JP3963047B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンから出力されるトルクの伝達経路に、機械エネルギを電気エネルギに変換する機能、または電気エネルギを機械エネルギに変換する機能の少なくとも一方を備えた回転機が設けられている車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンが搭載された車両においては、エンジンの内部で燃料を燃焼させて熱エネルギを発生させ、この熱エネルギを機械エネルギ（動力）に変換して車両を走行させている。エンジンは、その燃焼効率が良く、かつ、高トルクが得られる運転領域が比較的狭い回転数の範囲に限定されている。そこで、エンジンを動力源とする車両においては、エンジン回転数およびエンジントルクを、変速機により走行条件に応じて変更して車輪に伝達している。
【０００３】
ところで、近年はエンジンを駆動させる燃料の節約と、エンジンの回転による騒音の低減と、燃料の燃焼により発生する排気ガスの低減とを目的として、異なる種類の動力源を搭載した車両が提案されている。このような車両に適用される制御装置の一例が、特開平９−２０９７９０号公報に記載されている。この公報に記載された車両の制御装置においては、変速機の入力側にエンジンおよびモータ・ジェネレータが配置されている。そして、エンジンおよび変速機を制御する電子制御装置が設けられている。モータ・ジェネレータにはインバータおよびバッテリが接続され、電子制御装置がインバータおよびバッテリに接続されている。
【０００４】
この公報に記載された車両の制御装置においては、エンジンおよびモータ・ジェネレータの作動状態は、各種の条件、例えば車速、アクセルペダルの操作状態、ブレーキの作動状態、バッテリの充電量等に基づいて制御される。具体的には、エンジンのトルクをモータ・ジェネレータに入力して、モータ・ジェネレータを発電機として駆動させ、発電された電気エネルギをバッテリに充電することが可能である。また、車両の減速時には、車輪から変速機を介してモータ・ジェネレータに入力されるトルクにより回生制動をおこなう。つまり、制動エネルギをモータ・ジェネレータにより回収するとともに、モータ・ジェネレータにより発電された電気エネルギがバッテリに充電される。さらに、モータ・ジェネレータを電動機として機能させ、モータ・ジェネレータのトルクを変速機に入力することが可能である。
【０００５】
上記変速機としては、複数の摩擦係合装置を備えた有段式の自動変速機が例示される。この自動変速機は、車両の走行状態に基づいて、複数の摩擦係合装置の係合・解放状態を自動的に切り換えることにより、その変速比が制御される。具体的には、車両の走行条件が電子制御装置により判断されるとともに、その判断結果に基づく制御信号が油圧制御装置に入力され、この油圧制御装置により、摩擦係合装置に作用する油圧が制御される。
【０００６】
この変速時の状態を詳細に説明すれば、まず、変速が開始されると、摩擦係合装置の切り換えにより、トルクの分担関係が切り替わるとともに、出力トルクの変化が開始される。この変速段階がトルク相と呼ばれている。なお、このトルク相においては、エンジン回転数の変化は生じない。さらに変速が進行し、エンジン回転数が変化し始め、変速が終了するまでの変速段階が、イナーシャ相と呼ばれている。
【０００７】
一方、エンジンと変速機との間に、流体式トルク伝達装置が配置される場合がある。この流体式トルク伝達装置は、エンジンの出力軸に接続された第１回転部材と、変速機の入力軸に接続された第２回転部材とを備えている。そして、第１回転部材のトルクが流体により第２回転部材に伝達される。この流体式トルク伝動装置においては、第１回転部材と第２回転部材とが相対回転するために、エンジントルクの変動（言い換えれば振動）が生じた場合でも、このトルク変動が変速機に伝達されにくい利点がある。
【０００８】
ところで、上記流体式トルク伝達装置においては、流体によりトルクの伝達がおこなわれるため、第１回転部材と第２回転部材との相対回転により動力の損失が生じ、燃費が低下する問題がある。そこで、この第１回転部材と第２回転部材とを機械的に接続することの可能なロックアップクラッチが採用されている。このロックアップクラッチは、車速およびアクセル開度をパラメータとするロックアップクラッチ制御マップにより、その係合・解放が制御される。また、低車速域における動力の伝達効率を向上させること、あるいは、減速時におけるフューエルカット領域を拡大して燃費を向上することを目的として、ロックアップクラッチを所定の係合圧でスリップさせる制御もおこなわれている。このような、ロックアップクラッチ制御マップは、電子制御装置に記憶されており、車速やアクセル開度の変化に応じて制御信号が出力され、油圧制御装置により、ロックアップクラッチに作用する油圧が制御される。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、変速機の変速途中において、変速機に対する入力トルクが変化することは好ましくない。特に、トルクの分担関係が切り替わるトルク相において、変速機に対する入力トルクが変化すると、これが摩擦係合装置の切り換えタイミングに影響を及ぼし、変速ショックが大きくなる。この問題を解消するため、変速機に対する入力トルクを、変速中において継続的に制御することも考えられる。しかしながら、変速終了後に、その修正のためにおこなうトルク制御量が多くなるという別の問題が生じるため、不適当であった。
【００１０】
一方、ロックアップクラッチのスリップ中にエンジントルクの変動が生じた場合は、このエンジンのトルク変動によりスリップ量が変動してしまい、変速機から出力されるトルクが変動してショックを招く可能性があった。
【００１１】
このようなショックに対処するために、摩擦係合装置またはロックアップクラッチに作用する油圧を制御することも可能である。しかしながら、油圧制御の場合は、その応答性から、エンジントルクの変動に対応して、瞬時にきめ細かく制御することは困難であり、出力軸のトルク変動によるショックが発生する可能性があった。
【００１２】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、流体式トルク伝達装置のロックアップクラッチのスリップ中、または変速機の変速過渡状態においても、トルク伝達機構の出力トルクの変動を抑制することの可能な車両の制御装置を提供することを目的としている。
【００１３】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、エンジンおよび電動機が設けられているとともに、トルク伝達機構として変速機が設けられており、前記エンジンおよび前記電動機のトルクが前記変速機に入力され、かつ、その変速機から出力されたトルクが車輪に伝達されるように構成されている車両の制御装置において、前記変速機の変速段階がトルク相にあるか否かを判断する変速段階判断手段と、この変速段階判断手段により、前記変速機の変速段階がトルク相にあると判断された場合は、前記変速機に入力されるエンジントルクの変化があるか否かを判断するエンジントルク判断手段と、前記エンジントルク判断手段により、前記エンジントルクの変化があると判断された場合は、このエンジントルクの変化に応じて前記電動機を制御することにより、前記変速機に入力されるトルクの変動を抑制する第１制御手段と、前記変速段階判断手段により、前記変速機の変速段階がイナーシャ相にあり前記トルク相にないと判断された場合は、前記電動機を制御して前記変速機に入力されるトルクの変動を抑制する制御をおこなわない第４制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項１の発明によれば、変速機のトルク相中にエンジントルクの変化が生じた場合においても、このエンジントルクの変動を電動機のトルク制御により吸収することが可能である。この電動機は電流値を調整することにより、その機能を制御することが可能である。そして、電動機と、変速機の変速段を設定する摩擦係合装置の係合圧を制御する油圧制御装置と比較した場合、電動機の方は電流値の制御によりその機能を迅速、かつ、容易に制御することができるために応答性に優れており、瞬時にきめ細かい制御をおこなうことができる。したがって、トルク伝達機構に入力されるトルクの変動を抑制でき、かつ、このトルク伝達機構から出力されるトルクの変動が低減され、ショックを抑制することができる。また、変速機の変速段階がイナーシャ相にある場合は、前記電動機を制御して前記変速機に入力されるトルクの変動を抑制する制御をおこなわない。
【００１５】
請求項２の発明は、エンジンおよび電動機が設けられ、トルク伝達機構として回転部材同士を機械的に接続するために係合されるロックアップクラッチを有する流体式トルク伝達装置が設けられており、前記エンジンおよび前記電動機のトルクが前記流体式トルク伝達装置に入力され、かつ、その流体式トルク伝達装置から出力されたトルクが、変速機を経由して車輪に伝達されるように構成されている車両の制御装置において、前記変速機の変速段階がトルク相にあるか否かを判断する変速段階判断手段と、前記ロックアップクラッチがスリップ状態にあるか否かを判断するスリップ判断手段と、前記変速機の変速段階がトルク相にあると判断された場合、または、前記ロックアップクラッチがスリップ状態にあると判断された場合は、前記流体式トルク伝達装置に入力されるエンジントルクの変化があるか否かを判断するエンジントルク判断手段と、前記エンジントルク判断手段により、前記エンジントルクの変化があると判断された場合に、このエンジントルクの変化に応じて前記電動機を制御することにより、前記流体式トルク伝達装置に入力されるトルクの変動を抑制する第２制御手段と、前記変速機の変速段階がイナーシャ相にありトルク相にないと判断され、かつ、前記ロックアップクラッチがスリップ状態にないと判断された場合は、前記電動機を制御して前記流体式トルク伝達装置に入力されるトルクの変動を抑制する制御をおこなわない第５制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１６】
請求項２の発明によれば、変速機の変速段階がトルク相にあると判断された場合、または、ロックアップクラッチがスリップ状態にあると判断された場合に、エンジントルクの変化が生じた場合においても、このエンジントルクの変動を電動機の制御により吸収することが可能である。そして、電動機と、ロックアップクラッチの係合圧を制御する油圧制御装置と比較した場合、電動機の方は電流値の制御によりその機能を迅速、かつ、容易に制御することができるために応答性に優れており、瞬時にきめ細かい制御をおこなうことができる。したがって、トルク伝達機構に入力されるトルクの変動を抑制でき、かつ、このトルク伝達機構から出力されるトルクの変動が低減され、ショックを抑制することができる。さらに、前記変速機の変速段階がイナーシャ相にありトルク相にないと判断され、かつ、前記ロックアップクラッチがスリップ状態にないと判断された場合は、前記電動機を制御して前記流体式トルク伝達装置に入力されるトルクの変動を抑制する制御をおこなわない。
【００１７】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記電動機のトルクを制御することが可能か否かを判断する可否判断手段と、この可否判断手段により前記電動機のトルクを制御することが可能であると判断された場合に、前記エンジントルクの変化に応じて前記電動機を制御する第３制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１８】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の作用に加えて、電動機の実状に即して電動機を制御することができる。
【００１９】
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの構成に加えて、前記エンジントルク判断手段により判断されるエンジントルクの変化量が所定値以上であるか否かを判断するエンジントルク変化量判断手段と、このエンジントルク変化量判断手段により、前記エンジントルクの変化量が所定値以上であると判断された場合に、前記電動機の制御および前記エンジンから出力されるトルク自体の制御をおこなう複合制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００２０】
請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの作用に加えて、エンジントルクの変動を電動機の制御により吸収することが不可能な場合は、エンジンから出力されるトルク自体を制御することにより、トルク伝達機構から出力されるトルクの変動を、一層確実に抑制することができる。
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの構成に加えて、前記エンジントルク判断手段は、電子制御装置により制御される前記エンジントルクの変化を、アクセル開度信号またはスロットル開度信号に基づいて判断する手段を含むことを特徴とするものである。請求項５の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、電子制御装置により制御されるエンジントルクの変化を、アクセル開度信号またはスロットル開度信号に基づいて判断する。
【００２１】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図を参照してより具体的に説明する。図２は、この発明を適用したハイブリッド車のシステム構成を示すブロック図である。車両の動力源であるエンジン１としては、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンまたはガスタービンエンジン等の内燃機関が用いられる。この実施例のエンジン１は、燃料噴射装置および吸排気装置ならびに点火装置等を備えた公知の構造のものである。
【００２２】
また、エンジン１の吸気管には電子スロットルバルブ１Ｂが設けられており、電子スロットルバルブ１Ｂの開度が電気的に制御されるように構成されている。エンジン１から出力されるトルクの一方の伝達経路には、トルクコンバータ２およびモータ・ジェネレータ３ならびに歯車変速機構４が配置されている。具体的には、エンジン１とトルクコンバータ２との間にモータ・ジェネレータ３が配置され、歯車変速機構４の入力側にトルクコンバータ２が接続されている。言い換えれば、エンジン１とモータ・ジェネレータ３とトルクコンバータ２と歯車変速機構４とが直列に配置されている。さらに、エンジン１から出力されるトルクの他方の伝達経路には、駆動装置５を介して別のモータ・ジェネレータ６が配置されている。モータ・ジェネレータ３，６としては、例えば交流同期型のものが適用される。
【００２３】
まず、一方のトルク伝達経路の構成について具体的に説明する。図３はトルクコンバータ２および歯車変速機構４の構成を示すスケルトン図である。このトルクコンバータ２および歯車変速機構４を内蔵したケーシングの内部には、作動油としてオートマチック・トランスミッション・フルードが封入されている。
【００２４】
トルクコンバータ２は、駆動側部材のトルクを流体により従動側部材に伝達するものである。このトルクコンバータ２は、ポンプインペラ７に一体化させたフロントカバー８と、タービンランナ９を一体に取付けたハブ１０と、ロックアップクラッチ１１とを有している。そして、ポンプインペラ７のトルクが流体によりタービンランナ９に伝達される。また、ロックアップクラッチ１１は、フロントカバー８とハブ１０とを選択的に係合・解放するためのものである。なお、ロックアップクラッチ１１を所定の係合圧で滑らせるスリップ制御をおこなうことも可能である。
【００２５】
フロントカバー８はエンジン１のクランクシャフト１２に連結されている。このクランクシャフト１２の外周に、モータ・ジェネレータ３のロータ（図示せず）が接続されている。また、ポンプインペラ７およびタービンランナ９の内周側には、ステータ１３が設けられている。このステータ１３は、ポンプインペラ７からタービンランナ９に伝達されるトルクを増大するためのものである。さらに、ハブ１０には入力軸１４が接続されている。したがって、エンジン１のクランクシャフト１２からトルクが出力されると、このトルクはトルクコンバータ２またはロックアップクラッチ１１を介して入力軸１４に伝達される。また、エンジン１のトルクをモータ・ジェネレータ３に入力する制御と、モータ・ジェネレータ３のトルクをクランクシャフト１２に伝達する制御とをおこなうことも可能である。
【００２６】
前記歯車変速機構４は、副変速部１５および主変速部１６から構成されている。副変速部１５は、オーバドライブ用の遊星歯車機構１７を備えており、遊星歯車機構１７のキャリヤ１８に対して入力軸１４が連結されている。この遊星歯車機構１７を構成するキャリヤ１８とサンギヤ１９との間には、多板クラッチＣ0 と一方向クラッチＦ0 とが設けられている。この一方向クラッチＦ0 は、サンギヤ１９がキャリヤ１８に対して相対的に正回転、つまり、入力軸１４の回転方向に回転した場合に係合するようになっている。そして、副変速部１５の出力要素であるリングギヤ２０が、主変速部１６の入力要素である中間軸２１に接続されている。また、サンギヤ１９の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
【００２７】
したがって、副変速部１５は、多板クラッチＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態で遊星歯車機構１７の全体が一体となって回転する。このため、中間軸２１が入力軸１４と同速度で回転し、低速段となる。また、ブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ１９の回転を止めた状態では、リングギヤ２０が入力軸１４に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【００２８】
他方、主変速部１６は、三組の遊星歯車機構２２，２３，２４を備えており、三組の遊星歯車機構２２，２３，２４を構成する回転要素が、以下のように連結されている。すなわち、第１遊星歯車機構２２のサンギヤ２５と、第２遊星歯車機構２３のサンギヤ２６とが互いに一体的に連結されている。また、第１遊星歯車機構２２のリングギヤ２７と、第２遊星歯車機構２３のキャリヤ２９と、第３遊星歯車機構２４のキャリヤ３１とが連結されている。さらに、キャリヤ３１に出力軸３２が連結されている。この出力軸３２はトルク伝達装置（図示せず）を介して車輪３２Ａに接続されている。さらにまた、第２遊星歯車機構２３のリングギヤ３３が、第３遊星歯車機構２４のサンギヤ３４に連結されている。
【００２９】
この主変速部１６の歯車列においては、後進側の１つの変速段と、前進側の４つの変速段とを設定することができる。このような変速段を設定するための摩擦係合装置、つまりクラッチおよびブレーキが、以下のように設けられている。先ずクラッチについて述べると、リングギヤ３３およびサンギヤ３４と、中間軸２１との間に第１クラッチＣ1 が設けられている。また、互いに連結されたサンギヤ２５およびサンギヤ２６と、中間軸２１との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。
【００３０】
つぎにブレーキについて述べると、第１ブレーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構２２のサンギヤ２５、および第２遊星歯車機構２３のサンギヤ２６の回転を止めるように配置されている。またこれらのサンギヤ２５，２６とケーシング３５との間には、第１一方向クラッチＦ1 と、多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されている。第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ２５，２６が逆回転、つまり入力軸１４の回転方向とは反対方向に回転しようとする際に係合するようになっている。
【００３１】
また、第１遊星歯車機構２２のキャリヤ３７とケーシング３５との間に、多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 が設けられている。そして第３遊星歯車機構２４はリングギヤ３８を備えており、リングギヤ３８の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第４ブレーキＢ4 と、第２一方向クラッチＦ2 とが設けられている。第４ブレーキＢ4 および第２一方向クラッチＦ2 は、ケーシング３５とリングギヤ３８との間に相互に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ３８が逆回転しようとする際に係合するように構成されている。さらに、歯車変速機構４の入力回転数を検出する入力回転数センサ（タービン回転数センサ）４Ａと、歯車変速機構４の出力軸３２の回転数を検出する出力回転数センサ（車速センサ）４Ｂとが設けられている。
【００３２】
上記のように構成された歯車変速機構４においては、各クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を、図４の動作図表に示すように係合・解放することにより、前進５段・後進１段の変速段を設定することができる。なお、図４において○印は摩擦係合装置が係合することを示し、◎印は、エンジンブレーキ時に摩擦係合装置が係合することを示し、△印は摩擦係合装置が係合・解放のいずれでもよいこと、言い換えれば、摩擦係合装置が係合されてもトルクの伝達には無関係であることを示し、空欄は摩擦係合装置が解放されることを示している。
【００３３】
また、この実施例では、シフトレバー４Ｃのマニュアル操作により、図５に示すような各種のシフトレバーポジションを設定することが可能である。すなわち、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジションの各ポジションを設定可能になっている。ここで、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションが前進ポジションである。そして、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジションが設定されている状態においては、複数の変速段同士の間で変速可能である。これに対して、Ｌポジション、または後進ポジションであるＲポジションが設定されている状態においては、単一の変速段に固定される。
【００３４】
また、図２に示された油圧制御装置３９により、歯車変速機構４における変速段の設定または切り換え制御、ロックアップクラッチ１１の係合・解放やスリップ制御、油圧回路のライン圧の制御、摩擦係合装置の係合圧の制御などがおこなわれる。この油圧制御装置３９は電気的に制御されるもので、歯車変速機構４の変速を実行するための第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 と、エンジンブレーキ状態を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 とを備えている。
【００３５】
さらに、油圧制御装置３９は、油圧回路のライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLTと、歯車変速機構４の変速過渡時におけるアキュームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLNと、ロックアップクラッチ１１や所定の摩擦係合装置の係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUとを備えている。
【００３６】
図６は、モータ・ジェネレータ３の制御系統を示すブロック図である。モータ・ジェネレータ３は入力軸１４に接続されており、このモータ・ジェネレータ３は、機械エネルギを電気エネルギに変換する回生機能と、電気エネルギを機械エネルギに変換する機能とを備えている。言い換えれば、モータ・ジェネレータ３は、発電機または電動機として機能することが可能である。
【００３７】
すなわち、モータ・ジェネレータ３は、クランクシャフト１２から入力されるトルクにより発電をおこない、その電気エネルギをインバータ４０を介してバッテリ４１に充電することが可能に構成されている。また、モータ・ジェネレータ３から出力されたトルクをクランクシャフト１２に伝達して、エンジン１から出力されたトルクを補助することも可能である。さらにまた、インバータ４０およびバッテリ４１にはコントローラ４２が接続されている。このコントローラ４２は、バッテリ４１からモータ・ジェネレータ３に供給される電流値と、モータ・ジェネレータ３により発電される電流値とを検出する機能を備えている。また、コントローラ４２は、モータ・ジェネレータ３の回転数を制御する機能と、バッテリ４１の充電状態（ＳＯＣ：state of charge）を検出および制御する機能と、モータ・ジェネレータ３のフェール状態や温度を検出する機能とを備えている。
【００３８】
図７は、エンジン１の他方のトルク伝達経路の構成を示す説明図である。駆動装置５は減速装置４３を備えており、この減速装置４３がエンジン１およびモータ・ジェネレータ６に接続されている。減速装置４３は、同心状に配置されたリングギヤ４４およびサンギヤ４５と、このリングギヤ４４およびサンギヤ４５に噛み合わされた複数のピニオンギヤ４６とを備えている。この複数のピニオンギヤ４６はキャリヤ４７により保持されており、キャリヤ４７には回転軸４８が連結されている。また、エンジン１のクランクシャフト１２と同心状に回転軸４９が設けられており、回転軸１２とクランクシャフト１２とを接続・遮断するクラッチ５０が設けられている。そして、回転軸４９と回転軸４８との間で相互にトルクを伝達するチェーン５１が設けられている。なお、回転軸４８には、チェーン４８Ａを介してエアコンプレッサなどの補機４８Ｂが接続されている。
【００３９】
また、モータ・ジェネレータ６は回転軸５２を備えており、回転軸５２に前記サンギヤ４５が取り付けられている。また、駆動装置５のハウジング５３には、リングギヤ４４の回転を止めるブレーキ５３が設けられている。さらに、回転軸５２の周囲には一方向クラッチ５４が配置されており、一方向クラッチ５４の内輪が回転軸５２に連結され、一方向クラッチ５４の外輪がリングギヤ４４に連結されている。上記構成の減速装置４３により、エンジン１とモータ・ジェネレータ６との間のトルク伝達、または減速がおこなわれる。そして、一方向クラッチ５４はエンジン１から出力されたトルクがモータ・ジェネレータ６に伝達される場合に係合する構成になっている。
【００４０】
上記モータ・ジェネレータ６は、機械エネルギを電気エネルギに変換する回生機能と、電気エネルギを機械エネルギに変換する力行機能とを備えている。言い換えれば、モータ・ジェネレータ６は、発電機または電動機として機能することが可能である。具体的には、エンジン１を始動させるスタータとしての機能と、発電機（オルタネータ）としての機能と、エンジン１の停止時に補機４８Ｂを駆動する機能とを兼備している。
【００４１】
そして、モータ・ジェネレータ６をスタータとして機能させる場合は、クラッチ５０およびブレーキ５３が係合され、一方向クラッチ５４が解放される。また、モータ・ジェネレータ６をオルタネータとして機能させる場合は、クラッチ５０および一方向クラッチ５４が係合され、ブレーキ５３が解放される。さらに、モータ・ジェネレータ６により補機４８Ｂを駆動させる場合は、ブレーキ５３が係合され、クラッチ５０および一方向クラッチ５４が解放される。
【００４２】
すなわち、エンジン１から出力されたトルクをモータ・ジェネレータ６に入力して発電をおこない、その電気エネルギをインバータ５５を介してバッテリ５６に充電することが可能である。また、モータ・ジェネレータ６から出力されるトルクを、エンジン１または補機４８Ｂに伝達することが可能である。さらに、インバータ５５およびバッテリ５６にはコントローラ５７が接続されている。このコントローラ５７は、バッテリ５６からモータ・ジェネレータ６に供給される電流値、またはモータ・ジェネレータ６により発電される電流値を検出または制御する機能を備えている。また、コントローラ５７は、モータ・ジェネレータ６の回転数を制御する機能と、バッテリ５６の充電状態（ＳＯＣ：state of charge）を検出および制御する機能とを備えている。
【００４３】
図８は、図２および図６ならびに図７に示されたシステムの制御回路を示すブロック図である。電子制御装置（ＥＣＵ）５８は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入力・出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００４４】
この電子制御装置５８には、エンジン回転数センサ５９の信号、エンジン水温センサ６０の信号、イグニッションスイッチ６１の信号、バッテリ４１，５６の充電状態、およびモータ・ジェネレータ３，６の電流値を示すコントローラ４２，５７の信号、エアコンスイッチ６２の信号、車速センサ４Ｂの信号、オートマチック・トランスミッション・フルードの温度を検出する油温センサ６３の信号、シフトレバー４Ｃの操作位置を検出するシフトポジションセンサ６４の信号、運転者の停車意図を検出するパーキングブレーキスイッチ６５の信号、運転者の減速意図または制動意図を検出するフットブレーキスイッチ６６の信号、排気管（図示せず）の途中に設けられた触媒温度センサ６７の信号、アクセルペダル１Ａの踏み込み量を示すアクセル開度センサ６８の信号、エンジン１の電子スロットルバルブ１Ｂの開度を示すスロットル開度センサ６９の信号、タービン回転数センサ４Ａの信号、モータ・ジェネレータ３，６の回転数および回転角度を検出するレゾルバ７０，７１の信号等が入力されている。
【００４５】
この電子制御装置５８からは、エンジン１の点火装置７２を制御する信号、エンジン１の燃料噴射装置７３を制御する信号、コントローラ４２，５７を制御する信号、駆動装置５のクラッチ５０およびブレーキ５３を制御する信号、油圧制御装置３９を制御する信号、エンジン１の始動・停止を示すインジケータ７４への制御信号、電子スロットルバルブ１Ｂの開度を制御するアクチュエータ７５の制御信号などが出力されている。このようにして、電子制御装置５８に入力される各種の信号に基づいて、エンジン１の動作およびモータ・ジェネレータ３，６の動作ならびに歯車変速機構４の動作が制御される。具体的には、エンジン１の始動・停止、または出力の制御は、シフトポジションセンサ６４の信号、イグニッションスイッチ６１の信号、アクセル開度センサ６８の信号、モータ・ジェネレータ３，６によるバッテリ４１の充電量を示す信号などに基づいておこなわれる。
【００４６】
ここで、電子制御装置５８による歯車変速機構４および油圧制御装置３９ならびにロックアップクラッチ１１の制御内容を具体的に説明する。電子制御装置５８には、歯車変速機構４の変速比を制御する変速線図（変速マップ）が記憶されている。この変速線図には、車両の走行状態、例えばアクセル開度と車速とをパラメータとして、所定の変速段から他の変速段に変速（アップシフトまたはダウンシフト）するための変速点が設定されている。
【００４７】
そして、この変速線図に基づいて変速判断がおこなわれ、この変速判断が成立した場合は、電子制御装置５８から制御信号が出力され、この制御信号が油圧制御装置３９に入力される。その結果、所定のソレノイドバルブが動作し、所定の摩擦係合装置に作用する油圧が変化して、摩擦係合装置の係合・解放がおこなわれて変速が実行される。ここで、エンジントルクは、スロットル開度およびエンジン回転数をパラメータとしてマップ化され、そのマップが電子制御装置５８に記憶されている。そして、変速を実行する摩擦係合装置の係合・解放のタイミング、および摩擦係合装置に作用する油圧が、エンジントルクに基づいて制御される。このように、歯車変速機構４および油圧制御装置３９により、いわゆる有段式の自動変速機が構成されている。
【００４８】
前記ロックアップクラッチ１１は、アクセル開度、車速、変速段などの条件に基づいて制御される。このため、電子制御装置５８には、ロックアップクラッチ１１の動作を制御するロックアップクラッチ制御マップが記憶されている。このロックアップクラッチ制御マップには、アクセル開度および車速をパラメータとして、ロックアップクラッチ１１を係合または解放する領域、もしくはスリップ制御（中間状態）する領域が設定されている。また、シフトレバー４ＣがＤポジションまたは４ポジションに設定され、かつ、歯車変速機構４で所定の高速段が設定されている場合に、ロックアップクラッチ１１を係合もしくはスリップさせる制御がおこなわれる。さらに、ロックアップクラッチ１１の係合中に、歯車変速機構４の変速がおこなわれる場合は、変速時にロックアップクラッチ１１を解放させる制御もおこなわれる。
【００４９】
上記ハイブリッド車の制御内容を簡単に説明する。イグニッションスイッチ６１がスタート位置に操作されると、モータ・ジェネレータ６のトルクが駆動装置５を介してエンジン１に伝達され、エンジン１が始動される。そして、エンジン水温が所定値以上になり、かつ、補機４８Ｂの駆動が不要であり、かつ、バッテリ４１，５６の充電が不要な場合は、所定時間後にエンジン１が自動的に停止される。
【００５０】
そして、アクセルペダル１Ａが踏み込まれると、モータ・ジェネレータ３のトルクがトルクコンバータ２を介して歯車変速機構４に伝達され、車両が発進する。車両の発進時および低速走行時のように、エンジン効率が低い領域においては、燃料噴射をおこなわず、モータ・ジェネレータ３の出力のみにより車両が走行する。また通常走行時には、自動的にエンジン１が始動され、エンジン出力により車両が走行する。高負荷走行時には、エンジン１の出力およびモータ・ジェネレータ３の出力により車両が走行することが可能である。
【００５１】
車両の走行に必要なパワーは、アクセル開度および車速に基づいて演算される。そして、予め電子制御装置５８に記憶されている最適燃費線に基づいてエンジン回転数が演算される。さらに、電子スロットルバルブ１Ｂの開度制御をおこなうとともに、歯車変速機構４の変速比に基づいてモータ・ジェネレータ３の回転数を求め、エンジン回転数を制御する。これと同時に、必要な駆動力に対して、モータ・ジェネレータ３が分担するトルクが演算される。
【００５２】
車両の減速時または制動時には、車輪３２Ａから入力されたトルクが歯車変速機構４およびトルクコンバータ２を介してクランクシャフト１２に伝達される。すると、このトルクによりモータ・ジェネレータ３が発電機として機能し、回収した電気エネルギをバッテリ４１に充電する。また、バッテリ４１，５６は、充電量が所定の範囲になるように制御されており、充電量が少なくなった場合は、エンジン出力を増大させ、その一部をモータ・ジェネレータ３またはモータ・ジェネレータ６に伝達して発電させる。なお、車両の停車時には自動的にエンジン１が停止される。
【００５３】
また、ハイブリッド車の走行中において、歯車変速機構４の変速途中、あるいはロックアップクラッチ１１のスリップ制御中にエンジントルクの変化が生じた場合は、このエンジントルクの変化に応じてモータ・ジェネレータ３のトルクが制御される。
【００５４】
ここで、この実施例の構成と、この発明の構成との対応関係を説明する。ロックアップクラッチ１１を有するトルクコンバータ２がこの発明の流体式トルク伝達装置に相当し、歯車変速機構４がこの発明の変速機に相当する。また、モータ・ジェネレータ３がこの発明の回転機に相当する。
【００５５】
つぎに、上記ハード構成を有するハイブリッド車の制御内容を、図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、各種の検出信号が電子制御装置５８に入力され、電子制御装置５８により入力信号の処理がおこなわれる（ステップ１）。そして、シフトレバー４Ｃが、前進ポジション、つまり、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションのいずれかに設定されているか否かが判断される（ステップ２）。
【００５６】
ステップ２で否定判断された場合は、車両の走行中に歯車変速機構（自動変速機）４の変速がおこなわれないとともに、ロックアップクラッチ１１のスリップ制御もおこなわれない。したがって、エンジントルクが変化した場合でも、変速ショック、またはロックアップクラッチ１１のスリップ量の変化によるショックは生じないため、そのままリターンする。
【００５７】
ステップ２で肯定判断された場合は、歯車変速機４の変速段階がトルク相にあるか否かが判断される（ステップ３）。すなわち、変速信号が出力されて変速に関与する摩擦係合装置の切り換えが開始されると、摩擦係合装置によるトルクの分担関係が切り替わるとともに、出力トルクの変化が開始される。この変速段階がトルク相と呼ばれている。なお、このトルク相においてはエンジン回転数は変化しない。さらに変速が進行してエンジン回転数が変化し始め、変速が終了するまでの変速段階が、イナーシャ相と呼ばれている。
【００５８】
そして、歯車変速機構４の変速途中において、歯車変速機構４に対する入力トルクが変化することは好ましくない。特に、トルクの分担関係が切り替わるトルク相において、歯車変速機構４に対する入力トルクが変化すると、これが摩擦係合装置の切り換えタイミングに影響を及ぼし、このタイミングがずれると変速ショックが大きくなる。なお、歯車変速機構４の変速段階は、変速出力にともなってセットされるタイマにより判断することが可能である。
【００５９】
上記ステップ３で肯定判断された場合はステップ５に進む。一方、ステップ３で否定判断された場合は、ロックアップクラッチ１１がスリップ中であるか否かが判断される（ステップ４）。すなわち、ロックアップクラッチ１１のスリップ中にエンジントルクの変動が生じた場合は、このエンジンのトルク変動によりスリップ量が変動してしまい、歯車変速機構４から出力されるトルクが変動してショックを招く可能性がある。つまり、ロックアップクラッチ１１のスリップ中は、トルク変動が出力軸３２のトルク変化に表れやすい。そこで、ステップ４で肯定判断された場合もステップ５に進む。なお、ステップ４で否定判断された場合は、エンジントルクの変動が発生したとしても、トルクコンバータ２または歯車変速機構４などのトルク伝達機構により、この入力トルクの変動を吸収して、出力トルクの変動を抑制することが可能であるため、そのままリターンする。
【００６０】
ステップ５においては、アクセル開度信号またはスロットル開度信号に基づいて、エンジントルクの変化があるか否かが判断される。ステップ５で否定判断された場合は、入力トルクの変動自体が生じない。このため、モータ・ジェネレータ３の機能を変更することが禁止され（ステップ６）、リターンされる。つまり、モータ・ジェネレータ３が、発電機または電動機のいずれとして機能させることも禁止され、バッテリ４１に対する充電量または放電量は変化しない。
【００６１】
また、ステップ５で肯定判断された場合は、モータ・ジェネレータ３の機能を制御することが可能であるか否かが判断される（ステップ７）。この実施例では、バッテリ４１の充電量が上限値Ａ１以下であり、かつ、下限値Ｂ１以上であるか否かを、ステップ７の判断基準として用いている。なお、上限値Ａ１および下限値Ｂ１は、いずれも電子制御装置５８に記憶されている。このステップ７は、エンジントルクの変化を吸収することを目的として、モータ・ジェネレータ３を電動機または発電機として機能させることが可能であるか否かを判断するためにおこなわれる。したがって、モータ・ジェネレータ３またはインバータ４０のフェール状態、またはモータ・ジェネレータ３の温度などを、ステップ７の判断基準に用いることも可能である。
【００６２】
そして、バッテリ４１の充電量が、充電側または放電側のいずれに対しても所定の余裕がある場合はステップ７で肯定判断され、エンジントルクの変化幅が、基準値ＴＡ以上であるか否かが判断される（ステップ８）。この基準値ＴＡは予め電子制御装置５８に記憶されている。つまり、エンジントルクを吸収するためにモータ・ジェネレータ３のトルクを制御することが可能であるとしても、エンジントルクの変化の全てを、モータ・ジェネレータ３のトルクの制御により吸収可能であるか否かを判断し、その判断結果に基づいて、制御内容を異ならせるために、このステップ８がおこなわれる。
【００６３】
ステップ８で否定判断された場合は、エンジントルクの変化の全てをモータ・ジェネレータ３のトルクの制御により吸収することが可能である。そこで、モータ・ジェネレータ３の制御によるバッテリ４１の充電または放電をおこない（ステップ９）、リターンされる。
【００６４】
具体的には、エンジントルクが増加する場合には、エンジントルクの一部をモータ・ジェネレータ３に入力して発電機として機能させてバッテリ４１に充電する制御をおこない、トルクコンバータ２または歯車変速機構４にトルクが入力する前に、そのトルク変動を抑制することにより、出力軸３２から出力されるトルクの変動を抑制している。
【００６５】
一方、エンジントルクが減少する場合には、バッテリ４１を放電制御する、つまり、モータ・ジェネレータ３を電動機として機能させて、そのトルクをクランクシャフト１２に伝達してエンジントルクを補助することにより、トルクコンバータ２または歯車変速機構４にトルクが入力する前に、そのトルク変動を抑制することにより、出力軸３２から出力されるトルクの変動を抑制することができる。
【００６６】
このように、ロックアップクラッチ１１がスリップ制御されている場合、または歯車変速機構４がトルク相にある場合などのように、エンジントルクの変動により出力トルクの変動が発生しやすい状態において、モータ・ジェネレータ３によりこのトルク変動を吸収することにより、ショックを低減することができる。モータ・ジェネレータ３は電流値を調整することにより、その機能を制御することが可能である。そして、モータ・ジェネレータ３と、歯車変速機構４の変速段を設定する各種の摩擦係合装置の係合圧、またはロックアップクラッチ１１の係合圧を制御する油圧制御装置３９とを比較した場合、モータ・ジェネレータ３の方は電流値の制御によりその機能を迅速、かつ、容易に制御することができるために応答性に優れており、瞬時にきめ細かい制御をおこなうことができる。
【００６７】
特に、ステップ３で肯定判断されてステップ９に進んだ場合は、歯車変速機構４の変速中のトルク相における出力軸３２の出力トルクの変化が抑制され、変速ショックを抑制することができる。このトルク相は、変速段階のごく短時間の現象であるため、モータ・ジェネレータ３を電動機として機能させた場合にも、バッテリ４１の電圧が所定値Ｂ１未満になることが抑制される。
【００６８】
また、ステップ８で肯定判断された場合は、エンジントルクの変化の全てをモータ・ジェネレータ３のトルクの制御により吸収することが困難である。そこで、エンジントルクの変化に対応するモータ・ジェネレータ３のトルクの制御と、電子スロットルバルブ１Ｂの開度を調整してエンジンから出力されるトルク自体を変更する制御とを併用することにより、出力軸３２から出力されるトルクの変化を抑制し（ステップ１０）、リターンされる。なお、このステップ１０でおこなわれるモータ・ジェネレータ３の制御は、ステップ９でおこなわれる制御と同様である。
【００６９】
したがって、エンジントルクの変動によるショックを低減することができる。また、モータ・ジェネレータ３のトルクの制御と、電子スロットルバルブ１Ｂの制御とを比較した場合、モータ・ジェネレータ３のトルクの制御の方が応答性がよい。このため、エンジントルクの変化の初期段階においては、モータ・ジェネレータ３のトルク制御を先行しておこなう方がよい。
【００７０】
また、図１のステップ７をおこなうことにより、バッテリ４１の充電量に応じて、モータ・ジェネレータ３による制御が可能な否かを判断することができる。したがって、実情に即したモータ・ジェネレータ３の制御をおこなうことができる。さらに、ステップ８ないし１０の制御をおこなうことにより、エンジントルクの変化量（変化幅）に基づいて、モータ・ジェネレータ３による単独制御、またはモータ・ジェネレータ３および電子スロットルバルブ１Ｂの併用制御を選択することができる。したがって、エンジントルクの変動をモータ・ジェネレータ３の機能により吸収できるか否かを判断することができ、かつ、エンジントルクの変動量に即した制御をおこなうことができ、ショックを一層抑制することができる。
【００７１】
一方、ステップ７で否定判断された場合は、バッテリ４１に対する充電または放電のいずれをもおこなうことができない。言い換えれば、モータ・ジェネレータ３の機能を制御することが不可能であることになる。そこで、電子スロットルバルブ１Ａの開度制御により、エンジンから出力されるトルクを固定し（ステップ１１）、リターンされる。
【００７２】
ここで、図１のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明する。すなわち、ステップ３がこの発明の変速段階判断手段に相当し、ステップ４がこの発明のスリップ判断手段に相当し、ステップ５がこの発明のエンジントルク判断手段に相当し、ステップ７，〜１０が、この発明の第１制御手段に相当する。また、ステップ７がこの発明の可否判断手段に相当し、ステップ８，〜１０がこの発明の第２制御手段に相当する。さらに、ステップ８，〜１０がこの発明の第３制御手段に相当する。さらにまた、ステップ８がこの発明のエンジントルク変化量判断手段に相当し、ステップ１０がこの発明の複合制御手段に相当し、ステップ３で否定判断されてリターンされる処理が、この発明の第４制御手段に相当し、ステップ４で否定判断されてリターンされる処理が、この発明の第５制御手段に相当する。
【００７３】
図９は、図１のステップ３で肯定判断され、その後、ステップ８，〜１０の制御をおこなう場合に対応するタイムチャートである。まず、ステップ８からステップ９に進む場合を説明する。歯車変速機構４により第５速が設定され、かつ、ロックアップクラッチ１１が係合（ＯＮ）されている。また、エンジン回転数ＮＥおよびエンジントルクがほぼ一定に制御され、モータ・ジェネレータ（ＭＧ）３のトルクが零に制御されている。つまり、モータ・ジェネレータ３は発電機または電動機のいずれとしても機能していない。
【００７４】
そして、時間ｔ１において、アクセル開度および車速に基づいて、第５速から第４速にダウンシフトするべき変速判断が成立すると、その後の時間ｔ２において、変速中に対応するロックアップクラッチ制御ロジックに基づいて、ロックアップクラッチ１１を解放させる制御が開始される。ついでアクセル開度の増大に応じて、エンジントルクが実線で示すように増大する。このエンジントルクの増大分がモータ・ジェネレータ３に入力され、モータ・ジェネレータ３が発電機として機能し、実線で示すような回生トルク（負トルク）が発生する。その後、ロックアップクラッチ１１が完全に解放（ＯＦＦ）される。
【００７５】
さらに、時間ｔ３において変速出力がなされてトルク相が開始されている。前述したように、トルク相においては、トルクの分担関係が切り替わるために、変速機に対する入力トルクが変化すると、これが摩擦係合装置の切り換えタイミングに影響を及ぼし、変速ショックが大きくなる可能性がある。しかしながら、時間ｔ２以降は、エンジントルクの増大に対応してモータ・ジェネレータ３の回生トルク（負）が発生しているため、エンジントルクの変動がモータ・ジェネレータ３により吸収される。
【００７６】
その後、時間ｔ４において、トルク相からイナーシャ相に切り替わることにより、エンジン回転数が増大している。また、イナーシャ相においてもエンジントルクは一定の割合で増大しているが、イナーシャ相においてもエンジントルクの変動は好ましくないが、出力トルクの変化がトルク相ほどではないため、モータ・ジェネレータ３の回生トルクを徐々に零側に戻す制御をおこなう。そして、時間ｔ５以降はエンジントルクがほぼ一定になる。
【００７７】
その後、モータ・ジェネレータ３の回生トルクが零に制御され、時間ｔ６において、摩擦係合装置により接続される回転部材同士の回転数差が無くなる。言い換えれば、エンジン回転数が変速後の回転数に同期した時点で変速終了判断が成立し、以後、エンジン回転数がほぼ一定になる。
【００７８】
つぎに、ステップ８からステップ１０に進む場合は、二点鎖線で示すエンジントルクの変化幅が、実線で示すエンジントルクの変化幅よりも大きい。そこで、時間ｔ３以降は、電子スロットルバルブ１Ｂを制御してエンジントルクを抑制する制御をおこなう。また、エンジントルクの変化幅が大きいため、二点鎖線で示すモータ・ジェネレータ３の回生トルクも、実線で示す回生トルクよりも負側に増大している。
【００７９】
そして、時間ｔ３以降は、電子スロットルバルブ１Ｂの制御によるエンジントルクの抑制分に対応して、モータ・ジェネレータ３の回生トルクもほぼ一定に制御される。さらに、時間ｔ４以降もエンジントルクが増大するが、時間ｔ４以降はイナーシャ相であるため、モータ・ジェネレータ３の回生トルクを徐々に零に戻す制御がおこなわれる。そして、時間ｔ５以降はエンジントルクがほぼ一定に制御されている。
【００８０】
さらに、図１０のタイムチャートは、ステップ４で肯定判断された後に、ステップ８および９の制御をおこなう場合に対応している。まず、アクセル開度および車速に基づいて、ロックアップクラッチ１１がスリップ制御されている。また、エンジントルクがほぼ一定に制御され、かつ、モータ・ジェネレータ３のトルクが零に制御されている。
【００８１】
そして、時間ｔ１において、アクセルペダル１ＡがＯＦＦされると、エンジントルクが徐々に減少し始める。そこで、時間ｔ１以降は、モータ・ジェネレータ３を電動機として機能させ、エンジントルクの減少に対応する分の正トルクをクランクシャフト１２に伝達する。時間ｔ２に至るとアクセル開度および車速に基づいてロックアップクラッチ１１を解放させる制御が開始される。そして、時間ｔ３においてエンジントルクの減少が終了し、時間ｔ３以降のエンジントルクがほぼ一定に制御されている。このため、時間ｔ３以降は、モータ・ジェネレータ３から出力されるトルクを徐々に零側に推移させる制御がおこなわれる。そして、時間ｔ４においてロックアップクラッチ１１が完全に解放され、ついで時間ｔ５においてモータ・ジェネレータ３のトルクが零に制御される。
【００８２】
なお、図１のステップ４を省略して、ステップ３で肯定判断された場合に、そのままリターンする制御をおこなうことも可能である。この制御は、モータ・ジェネレータ３が、トルクコンバータ２と歯車変速機構４との間に設けられている車両に対しても適用可能である。また、図１のステップ３を省略して、ステップ２で肯定判断された場合に、ステップ４に進む制御をおこなうことも可能である。
【００８３】
なお、この発明において、流体式トルク伝達装置にはトルク増幅作用のないフルードカップリングが含まれる。また、上記実施例においては、スタータモータを備えていないものについて説明したが、スタータモータを有する構成の車両についても、この発明を適用することが可能である。そして、例えばスタータモータがフェールした場合に、モータ・ジェネレータ６によりエンジン１を始動するようにしてもよい。また、この発明においては、変速機のアップシフト時に、エンジントルクの変化が生じた場合に、モータ・ジェネレータのトルクを制御することも可能である。
【００８４】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、変速機のトルク相中にエンジントルクの変化が生じた場合においても、このエンジントルクの変動を電動機のトルク制御により吸収することが可能である。この電動機は電流値を調整することにより、その機能を制御することが可能である。そして、電動機と、変速機の変速段を設定する摩擦係合装置の係合圧を制御する油圧制御装置と比較した場合、電動機の方は電流値の制御によりその機能を迅速、かつ、容易に制御することができるために応答性に優れており、瞬時にきめ細かい制御をおこなうことができる。したがって、トルク伝達機構に入力されるトルクの変動を抑制でき、かつ、このトルク伝達機構から出力されるトルクの変動が低減され、ショックを抑制することができる。また、変速機の変速段階がイナーシャ相にある場合は、前記電動機を制御して前記変速機に入力されるトルクの変動を抑制する制御をおこなわない。
【００８５】
請求項２の発明によれば、変速機の変速段階がトルク相にあると判断された場合、または、ロックアップクラッチがスリップ状態にあると判断された場合に、ロックアップクラッチのスリップ中にエンジントルクの変化が生じた場合においても、このエンジントルクの変動を電動機の制御により吸収することが可能である。そして、電動機と、ロックアップクラッチの係合圧を制御する油圧制御装置と比較した場合、電動機の方は電流値の制御によりその機能を迅速、かつ、容易に制御することができるために応答性に優れており、瞬時にきめ細かい制御をおこなうことができる。したがって、トルク伝達機構に入力されるトルクの変動を抑制でき、かつ、このトルク伝達機構から出力されるトルクの変動が低減され、ショックを抑制することができる。さらに、前記変速機の変速段階がイナーシャ相にありトルク相にないと判断され、かつ、前記ロックアップクラッチがスリップ状態にないと判断された場合は、前記電動機を制御して前記流体式トルク伝達装置に入力されるトルクの変動を抑制する制御をおこなわない。
【００８６】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の効果に加えて、電動機の実状に即して電動機を制御することができる。
【００８７】
請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの効果に加えて、エンジントルクの変動を電動機の制御により吸収することが不可能な場合は、エンジンから出力されるトルク自体を制御することにより、トルク伝達機構から出力されるトルクの変動を、一層確実に抑制することができる。請求項５の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、電子制御装置により制御されるエンジントルクの変化を、アクセル開度信号またはスロットル開度信号に基づいて判断する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の制御例を示すフローチャートである。
【図２】 この発明が適用されたハイブリッド車のシステム構成を示すブロック図である。
【図３】 図２に示された歯車変速機構およびトルクコンバータの構成を示すスケルトン図である。
【図４】 図３に示された歯車変速機構で各変速段を設定するための摩擦係合装置の作動状態を示す図表である。
【図５】 図２に示された歯車変速機構を手動操作するシフトレバーのシフトポジションを示す説明図である。
【図６】 図２に示された一方のモータ・ジェネレータと、このモータ・ジェネレータの制御システムとを示すブロック図である。
【図７】 図２に示されたエンジンと、駆動装置と、モータ・ジェネレータとの配置関係を示すブロック図である。
【図８】 図１に示されたハイブリッド車の制御回路を示すブロック図である。
【図９】 図１の制御例に対応するシステムの変化状態の一例を示すタイムチャートである。
【図１０】 図１の制御例に対応するシステムの変化状態の他の例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１２…クランクシャフト、 １４…入力軸、 ３２…出力軸、 ３…モータ・ジェネレータ、 ４…歯車変速機構、 ８…フロントカバー、 １０…ハブ、
７…ポンプインペラ、 ９…タービンランナ、 １１…ロックアップクラッチ、
２…トルクコンバータ、 ４１…バッテリ、 ５８…電子制御装置。

Claims (5)

1. エンジンおよび電動機が設けられているとともに、トルク伝達機構として変速機が設けられており、前記エンジンおよび前記電動機のトルクが前記変速機に入力され、かつ、その変速機から出力されたトルクが車輪に伝達されるように構成されている車両の制御装置において、
   前記変速機の変速段階がトルク相にあるか否かを判断する変速段階判断手段と、
   この変速段階判断手段により、前記変速機の変速段階がトルク相にあると判断された場合は、前記変速機に入力されるエンジントルクの変化があるか否かを判断するエンジントルク判断手段と、
   前記エンジントルク判断手段により、前記エンジントルクの変化があると判断された場合は、このエンジントルクの変化に応じて前記電動機を制御することにより、前記変速機に入力されるトルクの変動を抑制する第１制御手段と、
   前記変速段階判断手段により、前記変速機の変速段階がイナーシャ相にあり前記トルク相にないと判断された場合は、前記電動機を制御して前記変速機に入力されるトルクの変動を抑制する制御をおこなわない第４制御手段と
   を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
2. エンジンおよび電動機が設けられ、トルク伝達機構として回転部材同士を機械的に接続するために係合されるロックアップクラッチを有する流体式トルク伝達装置が設けられており、前記エンジンおよび前記電動機のトルクが前記流体式トルク伝達装置に入力され、かつ、その流体式トルク伝達装置から出力されたトルクが、変速機を経由して車輪に伝達されるように構成されている車両の制御装置において、
   前記変速機の変速段階がトルク相にあるか否かを判断する変速段階判断手段と、
   前記ロックアップクラッチがスリップ状態にあるか否かを判断するスリップ判断手段と、
   前記変速機の変速段階がトルク相にあると判断された場合、または、前記ロックアップクラッチがスリップ状態にあると判断された場合は、前記流体式トルク伝達装置に入力されるエンジントルクの変化があるか否かを判断するエンジントルク判断手段と、
   前記エンジントルク判断手段により、前記エンジントルクの変化があると判断された場合に、このエンジントルクの変化に応じて前記電動機を制御することにより、前記流体式トルク伝達装置に入力されるトルクの変動を抑制する第２制御手段と、
   前記変速機の変速段階がイナーシャ相にありトルク相にないと判断され、かつ、前記ロックアップクラッチがスリップ状態にないと判断された場合は、前記電動機を制御して前記流体式トルク伝達装置に入力されるトルクの変動を抑制する制御をおこなわない第５制御手段と
   を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
3. 前記電動機のトルクを制御することが可能か否かを判断する可否判断手段と、
   この可否判断手段により前記電動機のトルクを制御することが可能であると判断された場合に、前記エンジントルクの変化に応じて前記電動機を制御する第３制御手段と
   を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記エンジントルク判断手段により判断されるエンジントルクの変化量が所定値以上であるか否かを判断するエンジントルク変化量判断手段と、
   このエンジントルク変化量判断手段により、前記エンジントルクの変化量が所定値以上であると判断された場合に、前記電動機の制御および前記エンジンから出力されるトルク自体の制御をおこなう複合制御手段と
   を備えていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の制御装置。
5. 前記エンジントルク判断手段は、電子制御装置により制御される前記エンジントルクの変化を、アクセル開度信号またはスロットル開度信号に基づいて判断する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の制御装置。

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