JP3548629B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents
ハイブリッド車両 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3548629B2 JP3548629B2 JP14784095A JP14784095A JP3548629B2 JP 3548629 B2 JP3548629 B2 JP 3548629B2 JP 14784095 A JP14784095 A JP 14784095A JP 14784095 A JP14784095 A JP 14784095A JP 3548629 B2 JP3548629 B2 JP 3548629B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- motor
- engine
- automatic transmission
- power
- hybrid vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 58
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 claims description 52
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 11
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000009471 action Effects 0.000 description 3
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 description 2
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 239000013589 supplement Substances 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、出力軸に対する直接的な駆動源としてエンジンとモータとを備え、かつエンジンと出力軸との間に自動変速機が備えられた、ハイブリッド車両に関する。
【0002】
【従来の技術】
自動車等の車両において、出力軸を回転駆動する駆動源としてエンジンおよびモータを搭載した、いわゆるパラレルタイプのハイブリッド車両が知られている。
【0003】
このものは、シリーズタイプのハイブリッド車両がエンジンをもっぱら発電用に使用し、これによって得られる電力により駆動源としてのモータを回転駆動するのとは異なり、エンジンとモータの双方が駆動源として出力軸に連結されており、車両の走行状況に応じて、これらが適宜に使い分けられる。例えば、市街地ではモータで走行して排気ガスの排出をなくし、また、郊外ではエンジンで走行して航続距離を伸ばす。さらに、登坂時や高積載時等の高負荷走行時において、エンジンの駆動力が不足したときには、その不足分をモータで補完して走行する。このように、エンジンのみによる駆動力不足をモータで補うことができるため、エンジン自体を小型化することができる。そして、小型化したエンジンの高効率領域を使用して走行する機会が増えるため、エンジンの低燃費化を実現することができる。
【0004】
上述のハイブリッド車両においては、回生制動を行うものが知られている。走行中の車両本体の制動時に、上述のモータを発電機として使用する。制動時に、発電機としてのモータは、出力軸によって回転され、これによってモータには回生電力が発生する。この回生電力は、モータの電源(例えばバッテリ)に返還される。車両本体が有していた運動エネルギの一部が回生電力として有効に電源に備蓄されるものである。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のハイブリッド車両によると、出力軸には、モータ以外にもエンジンが連結されているため、制動時の出力軸の回転は、モータ以外にこのエンジンにも伝達される。したがって、車両のもっていたエネルギーは、一部、エンジンブレーキによって失われ、その分、有効に回収される回生電力が減少してしまうという問題があった。
【0006】
そこで、本発明は、自動変速機を備えたハイブリッド車両において、制動時にエンジンブレーキによって消失されるエネルギーを減少させてその分、回生電力を増加させるようにした、自動変速機を備えたハイブリッド車両を提供することを目的とするものである。
【0007】
【課題を解決するための手段】
請求項1に係る発明は、エンジンとモータとを備え、少なくとも一方の動力を出力軸に伝達するとともに、前記エンジンと出力軸との間に配設された自動変速機を介して変速を行うハイブリッド車両において、前記自動変速機は、多段の変速段を有する多段自動変速機であり、前記モータに電力を供給する一方、発電機としての該モータから回生電力の返還を受ける電源を備え、前記モータの回生制動時に、前記モータの非回生制動時の場合と比較して、前記多段自動変速機の変速段を決定する変速点を、高速段領域が拡大される方向に移動させることを特徴とする。
【0008】
請求項2に係る発明は、エンジンとモータとを備え、少なくとも一方の動力を出力軸に伝達するとともに、前記エンジンと出力軸との間に配設された自動変速機を介して変速を行うハイブリッド車両において、 前記自動変速機は、無段階に変速比を設定し得る無段自動変速機であり、前記モータに電力を供給する一方、発電機としての該モータから回生電力の返還を受ける電源を備え、前記モータの回生制動時に、前記モータの非回生制動時の場合と比較して、前記変速比をより小さく設定することを特徴とする。
【0009】
請求項3に係る発明は、請求項1または請求項2記載のハイブリッド車両において、前記自動変速機は、ロックアップ機構付きのトルクコンバータを有し、前記モータの回生制動時に、前記ロックアップ機構によるロックアップを解除することを特徴とする。
請求項4に係る発明は、請求項1又は2記載のハイブリッド車両において、前記モータの回生制動時に、フェルカットを行うことを特徴とする。
請求項5に係る発明は、請求項4記載のハイブリッド車両において、前記モータの回生制動時に、スロットルを開くことを行うことを特徴とする。
【0010】
【作用】
以上構成に基づき、上述のハイブリッド車両においては、エンジンとモータとはその出力軸を共通としている。したがって、例えば、制動時の出力軸の回転は、エンジンおよびモータに伝達される。このうちモータに伝達された出力軸の回転は、モータを回転させて回生電力を発生させる。この回生電力は、電源に返還されて有効に備蓄される。一方、出力軸の回転のうち、エンジンに伝達されるものは、エンジンブレーキとして失われる。すなわち、制動時に車両本体がもっていた運動エネルギーは、一部、回生電力として有効に電源に備蓄され、一部、エンジンブレーキによって消失される。なお、運動エネルギーは他に、例えばフットブレーキの摩擦熱や、運動部分の内部抵抗によって消費されるものもあるが、以下の説明においては、これらについての説明は省略し、もっぱら回生電力とエンジンブレーキとに着目して説明するものとする。すなわち、エンジンブレーキによって消費されるエネルギーが多いとその分回生電力が少なくなるものとして説明する。
【0011】
ところで、エンジンブレーキは、一般に、エンジンの回転数が高い程、大きくなる。したがって、例えば自動変速機が複数の変速段を有する場合、制動時の出力軸の回転が同じときには、自動変速機の変速段が低い程エンジンの回転数が高くなり、大きなエンジンブレーキが作用する。大きなエンジンブレーキによっては多くのエネルギーが消費される。
【0012】
そこで、制動時には、多段自動変速機の変速段を決定する変速点を、高速段領域が拡大される方向に移動させる。これにより、エンジンの回転数を低めにし、エンジンブレーキによって消費されるエネルギーを低減させる。これにより、その分、回生電力を増大させて、電源に備蓄される電力が増加される。すなわち、制動時の車両のもっていた運動エネルギーについて、消費される部分を少なくして、その分備蓄に回るエネルギーを増やすことができる。
【0013】
自動変速機が無段自動変速機の場合には、制動時の変速比を低めに設定することで、上述の多段自動変速機の場合とほぼ同様の作用を得ることができる。
【0014】
なお、上述の多段自動変速機あるいは無段自動変速機がロックアップ機構付きのものである場合には、ロックアップ機構が作動しているときはとエンジンブレーキによる抵抗が大きくなる。そこで、ロックアップ機構を解除することにより、エンジンの抵抗を低減させることができ、その分、回生電力が増大される。
【0015】
【実施例】
以下、図面に沿って、本発明の実施例について説明する。
〈実施例1〉
図1に、本発明に係るハイブリッド車両の駆動系の概略構成を示す。なお、以下の説明においては、本発明に係るハイブリッド車両として前進3段の自動変速機を搭載したものを例として説明を行うが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、前進4段、5段、さらには無段自動変速機に対しても、基本的な構成を変更することなく適用することができる。また、ハイブリッド車両全体の構成については、燃焼エンジンを搭載した一般的な車両(例えば、ガソリンエンジンを搭載した自動車)とほぼ同様なので、その説明は省略するものとする。
【0016】
図1の駆動系は、駆動源としてのエンジン1、その出力側に連結された自動変速機2、その出力側に連結された駆動源としてのモータ3、そしてさらにその出力側に連結された出力軸5を備えている。ここで、同図中、太い実線は駆動力の流れを示し、細い実線(モータ3と後述の電源6との間に)は電力の流れを示すものとする。上述の出力軸5は、ディファレンシャル装置を介し、フロントアクスルまたはリヤアクスルを介して、前輪または後輪(いずれも不図示)に連結されている。上述のモータ3には、電源としてのバッテリ6が接続されている。モータ3は、この電源6からの電力によって回転駆動され出力軸5に対してトルクを付与するいわゆる一般的なモータとしての動作の他に、エンジン1または出力軸5によって回転駆動されるときは、回生電力を発生してこの回生電力をバッテリ6に変換するいわゆる発電機として作用するように構成されている。
【0017】
なお、同図中、自動変速機2とモータ3との間には、クラッチ(不図示)を介装するようにしてもよい。このときは、自動変速機2とモータ3との間の動力を接断することができるので、例えば、このクラッチを切ることで、モータ3の単独で出力軸5を回転させることができる。
【0018】
また同一の出力軸5を共通にして、エンジン1とモータ3とを並列に配置することもできる。例えば、エンジン1、自動変速機2、出力軸5を直列に連結し、一方、この出力軸5に対して、ギヤ等を介してモータ3を連結する。このときは、ギヤ等を出力軸5またはモータ3から外すことで、モータ3と出力軸5との間の動力伝達を絶つことができる。
【0019】
図2に、図1の自動変速機2とモータ3との配置を逆にした例を示す。すなわち、エンジン1の出力側にまずモータ3を配置し、モータ3の下流側に自動変速機2を配置し、そして自動変速機2の下流側に出力軸5を配置した例である。同図中の太い実線および細い実線は、図1と同様の内容を示す。この図2の構成においては、上述と同様のクラッチ(不図示)は、エンジン1とモータ3との間に介装することができる。
【0020】
ここで、上述の図1のものと図2のものとを、エンジン1およびモータ3の双方の駆動力を出力軸5に伝達する場合について比較してみると、図1の場合は、エンジン1の回転は、まず自動変速機2で変速され、変速後の回転に対して、モータ3によって駆動力が付加されて出力軸5から出力される。これに対し、図2の場合は、まずモータ3によって駆動力が付加された後、自動変速機2によって変速されて出力軸5から出力される。なお、本発明においては、回生電流を発生させる場合も含めて、図1および図2のいずれの構成をも採用することができる。
【0021】
以下では、図1の構成を例にしてさらに詳述することにする。
【0022】
図3は、図1の駆動系に、制御系を加えたブロック図である。同図中、太い実線および細い実線は、図1、図2と同様、それぞれ駆動力、電力の流れを示し、点線は信号の流れを示す。
【0023】
本発明に係るハイブリッド車両は、上述の駆動系としてのエンジン1、自動変速機2、モータ3、出力軸5、バッテリ6に加えて、車両制御装置(制御装置)9を主要構成要素として構成されている。そして、動作の特徴は、制動時に変速点を低速側に移動させてエンジン1全体としての回転を低くし、エンジンブレーキの作用を弱めて、その分、回生電力を増大させることにある。
【0024】
以下、詳述する。
【0025】
エンジン1には、車両制御装置9からのスロットル開度信号11sに基づいてエンジン1の回転数を制御するエンジン制御装置11が連結されている。またエンジン1の出力側には、自動変速機2が連結されている。
【0026】
自動変速機2としては、例えば、複数段の多段自動変速機を使用することができる。なお、本実施例では、前進3段の多段自動変速機2を例に説明する。多段自動変速機2には、車両制御装置9からの変速信号12sによって作動する変速アクチュエータ12が接続されており、この変速アクチュエータ12の作動に基づいて、多段自動変速機2の変速がなされるようになっている。多段自動変速機2に出力側には、モータ3が連結されている。
【0027】
モータ3は、バッテリ6からの電力の供給を受けて回転駆動される一方、発電機としても作用する。すなわち、モータ3は、エンジン1によって自動変速機2を介して回転駆動されたときは、回生電力を発生し、この回生電力がバッテリ6に返還される。また、モータ3には、車両制御装置9からのトルク指令値信号13sに基づいてモータ3の動作を制御する駆動モータ制御装置13が接続されている。モータ3の出力側には、出力軸5が連結されている。
【0028】
出力軸5は、ディファレンシャル装置等を介して左右のアクスル(いずれも不図示)が連結されている。
【0029】
バッテリ6には、バッテリ6の残存電力容量を検出するバッテリ状態検出装置7が接続されている。この検出結果は、バッテリ残量信号7sとして、車両制御装置9に入力される。
【0030】
車両制御装置9は、さらに、車速センサ15、アクセルペダル16、ブレーキペダル17が接続されており、それぞれからは車速信号15s、アクセル開度信号16s、ブレーキ踏み込み量17sが入力される。
【0031】
図4にエンジン1の回転数と、エンジンブレーキによる負のエンジントルクとの関係を図示する。同図より、エンジンブレーキの作用は、エンジン1の回転数が高い程大きくなることがわかる。すなわち、本実施例においては、制動時の車両本体がもっていた運動エネルギーは、一部、エンジンブレーキで消耗され、また一部、回生電力となって電源に返還される。そして、エンジンブレーキの作用が大きい程、つまりエンジンの回転数が高い程、エンジンブレーキで消費されるエネルギーが多くなり、その分、回生電力に回されるエネルギーが少なくなってしまう。そこで、本実施例では、制動時に自動変速機の変速段のシフトアップを行ってエンジンの回転数を下げて、回生電力を増加させるようにしている。すなわち、変速段を決定する変速点を、高速段領域が拡大される方向に移動させて、回生電力を増すようにしている。
【0032】
そのシフトアップの様子を図5(a)、(b)に示す。(a)は、車速とアクセル開度の関係における変速点を図示する。実線の1→2および2→3は、加速時の1速から2速への、また2速から3速への変速点を示す。一方、点線の3→2および2→1は、減速時の3速から2速への、また2速から3速への変速点について図示したものである。(b)は、減速時の変速点を低速側に移動させる例として、3→2の変速点を実線の段差で示すように、低速側に移した例を示す。制動時に、車速が落ちて、従来では3→2の変速を行う車速(図5(b)の点線参照))になっても、この変速は行わず、さらに車速が落ちたときに変速を行う(同図の実線)。こうすることで、制動時のエンジン1の回転が全体的に低めになり、制動時の車両本体の運動エネルギーのうちのエンジンブレーキによって消費される分が減少する。これに伴い、回生電力に回されるエネルギーが増加することになる。なお、図5(b)においては、従来の制動時に行っていた2→1の変速を行わないようにしている。
【0033】
次に、図6のフローチャートを参照して、動作について説明する。
【0034】
スタート(S1)後、車両制御装置(図3参照)9によって、ブレーキがオンされたか否かを検出する(S2)。オンされていないときはリターン(S3)に進む。一方、オンされているときは、図5(b)に基づいた変速を行う(S4)。このとき、エンジン1はフェルカットを行い、さらにスロットルロスを低減すべくスロットルを開く(S5。スロットル開度θを100%とする。)。そして回生ルーチン(S6)に入る。
【0035】
以上のようにすることで、回生制動時の回生電力を増加させて、バッテリ6に返還されるエネルギーを増やすことができる。この増加したエネルギーは、モータ3を介して出力軸5の回転に利用することができる。例えば、高負荷走行時に、エンジン1の駆動力を補完するときにモータ3をバッテリ6によって回転駆動させる。このとき、上述の回生電力が有効に利用される。したがって、エンジン1の負担分を減少させることができ、燃費の向上を実現することができる。言い換えると、制動時において、車両の運動エネルギーは、従来、エンジン1のエンジンブレーキによって多く失われていたが、本発明によって、エンジンブレーキによって失われるエネルギーを低減して回生電力を増大させることができ、さらにこの回生電力をその後の車両本体の走行に有効に利用することが可能であるため、全体として燃費の向上を図ることが可能となる。
〈実施例2〉
図7に実施例2のフローチャートを示す。実施例2では、上述の実施例1における自動変速機2がロックアップ機構付のトルクコンバータを備えている場合について説明する。
【0036】
トルクコンバータを備えた自動変速機2において、ロックアップ機構を動作させると、エンジン1の回転はトルクコンバータの流体を介することなく、ロックアップ機構を介して機械的に直結された出力軸に伝達される。このため、制動時には、エンジンブレーキの作用が増すことになる。
【0037】
そこで、エンジンブレーキの増大に伴う回生電力の低下を防止すべく、制動時には、ロックアップク機構を解除する(S15、S16)ようにする。
【0038】
なお、図7中、S11〜S14、およびS17、S18は、それぞれ実施例1の図6中のS1〜S4、およびS5、S6に対応するので、これらについての説明は省略するものとする。
【0039】
上述の前進3段の自動変速機2において、オイルポンプ、クーラー等のいわゆる補器類を良好に作動させるべくエンジン1の回転数の最低限の規制が設けられている場合には、制動時においても、エンジン1がその回転数以上の回転を保持する必要がある。しかし、これらの規制がない場合には、回生電力のみを考慮した場合には、制動時のシフトダウンは行わずに3速のまま停止するのが好ましい。このときがエンジンブレーキによって消費されるエネルギーが最低で、したがって、回生電力に回されるエネルギーが最大になるからである。
【0040】
以上は、ブレーキオン時の回生制動について述べたが、アクセルオフ時のエンジンブレーキについても同様の効果が得られる。すなわちアクセルオフでアップシフトしてエンジンブレーキ力を弱め、その弱めた分に相当する力をモータの駆動に当てて回生を行うことにより、減速エネルギーを有効に回収することができる。この制御は、例えば、図6中の(S2)で、ブレーキオンの代わりに、アクセルオフを判定することにより達成することができる。
【0041】
上述の実施例1、実施例2において、本発明を説明したが、本発明は、これらに限定されるものではない。
【0042】
例えば、実施例のはじめに述べたように、前進4段、前進5段の自動変速機や無段自動変速機に対してもそのまま流用することが可能である。
【0043】
また、制動時に、回生電力を増大させるために行う変速点の低速側への移動には、変速点をなくす場合も含めるものとする。この例としては、図5(b)で2→1の変速点を省略したものがある。
【0044】
さらに、上述の実施例1または実施例2においては、電源としてバッテリ6を使用したが、これに代えて、▲1▼キャパシタ、▲2▼フライホイール・バッテリ、▲3▼油(空)圧アキュムレータ等を使用することができる。
【0045】
▲1▼の場合、大容量のコンデンサを使用することができる。この場合、SOCは、キャパシタの電圧を介して検出する。
【0046】
▲2▼の場合、フライホイール用モータと同軸にフライホイールを配置し、モータの回転は、フライホイールの回転に基づいて発生する電力によって行い、一方、例えばエンジンでモータを回転駆動することで、回生電力を発生させ、この電力によってフライホイール用モータによりフライホイールを回転させる。すなわち、モータに供給するエネルギおよびモータから返還されるエネルギを、フライホイールの運動エネルギーとして蓄えるものである。
【0047】
▲3▼のものは、油(空)アキュムレータに連結された油(空)圧ポンプによってアキュムレータに油(空)を出し入れすることで、モータに対する電力の出し入れを行うものである。
【0048】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によると、エンジンとモータとを有するハイブリッド車両において、車両本体の制動時に、多段自動変速機の変速点を、高速段領域が拡大される方向に移動させたり、無段自動変速機の変速比をより小さくしたりすることで、制動時のエンジン全体としての回転を低めて、エンジンブレーキによって消費されてしまうエネルギーを低減させ、回生電力に回されるエネルギーを増加させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施例1のハイブリッド車両の駆動系を示すブロック図。
【図2】実施例1のハイブリッド車両の他の駆動系を示すブロック図。
【図3】実施例1のハイブリッド車両の駆動系および制御系を示すブロック図。
【図4】エンジンの回転数とエンジンのトルクとの関係を示す図。
【図5】実施例1の、変速点を低速側に移動させる例を示す図。
【図6】実施例1のフローチャート。
【図7】実施例2のフローチャート。
【符号の説明】
1 エンジン
2 自動変速機(多段自動変速機)
3 モータ
5 出力軸
6 電源(バッテリ)
7 残量検出手段(バッテリ状態検出手段)
9 制御装置(車両制御装置)
11 エンジン制御装置
12 変速アクチュエータ
13 駆動用モータ制御装置
15 車速センサ
16 アクセルペダル
17 ブレーキペダル
Claims (5)
- エンジンとモータとを備え、少なくとも一方の動力を出力軸に伝達するとともに、前記エンジンと出力軸との間に配設された自動変速機を介して変速を行うハイブリッド車両において、
前記自動変速機は、多段の変速段を有する多段自動変速機であり、
前記モータに電力を供給する一方、発電機としての該モータから回生電力の返還を受ける電源を備え、
前記モータの回生制動時に、前記モータの非回生制動時の場合と比較して、前記多段自動変速機の変速段を決定する変速点を、高速段領域が拡大される方向に移動させる、
ことを特徴とするハイブリッド車両。 - エンジンとモータとを備え、少なくとも一方の動力を出力軸に伝達するとともに、前記エンジンと出力軸との間に配設された自動変速機を介して変速を行うハイブリッド車両において、
前記自動変速機は、無段階に変速比を設定し得る無段自動変速機であり、
前記モータに電力を供給する一方、発電機としての該モータから回生電力の返還を受ける電源を備え、
前記モータの回生制動時に、前記モータの非回生制動時の場合と比較して、前記変速比をより小さく設定する、
ことを特徴とするハイブリッド車両。 - 前記自動変速機は、ロックアップ機構付きのトルクコンバータを有し、
前記モータの回生制動時に、前記ロックアップ機構によるロックアップを解除する、
ことを特徴とする請求項1または請求項2記載のハイブリッド車両。 - 前記モータの回生制動時に、フェルカットを行う、
ことを特徴とする請求項1又は2記載のハイブリッド車両。 - 前記モータの回生制動時に、スロットルを開くことを行う、
ことを特徴とする請求項4記載のハイブリッド車両。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14784095A JP3548629B2 (ja) | 1995-06-14 | 1995-06-14 | ハイブリッド車両 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14784095A JP3548629B2 (ja) | 1995-06-14 | 1995-06-14 | ハイブリッド車両 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH099415A JPH099415A (ja) | 1997-01-10 |
JP3548629B2 true JP3548629B2 (ja) | 2004-07-28 |
Family
ID=15439447
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14784095A Expired - Lifetime JP3548629B2 (ja) | 1995-06-14 | 1995-06-14 | ハイブリッド車両 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3548629B2 (ja) |
Families Citing this family (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000103259A (ja) * | 1998-09-30 | 2000-04-11 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車の駆動源切換制御装置 |
JP2000220734A (ja) * | 1999-02-03 | 2000-08-08 | Mazda Motor Corp | ハイブリッド車両 |
JP3558264B2 (ja) * | 1999-03-29 | 2004-08-25 | 株式会社日立ユニシアオートモティブ | 発電電動ユニット |
JP2001103602A (ja) * | 1999-09-29 | 2001-04-13 | Suzuki Motor Corp | ハイブリッド車の回生制御方法 |
JP4142862B2 (ja) | 2000-11-13 | 2008-09-03 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両における変速機の制御装置 |
JP2003278910A (ja) | 2002-03-27 | 2003-10-02 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両 |
JP4973113B2 (ja) * | 2006-10-12 | 2012-07-11 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
JP5055999B2 (ja) * | 2006-12-18 | 2012-10-24 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド駆動装置の制御装置 |
JP4765945B2 (ja) * | 2007-01-19 | 2011-09-07 | トヨタ自動車株式会社 | ロックアップクラッチ制御装置 |
JP2009023614A (ja) * | 2007-07-23 | 2009-02-05 | Toyota Motor Corp | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
DE112009004807B4 (de) * | 2009-05-26 | 2016-02-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Schaltsteuerungsgerät für ein fahrzeugleistungsübertragungssystem |
JP5789997B2 (ja) * | 2010-10-27 | 2015-10-07 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車輌の制御装置 |
JP6146014B2 (ja) * | 2013-01-16 | 2017-06-14 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の制御装置 |
JP2014189067A (ja) | 2013-03-26 | 2014-10-06 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP6265087B2 (ja) * | 2014-09-01 | 2018-01-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動装置 |
JP6222158B2 (ja) * | 2015-04-10 | 2017-11-01 | マツダ株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
-
1995
- 1995-06-14 JP JP14784095A patent/JP3548629B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH099415A (ja) | 1997-01-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3893778B2 (ja) | ロックアップクラッチ制御装置 | |
JP4029592B2 (ja) | 補助駆動装置およびこれを搭載した自動車 | |
JP3548629B2 (ja) | ハイブリッド車両 | |
JP3927325B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP3578071B2 (ja) | 可変気筒エンジンの制御装置および車両の制御装置 | |
EP1090803B1 (en) | Hybrid vehicle control apparatus wherein the battery is charged based on battery state and efficiency of generator | |
JP3584680B2 (ja) | 内燃機関と電動機の複合型車両駆動装置 | |
US7901320B2 (en) | Control device and control method for powertrain, program for implementing the control method, and recording medium containing the program | |
EP3351413A1 (en) | Control system for hybrid vehicle | |
JPH099414A (ja) | ハイブリッド車両 | |
JP3978899B2 (ja) | 車両用回生制動装置 | |
JP4765945B2 (ja) | ロックアップクラッチ制御装置 | |
JP3858487B2 (ja) | パワートレーンの制御装置 | |
JP4055804B2 (ja) | ロックアップクラッチ制御装置 | |
JP4232832B2 (ja) | 車両用回生制動装置 | |
JP6801220B2 (ja) | ハイブリッド車両 | |
JP2001090830A (ja) | 車両の制動力制御装置 | |
JP2007312463A (ja) | 車両およびその制御方法 | |
JP4253937B2 (ja) | 車両用駆動装置の制御装置 | |
JP3952651B2 (ja) | 車両の減速制御装置 | |
JP3846419B2 (ja) | 車両の制御装置および制御方法 | |
JP3931475B2 (ja) | 発電機を搭載した車両の発電制御装置 | |
JP2000197209A (ja) | ハイブリッド車の制御装置 | |
JP3963047B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP3804602B2 (ja) | 車両用減速度制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R155 | Notification before disposition of declining of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R155 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040419 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090423 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090423 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100423 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110423 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120423 Year of fee payment: 8 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130423 Year of fee payment: 9 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130423 Year of fee payment: 9 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140423 Year of fee payment: 10 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
EXPY | Cancellation because of completion of term |