン１
１（図１）を始動する。 ステップＳ６ トランスミッション出力回転数ＮOUT と
ギヤ比Ｇから推定エンジン回転数ＮE2を演算し、該推定
エンジン回転数ＮE2に対応する推定スロットル開度θ1
をＲＯＭ内の図８に示すテーブルを参照して求める。 ステップＳ７ ΔＮを許容誤差としたとき、エンジン回
転数ＮE が推定エンジン回転数ＮE2に許容誤差ΔＮを加
えた値より大きいか否かを判断する。大きい場合はステ
ップＳ８に、小さい場合はステップＳ９に進む。 ステップＳ８ 推定エンジン回転数ＮE2に許容誤差ΔＮ
を加えた値よりエンジン回転数ＮE が大きいと、その差
だけショックが発生するため、エンジン回転数Ｎ E を低
下させる。そのため、スロットル開度θからスロットル
開度補正量Δθを減ずる。 ステップＳ９ 推定エンジン回転数ＮE2に許容誤差ΔＮ
を加えた値よりエンジン回転数ＮE が小さい場合、エン
ジン回転数ＮE が推定エンジン回転数ＮE2から許容誤差
ΔＮを減じた値より小さいか否かを判断する。大きい場
合はステップＳ１１に、小さい場合はステップＳ１０に
進む。 ステップＳ１０ エンジン回転数ＮE が推定エンジン回
転数ＮE2に許容誤差ΔＮを加えた値より小さい場合、ス
ロットル開度補正量Δθを加えたものをスロットル開度
θとする。 ステップＳ１１ 推定エンジン回転数ＮE2から許容誤差
ΔＮを減じた値と推定エンジン回転数ＮE2に許容誤差Δ
Ｎを加えた値の範囲内にエンジン回転数ＮE があるか否
かを判断する。範囲内にある場合はステップＳ１２に、
範囲内にない場合はステップＳ１３に進む。 ステップＳ１２ クラッチＣを係合する。 ステップＳ１３ トランスミッション１８の変速判断を
行う。変速を行う場合はステップＳ１４に、変速を行わ
ない場合はステップＳ１５に進む。 ステップＳ１４ 変速を行う。 ステップＳ１５ トルクコンバータ１５のロックアップ
クラッチ（Ｌ−ｕｐ）を係合するか否かを判断する。係
合する場合はステップＳ１６に、係合しない場合はステ
ップＳ１７に進む。 ステップＳ１６ ロックアップクラッチを係合する。 ステップＳ１７ ロックアップクラッチを解放するか否
かを判断する。解放する場合はステップＳ１８に、解放
しない場合はステップＳ１９に進む。 ステップＳ１８ ロックアップクラッチを解放する。 ステップＳ１９ モータ電流ＩM を０に、スロットル開
度θをアクセル開度Ａｃｃにする。
【００４３】次に、ステップＳ１９においてモータ電流
ＩM を０に、スロットル開度θをアクセル開度Ａｃｃに
する時の動作について説明する。図９は本発明の第１の
実施例のハイブリッド型車両におけるスロットル開度及
びモータ電流の調整処理のための動作を示すフローチャ
ート、図１０はエンジン回転数とエンジンのトルクの関
係のマップを示す図、図１１はトルクコンバータ回転数
とトルクコンバータのトルクの関係のマップを示す図で
ある。
【００４４】すなわち、クラッチＣ（図１）を係合した
後、現在のスロットル開度θにスロットル開度補正量Δ
θを加える。そして、トルクコンバータ１５のロックア
ップクラッチが係合されている場合は、ＲＯＭ内の図１
０に示すマップを参照し、エンジン回転数ＮE 及びスロ
ットル開度θから出力軸２６に出力されるエンジン１１
のトルクＴE を求める。一方、トルクコンバータ１５の
ロックアップクラッチが解放されている場合は、ＲＯＭ
内の図１１に示すマップを参照し、トルクコンバータ回
転数ＮT に対応して出力軸２３に出力されるトルクコン
バータ１５のトルクＴT を求める。
【００４５】そして、モータ１２のトルクＴM とエンジ
ン１１のトルクＴE が常に一定になるようにモータ１２
に供給するモータ電流ＩM の電流指令値を調整すること
によって、モータ駆動モードからエンジン駆動モードに
円滑に切り換わるようにしている。この場合、モータ１
２のトルクＴM とエンジン１１のトルクＴE （又はトル
クコンバータ１５のトルクＴT ）の合計の総和トルクＴ
C を、 ＴC ＝ＴM ＋ＴE ……（１） 又は ＴC ＝ＴM ＋ＴT ……（２） とすると、モータ駆動モードからエンジン駆動モードへ
の切換え中に ＴC ＝Ｃ（一定値） ……（３） となるようにスロットル開度θとモータ電流ＩM を変化
させる。 ステップＳ２１ 現在のスロットル開度θにスロットル
開度補正量Δθを加える。 ステップＳ２２ エンジン回転数ＮE 及びスロットル開
度θから、エンジン１１のトルクＴE （又はトルクコン
バータ１５のトルクＴT ）をＲＯＭ内の図１０及び図１
１に示すマップを参照して求める。 ステップＳ２３ モータ１２のトルクＴM を総和トルク
ＴC からエンジン１１のトルクＴE （又はトルクコンバ
ータ１５のトルクＴT ）を減じて求める。 ステップＳ２４ モータ１２のトルクＴM に係数αを乗
じることによってモータ電流ＩM を演算し、該モータ電
流ＩM を電流指令値とする。
【００４６】あらかじめ設定された微少時間ごとにステ
ップＳ２１〜Ｓ２４の処理を行い、スロットル開度θが
アクセル開度Ａｃｃになるまで繰り返す。図１２は本発
明の第１の実施例を示すハイブリッド型車両のタイムチ
ャートである。図に示すように、点ａにおいてモータ駆
動モードからエンジン駆動モードへの切換判断がある
と、イグニッションスイッチ及びスタータがオンにされ
る。そして、点ｂで示すようにエンジン回転数ＮE が設
定値ＮE1より大きくなると、スタータがオフにされる。
【００４７】そして、点ｃで示すようにスタータがオフ
になった後、時間Ｔ1 が経過すると再びエンジン回転数
ＮE を確認する。そして、点ｄで示すようにスロットル
開度θが推定スロットル開度θ1 を時間Ｔ2 だけ保持し
た後、エンジン回転数ＮE が ＮE2−ΔＮ＜ＮE ＜ＮE2＋ΔＮ ……（４） になるように推定スロットル開度θ1 を調整する。
【００４８】また、スタータがオフになった後時間Ｔ1
が経過すると、点ｅで示すように変速判断を行い、変速
を行う。変速を行って時間Ｔ3 が経過してエンジン回転
数Ｎ E が式（４）の範囲になると、点ｆで示すようにク
ラッチＣ（図１）を係合する。そして、クラッチＣを係
合した後時間Ｔ4 が経過すると、点ｇで示すようにロッ
クアップ判断を行い、トルクコンバータ１５のロックア
ップクラッチを係合する。
【００４９】さらに、ロックアップクラッチを係合した
後時間Ｔ5 が経過すると、点ｈで示すように時間Ｔ6 の
間にモータ電流ＩM を０にするとともに、スロットル開
度θをアクセル開度Ａｃｃにする。次に、車速ｖが低下
して、エンジン駆動モードからモータ駆動モードに切り
換える場合について説明する図１３はエンジン駆動モー
ドからモータ駆動モードへの切換えの動作を示すフロー
チャート、図１４はスロットル開度及びモータ電流の調
整処理のための動作を示すフローチャート、図１５はエ
ンジン駆動モードからモータ駆動モードへの切換え時の
タイムチャートである。
【００５０】この場合、車速ｖが低下して、エンジン駆
動モードからモータ駆動モードへの切換判断が行われる
と、モータ１２（図１）に供給されるモータ電流ＩM の
電流指令値をＩ1 とするとともに、スロットル開度θを
０にしてクラッチＣを解放し、イグニッションスイッチ
をオフにする。 ステップＳ３１ エンジン駆動モードからモータ駆動モ
ードへの切換判断を行う。 ステップＳ３２ モータ１２のモータ電流ＩM の電流指
令値をＩ1 とするとともに、スロットル開度θを０とす
る。 ステップＳ３３ クラッチＣを解放する。 ステップＳ３４ イグニッションスイッチをオフにす
る。
【００５１】そして、エンジン駆動モードからモータ駆
動モードへの切換えを円滑に行うことができるように、
現在のスロットル開度θからスロットル開度補正量Δθ
を減じて、エンジン回転数ＮE 及びスロットル開度θか
らエンジン１１のトルクＴE（又はトルクコンバータ１
５のトルクＴT ）をＲＯＭ内の図１０及び図１１に示す
マップを参照して求める。そして、モータ１２のトルク
ＴM とエンジン１１のトルクＴE が常に一定になるよう
にモータ１２のモータ電流ＩM の電流指令値を変化させ
る。 ステップＳ４１ 現在のスロットル開度θからスロット
ル開度補正量Δθを減じる。 ステップＳ４２ エンジン回転数ＮE 及びスロットル開
度θから、エンジン１１のトルクＴE （又はトルクコン
バータ１５のトルクＴT ）をＲＯＭ内の図１０及び図１
１に示すマップを参照して求める。 ステップＳ４３ モータ１２のトルクＴM を総和トルク
ＴC からエンジン１１のトルクＴE （又はトルクコンバ
ータ１５のトルクＴT ）を減じて求める。 ステップＳ４４ モータ１２のトルクＴM に係数αを乗
じることによってモータ電流ＩM を演算し、該モータ電
流ＩM を電流指令値とする。
【００５２】あらかじめ設定された微少時間ごとにステ
ップＳ４１〜Ｓ４４の処理を行い、スロットル開度θが
０になるまで繰り返す。次に、本発明の第２の実施例に
ついて説明する。図１６は本発明の第２の実施例を示す
ハイブリッド型車両における制御装置のブロック図であ
る。
【００５３】図において、５８はハイブリッド型車両の
制御装置であり、該制御装置５８はＣＰＵ４１、入力イ
ンタフェース５９、出力ポート６０から成る。また、前
記ＣＰＵ４１は、算術論理ユニットＡＬＵ，ＲＡＭ，Ｒ
ＯＭ等から成る。そして、前記入力インタフェース５９
を介して、車速センサ４４（図１）が検出した車速ｖ、
アクセルセンサ４３が検出したアクセル踏込量Θ、バッ
テリ残量検出装置５５が検出したバッテリ残量、モータ
故障検出装置５６が検出したモータ故障信号が前記ＣＰ
Ｕ４１に入力される。
【００５４】また、前記出力ポート６０を介して、モー
タコントローラ４９に電流指令値を、クラッチオン・オ
フソレノイド５０にクラッチ指令信号を、エンジンスロ
ットルアクチュエータ５１にスロットル開度指令信号
を、エンジン始動装置５２に始動指令信号を出力する。
本発明の第２の実施例においては、バッテリ残量が少な
くなると、ＣＰＵ４１が駆動モードマップにおけるエン
ジン駆動モードの走行領域を低速側に拡大するようにな
っている。
【００５５】そのため、バッテリ残量検出装置５５が設
けられ、バッテリ残量が検出される。図１７は本発明の
第２の実施例を示すハイブリッド型車両におけるバッテ
リ残量検出装置のブロック図である。図において、４７
はバッテリ、５５はバッテリ残量検出装置、６１は充放
電回路、６１ａは放電回路、６１ｂは充電回路である。
前記バッテリ４７と充放電回路６１間の結線に電流計６
２及び電圧計６３が接続され、入出電力を演算し、バッ
テリ残量を検出する。そのため、制御部６４が設けら
れ、該制御部６４は入出電力演算装置６４ａ、残量演算
装置６４ｂ、メモリ６４ｃ及び劣化補正演算装置６４ｄ
から成る。
【００５６】また、バッテリ残量は他の方法によって検
出することもできる。図１８はバッテリ残量を検出する
他の方法における放電電流と５秒目端子電圧の関係図、
図１９はバッテリ残量を検出する更に他の方法における
放電持続時間と放電中の比重の変化量を示す図である。
図１８に示す方法の場合、バッテリ残量が少なくなる
と、バッテリ４７（図１）の端子の電圧が低下する。し
たがって、放電した後５秒目の端子電圧を測定して放電
量を求め、該放電量からバッテリ残量を検出することが
できる。
【００５７】また、図１９に示す方法の場合、バッテリ
残量が少なくなると、バッテリ４７（図１）内の電解液
の比重が低下する。したがって、放電中の比重の変化を
測定することによって放電量を求め、該放電量からバッ
テリ残量を検出することができる。なお、バッテリ残量
を前記各方法を組み合わせることによって検出すること
もできる。
【００５８】このようにして、バッテリ残量が検出され
ると、バッテリ残量検出装置５５はＣＰＵ４１に対して
バッテリ残量を出力する。また、モータ１２、電源回路
４８及びモータコントローラ４９の故障を検出するため
にモータ故障検出装置５６が設けられる。図２０は本発
明の第２の実施例を示すハイブリッド型車両におけるモ
ータ故障検出装置のブロック図である。
【００５９】図において、１２はモータ、４８は電源回
路、４８ａは該電源回路４８のセルフダイアグノーシス
回路である。該セルフダイアグノーシス回路４８ａは回
路誤動作診断回路、断線・短絡診断回路から成る。ま
た、４９はモータコントローラ、４９ａは該モータコン
トローラ４９のセルフダイアグノーシス回路である。該
セルフダイアグノーシス回路４９ａも回路誤動作診断回
路、断線・短絡診断回路から成る。
【００６０】そして、モータ故障検出装置５６が設けら
れていて、電源回路４８に異常が発生すると前記セルフ
ダイアグノーシス回路４８ａから、モータコントローラ
４９に異常が発生すると前記セルフダイアグノーシス回
路４９ａからモータ故障検出装置５６に異常信号が入力
される。前記モータ故障検出装置５６には、更に、出力
軸２６のトルク、ブレーキ信号、車速ｖ、アクセル踏込
量Θ、モータドライブ信号が入力され、それらの情報に
基づいてモータ１２が故障しているか否かの判断が行わ
れる。
【００６１】すなわち、電源回路４８のセルフダイアグ
ノーシス回路４８ａが異常信号を出力した場合や、モー
タコントローラ４９のセルフダイアグノーシス回路４９
ａが異常信号を出力した場合に、モータ１２が故障して
いると判断する。また、モータドライブ信号によるドラ
イブ指令（例えばモータ電流ＩM の電流指令値など）を
Ｄとし、該ドライブ指令Ｄをあらかじめ設定した設定値
ＤA と比較したとき、 Ｄ≧ＤA であり、ブレーキ信号が図示しないブレーキペダルのオ
フ状態を検出しており、しかも、車速ｖをあらかじめ設
定した設定値ｖA と比較したとき、 ｖ＜ｖA である場合に、モータ１２が故障していると判断するこ
ともできる。例えば、前記設定値ＤA を１００〔％〕と
し、設定値ｖA を１〔ｋｍ／ｈ〕とする。
【００６２】さらに、アクセル踏込量Θをあらかじめ設
定した設定値ΘA と比較したとき、 Θ≧ΘA であり、ブレーキペダルのオフ状態を検出しており、し
かも、車速ｖをあらかじめ設定した設定値ｖA と比較し
たとき、 ｖ＜ｖA である場合に、モータ１２が故障していると判断するこ
ともできる。例えば、前記設定値ΘA を１００〔％〕と
し、設定値ｖA を１〔ｋｍ／ｈ〕とする。
【００６３】また、モータドライブ信号によるトルク指
令に対して出力軸２６のトルクが極めて小さい場合に、
モータ１２が故障していると判断することもできる。こ
のようにして、モータ１２の故障が検出されると、モー
タ故障検出装置５６はＣＰＵ４１に対してモータ故障信
号を出力する。一方、ＣＰＵ４１は、バッテリ残量やモ
ータ故障信号が入力されると、参照する駆動モードマッ
プを変更し、エンジン駆動モードの走行領域を低速側に
拡大するようになっている。そのため、前記ＲＯＭ内に
は第１駆動モードマップ、第２駆動モードマップ及び第
３駆動モードマップが格納される。また、前記ＣＰＵ４
１は、ウォーニングランプによってモータ駆動装置に異
常が発生したことを運転者に警告する。なお、エンジン
駆動モードの走行領域を低速側に拡大する場合、ＣＰＵ
４１は車速ｖ及びアクセル踏込量Θを検出し、エンジン
始動装置５２（図１）に対して始動指令信号を出力する
が、運転者がエンジン始動スイッチを切り換えることに
よってエンジン１１を始動させることもできる。なお、
モータ故障検出装置５６はＣＰＵ４１からリセット信号
を受けてリセットされる。
【００６４】図２１は本発明の第２の実施例における第
１駆動モードマップを示す図、図２２は本発明の第２の
実施例における第２駆動モードマップを示す図、図２３
は本発明の第２の実施例における第３駆動モードマップ
を示す図である。モータ駆動装置に異常のない状態にお
いては、図２１の第１駆動モードマップが選択され、参
照される。該第１駆動モードマップが選択されると、車
速ｖが切換車速ｖA1, ｖA2より低くアクセル踏込量Θが
切換アクセル踏込量ΘA1, ΘA2より小さい走行領域では
モータ駆動モードで、車速ｖが切換車速ｖA1, ｖA2より
低くアクセル踏込量Θが切換アクセル踏込量ΘA1, ΘA2
以上の走行領域ではエンジン・モータ駆動モードで、車
速ｖが切換車速ｖA1, ｖA2以上の走行領域ではエンジン
駆動モードでハイブリッド型車両は走行する。
【００６５】なお、モードの切換えにおいて、車速ｖ及
びアクセル踏込量Θでヒステリシスが設けられ、切換車
速としてｖA1, ｖA2の値が、切換アクセル踏込量として
ΘA1, ΘA2の値が設定される。例えば、本実施例におい
て、通常の市街地をモータ駆動モードで走行することが
できるように、切換車速ｖA1を８０〔ｋｍ／ｈ〕とし、
切換車速ｖA2を７０〔ｋｍ／ｈ〕とするとともに、通常
の発進をモータ駆動モードで行うことができるように、
切換アクセル踏込量ΘA1を８０〔％〕とし、切換アクセ
ル踏込量ΘA2を６０〔％〕とする。
【００６６】このように、低速で低負荷の場合にモータ
駆動モードで、低速で高負荷の場合にエンジン・モータ
駆動モードで、高速の場合にエンジン駆動モードでハイ
ブリッド型車両は走行する。次に、バッテリ残量が少な
くなって、例えば、６０〔％〕以下（実用的には５０〜
７０〔％〕）になると、エンジン駆動モードによる走行
領域が拡大され、図２２の第２駆動モードマップが選択
される。該第２駆動モードマップが選択されると、車速
ｖが切換車速ｖB1, ｖB2より低くアクセル踏込量Θが切
換アクセル踏込量ΘB1, ΘB2より小さい走行領域ではエ
ンジン駆動・発電モードで、車速ｖが切換車速ｖC1, ｖ
C2より低くアクセル踏込量Θが切換アクセル踏込量
ΘC1, ΘC2以上の走行領域ではエンジン・モータ駆動モ
ードで、残りの走行領域ではエンジン駆動モードでハイ
ブリッド型車両は走行する。なお、モードの切換えにお
いて、同様に車速ｖ及びアクセル踏込量Θでヒステリシ
スが設けられる。
【００６７】なお、切換アクセル踏込量ΘB1, ΘB2を０
〔％〕とすることができるとともに、切換アクセル踏込
量ΘC1, ΘC2を１００〔％〕とすることもできる。前記
エンジン駆動・発電モードにおいては、エンジン１１
（図１）を駆動するとともに、該エンジン１１のトルク
ＴE によってモータ１２を発電する。このように、低速
で低負荷の場合にエンジン駆動・発電モードで、低速で
高負荷の場合にエンジン・モータ駆動モードで、低速で
中負荷の場合及び高速の場合にエンジン駆動モードでハ
イブリッド型車両は走行する。
【００６８】次に、モータ１２が故障した場合には、エ
ンジン駆動モードによる走行領域が更に拡大され、図２
３の第３駆動モードマップが選択される。該第３駆動モ
ードマップが選択されると、あらゆる車速ｖ及びあらゆ
るアクセル踏込量Θの走行領域においてエンジン駆動モ
ードでハイブリッド型車両は走行する。ところで、前述
したようにモータ駆動装置に異常が発生すると、エンジ
ン駆動モードの走行領域が低速側に拡大されるようにな
っているが、停止中又は低速走行中にエンジン１１が始
動された場合、エンジン１１のトルクＴE のみによって
発進又は加速することができない。
【００６９】そこで、エンジン１１とクラッチＣ間にト
ルクコンバータ１５が配設され、該トルクコンバータ１
５によってトルクＴE の増幅を行っている。したがっ
て、モータ駆動装置に異常が発生した場合には、いずれ
の走行状態であってもエンジン駆動モードに円滑に切り
換えることができる。したがって、クラッチＣにおい
て、スリッピング制御のような特別な制御を行う必要が
ない。
【００７０】また、トルクコンバータ１５を使用してい
るため、エンジン１１の出力特性をモータ１２の出力特
性に近づけることができ、同期制御を容易に行うことが
できるとともに、同期制御をラフに行ってもスリップ機
能があるため、走行フィーリングを損なうことがない。
そして、エンジン１１の回転やトルクＴE の変動（振
動）などを直接モータ１２に伝達することがなく、モー
タ１２の耐久性、信頼性を高くすることができるととも
に、モータコントローラ４９のスイッチング制御によっ
て電気的ノイズを受けるのを防止することができる。
【００７１】そして、トルクコンバータ１５の油冷却系
すなわち図示しない循環ポンプ、調圧弁、クーラー等を
そのままモータ１２の冷却系に流用し、両者に兼用する
ことができるため、コストを低減することができる。な
お、クラッチＣをスリッピング制御して、トルクコンバ
ータ１５に代えて流体継手を使用することもでき、流体
伝動装置を省略することもできる。
【００７２】次に、本発明の実施例が適用される各種パ
ワートレインについて説明する。図２４はトランスミッ
ションを有しないハイブリッド型車両のパワートレイン
を示す図、図２５はトランスミッションを有するハイブ
リッド型車両のパワートレインを示す図、図２６はトラ
ンスミッションを２個有するハイブリッド型車両のパワ
ートレインを示す図である。
【００７３】図において、１１はエンジン、１２はモー
タ、１５はトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）、Ｃはクラッ
チ、１８はトランスミッション、１８ａは第１トランス
ミッション、１８ｂは第２トランスミッション、２６は
出力軸である。図２４の場合、エンジン１１の回転及び
モータ１２の回転はいずれも変速されることなく出力軸
２６に伝達される。また、図２５は図１の第１の実施例
に対応するパワートレインを示している。この場合、エ
ンジン１１の回転はトランスミッション１８によって変
速され、モータ１２の回転は変速されることなく出力軸
２６に伝達される。そして、図２６の場合、エンジン１
１の回転は第１トランスミッション１８ａで、モータ１
２の回転は第２トランスミッション１８ｂで変速され、
出力軸２６に伝達される。
【００７４】次に、本発明の実施例が適用される各種駆
動装置について説明する。図２７はトランスミッション
を有しないＦＦ式のハイブリッド型車両の断面図、図２
８はトランスミッションを有するＦＲ式のハイブリッド
型車両の断面図、図２９はトランスミッションを有する
ＦＦ式のハイブリッド型車両の断面図である。
【００７５】図において、１１はエンジン、１２はモー
タ、１２ａはステータ鉄心、１２ｂはステータコイル、
１２ｃはロータ、１４はディファレンシャル装置、１５
はトルクコンバータである。また、１６はプラネタリギ
ヤユニット、１７はオイルポンプ、１８はトランスミッ
ション、１９は駆動装置ケース、２０は駆動軸、２２，
２３，２５，２６は出力軸、２４は入力軸である。
【００７６】そして、３１はカウンタドライブギヤ、３
２はカウンタドライブシャフト、３３はカウンタドリブ
ンギヤ、３４は出力ギヤ、３５は出力大歯車、Ｓはサン
ギヤ、ＣＲはキャリヤ、Ｒはリングギヤ、Ｐはピニオ
ン、Ｃはクラッチ、Ｂはブレーキ、Ｆはワンウェイクラ
ッチである。図２７に示すハイブリッド型車両の場合
は、図２４のパワートレインに対応するものであり、ク
ラッチＣとモータ１２が出力軸２６を介して直接連結さ
れている。
【００７７】また、図２８に示すハイブリッド型車両の
場合は、出力軸２３、出力軸２６、駆動軸２０が一つの
軸上において直列に配列されていて、前記出力軸２６と
駆動軸２０間にトランスミッション１８が設けられる。
したがって、エンジン１１の回転及びモータ１２の回転
のいずれもトランスミッション１８によって変速されて
駆動軸２０に伝達される。
【００７８】図２９に示すハイブリッド型車両の場合
は、図１の第１の実施例及び図２５のパワートレインに
対応するものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示すハイブリッド型車両の概
略図である。
【図２】銅線の温度と抵抗の関係図である。
【図３】本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車
両における駆動モードマップを示す図である。
【図４】本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車
両におけるモータ温度と切換アクセル踏込量の関係図で
ある。
【図５】本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車
両におけるモータ温度と切換車速の関係図である。
【図６】本発明の第１の実施例のハイブリッド型車両の
動作を示す第１のフローチャートである。
【図７】本発明の第１の実施例のハイブリッド型車両の
動作を示す第２のフローチャートである。
【図８】推定エンジン回転数と推定スロットル開度の関
係のテーブルを示す図である。
【図９】本発明の第１の実施例のハイブリッド型車両に
おけるスロットル開度及びモータ電流の調整処理のため
の動作を示すフローチャートである。
【図１０】エンジン回転数とエンジンのトルクの関係の
マップを示す図である。
【図１１】トルクコンバータ回転数とトルクコンバータ
のトルクの関係のマップを示す図である。
【図１２】本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型
車両のタイムチャートである。
【図１３】エンジン駆動モードからモータ駆動モードへ
の切換えの動作を示すフローチャートである。
【図１４】スロットル開度及びモータ電流の調整処理の
ための動作を示すフローチャートである。
【図１５】エンジン駆動モードからモータ駆動モードへ
の切換え時のタイムチャートである。
【図１６】本発明の第２の実施例を示すハイブリッド型
車両における制御装置のブロック図である。
【図１７】本発明の第２の実施例を示すハイブリッド型
車両におけるバッテリ残量検出装置のブロック図であ
る。
【図１８】バッテリ残量を検出する他の方法における放
電電流と５秒目端子電圧の関係図である。
【図１９】バッテリ残量を検出する更に他の方法におけ
る放電持続時間と放電中の比重の変化量を示す図であ
る。
【図２０】本発明の第２の実施例を示すハイブリッド型
車両におけるモータ故障検出装置のブロック図である。
【図２１】本発明の第２の実施例における第１駆動モー
ドマップを示す図である。
【図２２】本発明の第２の実施例における第２駆動モー
ドマップを示す図である。
【図２３】本発明の第２の実施例における第３駆動モー
ドマップを示す図である。
【図２４】トランスミッションを有しないハイブリッド
型車両のパワートレインを示す図である。
【図２５】トランスミッションを有するハイブリッド型
車両のパワートレインを示す図である。
【図２６】トランスミッションを２個有するハイブリッ
ド型車両のパワートレインを示す図である。
【図２７】トランスミッションを有しないＦＦ式のハイ
ブリッド型車両の断面図である。
【図２８】トランスミッションを有するＦＲ式のハイブ
リッド型車両の断面図である。
【図２９】トランスミッションを有するＦＦ式のハイブ
リッド型車両の断面図である。
【符号の説明】
１１ エンジン １２ モータ １５ トルクコンバータ ４３ アクセルセンサ ４４ 車速センサ ４５ モータ温度センサ ５５ バッテリ残量検出装置 ５６ モータ故障検出装置 Ｃ クラッチ ｔ モータ温度 ｖ 車速 Θ アクセル踏込量
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ 9248−3Ｇ (72)発明者 都築 繁男 東京都千代田区外神田２丁目19番12号 株 式会社エクォス・リサーチ内 (72)発明者 宮石 善則 東京都千代田区外神田２丁目19番12号 株 式会社エクォス・リサーチ内

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 （ａ）エンジンと、（ｂ）モータと、
    （ｃ）前記エンジンとモータ間を選択的に連結するクラ
    ッチと、（ｄ）エンジンを駆動する手段と、（ｅ）モー
    タを駆動する手段と、（ｆ）車速を検出する車速センサ
    と、（ｇ）モータ駆動装置の異常を検出する異常検出手
    段と、（ｈ）高速側の走行領域においてエンジンを駆動
    するエンジン駆動モード、及び低速側の走行領域におい
    てモータを駆動するモータ駆動モードを選択するモード
    選択手段と、（ｉ）前記異常検出手段がモータ駆動装置
    の異常を検出したときに、前記モード選択手段における
    エンジン駆動モードの走行領域を低速側に拡大する手段
    を有することを特徴とするハイブリッド型車両。
  2. 【請求項２】 （ａ）エンジンと、（ｂ）モータと、
    （ｃ）前記エンジンとモータ間を選択的に連結するクラ
    ッチと、（ｄ）エンジンを駆動する手段と、（ｅ）モー
    タを駆動する手段と、（ｆ）車速を検出する車速センサ
    と、（ｇ）モータ温度を検出するモータ温度センサと、
    （ｈ）高速側の走行領域においてエンジンを駆動するエ
    ンジン駆動モード、及び低速側の走行領域においてモー
    タを駆動するモータ駆動モードを選択するモード選択手
    段と、（ｉ）モータ駆動モード及びエンジン駆動モード
    を選択するための切換車速を、モータ温度が上昇した場
    合より低速側に変更する手段を有することを特徴とする
    ハイブリッド型車両。
  3. 【請求項３】 （ａ）エンジンと、（ｂ）モータと、
    （ｃ）前記エンジンとモータ間を選択的に連結するクラ
    ッチと、（ｄ）エンジンを駆動する手段と、（ｅ）モー
    タを駆動する手段と、（ｆ）車速を検出する車速センサ
    と、（ｇ）バッテリ残量を検出するバッテリ残量検出装
    置と、（ｈ）前記モータの故障を検出するモータ故障検
    出装置と、（ｉ）高速側の走行領域においてエンジンを
    駆動するエンジン駆動モード、及び低速側の走行領域に
    おいてモータを駆動するモータ駆動モードを選択する第
    １駆動モード選択手段と、（ｊ）高速側の走行領域にお
    いてエンジンを駆動するエンジン駆動モード、及び低速
    側の走行領域においてエンジンを駆動するとともにモー
    タを発電するエンジン駆動・発電モードを選択する第２
    駆動モード選択手段と、（ｋ）全走行領域においてエン
    ジンを駆動する第３駆動モード選択手段と、（ｌ）通常
    時に第１駆動モード選択手段を選択し、前記バッテリ残
    量が少なくなった場合に第２駆動モード選択手段を選択
    し、モータの故障を検出した場合に第３駆動モード選択
    手段を選択することを特徴とするハイブリッド型車両。
  4. 【請求項４】 前記エンジンと駆動輪との間にトルクコ
    ンバータを配設した請求項１，２又は３に記載のハイブ
    リッド型車両。
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