JP2000103259A - ハイブリッド車の駆動源切換制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車の駆動源切換制御装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンとモータジェネレータを備えたハイ
ブリッド車において、駆動源切換に伴うトルク変動の伝
達を防止する。 【解決手段】 エンジンＥ／Ｇ１０は接続クラッチ１４
を介してトルクコンバータＴ／Ｃ１８に接続される。ま
た、モータジェネレータＭ／Ｇ１６がＭ／Ｇ接続クラッ
チ１５を介してトルクコンバータＴ／Ｃ１８に接続され
る。駆動源を切り換える際に、切換に先立ってＥＣＵ２
２はトルクコンバータＴ／Ｃ１８のロックアップクラッ
チを非係合状態とし、駆動源切換に伴うトルク変動が伝
達されるのを防止する。また、駆動源切換に際しては、
始動駆動源の回転数を作動中駆動源の回転数に同期させ
てトルク変動を抑制する。
ブリッド車において、駆動源切換に伴うトルク変動の伝
達を防止する。 【解決手段】 エンジンＥ／Ｇ１０は接続クラッチ１４
を介してトルクコンバータＴ／Ｃ１８に接続される。ま
た、モータジェネレータＭ／Ｇ１６がＭ／Ｇ接続クラッ
チ１５を介してトルクコンバータＴ／Ｃ１８に接続され
る。駆動源を切り換える際に、切換に先立ってＥＣＵ２
２はトルクコンバータＴ／Ｃ１８のロックアップクラッ
チを非係合状態とし、駆動源切換に伴うトルク変動が伝
達されるのを防止する。また、駆動源切換に際しては、
始動駆動源の回転数を作動中駆動源の回転数に同期させ
てトルク変動を抑制する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車の駆
動源切換制御装置、特にロックアップクラッチ付トルク
コンバータを介してエンジン及びモータジェネレータが
接続されたハイブリッド車の駆動源切換に関する。
動源切換制御装置、特にロックアップクラッチ付トルク
コンバータを介してエンジン及びモータジェネレータが
接続されたハイブリッド車の駆動源切換に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、エンジンを駆動させる燃料の節約
と、エンジンの回転による騒音の低減と、燃料の燃焼に
より発生する排気ガスの低減等を目的として異なる種類
の動力源を搭載したハイブリッド車が提案されている。
と、エンジンの回転による騒音の低減と、燃料の燃焼に
より発生する排気ガスの低減等を目的として異なる種類
の動力源を搭載したハイブリッド車が提案されている。
【０００３】例えば、特開平８−１６８１０４号公報に
は、駆動源としてのエンジンＥ／Ｇとモータジェネレー
タＭ／Ｇとがロックアップクラッチ付トルクコンバータ
を介して変速機Ｔ／Ｍに接続されたハイブリッド車が開
示されている。このようなハイブリッド車においては、
車両の発進時及び低速走行時はエンジン効率が低いため
モータジェネレータＭ／Ｇの出力のみによって車両を走
行させ、通常走行時はエンジンＥ／Ｇを駆動してエンジ
ン出力によって車両を走行させる。また、高負荷走行時
はエンジンＥ／Ｇの出力及びモータジェネレータＭ／Ｇ
の出力により車両を走行させる（モータジェネレータＭ
／Ｇをモータとして機能させてトルクアシストを行
う）。そして、車両減速時または制動時は、モータジェ
ネレータＭ／Ｇをジェネレータとして機能させ、車両の
運動エネルギを電気エネルギに変換して車載バッテリを
充電する。また、車載バッテリの充電量が少なくなった
場合にもエンジンＥ／Ｇの出力を増大させ、その一部を
モータジェネレータＭ／Ｇに伝達して発電させる。
は、駆動源としてのエンジンＥ／Ｇとモータジェネレー
タＭ／Ｇとがロックアップクラッチ付トルクコンバータ
を介して変速機Ｔ／Ｍに接続されたハイブリッド車が開
示されている。このようなハイブリッド車においては、
車両の発進時及び低速走行時はエンジン効率が低いため
モータジェネレータＭ／Ｇの出力のみによって車両を走
行させ、通常走行時はエンジンＥ／Ｇを駆動してエンジ
ン出力によって車両を走行させる。また、高負荷走行時
はエンジンＥ／Ｇの出力及びモータジェネレータＭ／Ｇ
の出力により車両を走行させる（モータジェネレータＭ
／Ｇをモータとして機能させてトルクアシストを行
う）。そして、車両減速時または制動時は、モータジェ
ネレータＭ／Ｇをジェネレータとして機能させ、車両の
運動エネルギを電気エネルギに変換して車載バッテリを
充電する。また、車載バッテリの充電量が少なくなった
場合にもエンジンＥ／Ｇの出力を増大させ、その一部を
モータジェネレータＭ／Ｇに伝達して発電させる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このように、ハイブリ
ッド車においては車両の走行状態や車載バッテリに充電
状態に応じてエンジンＥ／ＧとモータジェネレータＭ／
Ｇを切換制御しているが、単に駆動源の切換を行った場
合、両駆動源のトルクの相違等により切換時にトルク変
動が生じて変速機に伝達され、車両走行性を低下させる
可能性がある。
ッド車においては車両の走行状態や車載バッテリに充電
状態に応じてエンジンＥ／ＧとモータジェネレータＭ／
Ｇを切換制御しているが、単に駆動源の切換を行った場
合、両駆動源のトルクの相違等により切換時にトルク変
動が生じて変速機に伝達され、車両走行性を低下させる
可能性がある。
【０００５】本発明は、上記従来技術の有する課題に鑑
みなされたものであり、その目的は、ハイブリッド車に
おいて車両走行性を低下させることなくエンジンＥ／Ｇ
とモータジェネレータＭ／Ｇを円滑に切り換えることが
できる制御装置を提供することにある。
みなされたものであり、その目的は、ハイブリッド車に
おいて車両走行性を低下させることなくエンジンＥ／Ｇ
とモータジェネレータＭ／Ｇを円滑に切り換えることが
できる制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１の発明は、エンジン及びモータジェネレータが
ロックアップクラッチ付トルクコンバータを介して変速
機に接続されたハイブリッド車の、一方の駆動源から他
方の駆動源への切換を制御する駆動源切換制御装置であ
って、駆動源切換に先立って前記トルクコンバータのロ
ックアップクラッチを非係合状態とする第１制御手段
と、始動駆動源の回転数を作動中駆動源の回転数に同期
させて始動駆動源に切り換える第２制御手段とを有する
ことを特徴とする。
に、第１の発明は、エンジン及びモータジェネレータが
ロックアップクラッチ付トルクコンバータを介して変速
機に接続されたハイブリッド車の、一方の駆動源から他
方の駆動源への切換を制御する駆動源切換制御装置であ
って、駆動源切換に先立って前記トルクコンバータのロ
ックアップクラッチを非係合状態とする第１制御手段
と、始動駆動源の回転数を作動中駆動源の回転数に同期
させて始動駆動源に切り換える第２制御手段とを有する
ことを特徴とする。
【０００７】駆動源切換に先だってロックアップクラッ
チを非係合状態とすることで、切換に伴うトルク変動が
機械的にダイレクトに変速機に伝達されることを防止で
きる。ここで、「非係合」にはロックアップクラッチの
開放状態及び半係合状態がともに含まれる。また、駆動
源切換に際して回転数を同期させることで、切換時のト
ルク変動を抑制し、より確実にトルク変動が変速機に伝
達されることを防止できる。
チを非係合状態とすることで、切換に伴うトルク変動が
機械的にダイレクトに変速機に伝達されることを防止で
きる。ここで、「非係合」にはロックアップクラッチの
開放状態及び半係合状態がともに含まれる。また、駆動
源切換に際して回転数を同期させることで、切換時のト
ルク変動を抑制し、より確実にトルク変動が変速機に伝
達されることを防止できる。
【０００８】また、第２の発明は、第１の発明におい
て、前記エンジンはエンジン接続クラッチを介して前記
トルクコンバータに接続され、前記第２制御手段は、前
記作動中駆動源たるモータジェネレータから前記始動駆
動源たるエンジンへの切換において、前記エンジンの回
転数を前記モータジェネレータの回転数に同期させて前
記エンジン接続クラッチを係合させ、かつ、前記エンジ
ン接続クラッチの係合に同期させて前記モータジェネレ
ータのトルクを減少させることを特徴とする。
て、前記エンジンはエンジン接続クラッチを介して前記
トルクコンバータに接続され、前記第２制御手段は、前
記作動中駆動源たるモータジェネレータから前記始動駆
動源たるエンジンへの切換において、前記エンジンの回
転数を前記モータジェネレータの回転数に同期させて前
記エンジン接続クラッチを係合させ、かつ、前記エンジ
ン接続クラッチの係合に同期させて前記モータジェネレ
ータのトルクを減少させることを特徴とする。
【０００９】エンジン接続クラッチの係合に同期させて
作動中駆動源であるモータジェネレータのトルクを減少
させることで、切換を円滑にしつつモータジェネレータ
の無駄な回転を防止できる。
作動中駆動源であるモータジェネレータのトルクを減少
させることで、切換を円滑にしつつモータジェネレータ
の無駄な回転を防止できる。
【００１０】また、第３の発明は、第１の発明におい
て、前記モータジェネレータはＭ／Ｇ接続クラッチを介
して前記トルクコンバータに接続され、前記第２制御手
段は、前記作動中駆動源たるエンジンから前記始動駆動
源たるモータジェネレータへの切換において、前記モー
タジェネレータの回転数を前記エンジンの回転数に同期
させて前記Ｍ／Ｇ接続クラッチを係合させ、かつ、前記
Ｍ／Ｇ接続クラッチの係合に同期させて前記エンジンの
トルクを減少させることを特徴とする。
て、前記モータジェネレータはＭ／Ｇ接続クラッチを介
して前記トルクコンバータに接続され、前記第２制御手
段は、前記作動中駆動源たるエンジンから前記始動駆動
源たるモータジェネレータへの切換において、前記モー
タジェネレータの回転数を前記エンジンの回転数に同期
させて前記Ｍ／Ｇ接続クラッチを係合させ、かつ、前記
Ｍ／Ｇ接続クラッチの係合に同期させて前記エンジンの
トルクを減少させることを特徴とする。
【００１１】Ｍ／Ｇ接続クラッチの係合に同期させて作
動中駆動源であるエンジンのトルクを減少させること
で、切換を円滑にしつつエンジンの無駄な回転を防止で
きる。
動中駆動源であるエンジンのトルクを減少させること
で、切換を円滑にしつつエンジンの無駄な回転を防止で
きる。
【００１２】また、第４の発明は、第２の発明におい
て、さらに、前記モータジェネレータはＭ／Ｇ接続クラ
ッチを介して前記トルクコンバータに接続され、前記エ
ンジン接続クラッチを係合させるタイミングに同期して
前記Ｍ／Ｇ接続クラッチを開放することを特徴とする。
て、さらに、前記モータジェネレータはＭ／Ｇ接続クラ
ッチを介して前記トルクコンバータに接続され、前記エ
ンジン接続クラッチを係合させるタイミングに同期して
前記Ｍ／Ｇ接続クラッチを開放することを特徴とする。
【００１３】また、第５の発明は、第３の発明におい
て、前記エンジンはエンジン接続クラッチを介して前記
トルクコンバータに接続され、前記Ｍ／Ｇ接続クラッチ
を係合させるタイミングに同期して前記エンジン接続ク
ラッチを開放することを特徴とする。
て、前記エンジンはエンジン接続クラッチを介して前記
トルクコンバータに接続され、前記Ｍ／Ｇ接続クラッチ
を係合させるタイミングに同期して前記エンジン接続ク
ラッチを開放することを特徴とする。
【００１４】また、第６の発明は、エンジン及びモータ
ジェネレータがロックアップクラッチ付トルクコンバー
タを介して変速機に接続されたハイブリッド車の、一方
の駆動源から他方の駆動源への切換を制御する駆動源切
換制御装置であって、前記駆動源の切換と前記トルクコ
ンバータのロックアップクラッチ切換の同時実行を禁止
する制御手段を有することを特徴とする。
ジェネレータがロックアップクラッチ付トルクコンバー
タを介して変速機に接続されたハイブリッド車の、一方
の駆動源から他方の駆動源への切換を制御する駆動源切
換制御装置であって、前記駆動源の切換と前記トルクコ
ンバータのロックアップクラッチ切換の同時実行を禁止
する制御手段を有することを特徴とする。
【００１５】駆動源の切換とロックアップの切換を同時
に実行しないことで、駆動源切換時のトルク変動が変速
機に伝達されることを防止できるとともに、駆動源の切
換時のトルク変動とロックアップ切換時のトルク変動が
重畳して伝達されることも防止することができる。
に実行しないことで、駆動源切換時のトルク変動が変速
機に伝達されることを防止できるとともに、駆動源の切
換時のトルク変動とロックアップ切換時のトルク変動が
重畳して伝達されることも防止することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づき本発明の実施
形態について説明する。
形態について説明する。
【００１７】＜第１実施形態＞図１には、本実施形態に
おけるハイブリッド車の構成ブロック図が示されてい
る。
おけるハイブリッド車の構成ブロック図が示されてい
る。
【００１８】駆動源としては、従来と同様にエンジンＥ
／Ｇ１０及びモータジェネレータＭ／Ｇ１６が設けられ
ている。エンジンＥ／Ｇ１０はエンジン接続クラッチ１
４を介してトルクコンバータＴ／Ｃ１８に接続され、モ
ータジェネレータＭ／Ｇ１６はＭ／Ｇ接続クラッチ１５
を介してトルクコンバータＴ／Ｃ１８に接続されてい
る。
／Ｇ１０及びモータジェネレータＭ／Ｇ１６が設けられ
ている。エンジンＥ／Ｇ１０はエンジン接続クラッチ１
４を介してトルクコンバータＴ／Ｃ１８に接続され、モ
ータジェネレータＭ／Ｇ１６はＭ／Ｇ接続クラッチ１５
を介してトルクコンバータＴ／Ｃ１８に接続されてい
る。
【００１９】トルクコンバータＴ／Ｃ１８は駆動部材の
トルクを流体により従動部材に伝達するもので、ポンプ
インペラに一体化させたフロントカバーと、タービンラ
ンナーを一体に取り付けたハブと、ロックアップクラッ
チを有している。ポンプインペラの回転が流体エネルギ
に変換されてタービンランナーに伝達される。ロックア
ップクラッチは、フロントカバーとハブとを選択的に係
合・開放するためのもので、ロックアップクラッチが係
合した場合にはフロントカバーとハブが機械的に接続さ
れてトルクが機械的に伝達される。ロックアップクラッ
チの非係合状態には、完全に解放する他、ロックアップ
クラッチが半係合して滑っている状態も含まれる。要
は、トルクコンバータＴ／Ｃ１８が機械的に接続されて
いない状態を非係合状態と定義している。エンジンＥ／
Ｇ１０あるいはモータジェネレータＭ／Ｇ１６からトル
クが出力されると、このトルクはポンプインペラの回転
によりタービンランナーに伝達されるか、またはロック
アップクラッチを介して伝達される。トルクコンバータ
Ｔ／Ｃ１８の出力軸は自動変速機Ａ／Ｔ２０に接続され
ている。
トルクを流体により従動部材に伝達するもので、ポンプ
インペラに一体化させたフロントカバーと、タービンラ
ンナーを一体に取り付けたハブと、ロックアップクラッ
チを有している。ポンプインペラの回転が流体エネルギ
に変換されてタービンランナーに伝達される。ロックア
ップクラッチは、フロントカバーとハブとを選択的に係
合・開放するためのもので、ロックアップクラッチが係
合した場合にはフロントカバーとハブが機械的に接続さ
れてトルクが機械的に伝達される。ロックアップクラッ
チの非係合状態には、完全に解放する他、ロックアップ
クラッチが半係合して滑っている状態も含まれる。要
は、トルクコンバータＴ／Ｃ１８が機械的に接続されて
いない状態を非係合状態と定義している。エンジンＥ／
Ｇ１０あるいはモータジェネレータＭ／Ｇ１６からトル
クが出力されると、このトルクはポンプインペラの回転
によりタービンランナーに伝達されるか、またはロック
アップクラッチを介して伝達される。トルクコンバータ
Ｔ／Ｃ１８の出力軸は自動変速機Ａ／Ｔ２０に接続され
ている。
【００２０】なお、図ではモータジェネレータＭ／Ｇ１
６とは別個にモータジェネレータＭ／Ｇ１２がエンジン
１０に直結されているが、このモータジェネレータＭ／
Ｇ１２はエンジン１０を始動させるためのスタータとし
て機能するものである。
６とは別個にモータジェネレータＭ／Ｇ１２がエンジン
１０に直結されているが、このモータジェネレータＭ／
Ｇ１２はエンジン１０を始動させるためのスタータとし
て機能するものである。
【００２１】本実施形態におけるハイブリッド車も従来
と同様に車両走行状態に応じてエンジンＥ／Ｇ１０とモ
ータジェネレータＭ／Ｇ１６を切換制御することで走行
あるいは回生制動を行うが、これらの切換タイミングや
エンジン接続クラッチ１４、Ｍ／Ｇ接続クラッチ１５の
係合と開放のタイミング、並びにロックアップクラッチ
付トルクコンバータＴ／Ｃ１８のロックアップ切換タイ
ミングはＥＣＵ（電子制御装置）２２により制御され
る。ＥＣＵ２２の基本的な制御アルゴリズムは、駆動源
の切換に先立ってトルクコンバータＴ／Ｃ１８のロック
アップクラッチをオフとし、また、始動駆動源の回転数
が作動中駆動源の回転数に同期した後に接続クラッチを
オン、オフして駆動源を切り換えるものである。
と同様に車両走行状態に応じてエンジンＥ／Ｇ１０とモ
ータジェネレータＭ／Ｇ１６を切換制御することで走行
あるいは回生制動を行うが、これらの切換タイミングや
エンジン接続クラッチ１４、Ｍ／Ｇ接続クラッチ１５の
係合と開放のタイミング、並びにロックアップクラッチ
付トルクコンバータＴ／Ｃ１８のロックアップ切換タイ
ミングはＥＣＵ（電子制御装置）２２により制御され
る。ＥＣＵ２２の基本的な制御アルゴリズムは、駆動源
の切換に先立ってトルクコンバータＴ／Ｃ１８のロック
アップクラッチをオフとし、また、始動駆動源の回転数
が作動中駆動源の回転数に同期した後に接続クラッチを
オン、オフして駆動源を切り換えるものである。
【００２２】図２には、エンジンＥ／Ｇ１０からモータ
ジェネレータＭ／Ｇ１６への切換が必要となる場合のＥ
ＣＵ２２の処理フローチャートが示されている。図にお
いて、まずＥＣＵ２２は各種センサからの信号を入力し
て処理し（Ｓ１０１）、次にシフトレバーからの信号に
基づき、シフトレバーが現在前進ポジションあるいは後
進ポジションにあるか否かを判定する（Ｓ１０２）。こ
の判定は、前進あるいは後進ポジションにある場合にの
み駆動源の切換が必要となるからである。
ジェネレータＭ／Ｇ１６への切換が必要となる場合のＥ
ＣＵ２２の処理フローチャートが示されている。図にお
いて、まずＥＣＵ２２は各種センサからの信号を入力し
て処理し（Ｓ１０１）、次にシフトレバーからの信号に
基づき、シフトレバーが現在前進ポジションあるいは後
進ポジションにあるか否かを判定する（Ｓ１０２）。こ
の判定は、前進あるいは後進ポジションにある場合にの
み駆動源の切換が必要となるからである。
【００２３】そして、シフトレバーが前後進ポジション
にある場合には、次にエンジンＥ／Ｇ１０からモータジ
ェネレータＭ／Ｇ１６への駆動源切換が必要な状態か否
かを判定する（Ｓ１０３）。この判定は、具体的には車
速とアクセル開度を変数とする２次元マップに基づいて
行われ（低速・低アクセル開度ではモータジェネレータ
Ｍ／Ｇ１６、高速・高アクセル開度ではエンジンＥ／Ｇ
１０）、エンジンＥ／Ｇ１０の駆動状態からモータジェ
ネレータＭ／Ｇ１６へ切り換える必要が生じた場合、Ｅ
ＣＵ２２は切換に先立ってまずトルクコンバータＴ／Ｃ
１８のロックアップクラッチをオフとする（Ｓ１０
４）。なお、ロックアップクラッチを完全にオフするの
ではなく、完全に係合している状態から半係合状態（ス
リップ状態）に移行させることも可能である。すなわ
ち、この処理では完全に係合している状態から非係合状
態（半係合のスリップを含む）に移行させる。
にある場合には、次にエンジンＥ／Ｇ１０からモータジ
ェネレータＭ／Ｇ１６への駆動源切換が必要な状態か否
かを判定する（Ｓ１０３）。この判定は、具体的には車
速とアクセル開度を変数とする２次元マップに基づいて
行われ（低速・低アクセル開度ではモータジェネレータ
Ｍ／Ｇ１６、高速・高アクセル開度ではエンジンＥ／Ｇ
１０）、エンジンＥ／Ｇ１０の駆動状態からモータジェ
ネレータＭ／Ｇ１６へ切り換える必要が生じた場合、Ｅ
ＣＵ２２は切換に先立ってまずトルクコンバータＴ／Ｃ
１８のロックアップクラッチをオフとする（Ｓ１０
４）。なお、ロックアップクラッチを完全にオフするの
ではなく、完全に係合している状態から半係合状態（ス
リップ状態）に移行させることも可能である。すなわ
ち、この処理では完全に係合している状態から非係合状
態（半係合のスリップを含む）に移行させる。
【００２４】ロックアップクラッチを非係合とした後、
モータジェネレータＭ／Ｇ１６を始動させ（Ｓ１０
５）、エンジン接続クラッチ１４をオフにする（Ｓ１０
６）。そして、モータジェネレータＭ／Ｇ１６の回転数
がエンジンＥ／Ｇ１０の回転数に同期した場合に、ＥＣ
Ｕ２２はＭ／Ｇ接続クラッチ１５をオンにする（Ｓ１０
７）。
モータジェネレータＭ／Ｇ１６を始動させ（Ｓ１０
５）、エンジン接続クラッチ１４をオフにする（Ｓ１０
６）。そして、モータジェネレータＭ／Ｇ１６の回転数
がエンジンＥ／Ｇ１０の回転数に同期した場合に、ＥＣ
Ｕ２２はＭ／Ｇ接続クラッチ１５をオンにする（Ｓ１０
７）。
【００２５】エンジン接続クラッチ１４をオフ、Ｍ／Ｇ
接続クラッチ１５をオンとした後、駆動源であったエン
ジンＥ／Ｇ１０を停止させ（Ｓ１０８）、モータジェネ
レータＭ／Ｇ１６のみを駆動源としてトルクコンバータ
Ｔ／Ｃ１８を介して自動変速機Ａ／Ｔ２０に伝達する。
以上の処理で、駆動源の円滑な切換が完了する。そし
て、ロックアップクラッチを強制的にオフしたため、駆
動源の切換が完了した後にＥＣＵ２２はロックアップ領
域になったか否かを判定し（Ｓ１０９）、ロックアップ
領域になった場合にはトルクコンバータＴ／Ｃ１８のロ
ックアップクラッチを係合させてオンし（Ｓ１１０）、
ロックアップ領域でない場合にはＳ１０４にてロックア
ップクラッチの非係合状態を継続する（Ｓ１１１）。ロ
ックアップのオンオフも、車速やアクセル開度の２次元
マップに基づいて決定される（低速時にはロックアップ
オフで高速時にはロックアップオン）。
接続クラッチ１５をオンとした後、駆動源であったエン
ジンＥ／Ｇ１０を停止させ（Ｓ１０８）、モータジェネ
レータＭ／Ｇ１６のみを駆動源としてトルクコンバータ
Ｔ／Ｃ１８を介して自動変速機Ａ／Ｔ２０に伝達する。
以上の処理で、駆動源の円滑な切換が完了する。そし
て、ロックアップクラッチを強制的にオフしたため、駆
動源の切換が完了した後にＥＣＵ２２はロックアップ領
域になったか否かを判定し（Ｓ１０９）、ロックアップ
領域になった場合にはトルクコンバータＴ／Ｃ１８のロ
ックアップクラッチを係合させてオンし（Ｓ１１０）、
ロックアップ領域でない場合にはＳ１０４にてロックア
ップクラッチの非係合状態を継続する（Ｓ１１１）。ロ
ックアップのオンオフも、車速やアクセル開度の２次元
マップに基づいて決定される（低速時にはロックアップ
オフで高速時にはロックアップオン）。
【００２６】図３には、以上述べたエンジンＥ／Ｇ１０
からモータジェネレータＭ／Ｇ１６への駆動源切換に伴
うエンジン接続クラッチ１４、トルクコンバータＴ／Ｃ
１８のロックアップクラッチ、エンジン回転数及びＭ／
Ｇ１６トルクのタイミングチャートが示されている。エ
ンジンＥ／Ｇ１０にて車両を駆動中に車速やアクセル開
度に応じてエンジンＥ／Ｇ１０からモータジェネレータ
Ｍ／Ｇ１６への切換判断が行われ、時刻ｔ１で切換が必
要となった場合、ＥＣＵ２２は、時刻ｔ２〜ｔ３でトル
クコンバータＴ／Ｃ１８のロックアップクラッチを非係
合状態とする。なお、このタイミングチャートでは、完
全なオフ状態ではなく半係合状態に制御している。時刻
ｔ３でロックアップクラッチを所定の半係合状態とした
後、時刻ｔ４でモータジェネレータＭ／Ｇ１６を始動さ
せる。
からモータジェネレータＭ／Ｇ１６への駆動源切換に伴
うエンジン接続クラッチ１４、トルクコンバータＴ／Ｃ
１８のロックアップクラッチ、エンジン回転数及びＭ／
Ｇ１６トルクのタイミングチャートが示されている。エ
ンジンＥ／Ｇ１０にて車両を駆動中に車速やアクセル開
度に応じてエンジンＥ／Ｇ１０からモータジェネレータ
Ｍ／Ｇ１６への切換判断が行われ、時刻ｔ１で切換が必
要となった場合、ＥＣＵ２２は、時刻ｔ２〜ｔ３でトル
クコンバータＴ／Ｃ１８のロックアップクラッチを非係
合状態とする。なお、このタイミングチャートでは、完
全なオフ状態ではなく半係合状態に制御している。時刻
ｔ３でロックアップクラッチを所定の半係合状態とした
後、時刻ｔ４でモータジェネレータＭ／Ｇ１６を始動さ
せる。
【００２７】そして、モータジェネレータＭ／Ｇ１６の
始動に同期させて時刻ｔ４でエンジン接続クラッチ１４
をオン状態からオフ状態に制御し、モータジェネレータ
Ｍ／Ｇ１６の回転数がエンジンＥ／Ｇ１０の回転数に同
期したタイミングｔ６でエンジン接続クラッチ１４を完
全にＯＦＦとし、Ｍ／Ｇ接続クラッチ１５をオンとして
駆動源をエンジンＥ／Ｇ１０からモータジェネレータＭ
／Ｇ１６に切り換える。
始動に同期させて時刻ｔ４でエンジン接続クラッチ１４
をオン状態からオフ状態に制御し、モータジェネレータ
Ｍ／Ｇ１６の回転数がエンジンＥ／Ｇ１０の回転数に同
期したタイミングｔ６でエンジン接続クラッチ１４を完
全にＯＦＦとし、Ｍ／Ｇ接続クラッチ１５をオンとして
駆動源をエンジンＥ／Ｇ１０からモータジェネレータＭ
／Ｇ１６に切り換える。
【００２８】そして、Ｍ／Ｇ接続クラッチ１５がオンさ
れるタイミングに同期させて、言い換えればエンジン接
続クラッチ１４がオフされるタイミングに同期させてエ
ンジンＥ／Ｇ１０の回転数を減少させる。なお、図３の
タイミングチャートにおいて、時刻ｔ６より少し前の時
刻ｔ５からエンジンＥ／Ｇ１０の回転数を低下させてい
るが、これはエンジン接続クラッチ１４を完全にオフし
た後のエンジンＥ／Ｇ１０の空吹かし状態を未然に防止
するためである。
れるタイミングに同期させて、言い換えればエンジン接
続クラッチ１４がオフされるタイミングに同期させてエ
ンジンＥ／Ｇ１０の回転数を減少させる。なお、図３の
タイミングチャートにおいて、時刻ｔ６より少し前の時
刻ｔ５からエンジンＥ／Ｇ１０の回転数を低下させてい
るが、これはエンジン接続クラッチ１４を完全にオフし
た後のエンジンＥ／Ｇ１０の空吹かし状態を未然に防止
するためである。
【００２９】駆動源の切換が完了した後、時刻ｔ７でロ
ックアップの領域判断を行い、駆動源の切換が完了した
後の時刻ｔ８でロックアップクラッチを非係合状態から
係合状態に制御する。
ックアップの領域判断を行い、駆動源の切換が完了した
後の時刻ｔ８でロックアップクラッチを非係合状態から
係合状態に制御する。
【００３０】図４には、図２及び図３とは逆の切換、す
なわちモータジェネレータＭ／Ｇ１６からエンジンＥ／
Ｇ１０への駆動源の切換に伴うタイミングチャートが示
されている。モータジェネレータＭ／Ｇ１６で駆動中、
時刻ｔ１で駆動源の切換判断を行い、エンジンＥ／Ｇ１
０への切換が必要となった場合、ＥＣＵ２２は駆動源切
換に先立って時刻ｔ２でトルクコンバータＴ／Ｃ１８の
ロックアップクラッチを係合状態から非係合状態に制御
する。なお、図ではロックアップクラッチを完全なオフ
状態（開放状態）としていないが、完全なオフ状態とす
ることももちろん可能である。そして、時刻ｔ４でエン
ジンＥ／Ｇ１０を始動して回転数を上げ、モータジェネ
レータＭ／Ｇ１６の回転数に同期させる。エンジンＥ／
Ｇ１０の回転数がモータジェネレータＭ／Ｇ１６の回転
数に同期した後の時刻ｔ６でエンジン接続クラッチ１４
を係合状態に移行させる。また、エンジン接続クラッチ
１４のオンと同期させてＭ／Ｇ接続クラッチ１５をオフ
状態に制御し、かつモータジェネレータＭ／Ｇ１６のト
ルクを減少させて停止する。
なわちモータジェネレータＭ／Ｇ１６からエンジンＥ／
Ｇ１０への駆動源の切換に伴うタイミングチャートが示
されている。モータジェネレータＭ／Ｇ１６で駆動中、
時刻ｔ１で駆動源の切換判断を行い、エンジンＥ／Ｇ１
０への切換が必要となった場合、ＥＣＵ２２は駆動源切
換に先立って時刻ｔ２でトルクコンバータＴ／Ｃ１８の
ロックアップクラッチを係合状態から非係合状態に制御
する。なお、図ではロックアップクラッチを完全なオフ
状態（開放状態）としていないが、完全なオフ状態とす
ることももちろん可能である。そして、時刻ｔ４でエン
ジンＥ／Ｇ１０を始動して回転数を上げ、モータジェネ
レータＭ／Ｇ１６の回転数に同期させる。エンジンＥ／
Ｇ１０の回転数がモータジェネレータＭ／Ｇ１６の回転
数に同期した後の時刻ｔ６でエンジン接続クラッチ１４
を係合状態に移行させる。また、エンジン接続クラッチ
１４のオンと同期させてＭ／Ｇ接続クラッチ１５をオフ
状態に制御し、かつモータジェネレータＭ／Ｇ１６のト
ルクを減少させて停止する。
【００３１】そして、時刻ｔ７でロックアップ領域の判
断を行い、駆動源の切換が完了した時刻ｔ８でトルクコ
ンバータＴ／Ｃ１８のロックアップクラッチを非係合状
態から係合状態に制御する（ロックアップオン）。
断を行い、駆動源の切換が完了した時刻ｔ８でトルクコ
ンバータＴ／Ｃ１８のロックアップクラッチを非係合状
態から係合状態に制御する（ロックアップオン）。
【００３２】このように、本実施形態においてはエンジ
ンＥ／Ｇ１０とモータジェネレータＭ／Ｇ１６を相互に
切り換える際に、トルクコンバータＴ／Ｃ１８のロック
アップクラッチを非係合状態とすることで、切換にとも
なうトルク変動が自動変速機Ａ／Ｔ２０にダイレクトに
（つまり機械的に）伝達されることを確実に防止するこ
とができる。また、駆動源を相互に切り換える際に、始
動駆動源の回転数が作動中駆動源回転数に同期した後で
切り換えることで、トルク変動を抑制することができ
る。
ンＥ／Ｇ１０とモータジェネレータＭ／Ｇ１６を相互に
切り換える際に、トルクコンバータＴ／Ｃ１８のロック
アップクラッチを非係合状態とすることで、切換にとも
なうトルク変動が自動変速機Ａ／Ｔ２０にダイレクトに
（つまり機械的に）伝達されることを確実に防止するこ
とができる。また、駆動源を相互に切り換える際に、始
動駆動源の回転数が作動中駆動源回転数に同期した後で
切り換えることで、トルク変動を抑制することができ
る。
【００３３】＜第２実施形態＞図５には、本実施形態に
おけるＥＣＵ２２の処理フローチャートが示されてい
る。上述した第１実施形態においては、駆動源の切換に
先だってトルクコンバータＴ／Ｃ１８のロックアップク
ラッチを非係合状態としているが、走行状態によっては
ロックアップクラッチの切換タイミングと駆動源の切換
タイミングが重なる場合もあり得る（例えば、ロックア
ップクラッチの切換を行っている間に駆動源の切換が必
要になる等）。本実施形態では、このようにロックアッ
プクラッチの切換タイミングと駆動源の切換タイミング
が重なった場合の制御について説明する。なお、本実施
形態における構成ブロック図は図１に示された構成ブロ
ック図と同様であるのでその説明は省略する。
おけるＥＣＵ２２の処理フローチャートが示されてい
る。上述した第１実施形態においては、駆動源の切換に
先だってトルクコンバータＴ／Ｃ１８のロックアップク
ラッチを非係合状態としているが、走行状態によっては
ロックアップクラッチの切換タイミングと駆動源の切換
タイミングが重なる場合もあり得る（例えば、ロックア
ップクラッチの切換を行っている間に駆動源の切換が必
要になる等）。本実施形態では、このようにロックアッ
プクラッチの切換タイミングと駆動源の切換タイミング
が重なった場合の制御について説明する。なお、本実施
形態における構成ブロック図は図１に示された構成ブロ
ック図と同様であるのでその説明は省略する。
【００３４】図において、まずＥＣＵ２２はセンサから
の入力信号を処理し（Ｓ２０１）、トルクコンバータＴ
／Ｃ１８のロックアップクラッチが切換中（スリップ率
の切換を含む）か否かを判定する（Ｓ２０２）。そし
て、ロックアップ切換中である場合には、次に駆動源の
切換が必要か否かを判定し（Ｓ２０３）、駆動源の切
換、具体的にはエンジンＥ／Ｇ１０からモータジェネレ
ータＭ／Ｇ１６への切換、あるいはモータジェネレータ
Ｍ／Ｇ１６からエンジンＥ／Ｇ１０への切換が必要とな
った場合には、ＥＣＵ２２はトルクコンバータＴ／Ｃ１
８のロックアップ切換中であるため駆動源の切換を禁止
し、切換を保留する（Ｓ２０４）。切換の保留は、ロッ
クアップの切換が完了するまで行う。
の入力信号を処理し（Ｓ２０１）、トルクコンバータＴ
／Ｃ１８のロックアップクラッチが切換中（スリップ率
の切換を含む）か否かを判定する（Ｓ２０２）。そし
て、ロックアップ切換中である場合には、次に駆動源の
切換が必要か否かを判定し（Ｓ２０３）、駆動源の切
換、具体的にはエンジンＥ／Ｇ１０からモータジェネレ
ータＭ／Ｇ１６への切換、あるいはモータジェネレータ
Ｍ／Ｇ１６からエンジンＥ／Ｇ１０への切換が必要とな
った場合には、ＥＣＵ２２はトルクコンバータＴ／Ｃ１
８のロックアップ切換中であるため駆動源の切換を禁止
し、切換を保留する（Ｓ２０４）。切換の保留は、ロッ
クアップの切換が完了するまで行う。
【００３５】一方、Ｓ２０２でＮＯ、つまりロックアッ
プの切換中でない場合には、Ｓ２０３と同様に駆動源の
切換が必要か否かを判定する（Ｓ２０５）。そして、駆
動源の切換が必要な場合（Ｓ２０４で切換保留とされた
場合も含まれる）には、駆動源の切換を許容しエンジン
Ｅ／Ｇ１０からモータジェネレータＭ／Ｇ１６へ、ある
いはモータジェネレータＭ／Ｇ１６からエンジンＥ／Ｇ
１０への切換を行う（Ｓ２０６）。切換に際しては、第
１実施形態と同様に始動駆動源の回転数を作動中駆動源
の回転数に同期させて切り換えることが好ましい。
プの切換中でない場合には、Ｓ２０３と同様に駆動源の
切換が必要か否かを判定する（Ｓ２０５）。そして、駆
動源の切換が必要な場合（Ｓ２０４で切換保留とされた
場合も含まれる）には、駆動源の切換を許容しエンジン
Ｅ／Ｇ１０からモータジェネレータＭ／Ｇ１６へ、ある
いはモータジェネレータＭ／Ｇ１６からエンジンＥ／Ｇ
１０への切換を行う（Ｓ２０６）。切換に際しては、第
１実施形態と同様に始動駆動源の回転数を作動中駆動源
の回転数に同期させて切り換えることが好ましい。
【００３６】また、Ｓ２０５にてＮＯ、すなわち駆動源
の切換タイミングでないと判定された場合には、現在、
駆動源の切換制御中であるか否かを判定する（Ｓ２０
７）。駆動源の切換制御中である場合には、次にロック
アップクラッチを切り換える必要があるか否かを判定し
（Ｓ２０８）、ロックアップの切換が必要である場合に
は、駆動源の切換中であるためロックアップの切換を禁
止してロックアップ切換を保留する（Ｓ２０９）。ロッ
クアップの切換保留は、駆動源の切換完了まで継続す
る。
の切換タイミングでないと判定された場合には、現在、
駆動源の切換制御中であるか否かを判定する（Ｓ２０
７）。駆動源の切換制御中である場合には、次にロック
アップクラッチを切り換える必要があるか否かを判定し
（Ｓ２０８）、ロックアップの切換が必要である場合に
は、駆動源の切換中であるためロックアップの切換を禁
止してロックアップ切換を保留する（Ｓ２０９）。ロッ
クアップの切換保留は、駆動源の切換完了まで継続す
る。
【００３７】Ｓ２０７にてＮＯ、つまりロックアップ切
換中でもなく、駆動源切換中でもない場合には、次にＥ
ＣＵ２２はＳ２０８と同様にトルクコンバータＴ／Ｃ１
８のロックアップ切換が必要か否かを判定し（Ｓ２１
０）、ロックアップの切換が必要である場合（Ｓ２０９
で保留された場合も含まれる）には、駆動源の切換が行
われていないためロックアップの切換を許容し、ロック
アップ切換を実行する（Ｓ２１１）。
換中でもなく、駆動源切換中でもない場合には、次にＥ
ＣＵ２２はＳ２０８と同様にトルクコンバータＴ／Ｃ１
８のロックアップ切換が必要か否かを判定し（Ｓ２１
０）、ロックアップの切換が必要である場合（Ｓ２０９
で保留された場合も含まれる）には、駆動源の切換が行
われていないためロックアップの切換を許容し、ロック
アップ切換を実行する（Ｓ２１１）。
【００３８】図６には、本実施形態における駆動源切換
とロックアップ切換のタイミングチャートが示されてい
る。図６は、駆動源をエンジンＥ／Ｇ１０からモータジ
ェネレータＭ／Ｇ１６に切り換える場合のタイミングチ
ャートである。
とロックアップ切換のタイミングチャートが示されてい
る。図６は、駆動源をエンジンＥ／Ｇ１０からモータジ
ェネレータＭ／Ｇ１６に切り換える場合のタイミングチ
ャートである。
【００３９】トルクコンバータＴ／Ｃ１８がロックアッ
プ切換中（係合状態（オン）から開放状態（オフ）への
切換）の時刻ｔ１で駆動源の切換判断が行われ、エンジ
ンＥ／Ｇ１０からモータジェネレータＭ／Ｇ１６への切
換が必要となった場合、従来であれば時刻ｔ２で駆動源
の切換を開始するが、本実施形態ではロックアップ切換
が完了してオフされるまで駆動源の切換を保留する。そ
して、ロックアップの切換が完了しロックアップクラッ
チがオフとなった時刻ｔ３以後のある時刻ｔ４で駆動源
の切換を実行する。すなわち、駆動源の切換は、時刻ｔ
２から時刻ｔ４まで保留されることになる。これによ
り、駆動源の切換に先立って確実にロックアップの切換
を完了させてロックアップクラッチを非係合状態とする
ことができ、第１実施形態の動作が保証されることにな
る。
プ切換中（係合状態（オン）から開放状態（オフ）への
切換）の時刻ｔ１で駆動源の切換判断が行われ、エンジ
ンＥ／Ｇ１０からモータジェネレータＭ／Ｇ１６への切
換が必要となった場合、従来であれば時刻ｔ２で駆動源
の切換を開始するが、本実施形態ではロックアップ切換
が完了してオフされるまで駆動源の切換を保留する。そ
して、ロックアップの切換が完了しロックアップクラッ
チがオフとなった時刻ｔ３以後のある時刻ｔ４で駆動源
の切換を実行する。すなわち、駆動源の切換は、時刻ｔ
２から時刻ｔ４まで保留されることになる。これによ
り、駆動源の切換に先立って確実にロックアップの切換
を完了させてロックアップクラッチを非係合状態とする
ことができ、第１実施形態の動作が保証されることにな
る。
【００４０】なお、ロックアップをオン状態からオフ状
態に移行させる途中の段階（いわゆる半係合状態）で駆
動源の切換を許容することも考えられるが、ロックアッ
プの切換に伴うトルク変動に加え、駆動源切換に伴うト
ルク変動が重なることになるので走行性が低下する。し
たがって、本実施形態のようにロックアップの切換が完
全に完了した後に駆動源の切換を実行することが好まし
い。
態に移行させる途中の段階（いわゆる半係合状態）で駆
動源の切換を許容することも考えられるが、ロックアッ
プの切換に伴うトルク変動に加え、駆動源切換に伴うト
ルク変動が重なることになるので走行性が低下する。し
たがって、本実施形態のようにロックアップの切換が完
全に完了した後に駆動源の切換を実行することが好まし
い。
【００４１】図７には、本実施形態における他のタイミ
ングチャートが示されており、駆動源切換中にロックア
ップの切換（オフ状態からオン状態への切換）が必要に
なった場合の処理である。
ングチャートが示されており、駆動源切換中にロックア
ップの切換（オフ状態からオン状態への切換）が必要に
なった場合の処理である。
【００４２】駆動源をエンジンＥ／Ｇ１０からモータジ
ェネレータＭ／Ｇ１６に切換制御中の時刻ｔ１にロック
アップの切換判断が行われ、ロックアップの切換が必要
となった場合、従来であれば時刻ｔ２にロックアップの
切換を実行していたが、本実施形態では駆動源切換中は
ロックアップの切換を保留する。そして、駆動源の切換
が完了した時刻ｔ３以後の時刻ｔ４でロックアップをオ
フ状態からオン状態に切り換える。すなわち、ロックア
ップの切換は、時刻ｔ２から時刻ｔ４まで保留されるこ
とになる。これにより、駆動源の切換中はロックアップ
はオフ状態のままなので、駆動源切換に伴うトルク変動
が変速機に伝達されるのを確実に防止することができ
る。
ェネレータＭ／Ｇ１６に切換制御中の時刻ｔ１にロック
アップの切換判断が行われ、ロックアップの切換が必要
となった場合、従来であれば時刻ｔ２にロックアップの
切換を実行していたが、本実施形態では駆動源切換中は
ロックアップの切換を保留する。そして、駆動源の切換
が完了した時刻ｔ３以後の時刻ｔ４でロックアップをオ
フ状態からオン状態に切り換える。すなわち、ロックア
ップの切換は、時刻ｔ２から時刻ｔ４まで保留されるこ
とになる。これにより、駆動源の切換中はロックアップ
はオフ状態のままなので、駆動源切換に伴うトルク変動
が変速機に伝達されるのを確実に防止することができ
る。
【００４３】
【発明の効果】本発明のハイブリッド車の駆動源切換制
御装置によれば、駆動源の切換にともなうトルク変動が
伝達されるのを確実に防ぎ、ハイブリッド車の走行性を
一層安定させることができる。
御装置によれば、駆動源の切換にともなうトルク変動が
伝達されるのを確実に防ぎ、ハイブリッド車の走行性を
一層安定させることができる。
【図１】 本発明の実施形態の構成ブロック図である。
【図２】 本発明の第１実施形態の処理フローチャート
である。
である。
【図３】 本発明の第１実施形態におけるエンジンＥ／
ＧからモータジェネレータＭ／Ｇへの切換時タイミング
チャートである。
ＧからモータジェネレータＭ／Ｇへの切換時タイミング
チャートである。
【図４】 本発明の第１実施形態におけるモータジェネ
レータＭ／ＧからエンジンＥ／Ｇへの切換時タイミング
チャートである。
レータＭ／ＧからエンジンＥ／Ｇへの切換時タイミング
チャートである。
【図５】 本発明の第２実施形態の処理フローチャート
である。
である。
【図６】 本発明の第２実施形態におけるロックアップ
切換中に駆動源切換が必要となった場合のタイミングチ
ャートである。
切換中に駆動源切換が必要となった場合のタイミングチ
ャートである。
【図７】 本発明の第２実施形態における駆動源切換中
にロックアップ切換が必要となった場合のタイミングチ
ャートである。
にロックアップ切換が必要となった場合のタイミングチ
ャートである。
１０ エンジン、１２ スタータ用モータジェネレータ
Ｍ／Ｇ、１４ エンジン接続クラッチ、１５ Ｍ／Ｇ接
続クラッチ、１６ モータジェネレータＭ／Ｇ、１８
トルクコンバータＴ／Ｃ、２０ 自動変速機Ａ／Ｔ、２
２ ＥＣＵ（電子制御装置）。
Ｍ／Ｇ、１４ エンジン接続クラッチ、１５ Ｍ／Ｇ接
続クラッチ、１６ モータジェネレータＭ／Ｇ、１８
トルクコンバータＴ／Ｃ、２０ 自動変速機Ａ／Ｔ、２
２ ＥＣＵ（電子制御装置）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 茨木 隆次 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA00 AB00 AC09 AC15 AD02 AD10 AD31 AD51 AE02 AE03 AE14 AE15 AE16 AE37 AF01 3G093 AA05 AA07 BA00 CB04 DA01 DB05 DB10 DB11 EA02 EA03 EB00 EB03 EC01 FA02 FA10 FB01 FB02 3J053 CA02 CB09 DA23 DA24 DA26 EA01 5H115 PA01 PG04 PI22 PU01 PU22 PU24 PU25 QI04 RB08 TB01 TO21
Claims (6)
- 【請求項１】 エンジン及びモータジェネレータがロッ
クアップクラッチ付トルクコンバータを介して変速機に
接続されたハイブリッド車の、一方の駆動源から他方の
駆動源への切換を制御する駆動源切換制御装置であっ
て、 駆動源切換に先立って前記トルクコンバータのロックア
ップクラッチを非係合状態とする第１制御手段と、 始動駆動源の回転数を作動中駆動源の回転数に同期させ
て始動駆動源に切り換える第２制御手段と、 を有することを特徴とするハイブリッド車の駆動源切換
制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のハイブリッド車の駆動源
切換制御装置において、 前記エンジンはエンジン接続クラッチを介して前記トル
クコンバータに接続され、 前記第２制御手段は、前記作動中駆動源たるモータジェ
ネレータから前記始動駆動源たるエンジンへの切換にお
いて、前記エンジンの回転数を前記モータジェネレータ
の回転数に同期させて前記エンジン接続クラッチを係合
させ、かつ、前記エンジン接続クラッチの係合に同期さ
せて前記モータジェネレータのトルクを減少させること
を特徴とするハイブリッド車の駆動源切換制御装置。 - 【請求項３】 請求項１記載のハイブリッド車の駆動源
切換制御装置において、 前記モータジェネレータはＭ／Ｇ接続クラッチを介して
前記トルクコンバータに接続され、 前記第２制御手段は、前記作動中駆動源たるエンジンか
ら前記始動駆動源たるモータジェネレータへの切換にお
いて、前記モータジェネレータの回転数を前記エンジン
の回転数に同期させて前記Ｍ／Ｇ接続クラッチを係合さ
せ、かつ、前記Ｍ／Ｇ接続クラッチの係合に同期させて
前記エンジンのトルクを減少させることを特徴とするハ
イブリッド車の駆動源切換制御装置。 - 【請求項４】 請求項２記載のハイブリッド車の駆動源
切換制御装置において、さらに、 前記モータジェネレータはＭ／Ｇ接続クラッチを介して
前記トルクコンバータに接続され、 前記エンジン接続クラッチを係合させるタイミングに同
期して前記Ｍ／Ｇ接続クラッチを開放することを特徴と
するハイブリッド車の駆動源切換制御装置。 - 【請求項５】 請求項３記載のハイブリッド車の駆動源
切換制御装置において、 前記エンジンはエンジン接続クラッチを介して前記トル
クコンバータに接続され、 前記Ｍ／Ｇ接続クラッチを係合させるタイミングに同期
して前記エンジン接続クラッチを開放することを特徴と
するハイブリッド車の駆動源切換制御装置。 - 【請求項６】 エンジン及びモータジェネレータがロッ
クアップクラッチ付トルクコンバータを介して変速機に
接続されたハイブリッド車の、一方の駆動源から他方の
駆動源への切換を制御する駆動源切換制御装置であっ
て、 前記駆動源の切換と前記トルクコンバータのロックアッ
プクラッチ切換の同時実行を禁止する制御手段を有する
ことを特徴とするハイブリッド車の駆動源切換制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10277866A JP2000103259A (ja) | 1998-09-30 | 1998-09-30 | ハイブリッド車の駆動源切換制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10277866A JP2000103259A (ja) | 1998-09-30 | 1998-09-30 | ハイブリッド車の駆動源切換制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000103259A true JP2000103259A (ja) | 2000-04-11 |
| JP2000103259A5 JP2000103259A5 (ja) | 2005-09-22 |
Family
ID=17589384
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10277866A Pending JP2000103259A (ja) | 1998-09-30 | 1998-09-30 | ハイブリッド車の駆動源切換制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000103259A (ja) |
Cited By (16)
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|---|---|---|---|---|
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| WO2006070247A1 (en) | 2004-12-27 | 2006-07-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle and method for controlling the same |
| KR100708596B1 (ko) | 2006-01-06 | 2007-04-18 | 한국파워트레인 주식회사 | 하이브리드 차량용 토크 컨버터의 유압 제어 방법 |
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