JPS62233547A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等に搭載されて自動車およびエンジン
の運転状態等に応じて変速段を自動的に切換える自動変
速機の制御装置に関するものである。

（従来技術） 一般に自動変速機は、エンジンの出力軸に連結されたト
ルクコンバータと、このトルクコンバータの出力軸に連
結された遊星歯車等からなる変速歯車機構と、この変速
歯車機構の動力伝達経路を切換えて変速操作するクラッ
チ、ブレーキ等からなる変速切換手段と、この変速切換
手段を操伯する油圧回路における油圧式サーボ装置と、
この油圧式サーボ装置等に対する作動油の給拮を制御す
るソレノイド弁等のバルブ手段とを備えている。

そして、このバルブ手段を自動車およびエンジンの運転
状態等に応じて作動させ、上記油圧式→ノーボ装置等を
介して変速切換手段を操伯することにより、変速歯車機
構の動力伝達経路つまり変速段を切換えるように構成さ
れている。

ところで、上記自動変速機において、キックダウン時等
の高速段から低速段への変速時に衝撃が生じるのを防止
するとともに、良好な応答性が得られるようにすること
が望ましく、そのためには上記変速タイミングをエンジ
ンの運転状態等に応じて調整する必要がある。

このため従来では、例えば特開昭５９−１８３１６０号
公報に示されるように、変速歯車機構を操作する油圧式
サーボ装置にス・１する作動油の給排速疫を調整する制
御弁機構を設けることにより、エンジンの運転状態等に
応じて変速切換手段（摩擦係合装置）の切換タイミング
を制御することが行なわれている。しかしながら、上記
油圧式サーボ装置の作動速度はアプライ室の油圧の有無
によっても左右され、この点について上記従来装置では
何ら考慮がなされていないため、充分な制御効果を得る
ことができなかった。

（発明の目的） 本発明は、上記技術背景のもとになされたものであり、
簡単な構成で変速切換手段を操作する流体式サーボ装置
の作動速度を自動車およびエンジンの運転状態等に応じ
て適正に制御し、高速段から低速段への変速時等に衝撃
が生じるのを効果的に防止することができるとともに、
より良好な応答性を得ることができる自動変速機の制御
装置を提供するものである。

（発明の構成） 本発明は、エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
ータと、このトルクコンバータの出力側に配置された変
速歯車機構と、この変速歯車機構の動力伝達経路を切換
えて変速操作する変速切換手段とを備え、流体のアプラ
イ室とレリーズ室とを有し上記変速切換手段を操作する
流体式サーボ装置が設けられてなる自動変速機において
、液体式サーボ装置のレリーズ室に対する作動油を制御
して達成される変速段でこの上記サーボ装置のアプライ
室をエンジンの運転状態等に応じて流体供給状態とドレ
ン状態のいずれかに切換える制御手段を設けたものであ
る。

このような構成によれば流体式サーボ装置のレリーズ室
の流体をドレンして達成される変速段、つまり変速歯車
機構が高速段から低速段に切換えられる際等に、流体式
サーボ装置のアプライ室が予め自動車およびエンジンの
運転状態等に応じて流体供給状態とドレン状態のいずれ
かに予め切換制御されているため、運転状態に応じた流
体式サーボ装置の作動速度が得られ、変速切換手段の切
換タイミングをより適正に制御することができる。

（実施例） 第１図に示すように、入力軸であるエンジンのクランク
軸１にはトルクコンバータ２および多段変速歯車装置１
０がエンジン側から順次配置されている。上記トルクコ
ンバータ２は、ポンプ３、タービン４およびステータ５
を備えており、ポンプ３はクランク軸１に固定されてい
る。ステータ５は、一方向クラッチ６を介して上記多段
変速歯車装置１０のケース１１と一体の固定軸７上で回
転する。上記一方向クラッチ６は、ステータ５をポンプ
３と同方向の回転は許すが、逆転は許さない作用をなす
ものである。

変速歯車機Ｍ４１０は、基端が上記クランク軸１に固定
され、先端が該変速歯車機構１０の中央を貫通して延び
、この装置１０の側壁に配置されたオイルポンプ１００
を駆動する中実軸１２を備えている。この中実軸１２の
外方には、基端が上記トルクコンバータ２のタービン４
に連結され、先端が上記変速歯車機構１０の上記側壁ま
で延び、この側壁に回転自在に支持された中空のタービ
ンシャフト１３が設けられている。このタービンシャフ
ト１３上には、ラビニョ型プラネタリギヤユニット１４
が設けられており、このプラネタリギヤユニット１４は
、小径ザンギャ１５、この小径サンギヤ１５のエンジン
から遠い側の側方に配置された大径ザンギャ１６、ロン
グピニオンギヤ１７、ショートピニオンギヤ１８および
リングギヤ１９からなっている。このプラネタリギヤユ
ニット１４のエンジンから遠い側の側方には、第１〜第
２クラッチ装置２０．２１が並列に配置されている。上
記第１クラツチ装置２０は、前進走行用のクラッチであ
り、第１ワンウエイクラツヂ２２を介して上記小径サン
ギヤ１５とタービンシャフト１３の間の動力伝達を断続
するものである。

一方、上記第２クラツチ装置２１は、上記小径サンギヤ
１５とタービンシャフト１３の間の動力伝達を断続する
ものである。上記第２クラツチ装置２１の半径方向外方
には、第１ブレーキ装置２３が配置されている。この第
１ブレーキ装置２３は、バンドブレーキであり、上記大
径サンギヤ１６に連結されたブレーキドラム２３−１と
このブレーキドラムに掛けられたブレーキバンド２３−
２とを有している。上記第１クラツチ装置２ｏの半径方
向外方であって、かつ上記第１ブレーキ装置２３の側方
には、第３クラツチ装置２４が配置されており、この第
３クラツチ装置２４は、後進走行用のクラッチであり、
上記第１ブレーキ装置２３のブレーキドラム２３−１を
介して上記大径サンギヤ１６とタービンシャフト１３の
間の動力伝達の断続を行なうものである。

上記プラネタリギヤユニット１４の半径方向外方には、
このプラネタリギヤユニット１４のキャリヤ１４ａと変
速歯車機構１０のケース１０ａとを係脱する第２ブレー
キ装置２５が配置されている。上記第１〜第２のブレー
キ装置、２３．２５の間には、この第２ブレーキ装置２
５と並列で上記キャリヤ１４ａとケース１０ａとを係脱
する第２ワンウエイクラツヂ装＠２６が配置されている
。

上記プラネタリギヤユニット１４のエンジン側の側方に
は、該プラネタリギヤユニットのギヤリヤ１４ａと上記
タービンシャフト１３の間の動力伝達を断続する第４ク
ラツヂ装愉２７が配置されている。この第４クラツチ装
置２７のエンジン側の側方には、リングギヤ１９に連結
されたアウトプットギヤ２８が配置されており、このア
ウトプットギヤ２８はアウトプットシャフトに取り付け
られている。またタービンシャフト１３は必要に応じて
ロックアツプクラッチ２つによりトルクコンバータ２を
介さずにクランクシャフト１に直結されるように構成さ
れている。

以上説明した構造の変速歯車機構１０は、それ自体で前
進４段、後進１段の変速段を有し、第１〜第４クラッチ
装置２０．２．１，２４．２７、および第１〜第２ブレ
ーキ装置２３．２５を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることができる。以上の構成において、各変
速段とクラッチ、ブレーキの作動関係を下記第１表に示
す。

次に、上記自動変速機における油圧制御回路を第２図に
おいて説明する。この油圧制御回路は、上記クランク軸
１により駆動されるオイルポンプ１００を有し、このポ
ンプ１００から圧力ライン１０１に作動油が吐出される
。ポンプ１００から圧力ライン１０１に吐出された作動
油はレギュレータバルブ１０２に導かれる。このレギュ
レータバルブ１０２は、ポンプ１００からの上記作動油
を、スロットル圧、スロットルモジュレータ圧およびバ
ックアップ圧により調圧して、セレクト弁１０３のボー
トｑに供給する。このセレクト弁１０３は、マニュアル
シフトバルブであり、手動により、Ｐ−Ｎ−Ｄ・２・ル
ンジにシフトされ、各レンジで上記ボート９から所定の
ボートに上記作動圧を供給する。上記ボートｑは、セレ
クト弁１０３がルンジに設定されているときボートａ。

ｄ、ｅに連通され、セレクト弁が２レンジに設定されて
いるときボートａ、ｃ、ｄに連通され、セレクト弁がＤ
レンジに設定されているときボートａ、Ｃに連通され、
セレクト弁がＲレンジに設定されているとぎボートｆに
連通される。

セレクト弁１０３のボートａは１−２シフト弁１１０に
接続されており、この１−２シフト弁１１０には、その
スプリング１１０ａと対抗して作動油が作用しており、
これによってこの１−２シフト弁１１０は、１−２用ソ
レノイド弁１１０ｂがＯＦＦのとき第１速、ＯＮのとき
作動油をドレンして第２速の状態になるようになってい
る。そして、例えばセレクト弁１０３がＤレンジに設定
されているときにこのセレクト弁１０３のボートａから
供給された作動油は、１−１２用ソレノイド弁１１０ｂ
がＯＮとなった第１速から第２速への変速時に、第１ブ
レーキ装閥２３を操作する油圧式サーボ装置２３Ａのア
プライ室２３ａに上記１−２シフト弁１１０を介して供
給される。なお、Ｄレンジにおいて上記１−２用ソレノ
イド弁１１ｏｂがＯＦＦのときには、１−２シフト弁１
１０をバイパスした上記ボートａからの作動圧が第１ク
ラツチ装置２０および第２クラツチ装置２１に供給され
て、第１速状態を達成する。さらにこの１−２シフト弁
１１０は、ルンジの第２速時には、上記セレクト弁１０
３のボートｅからのロー減圧弁１４０を介して供給され
た作動油をブレーキ装置２５に供給すると同時に、スロ
ットルバックアップバルブ１４１に信号圧を送るように
なっている。

上記セレクト弁１０３のボートａは２−３シフト弁１２
０にも接続されて、この２−３シフト弁１２０のスプリ
ング１２０ａと対抗して作動油を供給しており、これに
よってこの２−３シフト弁１２０は、２−３用ソレノイ
ド弁１．２０　ｂがＯＮのとき作動油をドレンして第２
速、ＯＦＦのとき第３速の状態になるようになっている
。なお、第２速から第３速へ変速したとぎには、セレク
ト弁１０３のボートＣからの作動油を、サーボコントロ
ールバルブ１４２．２−３タイミングバルブ１４３を介
して最終的には第４クラツチ装置２７に供給してこれを
締結させるとともに、ブレーキ操作用の油圧式サーボ装
置ｆｆ１２３Ａのレリーズ室２３ｂに供給して、第１ブ
レーキ装置２３を解放状態とする。

上記３−４シフト弁１３０には、上記１−２シフト弁１
１０および２−３シフト弁１２０と同様に、上記セレク
ト弁１０３のボートａからスプリング１３０ａと対抗し
て作動油が供給されており、この３−４シフト弁１３０
は、３−４用ソレノイド弁１３０ｂＩｆｉＯＦＦのとき
第３速、ＯＮのとき上記作動油をドレンして第４速（Ｏ
Ｄ＞状態に設定されるようになっている。上記第３速状
態では、１−２シフト弁１１０を経た作動油がオリフィ
スを介さないでブレーキ操作用の油圧式サーボ装置２３
Ａのアプライ室２３ａに供給されるとともに、上記１−
２シフト弁１１０をバイパスした上記セレクト弁１０３
のボートａから作動油が該３−４シフト弁１３０および
Ｎ−Ｄアキュームレータ１４４を介して第１．第２のク
ラッチ装ｆｆｆｉ２０．２１に供給されている。３−４
用ソレノイドバルブ１３０ｂがＯＮにされて作動油がド
レンされると、第３速から第４速への変速動作が行なわ
れ、１−２シフト弁１１０を経た作動油が、オリフィス
とチェックバルブを備えた回路を介してブレーキ操作用
の油圧式サーボ装置２３Ａのアプライ室２３ａに供給さ
れる。これと同時に、上記油圧式サーボ装置２３Ａのレ
リーズ室２３ｂがオリフィス、３−４キヤパシテイバル
ブ１４５を介してドレンされて第１ブレーキ装置２３が
締結され、これとともに第２クラツヂ装置２１に作用し
ていた作動油もドレンされて第２クラツチ装置２１が解
放される。

上記ロー減圧弁１４０は、−１゜記セレクト弁１０３が
ルンジに設定されているとぎ、このセレクト弁１０３の
ポートｅからの伯動油を受け、自己調圧によりこの作動
油を減圧して１−２シフト弁１１０に供給し、そして第
１速状態ではこの作動油は１−２シフト弁１１０を経て
第２ブレーキ装置２５に供給される。このようにこのロ
ー減圧弁１４０は、作動油を減圧することにより変速時
の衝撃を緩和するものである。なお、このロー減圧弁１
４０は、Ｄレンジにおいては作動せず、また上記１−２
シフト弁１１０を経た作動油は、スロットルバックアッ
プバルブ１４１に信号圧として供給されるようになって
いる。

上記スロットルバックアップバルブ１４１は、上記ロー
減圧弁１４０からの信号圧をスプリング対抗圧として受
けるようになっており、この信号圧のＯＮ、ＯＦＦによ
り、上記セレクト弁１０３のポートｄからの作動油をレ
ギュレータバルブ１０２に供給し、あるいはカットする
。すなわち、上記スロットルバックアップバルブ１４１
は、上記セレクト弁１０３がルンジあるいは２レンジに
設定されているときであってかつ信号圧を受けていない
場合には、セレクト弁１０３のポートｄらの作動油をレ
ギュレータバルブ１０２に供給して、その圧力を高め、
１ンジンブレーキ容量を確保する。

上記レギュレータバルブ１０２には、スロットルバルブ
１４６がスロットルモジュレータバルブ１４７を介して
接続されている。このスロットルバルブ１４６は、アク
セル開度に応答して作動し該開度に比例した油圧を発生
し、上記モジュレータバルブ１４７は、この油圧を適宜
減圧してレギュレータバルブ１０２に供給し、これによ
ってエンジントルクにマツチした圧力の作動油を得る。

上記サーボコントロールバルブ１４２および２−３タイ
ミングバルブ１４３は、第２速から第３速への変速時に
生ずる衝撃を緩和するためのものである。第２速から第
３速への変速時には、第４クラツチ装置２７を締結し、
第１ブレーキ装置２３を解放状態とすればよく、従って
この第４クラツヂ装置２７と、ブレーキ操作用の油圧式
サーボ装置２３Ａのレリーズ室２３ｂとに作動油を供給
すればよい。しかしながら、上記第４クラツヂ装置２７
の締結ショックを低減するためには、オリフィスとアキ
ュームレータ１４８が設けられているので、単純に上記
第４クラツチ装置２７と、ブレーキ操作用の油圧式サー
ボ装置２３Ａのレリーズ室２３ｂに作動油を供給すると
、オリフィスと管路抵抗の作用により第４クラツチ装置
２７の油圧の立上がりが遅くなり、その分ニュートラル
時間が長くなり、吹上がりが発生することが考えられる
。そこで、上記油圧式サーボ装置２３Ａのレリーズ室２
３ｂへの作動油の供給ラインに上記サーボコントロール
バルブ１４２を配置するとともに、このサーボコントロ
ールバルブ１４２に第４クラツチ装置２７の作動圧を作
用させ、この第４クラツチ装置２７の作動油がある程度
高圧になるまでは、上記供給ラインを断っておきレリー
ズ圧の立上がりを抑えている。また、２．−３タイミン
グバルブ１４３は、アクセル開度に応じて第４クラツチ
装置２７の締結タイミングを制御し、上記サーボコント
ロールバルブ１４２ではコントロールできない変速時の
衝撃を緩和する作用を有している。つまり、特にアクセ
ル開度が小さいときにアクセルを瞬間的に低開度側に戻
したときに生じる第２速から第３速へのシフトアップで
は、上記第４クラツチ装置２７が急激に締結されると衝
撃を感じ易い。このため、２−３タイミングバルブ１４
３によって、アクセル開度が小のときは締結時のすべり
時間を長くし、人開度では短かくコントロールしている
。

第３速から第４速へのシフ１〜アップ時の衝撃を低減す
るためには、上記３−４キヤパシテイバルブ１４５が設
けられている。すなわち、上記３−４用ソレノイド弁１
３０ｂのＯＮ作動により作動油がドレンされて３−４シ
フト弁１３０が第４速側に移動すると、第２クラツチ装
置２１と、ブレーキ操作用の油圧式サーボ装置１２３Ａ
のレリーズ室２３ｂの作動油がドレンされるが、このと
きのレリーズ室２３ｂのドレンを上記３−４キヤパシテ
イバルブ１４５によりコントロールして上記衝撃を低減
している。この３−４キヤパシテイバルブ１４５におい
ては、上記ドレンの初期には、第２クラツチ装置２１の
作動圧および自己圧がスプリング力に対抗して打ち勝っ
ているため、そのスプールが図の位置にあり、従ってラ
インｐ１およびＱ２が連通されており、ストレートにド
レンされる。ある程度ドレンされると、今度はスプリン
グ力が打ち勝ってスプールは図において左方に動かされ
、ラインρ１．ρ２の連通を断ち、この結果、ドレンは
オリフィスを通じてのみ行なわれる。

すなわち、油圧式サーボ装＠２３Ａのレリーズ室２３ｂ
のドレン時の作動圧は、ドレン初期においては急激に下
がり、後期に４３いては徐々に］・がるようになる。従
って、第１ブレーキ装回２３の締結圧を上記ドレン後期
の適宜な圧力と同じ圧力に設定しておけば、すべり時間
が長くなり、締結時の衝撃が緩和される。

第３速から第２速への変速時における衝撃をスロットル
開度に応じて低減するため、３−２キヤパシテイバルブ
１４９と３−２タイミングバルブ１５０が設けられてい
る。３−２キヤパシテイバルブ１４９には、スプリング
力と自己圧すなわちレリーズドレン圧を加えたものに対
抗してスロワ１〜ルモジユレータ圧が作用しており、従
ってこのバルブ１４９は、３−４ギヤパシテイバルブ１
４５と同様に、ドレン初期すなわち高圧時にはバイパス
を通し、その後はオリフィスを介してドレンする。この
３−２キヤパシテイバルブ１４９のドレンは、上記３−
２タイミングバルブ１５０を介して２−３シフト弁１２
０で行なわれる。この３一２タイミングバルブ１５０に
おいては、スプリング力にスロットルモジュレータ圧が
対抗して作用しており、スプリング力に比べてモジュレ
ータ圧が高いときにはオリフィスを通し、低いとぎには
バイパスしてドレンする。これは、モジュレータ圧が高
いときにはスロットル開度が大でありかつエンジン回転
が高いときであるので、オリフィスを通してドレンする
ことによりブレーキ操作用の油圧式サーボ装置２３Ａの
レリーズ圧の抜けを遅くする。つまり、第１ブレーキ装
置２３の締結を遅らせることによって、急激な締結を防
止し、衝撃を緩和するのである。

上記各ソレノイド弁１１０１１）、　１２０ｂ、　１３
０ｂはマイクロコンピュータ碧からなる制御回路２００
により自動車Ｊ３よびエンジンの運転状態等に応じて制
御されるように構成されている。すなわち上記制御回路
２００は、少なくともタービンセンリからのタービン回
転数信号２０１およびスロットル開度センサからのスロ
ットル開度信号２０２、レンジ選択センリからの選択信
号２０３、車速センサからの車速信号２０４等が入力さ
れ、予め定められた変速シフトパターンに基づいて変速
を必要とする場合に上記各ソレノイド弁１１０ｂ、１２
０ｂ、１３０ｂにシフ１〜アップ信号およびシフトダウ
ン信号を出力して変速制御を行なうようにしている。

また、上記油圧式サーボ装置２３Ａのレリーズ室２３ｂ
の流体をドレンして達成される変速機、例えば第３速か
ら第２速への変速時に生じる衝撃をより効果的に低減さ
せるとともに、切換タイミングの応答性を必要に応じて
向上させることができるようにするため、本発明では上
記変速歯車機構１０が第３速段にある場合に、車速等に
応じて上記制御回路２００から１−２用ソレノイド弁１
１０ｂに制御信号を出力し、ブレーキ操作用の油圧式サ
ーボ装置２３Ａのアプライ室２３ａを自動車の運転状態
に応じて作動油が供給された状態とドレンされた状態の
いずれかに予め切換えておくようにしている。

すなわち、第３図に示すフローチャートに基づいて上記
制御動作を説明すると、まず、ステップＳ１において、
制御回路２００から出力された制御信号に基づいて変速
歯車機構１０が第３速段であるかどうかを判別する。そ
して第３速段にあることが判別された場合には、ステッ
プＳ２において、車速センタから入力された車速信号２
０４に基づいて車速が例えば４０　Ｋ　ｍ／ｈ以上の高
速走行状態にあるかどうかを判別する。そして車速が４
０Ｋｍ／ｈ以上であることが判別された場合には、ステ
ップＳ４において、下記第２表の上欄に示すように、１
−２ソレノイド弁１１０ｂをＯＮとし、２−３ソレノイ
ド弁１２０ｂおよび３−４ソレノイド弁１３０ｂをＯＦ
Ｆとする第１パターンの制御信号を出力する。また、車
速か４０　Ｋ　ｍ／ｈ以上でないことが判別された場合
には、ステップＳ５において、各ソレノイド弁１１０ｂ
、１２０ｂ。

１３０ｂをＯＦＦとする第２パターンの制御信号を出力
する。

第２表 上記のように第３速走行時において高速走行状態にある
場合には、１−２ソレノイド弁１１ｏｂをＯＮとし、１
−２シフト弁１１０を介してブレーキ操作用の油圧式サ
ーボ装置２３Ａのアプライ室２３ａに予め作動油を供給
しておくことにより、第２速への減速時にシフトダウン
信号が出力されて３−４ソレノイド弁１３０ｂがＯＮと
なり、上記３−４シフト弁１３０を介して、上記油圧式
サーボ装置２３Ａのレリーズ室２３ｂの作動油をドレン
さけて第１ブレーキ装置２３を締結させる際に、このブ
レーキ装置２３を速やかに締結状態に移行させることが
できる。また、第３速走行時に低速走行状態（例えば車
速か４．０Ｋｍ／ｈ未満の状態）にある場合には、１−
２ソレノイド弁１１０ｂをＯＦＦとし、１−２シフト弁
１１０から上記油圧式サーボ装置Ｎ２５Ａのアプライ室
２３ａに対する作動油の供給を停止してこのアプライ室
２３ａを予めドレン状態に設定しておくことにより、第
２速への減速時にシフトダウン信号が出力された時点で
始めて上記アプライ室２３ａへの作動油の供給が開始さ
れることとなり、アプライ圧の立上がりが抑制されてブ
レーキ装置２３の作動時の衝撃を緩和することができる
。

すなわち、上記第１ブレーキ装置２３は、油圧式サーボ
装置２３Ａのアプライ室２３ａが作動油供給状態にある
かドレン状態にあるかに拘らず、レリーズ室２３ｂに作
動油が供給されている場合には解放状態となり、上記ア
プライ室２３ａが作動油供給状態となるとともにレリー
ズ室２３ｂがドレン状態となった時点で始めて締結状態
に移行するように構成されているが、この場合に上記ア
ブライ室２３ａが予め作動油供給状態にあるかドレン状
態にあるかによって上記締結状態に移行する速度が変化
するため、車速に応じて上記アプライ室２３ａに対する
作動油の給排を予め切換操作しておくことにより締結タ
イミングをより適正に制御することができる。

したがって、上記制御回路２００と１−２ソレノイド弁
１１０ｂとからなる制御手段により油圧式サーボ装ｆｆ
ｆ２３Ａのアプライ室２３ａを車速に応じて予め作動油
供給状態とドレン状態のいずれかに切換えておくことに
より、速やかな変速タイミングが必要とされる高速走行
時には優れた応答性を得ることができ、しかも緩やかな
変速タイミングが必要とされる低速走行時には変速時の
衝撃を緩和して良好な走行フィーリングを得ることがで
きる。

なお、上記車速に応じた制御に代えて、エンジンの負荷
などの運転状態に応じて下記アプライ室２３ａに対する
作動油の給１１を切換操作することによっても締結タイ
ミングのより適正な制御が可能となる。すなわち、速や
かな変速タイミングが必要とされるエンジンの高負荷時
には上記アプライ室２３ａを予め作動油供給状態とし、
緩やかな変速タイミングが必要とされるエンジンの低負
荷時にはアプライ室２３ａを予めドレン状態としておく
ことにより、必要に応じて優れた応答性が得ることがで
きるとともに変速時の衝撃をより効果的に低減すること
ができる。また、上記サーボ装＠２３Ａのレリーズ室２
３ｂに作動油を供給することにより変速操作する２速か
ら３速へのシフトアップ時等においても上記アプライ室
２３ａの状態を選択することにより、適正な制御が可能
となる。

なお、上記実施例ではＮ−Ｄアキュームレータ１４４が
第１クラツヂ装置２０の作動油路に設けられており、そ
の作用は他のアキュームレータと同じであるが、そのア
キュームレータ作用によるピストンの動きを利用して、
り１２クラツヂ装置２１への作動油の供給タイミングを
第１クラッチ装置、　２０への作動油の供給タイミング
より若干遅ら−２７＝ せる作用が付加されている。このため、第２クラツヂ装
置２１がエンジンブレーキのための容量しか確保してい
ないときに、例えばアクセルをふかした状態で、Ｎレン
ジからＤレンジにシフトした場合に第２クラツチ装置２
１が先に締結し異常摩耗するのを防止することができる
。

また、ロックアツプクラッチ２９の作動油路には、ロッ
クアツプコントロールバルブ１５１が設けられており、
このロックアツプコントロールバルブ１５１においては
、作動油圧が、スプリング力と第１クラツチ装置２０の
作動圧を加えたものに対抗して作用している。上記作動
油を、ロックアツプ用ソレノイド１５１ａがＯＮの状態
でドレンすることにより、作動油の供給をレリーズ室側
からアプライ室側に切換え、レリーズ室圧をドレンして
ロックアツプをＯＮするようになっている。

さらに、上記実施例ではフォワードクラッチである第１
クラツチ装置２０の作動油路Ｑ３を、セレクト弁１０３
のボートａに連通された作動油路Ｑ４と、Ｄレンジのと
きドレンされ、−弛の前進走行レンジすなわちルンジお
よび２レンジにおいて油圧が立上がるボートｄに連通さ
れた作動油路Ｑ５との間で切換えるためニュートラルバ
ルブ１６０が設けられている。このニュートラルバルブ
１６０には、圧力ライン１０１からスプリング１６０ａ
に抗して作動油が供給されている。この作動油の供給油
路には、アイドルカット用ソレノイド弁１６１が設けら
れており、このアイドルカット用ソレノイド弁１６１が
ＯＦＦのとぎ上記作動油の作用により、そのスプール１
６０ｂが図に示された右端位置に位置付けられて、油路
ρ３を油路ρ４に連通し、その結果ボートａからの作動
油を第１クラツヂ装置２０に供給する。一方、上記アイ
ドルカット用ソレノイド弁１６１がＯＮのときには、上
記スプリング１６０ａに抗して作用している作動油がド
レンされるため、スプール１６０ｂが図において左方に
移動し、その結果、油路ρ３は油路ρ４との連通から断
たれ、今度は油路Ｑ５と連通される。

上述のように、油路Ｑ５が連通されているボートｄは、
セレクト弁１０３がＤレンジに設定されているときドレ
ンされるようになっているので、Ｄレンジでエンジン回
転数が低く、スロットル開度が零であり、しかもブレー
キが作動している場合には、第１クラツチ装置２０の作
動油をドレンして、この第１クラツチ装＠２０を解放し
、これによって上記状態において発生するおそれがある
振動の発生を防止するとともに、セレクト弁１０３がＤ
レンジ以外の他の前進走行レンジ、例えば実施例の場合
にはルンジおよび２レンジにあるとき、上記ボートｄを
作動油供給ボートであるボートＱに連通さぜるようにし
、これによってボートｄの油圧を立上がらせ、この油圧
を今度は油路Ｑ５を介して油路Ｑ３に供給し、第１クラ
ツチ装置２０を締結させ、車両の前進走行を可能にして
いる。なお、この場合には、ボートｄがドレン通路と遮
断状態になるように設定されている。

（発明の効果） 以上説明したように本発明は、変速歯車機構の動力伝達
経路を切換えるための変速手段を探信する流体のアプラ
イ室とレリーズ室とを有する流体式サーボ装置が設けら
れてなる自動変速機において、上記サーボ装置のアプラ
イ室を１ンジンの運転状態等に応じて制御手段により流
体供給状態とドレン状態のいずれかに予め切換えて３３
＜ようにしたため、速やかな変速タイミングが必要とさ
れる自動車の高速走行時およびエンジンの高負向運転時
等には上記アプライ室を作動油供給状態として低速段へ
のシフトダウン時鳶゛の変速時の応答性をより向上させ
ることができるとともに、緩やかな変速タイミングが必
要とされる自動車の低速走行時およびエンジンの低負荷
運転時等には上記アプライ室をドレン状態として上記変
速時の衝撃をより効果的に緩和することができるという
効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る制御装置を備えた自動変速機の基
本構成を示す概略図、第２図は制御装置の実施例を示す
油圧制御回路図、第３図は制御動作を示すフローヂャー
トである。 １・・・クランク軸（出力軸）、２・・・トルクコンバ
ータ、１０・・・変速歯車機構、２３・・・第１ブレー
キ装置（変速切換手段）、２３Ａ・・・サーボ装置、２
３ａ・・・アプライ室、２３ｂ・・・レリーズ室、１１
０ｂ・・・１−２ソレノイド弁（ｆｒｉｌ制御手段）、
２００・・・制御回路（制御手段）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータと
   、このトルクコンバータの出力側に配設された変速歯車
   機構と、この変速歯車機構の動力伝達経路を切換えて変
   速操作する変速切換手段とを備え、流体のアプライ室と
   レリーズ室とを有し上記変速切換手段を操作する流体式
   サーボ装置が設けられてなる自動変速機において、液体
   式サーボ装置のレリーズ室に対する作動油を制御して達
   成される変速段でこの上記サーボ装置のアプライ室をエ
   ンジンの運転状態等に応じて流体供給状態とドレン状態
   のいずれかに切換える制御手段を設けたことを特徴とす
   る自動変速機の制御装置。