JPS63219949A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、主として自動車に搭載されて自動車およびエ
ンジンの運転状態に応じて変速段を自動的に切換える自
動変速機の変速制御装置に関するものである。

（従来技術） 一般に自動変速機は、エンジンの出力軸に連結されたト
ルクコンバータと、このトルクコンバータの出力軸に連
結された遊星歯車等からなる変速歯車機構と、この変速
歯車機構の動力伝達経路を切換えて変速操作するクラッ
チ、ブレーキ等からなる変速段切換手段とを備えている
。

このような自動変速機において変速を行わせる時には、
それまでの変速段用のクラッチ・ブレーキ等を解除し、
同時に変速しようとする変速段用のクラッチ・ブレーキ
等を締結するようにすると。

解除側のクラッチもしくはブレーキの伝達トルク容量は
瞬時に零になるのではなく比較的短時間ではあるが解除
時間Δｔ１を要した後零になり、一方、締結側のクラッ
チもしくはブレーキの伝達トルク容量も締結時間Δｔ２
を要した後規定の容量に達する。このため、変速開始後
Δｔ１時間の間は変速前後の変速段クラッチもしくはブ
レーキが共に係合し内部ロック状態となる。この内部ロ
ック状態が生じると、変速機によるブレーキング作用が
生じ、この間車は減速され、これが乗員に減速のフィー
リングとして伝わり乗り心地を損なうという問題がある
。さらに、内部ロック状態によりクラッチもしくはブレ
ーキに過度の負荷がかかり、これらの耐久性を低下させ
るという問題もある。

そこで、そのようなエンジンブレーキの効く変速段相互
の変速時において内部ロック状態を生じさせることなく
スムーズに変速できるように、エンジンブレーキの効く
変速段相互の変速を行わせる場合に、まずこれら変速段
のいずれか一方と同一変速段で且つエンジンのブレーキ
の効かない変速段を一時経由させ、次いでエンジンブレ
ーキの効く目標変速段に変速させることが提案されてい
る　（例えば特開昭６１−１０９９４１号公報参照）。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、そのような自動変速機においては、エンジン
ブレーキの効かない変速段の経由時間をタイマーにより
設定しており、エンジン温度、エンジン負荷等の変動要
素に応じた制御が困這である。

本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、エンジン温
度エンジン負荷等の全ての変動要素に応じて最適の変速
制御を実行することができる自動変速機の変速制御装置
を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成するために、上述した如き自
動変速機において、変速歯車機構の入力側の回転数を検
出する回転数検出手段と、該回転数検出手段の出力を受
け回転数の変化により変速終了を判定し、エンジンブレ
ーキの効かない変速段の設定を行う制御手段とを有する
ことを特徴とする。

（作用） 変速歯車機構の入力側の回転数の変化により、制御手段
が変速終了を判定し、この判定に基づきエンジンブレー
キの効かない変速段の設定が行われる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に沿って説明する。

第１図は本発明に係る自動変速機の全体構成を示し、こ
の自動変速機はエンジンの出力軸１に連結されたトルク
コンバータ２と、このトルクコンバータ２の出力側に配
設された変速歯車機構１０とを備えている。トルクコン
バータ２は、ポンプ３、タービン４及びステータ５を備
え、ステータ５がワンウェイクラッチ６を介してミッシ
ョンケース７に支持されている。

上記変速歯車機構１ｏは、基端が上記エンジンの出力軸
１に固定され、先端が該変速歯車機構１０の中央を貫通
して延び、この機構１ｏの側壁に配置されたオイルポン
プ１００を駆動するための中実軸１２を備えている。こ
の中実軸１２の外方には、基端が上記トルクコンバータ
２のタービン４に連結され、先端が上記変速歯車機構１
０の上記側壁まで延び、この側壁に回転自在に支持され
た中空のタービン軸１３が設けられている。このタービ
ン軸１３上には、ラビニョ型プラネタリギヤユニット１
４が設けられており、このプラネタリギヤユニット１４
は、小径サンギヤ１５、この小径サンギヤ１５のエンジ
ンから遠い側の側方に配置された大径サンギヤ１６、ロ
ングピニオンギヤ１７、ショートピニオンギヤ１８およ
びリングギヤ１９からなっている。このプラネタリギヤ
ユニット１４のエンジンから遠い側の側方には、第１お
よび第２クラッチ装置２０．２１が並列に配置されてい
る。上記第１クラツチ装置２０は、前進走行用のクラッ
チであり、第１ワンウエイクラツチ２２を介して上記小
径サンギヤ１５とタービン軸１３の間の動力伝達を断続
するものである。

一方、上記第２クラツチ装［２１は、上記小径サンギヤ
１５とタービン軸１３の間の動力伝達を断続するもので
ある。上記第２クラッチ装置２１の半径方向外方には、
第１ブレーキ装置２３が配置されている。この第１ブレ
ーキ装置２３は、バンドブレーキであり、上記大径サン
ギヤ１６に連結されたブレーキドラム２３−１とこのブ
レーキドラムに掛けられたブレーキバンド２３−２とを
有している。上記第１クラツチ装置！！２０の半径方向
外方であって、かつ上記第１ブレーキ装［２３の側方に
は、第３クラツチ装置２４が配置されており、この第３
クラツチ装置２４は、後進走行用のクラッチであり、上
記第１ブレーキ装Ｗ２３のブレーキドラム２３−１を介
して上記大径サンギヤ１６とタービン軸１３の間の動力
伝達の断続を行うものである。

上記プラネタリギヤユニット１４の半径方向外方には、
このプラネタリギヤユニット１４のキャリヤ１４ａと変
速歯車機構１０のケース１０ａとを係脱する第２ブレー
キ装置２５が配置されている。上記第１および第２のブ
レーキ族！２３．２５の間には、この第２ブレーキ装置
２５と並列で上記キャリヤ１４ａとケース１０ａとを係
脱する第２ワンウエイクラツチ装置２６が配置されてい
る。上記プラネタリギヤユニット１４のエンジン側の側
方には、このプラネタリギヤユニット１４のキャリヤ１
４ａと上記タービン軸１３の間の動力伝達を断続する第
４クラツチ装置２７が配置されている。この第４クラツ
チ装置２７のエンジン側の側方には、リングギヤ１９に
連結されたアウトプットギヤ２８が配置されており、こ
のアウトプットギヤ２８はアウトプット軸に取り付けら
れている。またタービン軸１３は必要に応じてロックア
ツプクラッチ２９によりトルクコンバータ２を介さずに
エンジンの出力軸１に直結されるように構成されている
。

以上説明した構造の変速歯車機構１０は、それ自体で前
進４段、後進１段の変速段を有し、第１〜４クラッチ装
置２０，２１，２４．２７および第１〜２ブレーキ装置
２３．２５を適宜作動させることにより所要の変速段を
得ることができる。

以上の構成において、各変速段とクラッチ、ブレーキの
作動関係を第１表に示す。

次に、上記自動変速機における油圧制御回路を第２図に
おいて説明する。この油圧制御回路は、上記変速歯車機
構１０の出力軸となる中実軸１２により駆動されるオイ
ルポンプ１００を有し、このポンプ１００から圧力ライ
ン１０１に作動油が吐出される。ポンプ１００から圧力
ライン１０１に吐出された作動油はレギュレータバルブ
１０２に導かれる。このレギュレータバルブ１０２は、
ポンプ１００からの上記作動油を、後述するようにコン
トローラ２００から出力される制御信号に応じて調圧し
て、セレクト弁１０３のポートｇに供給する。このセレ
クト弁１０３は、マニュアルシフトバルブ、であり、手
動によって、Ｐ−Ｎ−Ｄ・２・ルンジにシフトされ、各
レンジで上記ポートｇから所定のポートに上記作動圧を
供給する。

上記ポートｇは、セレクト弁１０３がルンジに設定され
ているときポートａ、ｄ、ｅに連通され、セレクト弁が
２レンジに設定されているときポートロ、Ｑ、ｄに連通
され、セレクト弁がＤレンジに設定されているときポー
トａ、Ｑに連通され、セレクト弁がＲレンジに設定され
ているときポートｆに連通される。

セレクト弁１０３のポートａは１−２シフト弁１１０に
接続されており、この１−２シフト弁１１０には、その
スプリング１１０ａと対抗して作動油が作用しており、
これによってこの１−２シフト弁１１０は、１−２用ソ
レノイド弁１１０ｂがＯＦＦのとき第１速、ＯＮのとき
作動油をドレンして第２速の状態になるようになってい
る。そして、例えばセレクト弁１０３がＤレンジに設定
されているときにこのセレクト弁１０３のポートａから
供給された作動油は、１−２用ソレノイド弁１１０ｂが
ＯＮとなった第１速から第２速への変速時に、第１ブレ
ーキ装置２３を操作する油圧式サーボ装置のアプライ室
２３ａに上記１−２シフト弁１１０を介して供給される
。なお、Ｄレンジにおいて上記１−２用ソレノイド弁１
１０ｂがＯＦＦのときには、１−２シフト弁１１０をバ
イパスした上記ポートａからの作動圧が第１クラツチ装
置１２０および第２クラツチ装置２１に供給されて、第
１速状態を達成する。さらにこの１−２シフト弁１１０
は、ルンジの第２速時には、上記セレクト弁１０３のポ
ートｅからのロー減圧弁１４０を介して供給された作動
油をブレーキ装置２５に供給すると同時に、スロットル
バックアップバルブ１４１に信号圧を送るようになって
いる。

上記セレクト弁１０３のポートａは２−３シフト弁１２
０にも接続されて、この２−３シフト弁１２０のスプリ
ング１２０ａと対抗して作動油を供給しており、これに
よってこの２−３シフト弁１２０は、２−３用ソレノイ
ド弁１２０ｂがＯＮのとき作動油をドレンして第２速、
ＯＦＦのとき第３速の状態になるようになっている。な
お、第２速から第３速へ変速したときには、セレクト弁
１０３のポートＣからの作動油を、サーボコントロール
バルブ１４２．２−３タイミングバルブ１４３を介して
最終的には第４クラツチ装置２７に供給してこれを締結
させるとともに、ブレーキ操作用の油圧式サーボ装置の
レリーズ室２３ｂに供給して、第１ブレーキ装置２３を
解放状態とする。

上記３−４シフト弁１３０には、上記１−２シフト弁１
１０および２−３シフト弁１２０と同様に、上記セレク
ト弁１０３のポートａからスプリング１３０ａと対抗し
て作動油が供給されており、この３−４シフト弁１３０
は、３−４用ソレノイド弁１３０ｂがＯＦＦのとき第３
速、ＯＮのとき上記作動油をドレンして第４速（○Ｄ）
状態に設定されるようになっている。上記第３速状態で
は、１−２シフト弁１１０を経た作動油がオリフィスを
介さないでブレーキ操作用の油圧式サーボ装置のアプラ
イ室２３ａに供給されるとともに、上記１−２シフト弁
１１０をバイパスした上記セレクト弁１０３のポートａ
から作動油が該３−４シフト弁１３０およびＮ−Ｄアキ
ュームレータ１４４を介して第１．第２のクラッチ装置
２０，２１に供給されている。３−４用ソレノイドバル
ブ１３０ｂがＯＮにされて作動油がドレンされると、第
３速から第４速への変速動作が行われ、１−２シフト弁
１１０を経た作動油が、オリフィスとチェックバルブを
備えた回路を介してブレーキ操作用の油圧式サーボ装置
のアプライ室２３ａに供給される。これと同時に、上記
油圧式サーボ装置のレリーズ室２３ｂがオリフィス、３
−４キヤパシテイバルブ１４５を介してドレンされて第
１ブレーキ装置２３が締結され、これとともに第２クラ
ツチ装［２１に作用していた作動油もドレンされて第２
クラツチ装置２１が解放される。

上記ロー減圧弁１４０は、上記セレクト弁１０３がルン
ジに設定されているとき、このセレクト弁１０３のポー
トｅからの作動油を受け、自己調圧によりこの作動油を
減圧して１−２シフト弁１１０に供給し、そして第１速
状態ではこの作動油は１−２シフト弁１１０を経て第２
ブレーキ装置！２５に供給される。このようにこのロー
減圧弁１４０は、作動油を減圧することにより変速時の
衝撃を緩和するものである。なお、このロー減圧弁１４
０は、Ｄレンジにおいては作動せず、また上記１−２シ
フト弁１１０を経た作動油は、スロットルバックアップ
バルブ１４１に信号圧として供給されるようになってい
る。

上記スロットルバックアップバルブ１４１は、上記ロー
減圧弁１４０からの信号圧をスプリング対抗圧として受
けるようになっており、この信号圧のＯＮ、ＯＦＦによ
り、上記セレクト弁１０３のポートｄからの作動油をレ
ギュレータバルブ１０２に供給し、あるいはカットする
。すなわち、上記スロットルバックアップバルブ１４１
は、上記セレクト弁１０３がルンジあるいは２レンジに
設定されているときであってかつ信号圧を受けていない
場合には、セレクト弁１０３のボートｄらの作動油をレ
ギュレータバルブ１０２に供給して、その圧力を高め、
エンジンブレーキ容量を確保する。

上記レギュレータバルブ１０２には、スロットルバルブ
１４６がスロットルモジュレータバルブ１４７を介して
接続されている。このスロットルバルブ１４６は、アク
セル開度に応答して作動し、該開度に比例した油圧を発
生し、上記モジュレータバルブ１４７は、この油圧を適
宜減圧してレギュレータバルブ１０２に供給し、これに
よってエンジントルクにマツチした圧力の作動油を得る
５上記サーボコントロールバルブ１４２および２−３タ
イミングバルブ１４３は、第２速から第３速への変速時
に生ずる衝撃を緩和するためのものである。第２速から
第３速への変速時には、第４クラツチ装置２７を締結し
、第１ブレーキ装置２３を解放状態とすればよく、従っ
てこの第４クラツチ装置！２７と、ブレーキ操作用の油
圧式サーボ装置のレリーズ室２３ｂとに作動油を供給す
ればよい、しかしながら、上記第４クラツチ装置２７の
締結ショックを低減するためには、オリフィスとアキュ
ームレータ１４８が設けられているので、単純に上記第
４クラツチ装置ｌ！２７と、ブレーキ操作用の油圧式サ
ーボ装置のレリーズ室２３ｂに作動油を供給すると、オ
リフィスと管路抵抗の作用により第４クラツチ装置２７
の油圧の立上がりが遅くなり、その分ニュートラル時間
が長くなり、吹上がりが発生することが考えられる。そ
こで、上記油圧式サーボ装置のレリーズ室２３ｂへの作
動油の供給ラインに上記サーボコントロールバルブ１４
２を配置するとともに、このサーボコントロールバルブ
１４２に第４クラツチ装置２７の作動圧を作用させ、こ
の第４クラツチ装置２７の作動油がある程度高圧になる
までは、上記供給ラインを断っておきレリーズ圧の立上
がりを抑えている。また、２−３タイミングバルブ１４
３は、アクセル開度に応じて第４クラツチ装置２７の締
結タイミングを制御し、上記サーボコントロールバルブ
１４２ではコントロールできない変速時の衝撃を緩和す
る作用を有している６つまり、特にアクセル開度が小さ
いときにアクセルを瞬間的に低開度側に戻したときに生
じる第２速から第３速へのシフトアップでは、上記第４
クラツチ装置２７が急激に締結されると衝撃を感じ易い
、このため、２−３タイミングバルブ１４３によって、
アクセル開度が小のときは締結時のすべり時間を長くし
、大開度では短かくコントロールしている。

第３速から第４速へのシフトアップ時の衝撃を低減する
ためには、上記３−４キヤパシテイバルブ１４５が設け
られている。すなわち、上記３−４用ソレノイド弁１３
０ｂのＯＮ作動により作動油がドレンされて３−４シフ
ト弁１３０が第４速側に移動すると、第２クラツチ装［
２１と、ブレーキ操作用の油圧式サーボ装置のレリーズ
室２３ｂの作動油がドレンされるが、このときのレリー
ズ室２３ｂのドレンを上記３−４キヤパシテイバルブ１
４５によりコントロールして上記衝撃を低減している。

この３−４キヤパシテイバルブ１４５においては、上記
ドレンの初期には、第２クラツチ装置２１の作動圧およ
び自己圧がスプリング力に対抗して打ち勝っているため
、そのスプールが図の位置にあり、従ってラインＱ１お
よびＱ２が連通されており、ストレートにドレンされる
。ある程度ドレンされると、今度はスプリング力が打ち
勝ってスプールは図において左方に動かされ。

ラインａ□、Ｑ２の連通を断ち、この結果、ドレンはオ
リフィスを通じてのみ行われる。すなわち。

油圧式サーボ装置のレリーズ室２３ｂのドレン時の作動
圧は、ドレン初期においては急激に下がり、後期におい
ては徐々に下がるようになる。従って、第１ブレーキ装
置２３の締結圧を上記ドレン後期の適宜な圧力と同じ圧
力に設定しておけば、すべり時間が長くなり、締結時の
衝撃゛が緩和される。

第３速から第２速への変速時における衝撃をスロットル
開度に応じて低減するため、３−２キヤパシテイバルブ
１４９と３−２タイミングバルブ１５０が設けられてい
る。３−２キヤパシテイバルブ１４９には、スプリング
力と自己圧すなわちレリーズドレン圧を加えたものに対
抗してスロットルモジュレータ圧が作用しており、従っ
てこのバルブ１４９は、３−４キヤパシテイバルブ１４
５と同様に、ドレン初期すなわち高圧時にはバイパスを
通し、その後はオリフィスを介してドレンする。この３
−２キヤパシテイバルブ１４９のドレンは、上記３−２
タイミングバルブ１５０を介して２−３シフト弁１２０
で行われる。この３−２タイミングバルブ１５０におい
ては、スプリング力にスロットルモジュレータ圧が対抗
して作用しており、スプリング力に比べてモジュレータ
圧が高いときにはオリフィスを通し、低いときにはバイ
パスしてドレンする。これは、モジュレータ圧が高いと
きにはスロットル開度が大でありかつエンジン回転が高
いときであるので、オリフィスを通してドレンすること
によりブレーキ操作用の油圧式サーボ装置のレリーズ圧
の抜けを遅くする。

つまり、第１ブレーキ装置２３の締結を遅らせることに
より、急激な締結を防止し、衝撃を緩和するのである。

上記各ソレノイド弁１１０ｂ、１２０ｂ、１３０ｂはマ
イクロコンピュータ等からなるコントローラ２００によ
り自動車およびエンジンの運転状態等に応じて制御され
るように構成されている。

すなわち、上記コントローラ２００は、少なくともター
ビンセンサ２０１からの入力軸回転数信号およびスロッ
トル開度センサ２０２からのスロットル開度信号、レン
ジ選択センサ２０３からの選択信号、変速歯車機構１０
の出力軸となる中実軸１２の回転数を検出することによ
り車速を求める車速センサ２０４からの出力軸回転数信
号等が入力され、予め定められた変速シフトパターンに
基づいて変速を必要とする場合に上記各ソレノイド弁１
１０ｂ、１２０ｂ、１３０ｂにシフトアップ信号および
シフトダウン信号を出力して変速制御を行う、変速制御
手段２００Ａと、タービンセンサ２０１の出力を受けタ
ービン回転数の変化により変速終了を判定し、この判定
に基づき変速制御手段２００Ａによるエンジンブレーキ
の効かない変速段の設定を行う制御手段２００Ｂとを有
する。

また、Ｎ−Ｄアキュームレータ１４４が第１クラツチ装
置２ｏの作動油路に設けられており、その作用は他のア
キュームレータと同じであるが、そのアキュームレータ
作用によるピストンの動きを利用して、第２クラツチ装
［２１への作動油の供給タイミングを第１クラツチ装置
２〇への作動油の供給タイミングより若干遅らせる作用
が付加されている。このため、第２クラツチ装置２１が
エンジンブレーキのための容量しか確保していないとき
に１例えばアクセルをふかした状態で、ＮレンジからＤ
レンジにシフトした場合に第２クラツチ装置２１が先に
締結し異常摩耗するのを防止することができる。

また、ロックアツプクラッチ２９の作動油路には、ロッ
クアツプコントロールバルブ１５１が設けられており、
このロックアツプコントロールバルブ１５１においては
１作動油圧が、スプリング力と第１クラツチ装置２０の
作動圧を加えたものに対抗して作用している。上記作動
油を、ロックアツプ用ソレノイド１５１ａがＯＮの状態
でドレンすることにより１作動油の供給をレリーズ室側
からアプライ室側に切換え、レリーズ室圧をドレンして
ロックアツプをＯＮするようになっている。

さらに、フォワードクラッチである第１クラツチ装置２
ｏの作動油路Ｑ３　を、セレクト弁１０３のポートａに
連通された作動油路Ｑ４と、Ｄレンジのときドレンされ
、他の前進走行レンジすなわちルンジおよび２レンジに
おいて油圧が立上がるポートｄに連通された作動油路Ｉ
２５との間で切換えるためニュートラルバルブ１６０が
設けられている。このニュートラルバルブ１６０には、
圧力ライン１０１からスプリング１６０ａに抗して作動
油が供給されている。この作動油の供給油路には、アイ
ドルカット用ソレノイド弁１６１が設けられており、こ
のアイドルカット用ソレノイド弁１６１がＯＦＦのとき
上記作動油の作用により、そのスプール１６０ｂが図に
示された右端位置に位置付けられて、油路Ｑ３を油路Ｑ
４に連通し、その結果ボートａからの作動油を第１クラ
ツチ装置２０に供給する。一方、上記アイドルカット用
ソレノイド弁１６１がＯＮのときには、上記スプリング
１６０ａに抗して作用している作動油がドレンされるた
め、スプール１６０ｂが図において左方に移動し、その
結果、油路Ω、は油路２．との連通から断たれ、今度は
油路Ω、と連通される。

上述のように、油路１が連通されているボートｄは、セ
レクト弁１０３がＤレンジに設定されているときドレン
されるようになっているので、Ｄレンジでエンジン回転
数が低く、スロットル開度が零であり、しかもブレーキ
が作動している場合には、第１クラツチ装置２０の作動
油をドレンして、この第１クラツチ装置［２０を解放し
、これによって上記状態において発生するおそれがある
振動の発生を防止するとともに、セレクト弁１０３がＤ
レンジ以外の他の前進走行レンジ、例えば実施例の場合
にはルンジおよび２レンジにあるとき、上記ボートｄを
作動油供給ボートであるボートｇに連通させるようにし
、これによってボートｄの油圧を立上がらせ、この油圧
を今度は油路Ｑ５を介して油路Ω、に供給し、第１クラ
ツチ装置２０を締結させ、車両の前進走行を可能にして
いる。なお、この場合には、ボートｄがドレン通路と遮
断状態になるように設定されている。

第３図に示すフローチャートに基づいて変速制御動作を
説明する。

ステップＳ１において、変速判定を行い、次いで、ステ
ップＳ２において、コントローラ２００から出力された
制御信号に基づいて変速歯車機構１ｏが第２速段である
かどうかを判別し、第２速段でない場合には、ステップ
Ｓ３において、通常の変速パターンに基づく変速制御を
実行する。そして、第２速段であることが確認された場
合には、ステップＳ４において、上記コントローラ２０
０からシフトアップ信号が出力されたかどうかを判別す
る。

次に、上記シフトアップ信号が出力されたことが判別さ
れた時点で、ステップＳ、において、１−２ソレノイド
弁１１０ｂおよび２−３ソレノイド弁１２０ｂをＯＦＦ
とし、３−４ソレノイド弁１３０ｂをＯＮとする第３′
速段すなわち第３速段と同一変速段で且つエンジンブレ
ーキの効かない変速段の制御信号をコントローラ２００
が出力する。

第２表 そして、ステップＳ、において、変速終了が確認される
と、ステップＳ７において第３速段の制御信号が出力さ
れる。

また、ステップＳ６における変速終了の判定は、第４図
に示すように行われる。すなわち、先ず。

ステップＳ工、において、タービンセンサ２０１よリタ
ービン回転数が計測され、その計測されたタービン回転
数が変速開始時を基準として設定値以上低下したか否か
が、ステップＳＺＺにおいて判定される。

設定値以上低下した場合には、ステップＳ　１３におい
て、タービン回転数の変化率が設定値以下か否かが判定
される一方、そうでない場合にはそのまま終了する。

タービン回転数の変化率が設定値以下であると、ステッ
プＳ　１４において、変速終了と判定され、終了する一
方、そうでない場合には、ステップＳ　１４を経ること
なく、終了する。

このように、タービン回転数の変化状況に応じて、変速
終了が判定される（第５図参照）。

（発明の効果） 本発明は、上記のように、変速歯車機構の入力側の回転
数によって変速終了の判定をするようにしたので、エン
ジン温度、エンジン負荷等の全ての変動要素に応じた最
適の変速を実行することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る制御装置を備えた自動変速機の基
本実施例を示す概略図、第２図は上記制御装置の実施例
を示す油圧制御回路図、第３図および第４図は制御動作
を示すフローチャート、第５図は制御系における変速指
令とタービン回転数の時間的変化を示す図である。 １・・・・・・エンジンの出力軸、２・・・・・・トル
クコンバータ、１０・・・・・・変速歯車機構、１２・
・・・・・中実軸、１３・・・・・・タービン軸、２１
・・・・・・第２クラツチ装置（変速切換手段）、１１
０ｂ、１２０ｂ、１３０ｂ・・・・・・ソレノイド弁、
２００−−−−−−コントローラ、２０ＯＡ・・・・・
・変速制御手段、２００Ｂ・・・・・・制御手段、２０
１・・・・・・タービンセンサ、２０２・・・・・・ス
ロットル開度センサ、２０４・・・・・・車速センサ。 第３図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータ
   と、該トルクコンバータの出力軸に配設された変速歯車
   機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切換えて変速
   操作する変速段切換手段とを備え、エンジンブレーキの
   効く変速段相互の変速時に、前記変速段切換手段を操作
   して、エンジンブレーキの効かない変速段を一時経由し
   た後、エンジンブレーキの効く目標変速段に変速させる
   制御を行うようにした自動変速機において、変速歯車機
   構の入力側の回転数を検出する回転数検出手段と、該回
   転数検出手段の出力を受け回転数の変化により変速終了
   を判定し、この判定に基づきエンジンブレーキの効かな
   い変速段の設定を行う制御手段とを有することを特徴と
   する自動変速機の変速制御装置。