JP4253937B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンなどの駆動力源の出力側に、直結クラッチ（ロックアップクラッチ）を有するトルクコンバータなどの流体伝動装置と、選択的に係合・解放させられる入力クラッチとが、トルクの伝達方向で直列に設けられた車両用の駆動装置を対象とする制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ガソリンなどの化石燃料を使用する車両における燃費に対する要求が、環境保全などの観点から強く要求されるようになってきている。この種の車両における燃費の向上は、主に、エンジンを含む駆動系統における動力損失の低減を図ることにより実行されてきたが、このような手法による燃費の改善には限界があり、燃費向上の要求を必ずしも満たし得なくなっている。そこで最近では、減速時や一時的な停車時にエンジンを停止させることにより燃料の消費を削減するいわゆるエコラン車が開発され、さらにはエンジンの自動停止および再始動の制御に加えて減速時に車両の有する慣性エネルギを回生しその回生エネルギを発進時などに使用する制御も試みられている。車両の有する慣性エネルギの回生のための装置として、電動機と発電機との両方の機能を備えたモータ・ジェネレータが有効であり、これをエンジンに替わる動力源として使用するいわゆるハイブリッド車も開発されている。
【０００３】
上記のエコラン車やハイブリッド車では、走行状態に応じてエンジンが動力源となったり、あるいは制動のための負荷となったり、あるいはフリクションロスの原因となり、さらにはモータ・ジェネレータが動力源や回生装置などになる。このような多様な走行モードでの熱効率を良好にするためには、エンジンやモータ・ジェネレータあるいは駆動輪との間の動力伝達を効率の良い状態でおこなうことが必要である。そこで、例えば特開平９−１１７００９号公報に記載されたハイブリッド車では、内燃機関と電動機とを駆動力源として備えており、その内燃機関と電動機との間に、これらを選択的に連結・遮断する入力クラッチが設けられている。したがってこのハイブリッド車では、電動機によって走行している場合や電動機によってエネルギの回生をおこなっている場合に、入力クラッチを解放して内燃機関を動力伝達系統から遮断することにより、内燃機関によるフリクションロスを回避し、燃費を更に向上させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述した入力クラッチを設けることにより、内燃機関（エンジン）を動力伝達系統に連結し、あるいは反対に遮断することができるので、動力伝達系統あるいは走行モードを多様化することができる。しかしながら、入力クラッチを係合状態から解放状態に切り換え、あるいは反対に解放状態から係合状態に切り換えると、動力伝達系統の構成が変化し、入力トルクや負荷が増大もしくは減少する。その結果、駆動輪に掛かるトルクが変化するために、入力クラッチの係合・解放状態の切り換えに起因してショックが生じる可能性があった。
【０００５】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、入力クラッチの切り換えに伴うショックを有効に防止することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、エンジンの出力側に、該エンジン側から順に、入力クラッチと、入力側部材と出力側部材とをトルク伝達可能に直接連結する直結クラッチを有する流体伝動装置とが、トルクの伝達方向で直列に連結され、さらに前記入力クラッチと前記入力側部材とを連結している部材もしくは前記入力側部材にモータ・ジェネレータが連結されている車両用駆動装置の制御装置において、前記エンジンによる走行と前記モータ・ジェネレータによる走行との切り換えに伴って前記入力クラッチの係合・解放状態を切り換える際に、前記直結クラッチを完全係合状態よりトルク伝達容量の小さくなる状態に設定する係合状態制御手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【０００７】
したがって請求項１の発明においては、入力クラッチの係合・解放状態が切り替わる際に流体伝動装置における直結クラッチがトルク伝達容量の小さい状態に制御され、直結クラッチを介したトルクの伝達が制限される。そのため、流体伝動装置では、流体を介したトルクの伝達が生じ、その場合、入力側のトルクの変化に伴って流体伝動装置における入力側部材と出力側部材との間で滑り（相対回転）が生じ、その結果、入力クラッチの切り換えに伴う出力トルクの変動が抑制され、ショックの発生が防止される。
【０００８】
また、請求項２の発明は、始動用モータが付設された駆動力源の出力側に、該駆動力源側から順に、入力クラッチと、入力側部材と出力側部材とをトルク伝達可能に直接連結する直結クラッチを有する流体伝動装置とが、トルクの伝達方向で直列に連結されている車両用駆動装置の制御装置において、前記駆動力源を前記始動用モータによって始動することに伴って前記入力クラッチを係合させる際、および前記駆動力源を停止することに伴って前記入力クラッチを解放させる際に、前記直結クラッチのトルク伝達容量が完全係合状態より小さい状態になるように制御する係合状態制御手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【０００９】
したがって請求項２の発明においては、駆動力源を始動することに伴って入力クラッチを係合させる場合、および駆動力源を停止させることに伴って入力クラッチを解放させる場合、直結クラッチのトルク伝達容量が低下させられるので、入力クラッチの係合や解放によって流体伝動装置に伝達されるトルクが変化するとしても、流体伝動装置の入力側部材と出力側部材との間に滑りが生じ、その結果、入力クラッチの切り換えに伴う出力トルクの変動が抑制され、ショックの発生が防止される。
【００１０】
さらに請求項３の発明は、請求項１または２の発明における前記係合状態制御手段は、前記エンジンもしくは駆動力源を停止させることに伴って前記入力クラッチを解放させる際に、前記エンジンもしくは駆動力源の停止判断から前記入力クラッチが解放する前までの間に前記直結クラッチの解放制御を開始する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１１】
したがって請求項３の発明においては、駆動力源を停止させるのに伴って入力クラッチを解放させる場合、エンジンもしくは駆動力源の停止の判断の成立と同時に、もしくはその直後に直結クラッチのトルク伝達容量を低下させる制御が開始される。そのため、エンジンもしくは駆動力源を停止することに伴ってその出力トルクが低下し始めるとともに、入力クラッチが係合していることにより流体伝動装置に対する入力トルクが低下し始める。その時点では、既に直結クラッチのトルク伝達容量が低下しているので、入力側のトルクの低下に伴って流体伝動装置の入力側部材と出力側部材との間に滑りが生じ、その結果、入力クラッチの切り換えに伴う出力トルクの変動が抑制され、ショックの発生が防止される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図に示す具体例に基づいて説明する。図２はこの発明の一実施形態であるハイブリッド車のパワープラントの一例を示している。車両の動力源としての内燃機関１は、要は、燃料を燃焼させて動力を出力する装置であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを採用することができる。また内燃機関１には、レシプロエンジンやロータリーエンジンあるいはタービンエンジンであってもよい。なお、以下の説明では、内燃機関１をエンジン１と記す。
【００１３】
またエンジン１は、電子スロットルバルブ１Ａの開度や燃料噴射量あるいは点火時期などを電気的に制御できるように構成され、さらにエンジン１を始動させるスタータ１Ｂが設けられている。そして、エンジン１を制御するための電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）８が設けられている。この電子制御装置８は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。以下、各種の電子制御装置が説明されているが、その構成はこのエンジン１用の電子制御装置８とほぼ同様である。そして、この電子制御装置８において、アクセル開度や車速、変速信号、エンジン水温などの入力データに基づいて予め記憶しているプログラムに従って演算をおこない、その演算結果に基づいて制御信号を出力するように構成されている。
【００１４】
さらに、内燃機関１の出力側に入力クラッチ１２２を介して、他の駆動力源としての機能を有する電動機（ＭＧ）２が接続されている。また、電動機２の出力側にはトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４を介して自動変速機３が配置されている。この自動変速機３は、変速機構５と、この変速機構５およびトルクコンバータ４を制御する油圧制御部７とを有している。
【００１５】
その電動機２は、要は、電力が供給されてトルクを出力する装置であり、直流モータや交流モータを採用することができ、さらには固定永久磁石型同期モータなどの発電機能を兼ね備えたいわゆるモータ・ジェネレータを使用することができる。なお、以下の説明では、電動機２をモータ・ジェネレータ２と記す。また、モータ・ジェネレータ２の回転数および回転角度を検出するレゾルバ２Ａが設けられている。さらに、モータ・ジェネレータ２には、インバータ９を介してバッテリ１０が接続されている。
【００１６】
そして、モータ・ジェネレータ２を制御するコントローラとしての電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）１１が設けられている。この電子制御装置１１は、入力されるデータに基づいて演算をおこなって、モータ・ジェネレータ２に供給する電流や周波数、モータ・ジェネレータ２を発電機として用いてバッテリ１０に充電する電力、モータ・ジェネレータ２を発電機として機能させる場合の回生制動トルクなどを制御するように構成されている。
【００１７】
図３は、この発明のハイブリッド車のパワープラントを示すスケルトン図である。エンジン１のクランクシャフト１Ｃと、トルクコンバータ４のフロントカバー１２０が接続されている動力伝達軸１２１との間に、前記入力クラッチ１２２が配置されている。この入力クラッチ１２２は、エンジン１と動力伝達軸１２１との間の動力伝達状態を制御する機能を有している。この実施形態では、入力クラッチ１２２として公知の摩擦式クラッチが用いられている。すなわち、入力クラッチ１２２は、シリンダおよびピストンならびにリターンスプリング（いずれも図示せず）などを有する。そして、入力クラッチ１２２は、ピストンに作用する油圧により、入力クラッチ１２２の係合・解放を制御するように構成されている。また、この動力伝達軸１２１には、モータ・ジェネレータ２のロータ（図示せず）が連結されている。
【００１８】
前記トルクコンバータ４は、油圧により動作が制御されるように構成されており、フロントカバー１２０に一体的に結合されたポンプインペラ４７と、変速機構５の入力軸５７に取り付けられたタービンランナ６１と、トルクコンバータ４の一部を構成しているケーシング内部のオイルの流れの向きを変えるステータ５６と、フロントカバー１２０と入力軸５７との間の動力伝達状態を切り換えるロックアップクラッチ６２とを有している。
【００１９】
トルクコンバータ４は、このロックアップクラッチ６２が解放されることにより流体を介した動力伝達状態になり、これとは反対にロックアップクラッチ６２が係合されることにより機械的な動力伝達状態になる。なお、ロックアップクラッチ６２が解放された状態では、ステータ５６の機能により、ポンプインペラ４７からタービンランナ６１に伝達されるトルクを増幅することができる。
【００２０】
また、トルクコンバータ４と変速機構５との間には、機械式オイルポンプ６が配置されている。この機械式オイルポンプ６の回転軸は、ポンプインペラ４７に接続されている。したがって、この機械式オイルポンプ６は、エンジン１またはモータ・ジェネレータ２の動力により駆動することができる。また、車輪（駆動輪）９６Ａから入力される動力を機械式オイルポンプ６に伝達することにより、機械式オイルポンプ６を駆動することもできる。機械式オイルポンプ６は、入力クラッチ１２２およびトルクコンバータ４ならびに自動変速機３に供給する油圧の元圧を発生する機能を有している。
【００２１】
一方、図３に示す自動変速機３は、前進５段・後進１段の変速段を設定することができるように構成されている。すなわちここに示す自動変速機３は、トルクコンバータ４および機械式オイルポンプ６に続けて副変速部８１と、主変速部８２とを備えている。その副変速部８１は、いわゆるオーバードライブ部であって１組のシングルピニオン型遊星歯車機構８３によって構成され、そのキャリヤ８４が前記入力軸５７に連結され、またこのキャリヤ８４とサンギヤ８５との間に一方向クラッチＦ0 と一体化クラッチＣ0 とが並列に配置されている。なお、この一方向クラッチＦ0 はサンギヤ８５がキャリヤ８４に対して相対的に正回転（入力軸５７の回転方向の回転）する場合に係合するようになっている。またサンギヤ８５の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。そしてこの副変速部８１の出力要素であるリングギヤ８６が、主変速部８２の入力要素である中間軸８７に接続されている。
【００２２】
したがって副変速部８１においては、一体化クラッチＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星歯車機構８３の全体が一体となって回転するため、中間軸８７が入力軸５７と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ８５の回転を止めた状態では、リングギヤ８６が入力軸５７に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【００２３】
他方、主変速部８２は三組の遊星歯車機構８８，８９，９０を備えており、それらの回転要素が以下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構８８のサンギヤ９１と第２遊星歯車機構８９のサンギヤ９２とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機構８８のリングギヤ９３と第２遊星歯車機構８９のキャリヤ９４と第３遊星歯車機構９０のキャリヤ９５との三者が連結され、かつそのキャリヤ９５に出力軸９６（自動変速機３の出力部材）が連結されている。この出力軸９６が、動力伝達装置（図示せず）を介して車輪９６Ａに接続されている。さらに第２遊星歯車機構８９のリングギヤ９７が第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９８に連結されている。
【００２４】
この主変速部８２の歯車列では後進段と前進側の四つの変速段とを設定することができ、そのためのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されている第２遊星歯車機構８９のリングギヤ９７および第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９８と中間軸８７との間に第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第１遊星歯車機構８８のサンギヤ９１および第２遊星歯車機構８９のサンギヤ９２と中間軸８７との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。
【００２５】
つぎにブレーキについて述べると、第１ブレーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構８８および第２遊星歯車機構８９のサンギヤ９１，８９の回転を止めるように配置されている。またこれらのサンギヤ９１，８９（すなわち共通サンギヤ軸）とトランスミッションハウジング２０との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されており、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ９１，８９が逆回転（入力軸５７の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構８８のキャリヤ９９とトランスミッションハウジング２０との間に設けられている。
【００２６】
そして第３遊星歯車機構９０のリングギヤ１００の回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがトランスミッションハウジング２０との間に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ１００が逆回転しようとする際に係合するようになっている。上述した各変速部８１，８２の回転部材のうち副変速部８１のクラッチＣ0 の回転数を検出するタービン回転数センサ１０１と、出力軸９６の回転数を検出する出力軸回転数センサ１０２とが設けられている。上記変速機構５の一部を構成する各種のクラッチやブレーキには、いわゆる、湿式油圧多板クラッチが用いられている。
【００２７】
上記の自動変速機３では、各クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を、図４に示すように係合・解放することにより、前進第１段ないし第５段の変速段と、後進１段の変速段とを設定することができる。すなわち、自動変速機３は、その変速比を段階的に変更することのできる、いわゆる有段式の自動変速機である。なお、図４において、○印は摩擦係合装置が係合されることを意味し、空欄は摩擦係合装置が解放されることを意味し、◎印は、エンジンブレーキ時に摩擦係合装置が係合されることを意味し、△印は摩擦係合装置が係合されるものの、その摩擦係合装置は動力伝達に関係しないことを意味している。
【００２８】
一方、図２に示すように、自動変速機３の変速比の制御範囲を設定するシフトレバー１２７Ａが設けられている。このシフトレバー１２７Ａと油圧制御部７とが機械的に連結されている。このシフトレバー１２７Ａの操作により選択されるシフトポジションの一例が図５に示されている。すなわち、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、“４”ポジション、“３”ポジション、“２”ポジション、Ｌポジションを選択することができる。
【００２９】
そして、シフトレバー１２７Ａの操作により、非走行ポジション、例えばＰポジションまたはＮポジションが選択された場合は、自動変速機３が、入力部である入力軸５７と出力部である出力軸９６との間で動力（トルク）の伝達ができない状態になる。すなわちトルク伝達経路が成立しない。また、走行ポジション、例えば、Ｒポジション、Ｄポジション、“４”ポジション、“３”ポジション、“２”ポジション、Ｌポジションのうちのいずれかが選択された場合は、自動変速機３が、入力部である入力軸５７と出力部である出力軸９６との間で動力の伝達をおこなうことができる状態になる。すなわちトルク伝達経路が成立する。
【００３０】
ここで、Ｄポジションは車速やアクセル開度などの車両の走行状態に基づいて、自動変速機３で前進第１速ないし第５速のいずれかを設定するためのポジションであり、また“４”ポジションは、第１速ないし第４速のいずれか、“３”ポジションは第１速ないし第３速のいずれか、“２”ポジションは第１速または第２速、Ｌポジションは第１速をそれぞれ設定するためのポジションである。“３”ポジションないしＬポジションは、車両の惰力走行状態、つまりコースト状態でエンジンブレーキレンジを設定するポジションであり、それぞれのポジションで設定可能な変速段のうち最も高速側の変速段でエンジンブレーキを効かせるように構成されている。このエンジンブレーキ力は、図４の図表において、各変速段で「◎」印に対応する摩擦係合装置の係合により強められる。これら「◎」印に対応する摩擦係合装置は、各一方向クラッチに対して並列に設けられている。
【００３１】
また、この実施形態においては、自動変速機３の変速比を、電子制御装置１２に入力される信号に基づいて自動的に制御することのできる自動変速制御状態と、手動操作により制御することのできる手動変速制御状態とを相互に切り換えることができる。図６は、スポーツモードスイッチ７６を示し、このスポーツモードスイッチ７６は、例えばインストルメントパネル（図示せず）付近またはコンソールボックス（図示せず）付近などに配置されている。このスポーツモードスイッチ７６がオンされると、前記手動変速制御状態が設定され、スポーツモードスイッチ７６がオフされると、手動変速制御状態が解除される。
【００３２】
ところで、図２に示すハイブリッド車には、前記機械式オイルポンプ６とは別の電動オイルポンプ１１０が設けられている。また、電動オイルポンプ１１０を駆動するための電動機１１０Ａが設けられ、さらにその電動機１１０Ａにはインバータ１１０Ｃを介してバッテリ１１０Ｂが接続されている。そして、インバータ１１０Ｃおよびバッテリ１１０Ｂを制御するコントローラとしての電子制御装置（ＥＣＵ）１１０Ｄが設けられている。この電子制御装置１１０Ｄは、入力されるデータに基づいて演算をおこなって、電動機１１０Ａを制御するように構成されている。この電動機１１０Ａの回転数を制御することにより、電動オイルポンプ１１０の吐出量が増減される。そして、電動オイルポンプ１１０は、エンジン１の停止時などに駆動されるもので、機械式オイルポンプ６の機能と同じ機能を有している。
【００３３】
つまり、機械式オイルポンプ６および電動オイルポンプ１１０は、共に、自動変速機３およびトルクコンバータ４ならびに入力クラッチ１２２などの油圧式動作システムに供給される油圧の油圧源となっている。図７は、油圧制御部７を構成する油圧回路のうち、自動変速機３の摩擦係合装置および入力クラッチ１２２に対応する油圧回路の一部を示す図である。
【００３４】
すなわち、オイルパン１２３とチェックボール機構１５０との間の油路には、機械式オイルポンプ６および電動オイルポンプ１１０が相互に並列に配置されている。チェックボール機構１５０の出力側にはプライマリレギュレータバルブ１２４が接続され、このプライマリレギュレータバルブ１２４の出力側には、マニュアルバルブ１２５および入力クラッチコントロールソレノイド（リニアソレノイド）１２６が相互に並列に接続されている。マニュアルバルブ１２５の出力ポートには、第１クラッチＣ1 および第２クラッチＣ2 が接続されている。このマニュアルバルブ１２５はシフトレバー１２７Ａの操作により動作し、マニュアルバルブ１２５の動作により、マニュアルバルブ１２５と第１クラッチＣ1 および第２クラッチＣ2 とを接続するポートが開閉される。なお、第１クラッチＣ1 とマニュアルバルブ１２５との間にアキュムレータ（図示せず）を設けるとともに、第２クラッチＣ2 とマニュアルバルブ１２５との間にアキュムレータ（図示せず）を設けることもできる。また、入力クラッチコントロールソレノイド１２６の出力ポートには、入力クラッチ１２２が接続されている。したがって入力クラッチ１２２を、マニュアルバルブ１２５の動作状態に関係なく制御できるようになっている。
【００３５】
そして、機械式オイルポンプ６および電動オイルポンプ１１０により、オイルパン１２３のオイルが汲み上げられるとともに、吐出圧の高いポンプの油圧が、チェックボール機構１５０を経由してプライマリレギュレータバルブ１２４の入力ポートに供給される。そして、プライマリレギュレータバルブ１２４により、ライン圧が、スロットル開度あるいはアクセル開度に応じた圧力に調圧される。このプライマリレギュレータバルブ１２４から出力される油圧が、マニュアルバルブ１２５の動作により、第１クラッチＣ1 または第２クラッチＣ2 に供給される。なお、前記アキュムレータにより、第１クラッチＣ1 または第２クラッチＣ2 に供給される油圧の急激な立ち上がりが抑制される。
【００３６】
また、プライマリレギュレータバルブ１２４から出力された油圧が、入力クラッチコントロールソレノイド１２６の動作により入力クラッチ１２２に作用する。このように、入力クラッチコントロールソレノイド１２６は、入力クラッチ１２２とプライマリレギュレータバルブ１２４とを接続する油路に設けられており、入力クラッチ１２２に作用する油圧が、入力クラッチコントロールソレノイド１２６の機能により直接的に、すなわちマニュアルバルブ１２５の動作状態に関係なく制御される。したがって、入力クラッチコントロールソレノイド１２６以外に格別の部品を設ける必要がなく、自動変速機３の製造コストを低減することができる。
【００３７】
一方、図２に示すように、エンジン１のクランクシャフト１Ｃには、駆動装置１２７を介してモータ・ジェネレータ（ＭＧ）１２８が連結されている。モータ・ジェネレータ１２８は、その動力をエンジン１を介して車輪９６Ａに伝達する動力源としての機能と、エアコン用コンプレッサなどの補機（図示せず）を駆動する機能と、エンジン１の動力により駆動される発電機としての機能とを有している。この駆動装置１２７は、遊星歯車機構（図示せず）、およびこの遊星歯車機構によるトルク伝達状態を切り換える摩擦係合装置（図示せず）ならびに一方向クラッチ（図示せず）などを有する減速装置（図示せず）を備えている。また、駆動装置１２７は、エンジン１とモータ・ジェネレータ１２８との間の動力伝達経路を接続・遮断するクラッチ機構（図示せず）を備えている。また、モータ・ジェネレータ１２８には、インバータ１２９を介してバッテリ１３０が電気的に接続されているとともに、インバータ１２９およびバッテリ１３０を制御する電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）１３１が設けられている。
【００３８】
図８には、上記ハイブリッド車のシステムを総合的に制御する総合制御装置（ＥＣＵ）１０４が示されている。そして、図２に示された各種の電子制御装置８，１１，１２，１１０Ｄ，１３１と総合制御装置１０４とが相互にデータ通信可能に接続されている。そして、エンジン１、駆動装置１２７の減速装置、モータ・ジェネレータ２，１２８、自動変速機３およびロックアップクラッチ６２ならびに油圧制御部７、入力クラッチ１２２などの各装置は、車両の状態を示す各種のデータに基づいて制御される。
【００３９】
具体的には、総合制御装置１０４に各種の信号を入力し、その入力された信号に基づく演算結果を制御信号として出力するようになっている。この総合制御装置１０４には、ミリ波レーダ装置からの信号、ＡＢＳ（アンチロックブレーキ）コンピュータからの信号、車両安定化制御（ＶＳＣ：商標）コンピュータからの信号、エンジン回転数ＮE 、エンジン水温、イグニッションスイッチからの信号、バッテリ１０，１３０のＳＯＣ（State of Charge：充電状態）およびモータ・ジェネレータ２，１２８の温度などを含む機能検出信号が入力される。
【００４０】
また、総合制御装置１０４には、ヘッドライトのオン・オフ信号、デフォッガのオン・オフ信号、エアコンのオン・オフ信号、車速（出力軸回転数）信号、油温センサ３Ａの信号、シフトポジションセンサの信号、サイドブレーキのオン・オフ信号、フットブレーキのオン・オフ信号、触媒（排気浄化触媒）温度、アクセル開度、カム角センサからの信号、スポーツシフト信号、車両加速度センサからの信号、駆動力源ブレーキ力スイッチからの信号、タービン回転数ＮT センサからの信号、レゾルバ２Ａの信号などが入力される。
【００４１】
また、出力信号の例を挙げると、点火信号、噴射（燃料の噴射）信号、前記モータ・ジェネレータ２，１２８を制御するコントローラとしての電子制御装置１１，１３１への信号、駆動装置１２７の減速装置またはクラッチ機構に対する制御信号、ＡＴソレノイドへの信号、ＡＴライン圧コントロールソレノイドへの信号、ＡＢＳアクチュエータへの信号、入力クラッチコントロールソレノイド１２６に対する制御信号、スポーツモードインジケータへの信号、ＶＳＣアクチュエータへの信号、ＡＴロックアップコントロールバルブへの信号、電動オイルポンプ１１０を制御する電子制御装置１１０Ｄに対する信号などである。
【００４２】
ここで、この発明の構成と実施形態の構成との対応関係をまとめて説明すると、エンジン１がこの発明の駆動力源に相当し、上記の入力クラッチ１２２がこの発明の入力クラッチに相当し、さらに上記のトルクコンバータ４がこの発明の流体伝動装置に相当し、その内部に設けられているロックアップクラッチ６２がこの発明の直結クラッチに相当する。
【００４３】
つぎに、ハードウエアが上記のように構成されたハイブリッド車の制御例を図１のフローチャートに基づいて説明する。この図１の制御例は、車両の減速時に回生制御を実行している場合の制御例であり、したがって、まず、各種の電子制御装置８，１１，１２，１３，１１０Ｄおよび総合制御装置１０４により入力信号の処理がおこなわれ（ステップＳ１）、ついで回生条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ２）。その回生制御は、通常のハイブリッド車で実行しているのと同様に、車両の有している運動エネルギを電気エネルギに変換して蓄える制御であり、したがってその回生条件は、モータ・ジェネレータ２やこれを制御する機器に異常がないこと、バッテリ１０が満充電状態でなくかつ温度が過剰に高くなくて充電が可能であることなどである。このステップＳ２で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなくリターンする。
【００４４】
これに対してステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ６２が係合しているか否かが判断される（ステップＳ３）。減速時の回生制御の場合、車体振動が悪化しない範囲でロックアップクラッチ６２が係合させられる。ステップＳ３ではその状態を判断する。ロックアップクラッチ６２が解放させられていてステップＳ３で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなくリターンする。
【００４５】
これに対してロックアップクラッチ６２が係合させられていてステップＳ３で肯定的に判断された場合にはエンジン１を駆動している状態での走行中か否かが判断される（ステップＳ４）。燃費を向上させるためのいわゆるエコラン制御によってエンジン１が停止させられていれば、ステップＳ４で否定的に判断され、また反対にその制御が未だ実行されていない状態ではステップＳ４で肯定的に判断される。
【００４６】
エンジン１が停止していることによりステップＳ４で否定的に判断された場合には、そのエンジン１を再始動させる条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ５）。この判断は、その時点における車両の走行状態と下記のマップとに基づいておこなわれる。
【００４７】
すなわちこの実施形態においては、シフトレバー１２７Ａにより選択される各シフトポジションに対応して、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２の駆動・停止を切り換えるための制御態様、すなわち、駆動力源切り換えマップが予め設定されている。図９ないし図１２には、各シフトポジションに対応する駆動力源切り換えマップの一例と、各シフトポジションで自動変速機３の変速段を制御するための変速マップ（変速線図）の一例とが総括的に示されている。これらの駆動力源切り換えマップにおいては、車両の状態、具体的には車速およびアクセル開度をパラメータとし、かつ、実線で示す状態を境界として、エンジン駆動領域（運転領域）とモータ・ジェネレータ駆動領域とが設定され、車速およびアクセル開度をパラメータとして、破線で示す状態を境界として、自動変速機３の変速点（変速線）が設定されている。
【００４８】
まず図９の駆動力源切り換えマップは、Ｄポジションに対応している。すなわち、車速Ｖ５以下であり、かつ、所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネレータ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動領域以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されている。このモータ・ジェネレータ駆動領域においては、自動変速機３が第１速〜第３速のいずれかの変速段に制御される。具体的には車速零〜車速Ｖ１の領域では第１速が設定され、車速Ｖ１〜車速Ｖ３の領域では第２速が設定され、車速Ｖ３〜車速Ｖ５の領域では第３速が設定される。なお、車速Ｖ３は車速Ｖ１よりも高速であり、車速Ｖ５は車速Ｖ３よりも高速である。これに対して、エンジン駆動領域においては、自動変速機３が第１速〜第５速のうちのいずれかの変速段に制御される。
【００４９】
また、図１０の駆動力源切り換えマップは“２”ポジションに対応するものであり、この駆動力源切り換えマップにおいては、車速Ｖ４以下であり、かつ、所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネレータ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動領域以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されている。このモータ・ジェネレータ駆動領域においては、自動変速機３が第１速または第２速のいずれかの変速段に制御される。具体的には車速零〜車速Ｖ１の領域では第１速が設定され、車速Ｖ１〜車速Ｖ４の領域では第２速が設定される。なお、車速Ｖ４は前記車速Ｖ３よりも高速であり、かつ、前記車速Ｖ５よりも低速である。これに対して、エンジン駆動領域においては、自動変速機３が第１速または第２速のいずれかの変速段に制御される。
【００５０】
さらに、図１１の駆動力源切り換えマップはＬポジションに対応するものであり、この駆動力源切り換えマップにおいては、車速Ｖ２以下であり、かつ、所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネレータ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動領域以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されている。このモータ・ジェネレータ駆動領域およびエンジン駆動領域においては、自動変速機３の変速段が第１速に固定される。
【００５１】
さらにまた、図１２の駆動力源切り換えマップはＲポジションに対応するものであり、この駆動力源切り換えマップにおいては、車速Ｖ２以下であり、かつ、所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネレータ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動領域以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されている。なお、図９ないし図１２の制御マップには示されていないが、モータ・ジェネレータ２およびエンジン１を共に駆動させ、その動力を車輪９６Ａに伝達する制御をおこなうこともできる。
【００５２】
このように、車速およびアクセル開度を含む停止条件または復帰条件の成立により、エンジン１を運転状態から自動停止させる制御と、自動停止しているエンジン１を運転状態に復帰させる復帰制御とがおこなわれる。また、図９および図１０の変速マップにおいて、所定の変速比、例えば第２速が設定される領域（車速）は、各シフトポジション毎に相違しており、高速側の変速段の設定がなくなると（言い換えれば設定できる最小変速比が大きくなることに比例して）、第２速の設定される領域が広くなっている。具体的には図９の変速マップよりも図１０の変速マップの方が、第２速の設定される領域が広くなっている。このように設定することにより、モータ・ジェネレータ駆動領域が可及的に増やされ、騒音および排気ガスを低減することができる。
【００５３】
車速およびアクセル開度によって決まる車両の走行状態が、上記のマップにおけるエンジン駆動領域に入っていないことによりステップＳ５で否定的に判断された場合には、リターンされる。その場合、モータ・ジェネレータ２による回生制御が実行されていれば、その回生制御が継続される。これに対してステップＳ５で肯定的に判断された場合には、前記ロックアップクラッチ６２が解放もしくは半係合状態に制御される（ステップＳ６）。すなわちロックアップクラッチ６２のトルク伝達容量が低下させられる。これは、例えばロックアップクラッチ６２とフロントカバー１２０との間のいわゆる解放側の油圧を高くすることにより実行される。
【００５４】
この状態でエンジン１の始動制御が実行される（ステップＳ７）。これは、例えばエンジン１に対して燃料の供給を開始するとともに、補機を駆動する機能をも有している前記モータ・ジェネレータ１２８によってエンジン１を回転させることによって実行される。そしてこのエンジン１の始動制御に続けて入力クラッチ１２２を係合させるための直接圧制御が実行される（ステップＳ８）。前述したように上記の自動変速機３では、プライマリレギュレータバルブ１２４で調圧したライン圧を入力クラッチコントロールソレノイド１２６で直接調圧して入力クラッチ１２２に供給するように構成されているので、入力クラッチコントロールソレノイド１２６の電流値もしくはデューティ比を制御して入力クラッチ１２２のトルク伝達量を制御する。具体的には、油圧を徐々に高くしてトルク伝達容量を次第に増大させる。
【００５５】
ついで入力クラッチ１２２の係合の終了が判断される（ステップＳ９）。入力クラッチ１２２がトルク伝達容量を持ち始め、最終的には完全係合すると、エンジン１とトルクコンバータ４を含む自動変速機３とが連結されることになるので、エンジン回転数もしくは自動変速機３の入力回転数などが変化する。したがって入力クラッチ１２２の係合の終了はこれらの回転数の変化に基づいて判断することができる。また係合油圧の増大の勾配に応じて完全係合までの時間が決まるので、タイマによってステップＳ９の判断をおこなうこともできる。
【００５６】
入力クラッチ１２２が未だ完全には係合していないことによりステップＳ９で否定的に判断された場合には入力クラッチ１２２の直接圧制御（ステップＳ８）を継続し、また入力クラッチ１２２が完全に係合してステップＳ９で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ６２の再係合制御を実行する（ステップＳ１０）。すなわち解放もしくは半係合状態のロックアップクラッチ６２を、滑りのない完全な係合状態に制御する。これは、例えばロックアップクラッチ６２とフロントカバー１２０との間のいわゆる解放側の油圧を低くすることにより実行される。
【００５７】
したがって入力クラッチ１２２が解放状態から係合状態に切り替わり、それに伴って自動変速機３の入力トルクが変化する際には、ロックアップクラッチ６２が解放もしくは半係合状態に制御される。そのため、トルクコンバータ４の入力側のトルクが急激に変化すれば、トルクコンバータ４における入力側の部材と出力側の部材との間で相対的に滑りが生じ、その結果、出力側のトルクの変化が滑らかになり、ショックが防止もしくは緩和される。
【００５８】
一方、減速時のいわゆるエコラン制御が実行されていることによりエンジン１が既に停止されており、そのためにステップＳ３で肯定的に判断された場合には、エンジン１の停止条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ１１）。この判断は、前述したステップＳ５におけるエンジン１の始動条件の成立の判断と同様に、車速やアクセル開度などの走行状態とマップとに基づいておこなうことができる。エンジン１を停止させる状態となっていないことにより、ステップＳ１１で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなくリターンする。なおその場合、モータ・ジェネレータ２による回生制御が実行されている場合には、その制御を継続する。
【００５９】
また反対にエンジン１を停止させる条件が成立していることによりステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ６２のトルク伝達容量を低下させるために、解放もしくは半係合状態に制御する（ステップＳ１２）。この制御は、前述したステップＳ６の制御と同様である。その状態で入力クラッチ１２２を解放するための直接圧制御が実行される（ステップＳ１３）。すなわち回生制御の際には、停止しているエンジン１を強制的に回転させることによるフリクションロスを防止するために、入力クラッチ１２２を解放し、エンジン１を動力伝達系統から遮断する。この入力クラッチ１２２の直接圧制御は、前述した係合時と同様に、プライマリレギュレータバルブ１２４で調圧したライン圧を入力クラッチコントロールソレノイド１２６で直接調圧しておこなう。具体的には、入力クラッチコントロールソレノイド１２６の電流値もしくはデューティ比を制御して入力クラッチ１２２に供給する油圧を徐々に低くしてトルク伝達容量を次第に低下させる。
【００６０】
ついで入力クラッチ１２２の解放の終了が判断される（ステップＳ１４）。入力クラッチ１２２のトルク伝達容量が低下し、最終的には完全解放すると、エンジン１がトルクコンバータ４を含む自動変速機３から遮断されることになるので、エンジン回転数もしくは自動変速機３の入力回転数などが変化する。したがって入力クラッチ１２２の係合の終了はこれらの回転数の変化に基づいて判断することができる。また油圧の低下の勾配に応じて完全解放までの時間が決まるので、タイマによってステップＳ１４の判断をおこなうこともできる。
【００６１】
入力クラッチ１２２が未だ完全には解放していないことによりステップＳ１４で否定的に判断された場合には入力クラッチ１２２の直接圧制御（ステップＳ１３）を継続し、また入力クラッチ１２２が完全に係合してステップＳ１４で肯定的に判断された場合には、エンジン１の停止制御を実行する（ステップＳ１５）。具体的には、燃料の供給を停止し、またガソリンエンジンであれば点火プラグに対する電力の供給を停止する。そしてロックアップクラッチ６２の再係合制御を実行する（ステップＳ１６）。すなわち解放もしくは半係合状態のロックアップクラッチ６２を、滑りのない完全な係合状態に制御する。これは、例えばロックアップクラッチ６２とフロントカバー１２０との間のいわゆる解放側の油圧を低くすることにより実行される。
【００６２】
したがって入力クラッチ１２２が係合状態から解放状態に切り替わり、それに伴って自動変速機３の入力トルクが変化する際には、ロックアップクラッチ６２が解放もしくは半係合状態に制御される。そのため、トルクコンバータ４の入力側のトルクが急激に変化すれば、トルクコンバータ４における入力側の部材と出力側の部材との間で相対的に滑りが生じ、その結果、出力側のトルクの変化が滑らかになり、ショックが防止もしくは緩和される。
【００６３】
上記の図１に示す制御をおこなった場合のエンジン回転数Ｎe とロックアップクラッチ６２の油圧と入力クラッチ１２２の油圧との変化を示すと、図１３および図１４のタイムチャートのとおりである。先ず、図１３に示すエンジン１を始動する場合の制御について説明すると、エンジン１を始動することの判断がｔ1 時点に成立すると、これとほぼ同時にロックアップクラッチ６２の係合圧を低下させる制御が開始される。そしてエンジン１の始動指令が発せられるｔ2 時点で、ロックアップクラッチ６２がほぼ完全に解放させられ、あるいはそれ以前に半係合状態となってその半係合状態に維持されている。
【００６４】
回生制御中でありかつエンジン１が停止していることにより、入力クラッチ１２２は解放状態に維持されている。そしてエンジン１の始動完了（ｔ3 時点）とほぼ同時にその入力クラッチ１２２の直接圧制御が実行されてその係合圧が次第に増大する。入力クラッチ１２２がほぼ完全に係合するｔ4 時点もしくはそれ以降の所定時点でロックアップクラッチ６２の再係合制御が実行され、その油圧が次第に増大する。そしてｔ5 時点にロックアップクラッチ６２が完全に係合する。
【００６５】
したがって入力クラッチ１２２が解放状態から係合状態に切り替わるｔ3 時点からｔ4 時点までの間では、ロックアップクラッチ６２が解放もしくは半係合状態に維持される。そのため、入力クラッチ１２２が係合することに伴うトルク変化がトルクコンバータ４でのいわゆる滑りによって吸収され、ショックが防止もしくは緩和される。なお、ロックアップクラッチ６２の入力側のトルクが変化する際にロックアップクラッチ６２が解放もしくは半係合状態となっていればよいので、ロックアップクラッチ６２の油圧を低下させる制御の開始時点は、エンジン１の始動指令のｔ2 時点であってもよい。
【００６６】
また、図１４に示すエンジン１を停止させる場合の制御について説明すると、エンジン１を停止することの判断がｔ11時点に成立すると、これとほぼ同時にロックアップクラッチ６２の係合圧を低下させる制御が開始される。これは、エンジン１の停止制御に先立って入力クラッチ１２２の解放制御をおこなわなければならず、制御に許容される時間が短いからである。そしてロックアップクラッチ６２のトルク伝達容量が低下したｔ12時点に入力クラッチ１２２の直接圧制御による解放制御が実行される。そして入力クラッチ１２２がほぼ完全に解放したｔ13時点にエンジン１の停止指令が発せられ、その回転数が低下し始める。また同時にロックアップクラッチ６２の再係合制御が実行される。これら両方の制御が同時に実行できるのは、既に入力クラッチ１２２が解放していてエンジン１と自動変速機３とが遮断されているからである。
【００６７】
したがってエンジン１を停止させる場合であっても、それに先立つ入力クラッチ１２２の解放制御の際には、ロックアップクラッチ６２が解放もしくは半係合状態になっているから、駆動状態のエンジン１を自動変速機３から遮断することに伴う入力側のトルク変化が生じても、トルクコンバータ４での滑りによって入力側のトルク変化が出力側に顕著に現れることが防止もしくは抑制され、その結果、ショックが悪化することがない。
【００６８】
ここで上述した具体例とこの発明との関係を説明すると、図１におけるステップＳ７，１２を実行する機能的手段が、この発明における係合状態制御手段に相当する。また請求項２における「直結クラッチのトルク伝達容量を完全係合状態より小さい状態になるように設定する手段」には、上述した図１３に示すようにロックアップクラッチ６２の油圧を制御するように構成されたステップＳ７，１２の機能的手段が相当し、また請求項３における「直結クラッチのトルク伝達容量を完全係合状態より小さい状態になるように設定する手段」には、上述した図１４に示すようにロックアップクラッチ６２の油圧を制御するように構成されたステップＳ７，１２の機能的手段が相当する。
【００６９】
なお、上述した具体例では、エンジン１とモータ・ジェネレータ２とが共に同一の車輪９６Ａにトルクを伝達するように構成された車両を例に採っているが、この発明で対象とする車両は、エンジン１で駆動する車輪とモータ・ジェネレータなどの電動機で駆動される車輪とが異なっている車両であってもよい。すなわち、入力クラッチと変速機との間に電動機が設けられていない車両であってもよい。また、この発明で対象とする車両は、電動機を発進時などの限定された状態のみで使用し、定常的な走行での動力源としては電動機を使用しないいわゆるエコラン車であってもよい。さらに、この発明では、直結クラッチを有する流体電動装置と入力クラッチとが、トルクの伝達方向に直列に連結されていればよいのであり、そのいずれが駆動力源側に配置されていてもよい。
【００７０】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、入力クラッチの係合・解放状態が切り替わる際に流体伝動装置における直結クラッチがトルク伝達容量の小さい状態に制御され、直結クラッチを介したトルクの伝達が制限されるので、流体伝動装置では、流体を介したトルクの伝達が生じ、その場合、入力側のトルクの変化に伴って流体伝動装置における入力側部材と出力側部材との間で滑り（相対回転）が生じ、その結果、入力クラッチの切り換えに伴う出力トルクの変動を抑制し、ショックを防止もしくは緩和することができる。
【００７１】
また、請求項２の発明によれば、駆動力源を始動することに伴って入力クラッチを係合させる場合、および駆動力源を停止させることに伴って入力クラッチを解放させる場合、直結クラッチのトルク伝達容量が低下させられるので、入力クラッチの係合や解放によって流体伝動装置に伝達されるトルクが変化するとしても、流体伝動装置の入力側部材と出力側部材との間に滑りが生じ、その結果、入力クラッチの切り換えに伴う出力トルクの変動が抑制され、ショックを防止もしくは緩和することができる。
【００７２】
さらに請求項３の発明によれば、駆動力源を停止させるのに伴って入力クラッチを解放させる場合、エンジンもしくは駆動力源の停止の判断の成立と同時に、もしくはその直後に直結クラッチのトルク伝達容量を低下させる制御が開始される。そのため、エンジンもしくは駆動力源を停止することに伴ってその出力トルクが低下し始めるとともに、入力クラッチが係合していることにより流体伝動装置に対する入力トルクが低下し始める。その時点では、既に直結クラッチのトルク伝達容量が低下しているので、入力側のトルクの低下に伴って流体伝動装置の入力側部材と出力側部材との間に滑りが生じ、その結果、入力クラッチの切り換えに伴う出力トルクの変動が抑制され、ショックを防止もしくは緩和することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の制御装置で実行される制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】 この発明の一実施形態であるハイブリッド車のパワートレーンおよび制御系統を模式的に示すブロック図である。
【図３】 図２に示すパワープラントを具体化したスケルトン図である。
【図４】 図３の自動変速機の各変速段を設定するためのクラッチおよびブレーキの係合・解放を示す図表である。
【図５】 図２に示す自動変速機を制御するシフトレバーの操作により選択されるシフトポジションを示す概念図である。
【図６】 図２に示す自動変速機の変速段を手動操作により変更できる状態を設定・解除するためのスポーツモードスイッチを示す概念図である。
【図７】 図２に示す油圧制御部の油圧回路の要部を示す図である。
【図８】 この発明の一例における総合制御装置における入出力信号を示す図である。
【図９】 図２に示されたハイブリッド車のエンジンおよびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御する制御態様と、自動変速機の変速段を制御する変速線図と総括的に示すマップである。
【図１０】 図２に示されたハイブリッド車のエンジンおよびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御する制御態様と、自動変速機の変速段を制御する変速線図と総括的に示すマップである。
【図１１】 図２に示されたハイブリッド車のエンジンおよびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御する制御態様と、自動変速機の変速段を制御する変速線図と総括的に示すマップである。
【図１２】 図２に示されたハイブリッド車のエンジンおよびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御する制御態様と、自動変速機の変速段を制御する変速線図と総括的に示すマップである。
【図１３】 エンジンを始動する際にこの発明の装置による制御を実行した場合のタイムチャートである。
【図１４】 エンジンを停止する際にこの発明の装置による制御を実行した場合のタイムチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン、 ３…自動変速機、 ４…トルクコンバータ、 ６２…ロックアップクラッチ、 ９６Ａ…車輪、 １２２…入力クラッチ。

Claims (3)

1. エンジンの出力側に、該エンジン側から順に、入力クラッチと、入力側部材と出力側部材とをトルク伝達可能に直接連結する直結クラッチを有する流体伝動装置とが、トルクの伝達方向で直列に連結され、さらに前記入力クラッチと前記入力側部材とを連結している部材もしくは前記入力側部材にモータ・ジェネレータが連結されている車両用駆動装置の制御装置において、
   前記エンジンによる走行と前記モータ・ジェネレータによる走行との切り換えに伴って前記入力クラッチの係合・解放状態を切り換える際に、前記直結クラッチを完全係合状態よりトルク伝達容量の小さくなる状態に設定する係合状態制御手段を備えていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 始動用モータが付設された駆動力源の出力側に、該駆動力源側から順に、入力クラッチと、入力側部材と出力側部材とをトルク伝達可能に直接連結する直結クラッチを有する流体伝動装置とが、トルクの伝達方向で直列に連結されている車両用駆動装置の制御装置において、
   前記駆動力源を前記始動用モータによって始動することに伴って前記入力クラッチを係合させる際、および前記駆動力源を停止することに伴って前記入力クラッチを解放させる際に、前記直結クラッチのトルク伝達容量が完全係合状態より小さい状態になるように制御する係合状態制御手段を備えていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記係合状態制御手段は、前記エンジンもしくは駆動力源を停止させることに伴って前記入力クラッチを解放させる際に、前記エンジンもしくは駆動力源の停止判断から前記入力クラッチが解放する前までの間に前記直結クラッチの解放制御を開始する手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用駆動装置の制御装置。

Images