JP3476278B2

JP3476278B2 - 自動変速機の変速制御方法

Info

Publication number: JP3476278B2
Application number: JP17204495A
Authority: JP
Inventors: 祐市田中; 勉望月
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1995-07-07
Filing date: 1995-07-07
Publication date: 2003-12-10
Anticipated expiration: 2015-07-07
Also published as: JPH0921461A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数の摩擦係合要
素に対する供給油圧をそれぞれ電子制御してこれら摩擦
係合要素を選択的に係合させることにより、複数の変速
段を達成するようにした自動変速機において、極低温時
における変速フィーリングの悪化防止を企図した変速制
御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機は、クラッチやブレー
キ等の摩擦係合要素に対して選択的に圧油を給排してク
ラッチやブレーキ等の係合状態を切り替えることによ
り、歯車変速装置内の任意の回転要素を変速機入力軸に
連結したり変速機ケーシングに対して固定し、変速比の
切替えを車両の運転状態に応じて自動的に行うようにし
たものである。このような自動変速機においては、各種
装置や機器等の保護並びに快適な乗り心地維持のため、
変速時のショックが小さいことが要求される。そこで、
摩擦係合要素に対する圧油の圧力やその給排タイミング
等を適切に電子制御することにより、変速ショックの軽
減を企図した自動変速機が種々提案されている（特開平
5-172231号公報や特開平6-331012号等）。

【０００３】従来の自動変速機では、現変速段（例えば
１速段）から目標変速段（例えば２速段）にシフトさせ
る場合には、所定のプログラムに従ってコントローラの
指令により、１速段を達成させている摩擦係合要素（解
放側摩擦係合要素）の係合を解除すると共に、２速段を
達成させる摩擦係合要素（結合側摩擦係合要素）を係合
させ、トランスミッションの入力軸の回転速度の変化率
を、目標回転速度変化率に等しくなるように減少させ、
解放側摩擦係合要素と結合側摩擦係合要素のつかみ替え
操作を実施する。これにより、エンジントルクの伝達経
路が解放側摩擦係合要素から結合側摩擦係合要素に切り
替えられる。各摩擦係合要素への油圧の給排は、電磁弁
のデューティ率をコントローラの指令により０から１０
０％の間で変化させて最適な油圧力でもって制御され
る。尚、デューティ率が０％の場合は電磁弁が連続的に
消磁状態となって油圧が排出され、デューティ率が１０
０％の場合は電磁弁が連続的に励磁状態となって最大油
圧が供給されるようになっている。

【０００４】図８には解放側摩擦係合要素と結合側摩擦
係合要素のつかみ替え操作におけるタイムチャートを示
してある。図に示したように、１速段から２速段への変
速の際の解放側摩擦係合要素と結合側摩擦係合要素のつ
かみ替え操作においては、解放側摩擦係合要素の電磁弁
のデューティ率を０％にして油圧を排出させ(b)、解放
側摩擦係合要素がスリップを開始するまでの時間に基づ
いて結合側摩擦係合要素の電磁弁のデューティ率を１０
０％にして油圧の供給を開始する(c)。これにより、(a)
に実線で示したように、解放側摩擦係合要素の油圧の排
出が完了する時期に応じて結合側摩擦係合要素に油圧が
供給され始め、(d)に示したように、入力軸の回転速度
が所定の変化率で変更されてショックのない状態で１速
段から２速段への変速が達成される。また、２速段への
変速が達成された後における１速段への変速に際して
は、前述の結合側摩擦係合要素の電磁弁のデューティ率
を０％にして油圧を排出させ(c)、前述の解放側摩擦係
合要素の電磁弁のデューティ率を１００％にして油圧の
供給を開始する(b)。これにより、(a)に実線で示したよ
うに、再び前述の解放側摩擦係合要素に油圧が供給され
て(d)に示したように、入力軸の回転速度が所定の変化
率で変更されてショックのない状態で２速段から１速段
への変速が達成される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従来の自動変速機で
は、摩擦係合要素は油圧によって動作するようになって
いるため、油温が低い場合には油の排出が遅くなる等動
作特性が変化する。特に、極低温時（例えば−１５度以
下）の変速操作時には、図８(a)中に点線で示したよう
に、解放側摩擦係合要素の油圧の排出が遅れてしまう。
これは、低温時に油自体の粘性が上がって排出されにく
くなるためと、解放側摩擦係合要素の動作部に油が粘着
して油の排出及び動作部の動作を阻害するためであり、
極低温時の変速操作時には油の排出が極端に遅くなって
しまう。図９には油圧が排出される時の摩擦係合要素の
ピストンの戻り時間Ｓと油温との関係を示してある。図
に示したように、油温が−１５度よりも低くなるとピス
トンの戻り時間Ｓが大幅に遅くなっている。このため、
極低温時には摩擦係合要素の油圧の排出が極端に遅くな
ってしまうことが判る。

【０００６】摩擦係合要素の油圧の排出が極端に遅くな
ると、図８に示したように、１速段から２速段への変速
が達成された直後に再び１速段への変速が行なわれる場
合、２速段への変速の際に解放側となる摩擦係合要素の
油圧が完全に排出される前に同じ摩擦係合要素が結合側
となって油圧が供給され始める。油圧が完全に排出され
ていない状態で油圧が供給されると、供給過大となって
大きなショックが生じてしまう。

【０００７】このような状況は１速段から２速段への変
速のようにアップシフトの場合にも起こり得る状況であ
るが、一般に自動変速機は、アップシフトの場合には車
両の走行状況に応じて変速するようになっているため、
電気的な制御によって対処するようになっている。２速
段から１速段への変速のようにダウンシフトの場合、低
速走行時にアクセルペダルを急激に踏み込んだ時に変速
する等、頻繁に行なわれることがないと共に運転者の意
思が強く働くため、多少のショックは許容されている。
このため、電気的な制御によって対処するようにはなっ
ていないのが現状である。しかし、多少のショックが許
されているといっても、油圧の供給が過大になると機器
等に悪影響を及ぼして耐久性の点で不利になってしま
う。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明の自動変速機の変速制御方法は、複数の摩擦係
合要素に対する供給油圧をそれぞれ電子制御してこれら
摩擦係合要素を選択的に係合させることにより、複数の
変速段を達成するようにした自動変速機において、第１
摩擦係合要素から油圧を排出して第２摩擦係合要素へ油
圧を供給することにより行なわれる第１の変速段から第
２の変速段への変速時に、上記第１摩擦係合要素からの
油圧の排出が遅いと判定されると、上記第１の変速段へ
の変速が終了した後所定時間が経過するまでは上記第１
の変速段への変速を禁止して、該所定時間が経過すると
上記第１の変速段への変速を許容することを特徴とする

【０００９】そして、上記摩擦係合要素に供給される油
の温度を検出し、該油温が所定値以下であるときに上記
排出が遅いと判定することを特徴とする。また、上記第
１摩擦係合要素からの油圧の排出圧力を検出し、該排出
圧力に応じて上記排出の状態を判定することを特徴とす
る。また、上記所定時間は、上記排出の状態に応じて段
階的に設定されることを特徴とする。

【００１０】変速時に第１摩擦係合要素からの油圧の排
出状態が所定の状態よりも遅い場合、即ち、極低温時に
供給油圧の温度の状態が所定の温度状態以下であった
り、変速時に第１摩擦係合要素からの油圧の排出圧力が
低くならない場合は、第２の変速段側への変速が終了し
た後所定時間が経過するまでは第１の速段側への変速を
禁止することで、第１摩擦係合要素からの油圧の排出が
十分になされた後に第２摩擦係合要素への油圧の供給を
行なう。

【００１１】また、上記目的を達成するための本発明の
自動変速機の変速制御方法は、複数の摩擦係合要素に対
する供給油圧をそれぞれ電子制御してこれら摩擦係合要
素を選択的に係合させることにより、複数の変速段を達
成するようにした自動変速機において、第１摩擦係合要
素から油圧を排出することにより行なわれる変速時に、
上記第１摩擦係合要素からの油圧の排出が遅いと判定さ
れると、上記変速が終了した後所定時間が経過するまで
は上記第１摩擦係合要素へ油圧を供給することにより行
なわれる変速を禁止して、該所定時間が経過すると上記
第１摩擦係合要素へ油圧を供給することにより行なわれ
る変速を許容することを特徴とする。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１には本発明の一実施例に係る
変速制御方法が適用される自動変速機の概略構成、図２
には変速段に対する摩擦係合要素の係合状態、図３には
油圧制御装置の要部構成、図４には本発明の一実施例に
係る変速制御方法の制御フローチャート、図５にはシフ
トパターンの一例を表すマップを示してある。

【００１３】図１に基づいて自動変速機の構成を説明す
る。図示の自動変速機は、図示しないエンジンのクラン
ク軸１がトルクコンバータ２のポンプ３に一体的に連結
されており、トルクコンバータ２は、ポンプ３とタービ
ン４とケース５に連結されたステータ６とから構成され
ている。タービン４に伝えられたエンジンからのトルク
は、入力軸７によってその後部に配設された前進４段後
進１段の変速段を達成する歯車変速機構に伝達される。

【００１４】この歯車変速機構は、摩擦係合要素として
の第１乃至第３の３組のクラッチ８〜１０と、摩擦係合
要素としての第１及び第２の２組のブレーキ１１，１２
と、第１及び第２の２組の遊星歯車機構１３，１４とか
ら構成されている。第１遊星歯車機構１３は、リングギ
ヤ１５及びピニオン１６及びサンギヤ１７と、ピニオン
１６を回転自在に支持すると共に自身も回転自在なキャ
リア１８とから構成されている。また、第２遊星歯車機
構１４は、第１遊星歯車機構１３に対して直列的に配置
されており、リングギヤ１９及びピニオン２０及びサン
ギヤ２１と、ピニオン２０を回転自在に支持すると共に
自身も回転自在なキャリア２２とから構成されている。

【００１５】第１遊星歯車機構１３のサンギヤ１７は第
１クラッチ８を介して入力軸７に連結され、第１遊星歯
車機構１３のキャリア１８にはギヤ２３が設けられてお
り、ギヤ２３は出力軸２４のギヤ２５に噛み合ってい
る。出力軸２４にはギヤ２６が設けられ、ギヤ２６はデ
ファレンシャルキャリア２７のギヤ２８に噛み合い、出
力軸２４の回転力がデファレンシャルキャリア２７に伝
達される。第１遊星歯車機構１３のリングギヤ１５は第
２遊星歯車機構１４のキャリア２２に直結され、リング
ギヤ１５は第２ブレーキ１２によってケース５と一体的
に連結可能となっている。

【００１６】第２遊星歯車機構１４のキャリヤ２２は第
２クラッチ９を介して入力軸７に連結され、第２遊星歯
車機構１４のサンギヤ２１は第３クラッチ１０を介して
入力軸７に連結される。また、サンギヤ２１は第１ブレ
ーキ１１によってケース５と一体的に連結可能となって
いる。

【００１７】摩擦係合要素である第１乃至第３クラッチ
８〜１０及び第１ブレーキ１１、第２ブレーキ１２は、
それぞれ係合用ピストン装置或いはサーボ装置等を備え
た油圧機器で構成され、トルクコンバータ２のポンプ３
に連結された図示しないオイルポンプで発生する圧油に
よって、図示しない油圧制御装置を介して選択的に操作
される。油圧制御装置は、運転者によって選択された変
速レバーの位置と、車両の運転状態（車速やスロットル
開度）とに応じたコントローラからの指令に基づいて動
作し、種々の変速段が自動的に達成される。

【００１８】本自動変速機において、各摩擦係合要素が
各変速段についてどのように働くはかは図２に示す通り
である。図中の符号で○印は油圧作動によって係合状態
にあり−印は解放状態にあることを示してある。例え
ば、１速段から２速段への変速は、第２ブレーキ１２の
解放と第１ブレーキ１１の係合、即ち、第２ブレーキ１
２から第１ブレーキ１１へのつかみ替えによって達成さ
れる。

【００１９】１速段から２速段への変速を達成する油圧
制御装置の要部を図３に基づいて説明する。図に示すよ
うに、第２ブレーキ１２の作動を制御する第２ブレーキ
用サーボ３１にはライン圧を調圧する第２圧力コントロ
ールバルブ３８が油路３３を介して連通しており、第１
ブレーキ１１の作動を制御する第１ブレーキ用サーボ３
４には同様にライン圧を調圧する第１圧力コントロール
バルブ４０が油路３６を介して連通している。また、第
２圧力コントロールバルブ３８及び第１圧力コントロー
ルバルブ４０にはそれぞれ第２ブレーキ用電磁弁３２及
び第１ブレーキ用電磁弁３５が連通しており、第２ブレ
ーキ用電磁弁３２及び第１ブレーキ用電磁弁３５ははコ
ントローラ３７からの指令に基づいてデューティー制御
される。従って、コントローラ３７の指令により第２ブ
レーキ用電磁弁３２及び第１ブレーキ用電磁弁３５がデ
ューティー制御され、これにより、第２圧力コントロー
ルバルブ３８及び第１圧力コントロールバルブ４０がラ
イン圧を所定の圧力に調圧して第２ブレーキ用サーボ３
１及び第１ブレーキ用サーボ３４に供給し、第２ブレー
キ１２及び第１ブレーキ１１の作動が制御される。図
中、４０、４１は第２ブレーキ１２及び第１ブレーキ１
１への油路３３、３６に配設されたアキュムレータであ
り、アキュムレータ４０、４１によって第２ブレーキ１
２及び第１ブレーキ１１への圧油の脈動が吸収される。

【００２０】デューティー率が０％の場合、第２ブレー
キ用電磁弁３２及び第１ブレーキ用電磁弁３５は連続的
な消磁状態となって作動が停止され、第２ブレーキ用サ
ーボ３１及び第１ブレーキ用サーボ３４への油圧が排出
される。また、デューティー率が１００％の場合、第２
ブレーキ用電磁弁３２及び第１ブレーキ用電磁弁３５は
連続的な励磁状態となり、第２ブレーキ用サーボ３１及
び第１ブレーキ用サーボ３４には最高圧力の油圧が供給
される。従って、コントローラ３７により第２ブレーキ
用電磁弁３２及び第１ブレーキ用電磁弁３５のデューテ
ィー率を０％〜１００％の間で制御することにより、第
２ブレーキ用サーボ３１及び第１ブレーキ用サーボ３４
への油圧が適宜な圧力で調整・制御できる。

【００２１】１速段の達成状態では、第１クラッチ８用
の電磁弁（図示省略）及び第２ブレーキ用電磁弁３２が
励磁され（デューティー率１００％）、ライン圧が減圧
されずに油路３３に供給されてライン圧がそのまま第２
ブレーキ用サーボ３１に供給され、第２ブレーキ１２が
係合状態にされる。同様に第１クラッチ８が係合状態に
されると共に第２クラッチ９、第３クラッチ１０及び第
１ブレーキ１１が解放状態にされている。

【００２２】この状態から２速段への変速を行なう場
合、第２ブレーキ１２から第１ブレーキ１１へのつかみ
替えによって変速が達成される。２速段への変速の状況
を図８に基づいて説明する。(b)に示したように、２速
段への変速指令により、第２ブレーキ用電磁弁３２のデ
ューティー率が０％になり、(a)に示したように、第２
ブレーキ用サーボ３１に供給されている油圧が徐々に低
下し始める。油圧が低下すると、第２ブレーキ１２の係
合が解除されてスリップを開始し、第２ブレーキ１２の
スリップ開始までの時間に基づいて、(c)に示したよう
に、第１ブレーキ用電磁弁３５のデューティー率が１０
０％になり、(a)に示したように、第１ブレーキ用サー
ボ３４へ供給される油圧が徐々に上昇し始めて第１ブレ
ーキ１１が係合状態にされる。このように、第２ブレー
キ１２が解放されると共に第１ブレーキ１１が係合状態
にされることにより、１速段から２速段への変速が達成
される。

【００２３】上述した自動変速機では、極低温時（油温
−１５度以下）には、第１の変速段としての１速段から
第２の変速段としての２速段への変速が達成された後２
秒間（所定時間）は１速段へのダウンシフトを禁止して
いる。即ち、極低温時においては、油の粘度や第２ブレ
ーキ１２（第１摩擦係合要素）の動作遅れ等により、図
８(a)に点線で示したように、油圧の排出が極端に遅く
なってしまう。この状態で１速段へのダウンシフトを行
なうと、前述したように、第２ブレーキ１２から油圧の
排出が十分にされないうちに再び第２ブレーキ１２に油
圧を供給してしまうことになり、油圧の供給が過大にな
ってしまう。このため、２秒間は１速段へのダウンシフ
トを禁止している。図４に基づいて１速段から２速段へ
の変速が達成された後の１速段への変速の作用を説明す
る。

【００２４】図４に示したように、１速段から２速段へ
の変速指令があった場合、第２ブレーキ１２と第１ブレ
ーキ１１（第２摩擦係合要素）のつかみ替えを行なって
変速制御を実行し、入力軸の回転速度の検出等によって
１速段から２速段への変速が終了したか否かが判断され
る。変速が終了するまで変速制御を実行し、１速段から
２速段への変速が終了したと判断された場合、変速終了
時からの経過時間ｔの計測を開始する。経過時間ｔの計
測を開始した後、車速N₀及びスロットル開度電圧Ｖ_THを
検出し、検出結果によりマップ上の変速段を決定する。
図５には変速段を決定するマップの一例を示してある。
決定された変速段が１速段であるか否かがステップＳ１
で判断され、１速段以外であると判断された場合、各変
速段の条件等に応じて変速を実行する。

【００２５】ステップＳ１で変速段が１速段であると判
断された場合、ステップＳ２で自動変速機の油温Ｔ_Oを
検出する。ステップＳ２の自動変速機の油温Ｔ_Oは、摩
擦係合要素への供給油圧を直接検出したり、自動変速機
のバルブボデー（弁体）の温度に基づいて設定された温
度が用いられる。また、オイルクーラに送られる油の温
度を検出することも可能である。つまり、自動変速機の
油温Ｔ_Oの検出は、供給油圧の温度状態が所定の温度状
態であるか否かを判断して摩擦係合要素からの油圧の排
出状態が所定の状態より遅いか否かを判断するために実
行されるものとなっている。

【００２６】自動変速機の油温Ｔ_Oが検出された後、ス
テップＳ３で油温Ｔ_Oが−１５度以下か否かが判断さ
れ、油温Ｔ_Oが−１５度以下ではないと判断された場
合、極低温時ではないので、変速終了時からの経過時間
ｔの計測を終了して２速段から１速段への変速指令によ
り変速制御を実行する。ステップＳ３で油温Ｔ_Oが−１
５度以下であると判断された場合、ステップＳ４で変速
終了時からの経過時間ｔを読込む。経過時間ｔを読込ん
だ後、ステップＳ５で経過時間ｔが２秒以上か否かが判
断され、経過時間ｔが２秒に満たないと判断された場
合、再び車速N₀及びスロットル開度電圧Ｖ_THを検出し、
検出結果によりマップ上の変速段を決定する。ステップ
Ｓ５で経過時間ｔが２秒以上であると判断された場合、
即ち、１速段から２速段への変速が終了してから２秒以
上経過（所定時間経過）したと判断された場合、変速終
了時からの経過時間ｔの計測を終了して２速段から１速
段への変速指令により変速制御を実行する。

【００２７】従って、上述した変速制御方法によると、
極低温時に１速段から２速段への変速が終了してから２
秒以上経過しないうちは１速段側へのダウンシフトを禁
止しているので、油の粘度や第２ブレーキ１２の動作遅
れ等によって油圧の排出が極端に遅くなっている場合で
も、２秒以上経過してから第２ブレーキ１２に油圧を供
給することができ、第２ブレーキ１２から油圧が排出さ
れていない状態で再び油圧が供給されてしまうことがな
くなる。このため、１速段側へのダウンシフト時に油圧
が供給過大になって、機器に悪影響を与える虞がない。

【００２８】図６に基づいて１速段から２速段への変速
が達成された後の１速段への変速の他の実施例を説明す
る。図６に示した例は、油温に応じてダウンシフトを禁
止する時間を段階的に設定したものである。

【００２９】図６に示したように、１速段から２速段へ
の変速指令があった場合、第２ブレーキ１２と第１ブレ
ーキ１１のつかみ替えを行なって変速制御を実行し、１
速段から２速段への変速が終了したか否かが判断され
る。変速が終了するまで変速制御を実行し、１速段から
２速段への変速が終了したと判断された場合、変速終了
時からの経過時間ｔの計測を開始する。経過時間ｔの計
測を開始すると共に車速N₀及びスロットル開度電圧Ｖ_TH
を検出し、検出結果によりマップ上の変速段を決定す
る。決定された変速段が１速段であるか否かがステップ
Ｓ６で判断され、１速段以外であると判断された場合各
変速段の条件等に応じて変速を実行する。ステップＳ６
で変速段が１速段であると判断された場合、ステップＳ
７で自動変速機の油温Ｔ_Oを検出する。

【００３０】自動変速機の油温Ｔ_Oが検出された後、ス
テップＳ８で油温Ｔ_Oが−５度以下か否かが判断され、
油温Ｔ_Oが−５度以下ではないと判断された場合、低温
時ではないので、変速終了時からの経過時間ｔの計測を
終了して２速段から１速段への変速指令により変速制御
を実行する。ステップＳ８で油温Ｔ_Oが−５度以下であ
ると判断された場合、１速段への変速を禁止する禁止時
間ｔ_aを油温Ｔ_Oに応じて設定する。即ち、油温Ｔ_Oが−
１５度以下の場合、ステップＳ９で禁止時間ｔ_aを２秒
に設定し、油温Ｔ_Oが−１５度を越えて−１０度以下の
場合、ステップＳ１０で禁止時間ｔ_aを1.5秒に設定し、
更に、油温Ｔ_Oが−１０度を越えて−５度以下の場合、
ステップＳ１１で禁止時間ｔ_aを１秒に設定する。

【００３１】ステップＳ９乃至ステップＳ１１で油温Ｔ
_Oに応じた禁止時間ｔ_aを設定した後、ステップＳ１２で
変速終了時からの経過時間ｔを読込む。経過時間ｔを読
込んだ後、ステップＳ１３で経過時間ｔが禁止時間ｔ_a
以上か否かが判断され、経過時間ｔが禁止時間ｔ_aに満
たないと判断された場合、再び車速N₀及びスロットル開
度電圧Ｖ_THを検出し、検出結果によりマップ上の変速段
を決定する。ステップＳ１３で経過時間ｔが禁止時間ｔ
_a以上であると判断された場合、即ち、１速段から２速
段への変速が終了してから油温に応じた禁止時間ｔ_aを
経過したと判断された場合、変速終了時からの経過時間
ｔの計測を終了して２速段から１速段への変速指令によ
り変速制御を実行する。

【００３２】従って、上述した変速制御方法によると、
低温時に１速段から２速段への変速が終了してから油温
に応じた禁止時間ｔ_aを経過しないうちは１速段側への
ダウンシフトを禁止しているので、油の粘度や第２ブレ
ーキ１２の動作遅れ等によって油圧の排出が遅くなって
いる場合でも、排出の遅れの状態に応じて第２ブレーキ
１２に油圧を供給することができ、第２ブレーキ１２か
ら油圧が排出されていない状態で再び油圧が供給されて
しまうことがなくなる。このため、１速段側へのダウン
シフト時に油圧が供給過大になって、機器に悪影響を与
える虞がない。

【００３３】図７に基づいて１速段から２速段への変速
が達成された後の１速段への変速の他の実施例を説明す
る。図７に示した例は、第２ブレーキ１２からの油圧の
排出状態が所定の状態よりも遅い場合の判定を、第２ブ
レーキ１２から排出される油圧の排出圧力を検出するこ
とで行なうようにした例である。このため、第２ブレー
キ１２の排出圧力を検出する圧力スイッチが備えられて
おり、圧力スイッチは排出圧力が所定値（例えば１kgf/
cm²)以上の場合に作動するようになっている。

【００３４】図７に示したように、１速段から２速段へ
の変速指令があった場合、第２ブレーキ１２と第１ブレ
ーキ１１のつかみ替えを行なって変速制御を実行し、１
速段から２速段への変速が終了したか否かが判断され
る。変速が終了するまで変速制御を実行し、１速段から
２速段への変速が終了したと判断された場合、変速終了
時からの経過時間ｔの計測を開始する。経過時間ｔの計
測を開始した後、車速N₀及びスロットル開度電圧Ｖ_THを
検出し、検出結果によりマップ上の変速段を決定する。
決定された変速段が１速段であるか否かがステップＳ１
５で判断され、１速段以外であると判断された場合各変
速段の条件等に応じて変速を実行する。ステップＳ１５
で変速段が１速段であると判断された場合、ステップＳ
１６で第２ブレーキ１２の排出圧力を検出する圧力スイ
ッチの状態が読込まれる。

【００３５】圧力スイッチの状態が読込まれた後、ステ
ップＳ１７で圧力スイッチが作動しているか否かが判断
され、圧力スイッチが作動していないと判断された場
合、第２ブレーキ１２の油圧の排出が十分になされて１
kgf/cm² に満たない低圧力になっているので、油温が低
くないと推定され、変速終了時からの経過時間ｔの計測
を終了して２速段から１速段への変速指令により変速制
御を実行する。ステップＳ１７で圧力スイッチが作動し
ていると判断された場合、第２ブレーキ１２の油圧の排
出が遅れて排出圧力が１kgf/cm² 以上あるため、油温が
低いと推定され、ステップＳ１８で変速終了時からの経
過時間ｔを読込む。経過時間ｔを読込んだ後、ステップ
Ｓ１９で経過時間ｔが２秒以上か否かが判断され、経過
時間ｔが0.5 秒に満たないと判断された場合、車速N₀及
びスロットル開度電圧Ｖ_THを検出し、検出結果によりマ
ップ上の変速段を決定する。ステップＳ１９で経過時間
ｔが0.5 秒以上であると判断された場合、即ち、１速段
から２速段への変速が終了してから0.5 秒以上経過（所
定時間経過）したと判断された場合、変速終了時からの
経過時間ｔの計測を終了して２速段から１速段への変速
指令により変速制御を実行する。

【００３６】従って、上述した変速制御方法によると、
第２ブレーキ１２の油圧の排出が遅れて排出圧力が１kg
f/cm²以上ある場合は低温時であると推定され、１速段
から２速段への変速が終了してから0.5 秒以上経過しな
いうちは１速段側へのダウンシフトを禁止しているの
で、低温時に油の粘度や第２ブレーキ１２の動作遅れ等
によって油圧の排出が遅くなっている場合でも、0.5 秒
以上経過してから第２ブレーキ１２に油圧を供給するこ
とができ、第２ブレーキ１２から油圧が排出されていな
い状態で再び油圧が供給されてしまうことがなくなる。
このため、１速段側へのダウンシフト時に油圧が供給過
大になって、機器に悪影響を与える虞がない。

【００３７】尚、上記実施例では、１速段から２速段へ
の変速後の１速段側へのダウンシフトを例に挙げて説明
したが、他の変速段の場合においても同様に実施するこ
とができる。

【００３８】

【発明の効果】本発明の自動変速機の変速制御方法は、
変速時に解放される側の第１摩擦係合要素からの油圧の
排出状態が所定の状態よりも遅い場合に、低温時である
と推定して高速段側（第２の変速段側、第１摩擦係合要
素から油圧を排出することにより行なわれる変速段）へ
の変速が終了した後所定時間が経過するまでは低速段側
（第１の変速段側、第１摩擦係合要素へ油圧を供給する
ことにより行なわれる変速段）への変速を禁止するよう
にしたので、極低温時に供給油圧の温度の状態が所定の
温度状態以下であったり、変速時に解放される側の摩擦
係合要素からの油圧の排出圧力が低くならない場合は、
高速段側への変速が終了した後所定時間が経過するまで
は低速段側への変速が行なわれない。この結果、解放側
の摩擦係合要素からの油圧の排出が十分になされていな
いうちに再び摩擦係合要素へ油圧が供給されることがな
くなり、油圧の供給が過大になって変速ショックが生じ
たり機器へ悪影響を及ぼすことを防止することが可能に
なる。

【００３９】また、油圧の排出状態が所定の状態よりも
遅い場合の判定は、供給油圧の温度の状態が所定の温度
状態以下であるか否か、即ち、油圧の排出圧力が所定値
よりも高いか否かや供給油圧の温度が所定値よりも低い
か否かによって実施するようにしているので、低温時の
推定を正確に行なうことが可能となる。また、低速段側
への変速を禁止する所定時間は、供給油圧の排出状態、
即ち、油温に応じて段階的に設定されているので、変速
されない状態が必要以上に長くなることを防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る変速制御方法が適用さ
れる自動変速機の概略構成図。

【図２】変速段に対する摩擦係合要素の係合状態を表す
作動エレメント図。

【図３】油圧制御装置の要部構成図。

【図４】本発明の一実施例に係る変速制御方法の制御フ
ローチャート。

【図５】シフトパターンの一例を表すマップ。

【図６】本発明の他実施例に係る変速制御方法の制御フ
ローチャート。

【図７】本発明の他実施例に係る変速制御方法の制御フ
ローチャート。

【図８】変速時のタイムチャート。

【図９】摩擦係合要素のピストンの戻り時間と油温との
関係を表すグラフ。

【符号の説明】

１クランク軸２トルクコンバータ３ポンプ４タービン５ケース６ステータ７入力軸８第１クラッチ９第２クラッチ１０第３クラッチ１１第１ブレーキ１２第２ブレーキ１３第１遊星歯車１４第２遊星歯車１５リングギヤ１６ピニオン１７サンギヤ１８キャリア１９リングギヤ２０ピニオン２１サンギヤ２２キャリア２３ギヤ２４出力軸２５ギヤ２６ギヤ２７デファレンシャルキャリア２８ギヤ３１第２ブレーキ用サーボ３２第２ブレーキ用電磁弁３３油路３４第１ブレーキ用サーボ３５第１ブレーキ用電磁弁３６油路３７コントローラ

フロントページの続き (56)参考文献特開昭61−103046（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−62648（ＪＰ，Ａ) 特開平６−265010（ＪＰ，Ａ) 実開平２−96068（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の摩擦係合要素に対する供給油圧を
それぞれ電子制御してこれら摩擦係合要素を選択的に係
合させることにより、複数の変速段を達成するようにし
た自動変速機において、第１摩擦係合要素から油圧を排出して第２摩擦係合要素
へ油圧を供給することにより行なわれる第１の変速段か
ら第２の変速段への変速時に、上記第１摩擦係合要素からの油圧の排出が遅いと判定さ
れると、上記第２の変速段への変速が終了した後所定時
間が経過するまでは上記第１の変速段への変速を禁止し
て、該所定時間が経過すると上記第１の変速段への変速
を許容することを特徴とする自動変速機の変速制御方
法。
【請求項２】上記摩擦係合要素に供給される油の温度
を検出し、該油温が所定値以下であるときに上記排出が
遅いと判定することを特徴とする請求項１に記載の自動
変速機の変速制御方法。
【請求項３】上記第１摩擦係合要素からの油圧の排出
圧力を検出し、該排出圧力に応じて上記排出の状態を判
定することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の
変速制御方法。
【請求項４】上記所定時間は、上記排出の状態に応じ
て段階的に設定されることを特徴とする請求項１乃至請
求項３に記載の自動変速機の変速制御方法。
【請求項５】複数の摩擦係合要素に対する供給油圧を
それぞれ電子制御してこれら摩擦係合要素を選択的に係
合させることにより、複数の変速段を達成するようにし
た自動変速機において、第１摩擦係合要素から油圧を排出することにより行なわ
れる変速時に、上記第１摩擦係合要素からの油圧の排出が遅いと判定さ
れると、上記変速が終了した後所定時間が経過するまで
は上記第１摩擦係合要素へ油圧を供給することにより行
なわれる変速を禁止して、該所定時間が経過すると上記
第１摩擦係合要素へ油圧を供給することにより行なわれ
る変速を許容することを特徴とする自動変速機の変速制
御方法。