JPH09152028A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ロックアップクラッチの締結解除と変速特にシ
フトダウンとがほぼ同時期に行われることによるショッ
クを低減する。 【解決手段】変速特性およびロックアップ特性が、それ
ぞれ例えばエンジン負荷と車速とをパラメ−タとして設
定される。ロックアップ解除特性線が、シフトダウン特
性線と離れた通常用（破線）と、シフトダウン特性線の
近くに設定された特定モ−ド用（一点鎖線）の２種類設
定される。自動変速機ＡＴの作動油の温度が所定温度以
上の高温時には、特定モ−ドが選択される。ロックアッ
プクラッチ２９の締結解除中に、シフトダウンが実行さ
れるのが抑制される。シフトダウン実行の抑制は、ロッ
クアップ解除開始から所定時間遅れてシフトダウン実行
を行うこと、ロックアップ解除完了を確認してからシフ
トダウン実行を行うこと、シフトダウンをゆっくりと行
うことがある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機、特に自動車用自動変速機に
おいては、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバ−
タと、例えば遊星歯車機構からなる多段変速歯車機構と
を有して、ブレーキ、クラッチ等の複数の摩擦締結要素
の作動状態を切換える、つまり締結と締結解除との組み
合わせを変更することにより、多段変速歯車機構の動力
伝達系路を切換えて、変速を行うようになっている（例
えば特公昭６３−１８０５３号公報参照）。そして、あ
らかじめ設定された変速特性に基づいて変速制御が行わ
れ、あらかじめ設定されたロックアップ特性に基づいて
ロックアップクラッチの締結、締結解除の制御が行われ
る。上記摩擦締結要素の作動油とトルクコンバ−タとの
作動油とは、一般に共通とされていることが多い。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】自動変速機の作動油が
高温になり過ぎることは好ましくないものとなる。この
作動油が高温になり過ぎるの防止するため、ロックアッ
プクラッチを締結しておく領域を拡大すること、具体的
には、例えばエンジン負荷と車速とをパラメ−タとして
ロックアップ解除特性線が設定されている場合に、この
ロックアップ解除特性線を、低車速側および高エンジン
負荷側へと移動させる特定モ−ドにすることが考えれて
いる。

【０００４】しかしがながら、上記特定モ−ドとしたと
き、ロックアップ解除特性線がシフトダウン特性線に近
付くため、ロックアップクラッチの締結解除とシフトダ
ウンとがほぼ同時におこなわれて、締結解除に起因する
ショックとシフトダウンに起因するショックとが重なっ
て、大きなショックを生じ易くなってしまう。

【０００５】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、その目的は、ロックアップクラッチ締結解
除によるショックとシフトダウンによるショックとが重
ならないようにして、大きなショックが発生するのを防
止あるいは低減できるようにした自動変速機の制御装置
を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバ−タ
と、摩擦締結要素の作動状態を切換えて動力伝達系路を
切換えることにより変速を行う多段変速歯車機構と、あ
らかじめ設定された変速特性に基づいて変速制御を行う
変速制御手段と、あらかじめ設定されたロックアップ特
性に基づいてロックアップクラッチの締結、締結解除の
制御を行うロックアップ制御手段と、を備えた自動変速
機において、ロックアップクラッチの締結状態から締結
解除状態への移行中に、シフトダウンの実行を抑制する
抑制手段を備えている、ような構成としてある。上記構
成を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲におけ
る請求項２以下に記載の通りである。

【０００７】

【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、ロ
ックアップ解除とシフトダウン実行のとがずらされるの
で、大きなショックが発生するのを防止あるいは低減す
ることができる。

【０００８】請求項２、請求項３、請求項５、請求項６
に記載したような構成とすることにより、抑制手段のよ
り具体的なものが提供される。

【０００９】請求項４、請求項５、請求項１１に記載し
たような構成とすることにより、ロックアップ解除とシ
フトダウンとが重なり易いような特定モ−ドにおいて、
請求項１に対応した効果を得ることができる。

【００１０】請求項７〜請求項９に記載したような構成
とすることにより、請求項６に対応したより具体的な構
成が提供される。

【００１１】請求項１２に記載したような構成とするこ
とにより、大きなショックを生じ易いエンジン負荷増大
時でのショックを防止あるいは低減することができる。

【００１２】請求項１３に記載したような構成とするこ
とにより、ショックが問題となり易い低車速時におい
て、ショックを防止あるいは低減することができる。

【００１３】請求項１４に記載したような構成とするこ
とにより、作動油がトルクコンバ−タ用と摩擦締結要素
用とで共通とされている一般的な自動変速機において、
前記各効果を得ることができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】図１〜図３の説明

【００１５】図１において、ＥＧはスロットル開度を調
整することによりエンジン負荷の調整が行われるエンジ
ンで、このエンジンＥＧの発生トルクが、自動変速機Ａ
Ｔを介して駆動輪へと伝達される。

【００１６】自動変速機ＡＴは、トルクコンバ−タ２と
遊星歯車式の多段変速歯車機構１０とから構成され、以
下この自動変速機ＡＴについて、図２を参照しつつ説明
する。先ずエンジンＥＧのクランク軸１と同軸にトルク
コンバ−タ２および多段変速歯車装置１０がエンジン側
から順次配置されている。上記トルクコンバ−タ２は、
ポンプ３、タ−ビン４およびステ−タ５を備えており、
ポンプ３は、クランク軸１に固定されている。ステ−タ
５は、一方向クラッチ６を介して上記多段変速歯車装置
１０のケ−シングＣと一体の固定軸７上で回転する。上
記一方向クラッチ６は、ステ−タ５をポンプ３と同方向
の回転は許すが、逆転は許さない作用をなすものであ
る。

【００１７】多段変速歯車装置１０は、基端が上記クラ
ンク軸１に固定され、先端が該多段変速歯車装置の中央
を貫通して延び、該装置の側壁に配置されたオイルポン
プＰを駆動するため、該ポンプに連結された中央軸１２
を備えている。この中央軸１２の外方には、基端が上記
トルクコンバ−タ２のタ−ビン４に連結され、先端が上
記多段変速歯車装置１０の上記側壁まで延び、この側壁
に回転自在に支持された中空のタ−ビンシャフト１３が
設けられている。このタ−ビンシャフト１３上には、ラ
ビニヨ型プラネタリギヤユニット１４が設けられてお
り、このプラネタリギヤユニット１４は、小径サンギヤ
１５、この小径サンギヤ１５のエンジンから遠い側の側
方に配置された大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ
１７、ショ−トピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９
からなっている。

【００１８】プラネタリギヤユニット１４のエンジンか
ら遠い側の側方には、フォワ−ドおよびコ−ストのクラ
ッチ２０、２１が並列して配置されている。上記フォワ
−ドクラッチ２０は、前進走行用のクラッチであり、第
１のワンウェイクラッチ２２を介して上記小径サンギヤ
１５とタ−ビンシャフト１３の間の動力伝達を断続する
ものである。上記コ−ストクラッチ２１は、上記フォワ
−ドクラッチ２０と並列で上記小径サンギヤ１５とタ−
ビンシャフト１３の間の動力伝達を断続するものであ
る。上記コ−ストクラッチ２１の半径方向外方には、２
−４ブレ−キ２３が配置されている。この２−４ブレ−
キ２３は、バンドブレ−キであり、上記大径サンギヤ１
６に連結されたブレ−キドラム２３−１とこのブレ−キ
ドラムに掛けられたブレ−キバンド２３−２を有する。
上記フォワ−ドクラッチ２０の半径方向外方であって、
かつ上記２−４ブレ−キ２３の側方には、リバ−スクラ
ッチ２４が配置されている。このリバ−スクラッチ２４
は、後進走行用のクラッチであり、上記２−４ブレ−キ
２３のブレ−キドラム２３−１を介して上記大径サンギ
ヤ１６とタ−ビンシャフト１３の間の動力伝達の断続を
行うものである。

【００１９】上記プラネタリギヤユニット１４の半径方
向外方には、該プラネタリギヤユニット１４のキャリヤ
１４ａと多段変速歯車装置１０のケ−シングＣとを係脱
するロ−・リバ−スブレ−キ２５が配置されている。上
記２−４とロ−・リバ−スとのブレ−キ２３および２５
の間には、該ロ−・リバ−スブレ−キ２５と並列で上記
キャリヤ１４ａとケ−ス１０ａとを係脱する第２のワン
ウェイクラッチ２６が配置されている。上記プラネタリ
ギヤユニット１４のエンジン側の側方には、該プラネタ
リギヤユニットのキャリヤ１４ａと上記タ−ビンシャフ
ト１３の間の動力伝達を断続する３−４クラッチ２７が
配置されている。この３−４クラッチ２７のエンジン側
の側方には、リングギヤ１９に連結されたアウトプット
ギヤ２８が配置されており、このギヤ２８はアウトプッ
トシャフト２８ａに取付けられている。なお、図中符号
２９は、タ−ビンシャフト１３とクランクシャフト１を
トルクコンバ−タ２を介さずに直結するためのロックア
ップクラッチを示す。

【００２０】以上説明した構造の多段変速歯車装置１０
は、それ自体で前進４段、後進１段の変速段を有し、摩
擦締結要素としての各クラッチ２０、２１、２４および
２７と、各ブレ−キ２３および２５を適宜作動させるこ
とにより所要の変速段を得ることができる。以上の構成
において、各変速段とクラッチ、ブレ−キの作動関係
が、図３に示される。なお、各クラッチ、ブレ−キのう
ち、２−４ブレ−キ２３（用のアクチュエ−タ）のみ
が、後述するようにアプライ側とレリ−ズ側との２つの
油室を有して、アプライ側に油圧供給すると共にレリ−
ズ側の油圧を開放したときにのみ２−４ブレ−キ２３が
締結され、その他の油圧供給態様では２−４ブレ−キ２
３が開放される。そして、残る他のクラッチ、ブレ−キ
（の各アクチュエ−タ）は、それぞれ１つの油室のみを
有して、この油室に油圧が供給されたときに締結され、
この油室の油圧が開放されたときに開放される。

【００２１】再び図１において、Ｕはマイクロコンピュ
−タを利用して構成された制御ユニットで、ＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭを備えている。この制御ユニットＵによ
り、変速制御、ロックアップ制御が行われる。制御ユニ
ットＵは、車速とエンジン負荷としての例えばスロット
ル開度とをパラメ−タとして設定された変速特性を記憶
しており、この変速特性に基づいて、シフトアップ信号
あるいはシフトダウン信号を自動変速機ＡＴの油圧回路
中に設けた変速用ソレノイドＳＬ１に出力する。また、
制御ユニットＵは、車速とエンジン負荷としての例えば
スロットル開度とをパラメ−タとして設定されたロック
アップ特性を記憶しており、このロックアップ特性に基
づいて、ロックアップ信号あるいはロックアップ解除信
号を、自動変速機ＡＴの油圧回路中に設けたロックアッ
プ用ソレノイドＳＬ２に出力する。なお、ロックアップ
クラッチ２９は、変速時には締結解除されるようになっ
ている。

【００２２】前述のように、ロックアップクラッチ２９
を含むトルクコンバ−タ２と摩擦締結要素を含む多段変
速歯車機構１０とは、その作動油が共通とされている。
すなわち、作動油としてのトルクコンオイルが、ロック
アップクラッチ２９の締結用作動油として使用され、多
段変速歯車機構１０の潤滑用とされ、摩擦締結要素とし
てブレーキ、クラッチの締結用作動油として使用される
ようになっている。

【００２３】制御ユニットＵには、上記制御のために、
センサＳ１〜Ｓ３からの信号が入力される。センサＳ１
は、スロットル開度を検出するもので、エンジン負荷検
出手段を構成する。センサＳ２は車速を検出するもので
あり、車速検出手段を構成する。センサＳ３はの作動油
の温度を検出するものであり、温度検出手段を構成す
る。

【００２４】図４の説明

【００２５】ここで、前述した変速特性およびロックア
ップ特性は、記憶手段としての制御ユニットＵのＲＯＭ
に記憶されているものであるが、その一例が、図４に示
される。この図４においては、各特性線のうち一部の特
性線の要部のみが示され、変速特性線については、３速
から２速へのシフトダウン特性線が示される。また、ロ
ックアップクラッチ２９は、２速、３速あるいは４速の
ときを条件として締結されるものであるが、３速時にお
けるロックアップ解除特性線として、２種類設定されて
いる。すなわち、破線で示すロックアップ解除特性線は
通常用で、３速から２速へのシフトダウン特性線よりも
かなり離れて設定されている。

【００２６】これに対して、一点鎖線で示すロックアッ
プ解除特性線は、特定モ−ド時に選択されるもので、３
速から２速へのシフトダウン特性線に近くなるように、
つまり３速時におけるロックアップクラッチ２９の締結
領域が拡大されるように設定されている。より具体的に
は、ロックアップ解除特性線は、特定モ−ドにおいて
は、通常用に比して、低車速側および高エンジン負荷側
へ変更されている。

【００２７】上記特定モ−ドでのロックアップ解除特性
線は、自動変速機ＡＴの作動油の温度が所定温度以上の
高温となったときに選択される。また、他の変速段用の
シフトダウン線、例えば４速から３速へのものも同様に
設定されており（３速から２速の場合よりもより高車速
側に設定）、４速用のロックアップ解除線も、同様に通
常モ−ド用と特定モ−ド用とが設定されている。

【００２８】図５の説明

【００２９】制御ユニットＵによるショック防止のため
の制御の一例が、図５のフロ−チャ−トに示される。以
下、図５のフロ−チャ−トについて説明するが、以下の
説明でＲまたはＱはステップを示す。

【００３０】まず、Ｒ１においてエンジン負荷としての
スロットル開度と車速とが読み込まれた後、Ｒ２におい
て、前記変速特性に照合して変速判定が行われ、Ｒ３に
おいて、図４のロックアップ特性に照合して、ロックア
ップ判定が行われる。Ｒ４では、判定結果が今回ロック
アップ解除（ロックアップＯＦＦ）であるか否かが判別
される。このＲ４の判別でＹＥＳのときのときは、Ｒ５
において、前回の判定がロックアップＯＮであるか否か
が判別される。

【００３１】前記Ｒ６の判別でＹＥＳのときは、Ｒ６に
おいて、ロックアップＯＦＦが完了したか否かが判別さ
れる。このＲ６の判別でＮＯのときは、Ｒ７において、
変速（シフトダウン）の実行が禁止される。Ｒ６の判別
でＹＥＳのとき、つまりロックアップ解除が完了する
と、Ｒ８に移行して、変速（シフトダウン）の実行が許
可される。前記Ｒ４の判別でＮＯのとき、あるいはＲ５
の判別でＮＯのときは、それぞれ、Ｒ６、Ｒ７を経るこ
となくＲ８へ移行する。

【００３２】なお、ロックアップ解除が完了したか否か
は、例えばロックアップ解除信号の出力状態（ロックア
ップソレノイドへ出力されているデュ−ティ比）をみる
ことにより、あるいはタ−ビン回転数をみる（エンジン
回転数との差をみる）等、適宜の手法により知ることが
でき、このことは、後述する別の制御例でも同じであ
る。このように、本実施例では、ロックアップ解除が完
了した後、シフトダウンの実行が行われるので、ロック
アップ解除に起因して発生するショックとシフトダウン
実行に起因して発生するショックとが重なって生じるこ
とがなく、大きなショック発生が防止あるいは低減され
る。

【００３３】図６〜図８の説明

【００３４】図８は、ショック防止のための別の制御例
を示すものである。まず、Ｑ１において、スロットル開
度と車速と自動変速機ＡＴの作動油の温度が読み込まれ
る。次いで、Ｑ２において、作動油の温度が所定温度以
上の高温時であるか否かが判別される。このＱ２の判別
でＮＯのときは、Ｑ３において、ロックアップ解除特性
線として、図４波線で示す通常用が選択される。また、
Ｑ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４において、ロックア
ップ解除特性線として、図４一点鎖線で示す特定モ−ド
用が選択される。このＱ３、Ｑ４は、ロックアップ解除
特性線の選択手段を構成する。

【００３５】Ｑ３あるいはＱ４の後は、Ｑ５において、
変速特性に基づいて変速を行うか否かの変速判定が行わ
れ、次いでＱ６において、ロックアップ特性に基づい
て、ロックアップクラッチ２９を締結するか締結解除す
るかの判定が行われる。Ｑ７においては、今回の判定結
果がロックアップクラッチ２９を解除する締結解除時で
あるか否かが判別される。このＱ７の判別でＹＥＳのと
きは、Ｑ８において、前回の判定がロックアップクラッ
チ２９の締結時であったか否かが判別される。このＱ８
の判別でＹＥＳのときは、Ｑ９において、所定の遅延時
間設定用タイマがＴ（Ｔ＞０）として設定される。この
タイマ値Ｔは、変速段と車速とをパラメ−タとして設定
されて、車速が小さいほどＴが大きい値に設定される。

【００３６】Ｑ９の後あるいはＱ７の判別でＮＯのとき
は、それぞれＱ１０に移行して、現在ロックアップクラ
ッチを締結解除すべきときであるか否かが判別される。
このＱ１０の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１３において、
タイマ値Ｔが０よりも大きいか否かが判別される。前記
Ｑ８、Ｑ９を経たときは、当初はＱ１３の判別でＹＥＳ
となり、このときはＱ１４において、ロックアップ解除
特性線として特定モ−ドが選択されているか否かが判別
される。このＱ１４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１６に
おいて、エンジン負荷としてのスロットル開度が増大し
ているときであるか否かつまりエンジン発生トルクが増
大しているか否かが判別される。このＱ１６の判別でＹ
ＥＳのときは、Ｑ１７において、変速を実行することが
禁止された後、Ｑ１８においてタイマがカウントダウン
される。

【００３７】Ｑ１０でのロックアップ締結解除開始（ロ
ックアップ解除信号発生）から、Ｑ８でのタイマ設定時
間Ｔが経過すると、Ｑ１３の判別でＮＯとなり、このと
きはＱ１２に移行して、変速が許可される。前記Ｑ１４
の判別でＮＯのとき、あるいはＱ１６の判別でＮＯのと
きも、それぞれＱ１２に移行して、変速が許可される。
前記Ｑ１０の判別でＮＯのときは、タイマ値が０にクリ
アされる。つまり、ロックアップクラッチ２０が締結さ
れる毎に、タイマ値が０にクリアされることになる。本
実施例でも、図６に示すようなショック発生態様とな
り、大きなショックが防止あるいは低減される。

【００３８】図６、図７は、ロックアップ解除特性線と
して特定モ−ドが選択されているときに、本制御例によ
る効果を図式的に示すもので、縦軸に、ショックの大き
さを示す車体前後Ｇ（加速度）を示してある。図６は、
ロックアップ締結解除の開始から所定時間Ｔだけシフト
ダウンを遅延させて実行した場合を示し、ロックアップ
クラッチ２９の締結解除に起因して生じる引き込みによ
るショックと、シフトダウンに起因する引き込みによる
ショックとが離れた時点で生じるので、全体としてショ
ックが小さいものとなる。これに対して、図７は、上記
所定時間Ｔの遅延を行わないでシフトダウンを実行した
もので、ロックアップクラッチ２９の締結解除とシフト
ダウンとの各引き込みによるショックが重なって、大き
なショックを生じるものとなる。なお、このようなショ
ック防止あるいは低減の様子は、前記図５の場合、ある
いは後述する他の実施例の場合も同様である。

【００３９】図９の説明

【００４０】図９は、ショック防止のための別の実施例
を示すものであり、特にショックが問題となる４速から
３速へのシフトダウン時のショック防止を行うようにな
っている。まず、Ｒ１１において、スロットル開度、車
速、油温が読み込まれた後、Ｒ１２において、油温が所
定温度以上であるか否かが判別される。このＲ１２の判
別でＮＯのときは、Ｒ１３において、ロックアップ特性
として通常のモ−ドが選択され、またＲ１２の判別でＹ
ＥＳのときは、Ｒ１４において、ロックアップ解除線が
シフトダウン線に近付いた特定モ−ド用のロックアップ
特性が選択される。

【００４１】Ｒ１３、Ｒ１４の後は、Ｒ１５において、
４速から３速へのシフトダウン時であるか否かが判別さ
れる。このＲ１５の判別でＮＯのときは、本制御は関係
ないので、Ｒ１１へリタ−ンされる。Ｒ１５の判別でＹ
ＥＳのときは、Ｒ１６において、高油温モ−ドが選択さ
れているか否かが判別される。このＲ１６の判別でＹＥ
Ｓのときは、Ｒ１７において、フラグが１であるか否か
が判別されるが、当初は０にイニシャライズされている
ので、このＲ１７の判別でＹＥＳとなって、Ｒ１８移行
する。

【００４２】Ｒ１８では、車速に応じた所定時間Ｔがセ
ットされた後、Ｒ１９において、フラグが１にセットさ
れる。Ｒ１９の後、Ｒ２０において、タイマ値Ｔが零以
上であるか否かが判別されるが、当初はこの判別でＹＥ
Ｓとなって、Ｒ２１へ移行する。Ｒ２１において、車速
が所定車速以下の低車速であるか否かが判別され、この
Ｒ２１の判別でＹＥＳのときは、Ｒ２２においてスロッ
トル開度が増大しているときであるか否かが判別され
る。Ｒ２２の判別でＹＥＳのときは、Ｒ２３においてシ
フトダウンの実行が禁止された後、Ｒ２４において、タ
イマＴがカウントダウンされる。

【００４３】所定時間経過すると、Ｒ２０の判別でＮＯ
となり、このときはＲ２５に移行して、シフトダウンの
実行が許可される。この後、Ｒ２６において、フラグが
０にリセットされる。

【００４４】前記Ｒ２１の判別でＮＯのとき、あるいは
Ｒ２２の判別でＮＯのときは、Ｒ２３でのシフトダウン
実行禁止が行われることなく、Ｒ２５に移行する。ま
た、前記Ｒ１６の判別でＮＯのときも、Ｒ２５へ移行し
て、シフトダウンの実行が許可される。さらに、Ｒ１７
の判別でＹＥＳのときは、タイマのセットをすでに行っ
ているときなので、このときはＲ１８、Ｒ１９を経るこ
となく、Ｒ２０へ移行する。なお、Ｒ２１の処理は、低
車速ほど発生するショックが大きいので、ショックが問
題とならない高車速時にはＲ２５に移行して変速許可し
て、すみやかな変速を得るようにしてある。また、Ｒ２
２の処理は、エンジン発生トルクが増大しているときに
ショックが大きくなるので、このような問題が生じにく
いときもＲ２５へ移行して、すみやかな変速を得るよう
にしてある。

【００４５】図１０〜図１３の説明

【００４６】図１０〜図１３は、ショック防止のための
さらに別の実施例を示すものであり、４速から３速への
シフトダウンが、ロック解除と重なるときに、自動変速
機ＡＴを一旦ニュ−トラル状態にして、シフトダウンの
時間が長くなるようにしたものである。まず、４速から
３速へのシフトダウンに関連する２−４ブレーキ２３の
詳細について図１１を参照しつつ説明する。

【００４７】２−４ブレーキ２３（用の油圧アクチュエ
−タ）は、図１１に示すように、ピストン８１によっ
て、２つの室つまりアプライ側４２とレリ−ズ側４３と
に画成され、ピストン８１は、スプリング８２によっ
て、アプライ側４２を圧縮するように設定されている。
このような２−４ブレーキ２３は、アプライ側４２にの
み油圧供給されたときに締結される。つまり、レリ−ズ
側４３にのみ油圧供給されたときは締結解除され、しか
もアプライ側４２とレリ−ズ側４３との両方に油圧供給
されたときも締結解除される。

【００４８】次に、２−４ブレーキ２３、３−４クラッ
チ２７に関連した油圧回路について図１０を参照しつつ
説明する。まず、ポンプ５１によってくみ上げられた油
圧は、ライン圧調整バルブ５２によって所定の大きさの
ライン圧とされて、ライン５３を経てマニュアルバルブ
５４へ送出される。マニュアルバルブ５４は、Ｄレンジ
位置においては、上記ライン５４を、２つのライン５
５、５６と連通させる。

【００４９】上記ライン５５は、１−２シフトバルブ５
７に連なり、１−２シフトバルブ５７は、ライン５９に
よって２−４ブレーキ２３のアプライ側４２へ連なる。
ライン５９には、オリフィス６０が設けられる一方、オ
リフィス６０をバイパスするバイパス通路６１が接続さ
れ、バイパス通路６１にはタイミングバルブ６２が接続
されている。１−２シフトバルブ５７は、１−２ソレノ
イド５８をＯＮしたときにライン５９をライン５５と連
通させ、１−２ソレノイド５８をＯＦＦしたときに、ラ
イン５９をドレンする。また、タイミングバルブ６２
は、タイミングソレノイド６３のＯＮ、ＯＦＦによって
切換られて、タイミングソレノイド６３をＯＮすること
により、バイパス通路６１が開かれ、ソレノイド６３を
ＯＦＦすることによって、バイパス通路６１を閉じる。

【００５０】前記ライン５６は、２−３シフトバルブ６
４に連なり、２−３シフトバルブ６４は、ライン６６を
介して３−４シフトバルブ６８に連なると共に、ライン
６７を介して３−４クラッチ２７に連なる。３−４シフ
トバルブ６８は、ライン７０を介して２−４ブレーキ２
３のレリ−ズ側４３に連なる。このレリ−ズ側４３は、
ライン７１を介して前記タイミングバルブ６２に連なっ
ている。

【００５１】２−３シフトバルブ６４は、２−３ソレノ
イド６５をＯＮしたときに、ライン５６と６６、６７と
を遮断し、ソレノイド６５をＯＦＦしたときに５６と６
６、６７とを連通させる。３−４シフトバルブ６８は、
３−４ソレノイドをＯＮしたときに、ライン７０つまり
レリ−ズ側２３をドレンし、ソレノイド６９をＯＦＦし
たときに、ライン６６と７０とを連通させる。さらに、
前記タイミングバルブ６２は、ソレノイド６３をＯＮし
たときにライン７１をドレンし、ソレノイド６３をＯＦ
Ｆしたときにライン７１を閉じる。

【００５２】以上の油圧回路において、４速時と３速時
とでの２−４ブレーキ２３と３−４クラッチ２７の締結
状態、およびソレノイドの作動状態は、図１２に示すと
おりである。４速から３速へのシフトダウン時は、通常
であれば、２−４ブレーキ２３のレリ−ズ側４３に油圧
供給して当該２−４ブレーキを締結解除するのみであ
り、このような作動は、３−４ソレノイド６９をＯＦＦ
するだけで得られるものである。

【００５３】本実施例では、４速から３速へのシフトダ
ウンが、ロックアップ解除と重なるようなときは、３速
への移行途中において、一旦２−４ブレーキ２３のアプ
ライ側４２の油圧を低下させて、ニュ−トラル状態とす
る時間を十分確保するようにしてある（中間パタ−ンの
制御）。このとき、アプライ側４２の油圧開放時間制御
と、アプライ側４２の油圧にスプリング８２を利用した
棚圧形成のために、当初はタイミングバルブ６２を利用
して急速にアプライ側４２の油圧を低下させた後、タイ
ミングバルブ６２を閉じてオリフィス６０のみを利用し
てアプライ側４２の油圧を低下させるようにしてある。
そして、このような中間パタ−ンを経た後、最終的に正
規の３速の制御態様へ移行するようにしてある（アプラ
イ側４２への油圧供給とレリ−ズ側４３への油圧供
給）。

【００５４】上述した制御を行う一例について、図１３
を参照しつつ説明する。まず、Ｒ３１において、スロッ
トル開度と車速とが読み込まれた後、Ｒ３２において、
４速から３速への変速時であるか否かが判別される。こ
のＲ３２の判別でＮＯのときは、Ｒ３１へ戻り、Ｒ３２
の判別でＹＥＳのときは、Ｒ３３において、ロックアッ
プ解除と重なるようなときであるか否かが判別される。
この判別は、前述した手法を利用して行うこともでき、
シフトダウン線とロックアップ解除線とが近い車速とス
ロットル開度とをあらかじめ記憶しておいて、この記憶
された車速、スロットル開度となったときに、Ｒ３３の
判別でＹＥＳとなるようにすることもできる。Ｒ３３の
判別でＮＯのときは、Ｒ４５に移行して、３−４ソレノ
イド６９がＯＦＦされて、３速へのシフトダウンが通常
通りすみやかに行われる。

【００５５】Ｒ３３の判別でＹＥＳのときは、Ｒ３４に
おいて、２つのタイマがＴ１、Ｔ２としてセットされる
（Ｔ１＞Ｔ２）。なお、Ｔ１は、アプライ側４２をドレ
ンしておく全時間であり（１−２シフトバルブ５７によ
るドレン）、Ｔ２はタイミングバルブ６２を利用したア
プライ側４２の急速な油圧低下の時間である。

【００５６】Ｒ３４の後、Ｒ３５において、Ｔ１が零以
上であるか否かが判別される。当初はＲ３５の判別でＹ
ＥＳとなるので、Ｒ３６に移行して、１−２ソレノイド
５８がＯＦＦされる（１−２シフトバルブ５７によっ
て、ライン５９をドレン状態とする）。次いでＲ３７に
おいて、Ｔ１がカウントダウンされた後、Ｒ３８におい
て、Ｔ２が零以上であるか否かが判別される。当初は、
Ｒ３８での判別でＹＥＳとなり、このときはＲ３９にお
いて、タイミングソレノイド６３がＯＮされて、アプラ
イ側４２が、タイミングバルブ６２を介して、すみやか
にドレンされる。この後、Ｒ４０においてＴ２がカウン
トダウンされた後、Ｒ３５へ戻る。

【００５７】しばらくすると、Ｒ３８での判別でＮＯと
なり、このときは、Ｒ４１において、タイミングソレノ
イド６３がＯＦＦされて、タイミングバルブ６２を介し
たアプライ側４２のドレンが中止されて、この後は、オ
リフィス６０を介したゆっくりとしたドレンに移行され
る。

【００５８】やがて、Ｒ３５での判別でＮＯとなり、こ
のときは、Ｒ４２において、１−２ソレノイド５８がＯ
Ｎされて、アプライ側４２に油圧供給が行われ、この後
Ｒ４５において３−４ソレノイド６９がＯＦＦされてレ
リ−ズ側４３に油圧供給され、３速の状態となる。

【００５９】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。

【００６０】特定モ−ドとするのは、ロックアップクラ
ッチ２９を締結する領域を拡大する要請のある適宜の場
合に選択することができる。

【００６１】高車速時あるいはエンジン負荷が増大しな
いときでも、シフトダウンの実行を抑制するようにして
もよい（例えば図６のＱ１６、図９のＲ２１、Ｒ２２の
処理なし）。

【００６２】ゆっくりした変速をさせるには、例えば２
−４ブレーキ２３のレリ−ズ側に対する油圧供給をゆっ
くりと行うことにより得るようにしてもよく、この場
合、供給油圧をデュ−ティ制御することにより、あるい
は通常はバイパスされるアキュムレ−タを経由して油圧
供給すればよい。

【００６３】本発明の目的は、明記されたものに限ら
ず、発明の効果に対応したものあるいは利点、好ましい
とされた内容に対応した目的を暗黙的に含むものであ
る。勿論、本発明は、装置としてのみならず、制御方法
として表現することも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。

【図２】自動変速機の一例を示すスケルトン図。

【図３】図２に示す自動変速機の変速段と摩擦締結要素
の作動状態との関係を示す図。

【図４】変速特性とロックアップ特性との一例を示す要
部特性線図。

【図５】本発明の第１の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図６】本発明制御によってショックが低減される様子
を図式的に示す図。

【図７】本発明制御を行なわない場合にショックが大き
くなる様子を示す図。

【図８】本発明の第２の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図９】本発明の第３の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図１０】油圧回路の一例を示す図。

【図１１】２−４ブレーキの油圧アクチュエ−タ部分の
一例を示す断面図。

【図１２】３速と４速とでのソレノイドと摩擦締結要素
との作動状態と、シフトダウンを遅くするための中間パ
タ−ンでの作動状態とをまとめて示す図。

【図１３】本発明の第４の制御例を示すフロ−チャ−
ト。

【符号の説明】

ＥＧ：エンジン ＡＴ：自動変速機 ２：トルクコンバ−タ １０：多段変速歯車機構 ２９：ロックアップクラッチ ２３：２−４ブレーキ ４２：アプライ側 ４３：レリ−ズ側 ６０：オリフィス ６１：バイパス通路 ６２：タイミングバルブ ８２：スプリング ＳＬ１：変速用ソレノイド ＳＬ２：ロックアップ用ソレノイド Ｓ１：スロットル開度センサ Ｓ２：車速センサ Ｓ３：温度センサ Ｕ：制御ユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:44 59:68 59:72 (72)発明者 岡本 健治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ロックアップクラッチ付きのトルクコンバ
   −タと、 摩擦締結要素の作動状態を切換えて動力伝達系路を切換
   えることにより変速を行う多段変速歯車機構と、 あらかじめ設定された変速特性に基づいて変速制御を行
   う変速制御手段と、 あらかじめ設定されたロックアップ特性に基づいてロッ
   クアップクラッチの締結、締結解除の制御を行うロック
   アップ制御手段と、を備えた自動変速機において、 ロックアップクラッチの締結状態から締結解除状態への
   移行中に、シフトダウンの実行を抑制する抑制手段を備
   えている、ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記抑制手段が、ロックアップ解除が完了するまでシフ
   トダウンの実行を禁止する禁止手段として構成されてい
   る、ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】請求項１において、 前記抑制手段が、シフトダウン時に、前記ロックアップ
   クラッチの締結解除開始から所定時間だけシフトダウン
   の実行を禁止する禁止手段として構成されている、こと
   を特徴とする自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】請求項３において、 あらかじめ定められた所定条件となったとき、前記ロッ
   クアップ特性に設定されたロックアップ解除特性線が前
   記変速特性に設定されたシフトダウン特性線に近づく特
   定モ−ドに変更する解除特性変更手段を備え、 前記禁止手段が、前記特定モ−ドに変更されているとき
   を条件として作動される、ことを特徴とする自動変速機
   の制御装置。
5. 【請求項５】請求項１において、 あらかじめ定められた所定条件となったとき、前記ロッ
   クアップ特性に設定されたロックアップ解除特性線が前
   記変速特性に設定されたシフトダウン特性線に近づく特
   定モ−ドに変更する解除特性変更手段を備え、 前記抑制手段が、前記特定モ−ドに変更されているとき
   を条件として、シフトダウンの実行を遅延させる遅延手
   段として構成されている、ことを特徴とする自動変速機
   の制御装置。
6. 【請求項６】請求項１において、 前記抑制手段が、シフトダウンに要する時間が長くなる
   ように変更する変速時間延長手段として構成されてい
   る、ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
7. 【請求項７】請求項６において、 前記変速時間延長手段が、シフトダウン時に行われる特
   定の摩擦締結要素の締結解除までの時間を長くすること
   により、変速時間を長くするように構成されている、こ
   とを特徴とする自動変速機の制御装置。
8. 【請求項８】請求項７において、 前記特定の摩擦締結要素を締結解除するための油圧系路
   が、オリフィスと、該オリフィスをバイパスするバイパ
   ス通路と、該バイパス通路を開閉する制御弁とを有し、 前記変速時間延長手段が、前記制御弁を開いて油圧解放
   を行った後、前記制御弁を閉じて前記オリフィスを介し
   て油圧解放するように設定されている、ことを特徴とす
   る自動変速機の制御装置。
9. 【請求項９】請求項８において、 前記特定の摩擦締結要素に対する油圧アクチュエ−タ
   が、アプライ側とレリ−ズ側との２つの油室を有すると
   共に、スプリングによってアプライ側が圧縮されるよう
   に構成され、しかもアプライ側のみに油圧が供給された
   ときに該特定の摩擦締結要素が締結されるように構成さ
   れ、 前記オリフィスおよびバイパス通路に連なる前記油圧系
   路が、前記アプライ側に連なる油圧系路とされている、
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
10. 【請求項１０】請求項４または請求項５において、 前記変速特性およびロックアップ特性が、それぞれ車速
    とエンジン負荷とをパラメ−タとして設定され、 前記特定モ−ドでは、ロックアップ解除線が、低車速側
    および高エンジン負荷側へ変更される、ことを特徴とす
    る自動変速機の制御装置。
11. 【請求項１１】請求項６ないし請求項９のいずれか１項
    において、 前記変速特性およびロックアップ特性が、それぞれ車速
    とエンジン負荷とをパラメ−タとして設定され、 油温が所定温度以上の高温であるとき、前記ロックアッ
    プ特性に設定されたロックアップ解除線が、低車速側お
    よび高エンジン負荷側へ変更された特定モ−ドに変更す
    る解除特性変更手段を備えている、ことを特徴とする自
    動変速機の制御装置。るように設定されている、ことを
    特徴とする自動変速機の制御装置。
12. 【請求項１２】請求項１ないし請求項１１のいずれか１
    項において、 前記抑制手段が、エンジン負荷の増大時であることを条
    件として作動するように設定されている、ことを特徴と
    する自動変速機の制御装置。
13. 【請求項１３】請求項１ないし請求項１２のいずれか１
    項において、、 前記抑制手段が、車速が所定車速以下の低車速時である
    ことを条件として作動するように設定されている、こと
    を特徴とする自動変速機の制御装置。
14. 【請求項１４】請求項１ないし請求項１３のいずれか１
    項において、 前記トルクコンバ−タの作動油と摩擦締結要素用の作動
    油とが共通とされている、ことを特徴とする自動変速機
    の制御装置。