JP4765945B2 - ロックアップクラッチ制御装置 - Google Patents
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Description
このロックアップクラッチ制御マップには、アクセル開度および車速をパラメータとして、ロックアップクラッチ11を係合または解放する領域、もしくはスリップ制御(中間状態)する領域が設定されているが、このロックアップクラッチ制御マップが、この実施の形態においては、本発明に関し駆動力源の作動形態、すなわち駆動力源がエンジン1のみによる作動形態、エンジン1とモータ・ジェネレータ3による作動形態、モータ・ジェネレータ3のみによる作動形態に応じて3種類設定されている。
なお、各図において、実線で示されるのがロックアップクラッチ11がオンからオフへの切換え、破線で示されるのがロックアップクラッチ11がオフからオンへの切換えを行う場合であって、このヒステリシスを設ける理由はハンチングを防止するためである。
先ず、本発明の第1の実施の形態の制御について説明する。図1がこの第1の実施の形態の制御のフローチャートである。図1のフローチャートにおいては、まず、ステップ20で各種の検出信号の入力処理がおこなわれ、ステップ30で駆動力源がエンジン1のみであるか否かが判定される。ステップ30で肯定判定された場合はステップ100に進み、ロックアップクラッチ11を係合(ON)するか否かの判定に用いるマップを図8の(A)とすることを決定してステップ70に進む。
ステップ70では、ロックアップクラッチ11を係合(ON)する領域であるかどうかを、それぞれ、ステップ100、110、120で決めたマップにより判定する。
ステップ70で肯定判定された場合はステップ80でロックアップクラッチ11を係合(ON)してステップ130に進みリターンする。なお、ロックアップスリップ領域の場合は、ロックアップクラッチ11をスリップ制御してステップ130に進みリターンする。
図9は、駆動力源がエンジン1からモータ・ジェネレータ3に切り換わり、ロックアップクラッチ11を係合(ON)する領域に入り、ロックアップクラッチ11を係合(ON)する場合における作動を示すタイムチャートである。
まず、ステップ1020で各種の検出信号の入力処理がおこなわれ、ステップ1030で変速判定があったか否かが判定される。この判定は基本的には車速とアクセル開度により実施される。
ステップ1030で肯定判定された場合は、ステップ1040に進み現在ロックアップクラッチ11が係合(ON)か否か、が判定される。なお、ステップ1030で否定判定された場合は、何もせずにステップ1110に飛びリターンする。
なお、ステップ1040で否定判定された場合は、何もせずにステップ1110に飛びリターンする。
次いで、ステップ1070においては、変速をおこなう、具体的には油圧制御装置39内の該当するシフトソレノイドを切り換える。
ステップ1090で変速が終了がしたことを確認されたら、ステップ1100に進みロックアップをその運転状態に対して定められた係合状態になるように制御し、ステップ1110に進んでリターンする。
モータ・ジェネレータ3で駆動中の変速ではロックアップクラッチ11を半係合で変速をおこない、エンジン1で駆動中の変速ではロックアップクラッチ11を解放しておこなう点が示されている。
まず、ステップ2020で各種の検出信号の入力処理がおこなわれ、ステップ2030でシフトセレクタ4Cが前進ポジション、すなわち、D,4,3,2,Lポジションにあるか否かが判定される。これは、モータ・ジェネレータ3で減速度の制御をおこなうのは前進走行中のみだからである。
ステップ2030で肯定判定された場合は、ステップ2040に進み減速条件が成立しているか否かが判定される。なお、ステップ2030で否定判定された場合は、何もせずにステップ2130に飛びリターンする。
ステップ2090ではステップ2080で決めた制御値でロックアップクラッチ11を制御し、ステップ2100では必要に応じてステップ2080で決めたギヤ段へシフトする。ステップ2110では各ギヤ比毎に回生制動トルクを演算し、ステップ2120で回生制動を実施してからステップ2130に進んでリターンする。
図14は上記の制御を説明するタイムチャートである。
W5th≫W4th>W3rd
なお、エンジン1が停止して走行している場合には当然モータ・ジェネレータ3の回生で制動力を得るため、2速以下でもモータ・ジェネレータ3による回生制動をおこなう。ここでは、エンジン1が作動していてエンジンブレーキが効く場合について説明する。
図16に示されるのはこのスポーツモードを選択するためのスポーツモードスィッチ69であって、ドライバが操作し易い場所に設置されていて、例えば、押し込んだ時にONになるようにされている。
Dレンジ:1st、2nd、3rd、4th、5th
4レンジ:1st、2nd、3rd、4th
3レンジ:1st、2nd、3rd
2レンジ:1st、2nd
Lレンジ:1st
そして、スポーツモードスィッチ69がONにされスポーツモードが選択されている時には、例えば、上記の回生量Wを以下のように増大する。
W5th × 1.3
W4th × 1.2
W3rd × 1.1
ドライバは通常モードの場合に比べて大きな制動力を期待しているので、上記のように、スポーツモードが選択されている時には通常モードの場合に比べて大きな回生トルクを作用させることによってその期待に応えることができる。
W5th × 1.3 × A
W4th × 1.2 × A
W3rd × 1.1 × A
W5th × 1.5
W4th × 1.3
W3rd × 1.2
ここで、降坂時もギヤ段は5速のみを利用するようにしておいて、以下に示すように減速度設定スィッチ71の設定値Bを変えるようにしてダウンシフトを避ければ、ダウンシフトのショックを防止できドライバビリティが向上する。
W5th × 1.5 × B
2 トルクコンバータ
3、6 モータ・ジェネレータ
4 歯車変速機構
12 クランクシャフト
32 出力軸
32A タイヤ
91 電動オイルポンプ
Claims (10)
- 少なくともモータ・ジェネレータを駆動力源とし、駆動輪と前記モータ・ジェネレータとの間に設けられたロックアップクラッチを備えた車両において、車両の減速時に、前記モータ・ジェネレータの回生制動トルクが大きくなるほどロックアップクラッチのスリップ率を小さくする制御手段を備え、該制御手段は、車両の減速時に、前記モータ・ジェネレータの回生制動トルクが大きくなるほどロックアップクラッチのスリップ率を小さくすることで車両の減速度を大きくする、車両のロックアップクラッチ制御装置であって、
前記モータ・ジェネレータを発電機として機能させることによって充電されるバッテリを備えており、該バッテリの充電状態が所定値未満である場合にのみ、前記駆動輪に与えられる回生制動トルクを制御して減速度を調整するためのロックアップクラッチのスリップ率の制御が行われる、車両のロックアップクラッチ制御装置。 - 少なくともモータ・ジェネレータを駆動力源とし、駆動輪と前記モータ・ジェネレータとの間に設けられたロックアップクラッチを備えた車両において、車両の減速時に、前記モータ・ジェネレータの回生制動トルクが大きくなるほどロックアップクラッチのスリップ率を小さくする制御手段を備え、該制御手段は、車両の減速時に、前記モータ・ジェネレータの回生制動トルクが大きくなるほどロックアップクラッチのスリップ率を小さくすることで車両の減速度を大きくする、車両のロックアップクラッチ制御装置であって、
前記車両は、自動変速が行われる通常走行時のためのノーマルモードの他に前記車両のドライバの操作によって変速段を選択して走行する時のためのスポーツモードを選択することが可能な自動変速機を備えていて、前記スポーツモードが選択されている時には前記ノーマルモードが選択されている時に比べ、前記駆動輪に与えられる前記回生制動トルクが大きくなるように前記ロックアップクラッチのスリップ率が小さくなるように制御される、車両のロックアップクラッチ制御装置。 - 少なくともモータ・ジェネレータを駆動力源とし、駆動輪と前記モータ・ジェネレータとの間に設けられたロックアップクラッチを備えた車両において、車両の減速時に、前記モータ・ジェネレータの回生制動トルクが大きくなるほどロックアップクラッチのスリップ率を小さくする制御手段を備え、該制御手段は、車両の減速時に、前記モータ・ジェネレータの回生制動トルクが大きくなるほどロックアップクラッチのスリップ率を小さくすることで車両の減速度を大きくする、車両のロックアップクラッチ制御装置であって、
前記駆動輪に与えられる前記回生制動トルクが、前記車両の速度が大きいほど大きくなるように、前記ロックアップクラッチのスリップ率が、前記車両の速度が大きいほど小さくなるように制御される、車両のロックアップクラッチ制御装置。 - 前記車両は、自動変速が行われる通常走行時のためのノーマルモードの他に前記車両のドライバの操作によって変速段を選択して走行する時のためのスポーツモードを選択することが可能な自動変速機を備えていて、前記スポーツモードが選択されている時には前記ノーマルモードが選択されている時に比べ、前記駆動輪に与えられる前記回生制動トルクが大きくなるように前記ロックアップクラッチのスリップ率が小さくなるように制御される、請求項3に記載の車両のロックアップクラッチ制御装置。
- 前記モータ・ジェネレータを発電機として機能させることによって充電されるバッテリを備えており、該バッテリの充電状態が所定値未満である場合にのみ、前記駆動輪に与えられる回生制動トルクを制御して減速度を調整するためのロックアップクラッチのスリップ率の制御が行われる、請求項2から4の何れか一項に記載の車両のロックアップクラッチ制御装置。
- 目標とするスリップ率が、目標とする減速度に応じて、前記ロックアップクラッチのスリップ率と前記モータ・ジェネレータによる回生制動トルクとの関係に基づいて求められる、請求項1から5の何れか一項に記載の車両のロックアップクラッチ制御装置。
- スリップ率は目標とするスリップ率まで徐々に変化するように制御される、請求項1から6の何れか一項に記載の車両のロックアップクラッチ制御装置。
- 前記駆動輪に与えられる前記回生制動トルクを前記車両のドライバが所望の値に設定するための減速度設定手段を備える、請求項1から7の何れか一項に記載の車両のロックアップクラッチ制御装置。
- 前記車両が自動変速機を備えていて、前記駆動輪に与えられる前記回生制動トルクを調整するために前記自動変速機の変速段も制御される、請求項1から8の何れか一項に記載の車両のロックアップクラッチ制御装置。
- 前記車両が駆動力源として燃料の燃焼によって作動するエンジンも備えていて、該エンジンが作動している場合には、前記モータ・ジェネレータによる回生制動トルクをエンジンブレーキ力に付け加えて前記車両が減速されるようになっている、請求項1から9の何れか一項に記載の車両のロックアップクラッチ制御装置。
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