JP3133190B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ハイギヤクラッチの解
放及びローギヤクラッチの係合によるクラッチツウクラ
ッチのダウンシフトを実行する自動変速機の油圧制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機の特定の変速を実行する場合
に、２つのクラッチ（広義のクラッチ；ブレーキを含
む）の係合と解放とを同時に行わなければならないこと
がよくある（いわゆるクラッチツウクラッチ変速）。こ
の場合、各クラッチの係合と解放との同期を適確にとら
ないと、出力軸トルクが落ち込んだり、エンジンが噴き
上がったりする。

【０００３】このため、従来はこのような制御を行わせ
る場合には、一般に、一方のクラッチの機能と実質的に
同等な機能を果たす一方向クラッチを設け、こうした不
具合が発生しないように配慮していた。

【０００４】しかしながら、このように一方向クラッチ
を用いることによって各クラッチの同期をとる方法は、
当該一方向クラッチを付設する分コストが上昇し、又、
重量が増大したり収容スペースを占める等の問題が発生
する。

【０００５】このような点に鑑み、近年、各種センサ技
術の向上、油圧制御装置の電子制御技術の向上を背景と
して、一方向クラッチを用いることなく「クラッチツウ
クラッチ変速」を直接実行させるようにする試みが再び
活発化している。

【０００６】ところで、クラッチツウクラッチのダウン
シフトを実行する場合、一般にハイギヤクラッチの解放
とローギヤクラッチの係合とを同期させながら行わなけ
ればならない。

【０００７】特開平１−２２４５５３号公報において
は、低速段が同期するまでローギヤクラッチの油圧を低
目に保持・待機させ、その後ローギヤクラッチの油圧を
高める技術が開示されている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、油圧制
御系には必ず応答遅れやばらつき等があり、上述したよ
うな方法ではメンバ回転が同期する瞬間にローギヤクラ
ッチを確実につかむことは現実には難しく、タイミング
にずれが生じ易いというのが実状であった。

【０００９】前述したように、ローギヤクラッチの係合
タイミングが早すぎると、出力軸トルクが落ち込み、逆
に係合タイミングが遅すぎるとエンジンの噴き上りが生
じるという問題が発生する。

【００１０】特に、低車速では変速前後の回転差が小さ
いため、ハイギヤクラッチの容量低下に対しローギヤク
ラッチの立上がりが遅れると、変速段が低速側へ滑って
しまうという問題もある。例えば、第３速段から第２速
段へのダウンシフト時に、ローギヤクラッチの立上がり
が遅れると、第３速段から一旦第１速段に滑り、その
後、第２速段に変速されるという現象が発生し、変速シ
ョックが大になるという問題がある。そこで、この不具
合の発生を防止するためにはローギヤクラッチの立上が
りが多少遅れても、なおハイギヤクラッチが確実にトル
クを受け持てるようにオーバーラップぎみの変速を行う
必要が生じてくる。

【００１１】しかし、オーバーラップ変速にすると、回
転変化の速度が遅くなるため変速時間が長くかかってし
まう。ダウンシフトでは、運転者がトルク増大を意図し
て変速を指示している場合が多く、変速時間が長くなっ
て、トルクの立上がりが遅れると、変速フィーリングが
低下する。

【００１２】なお、本出願人は、先に特願平３−３４４
１２３号（未公知）において、クラッチツウクラッチの
ダウンシフト時に、ローギヤクラッチを入力軸が所定の
回転数となるまで低圧状態で待機させ、その後、入力ト
ルクの検出値に基づく油圧で該ローギヤクラッチを昇圧
させる技術を提案している。この技術はハイギヤクラッ
チに必要且つ十分なだけのトルクを確実に受け持たせる
ことにより、エンジンの噴き上りを防止しようとするも
のであるが、この技術によっても、クラッチ容量のばら
つきを見込んで、実際にはハイギヤクラッチによるトル
クの受け持ち時間を若干長く設定する必要があり、その
結果、同期までの時間が長くかかり、（前記技術ほどで
はないにしても）変速フィーリングの低下を招く恐れが
あるという問題がなお残存する。

【００１３】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、クラッチツウクラッチのダウン
シフトをより適確に制御し、出力軸トルクの落ち込みや
エンジンの噴き上り等を生じることなくこれを円滑に実
行できるようにし、しかも変速フィーリングの向上を図
るようにした、自動変速機の油圧制御装置を提供するこ
とにより、上記課題を解決せんとしたものである。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、ハイギヤクラッチの解放及びローギヤ
クラッチの係合によるクラッチツウクラッチのダウンシ
フトを実行する自動変速機の油圧制御装置において、前
記ダウンシフトを実行すべき判断があったことを検出す
るダウンシフト判断手段と、前記ダウンシフトを実行す
べき判断があったときに、前記ハイギヤクラッチの油圧
を所定値以上に保持すると共に、前記ローギヤクラッチ
の油圧を徐々に高める手段と、前記ダウンシフトによっ
て回転変化が生じる回転メンバの回転検出手段と、該検
出手段によって回転メンバの角加速度が減少する方向に
変化したことが検出されたとき前記ハイギヤクラッチの
油圧を前記所定値から減少させる手段とを備えたことに
より、上記課題を解決したものである。

【００１５】

【作用】本発明においては、ダウンシフト判断がある
と、まずハイギヤクラッチの油圧が所定値以上に保持さ
れ、その状態でローギヤクラッチの油圧が徐々に高めら
れる。これにより、変速初期に、ローギヤクラッチが容
量を持ってもなお回転数変化が生じない状態（トルク
相）が形成される。回転数変化が不可なので、ローギヤ
クラッチが容量を持つことにより、角加速度が瞬間的に
落ち込む。トルク相中のこの角加速度変化が検出される
ことにより、ローギヤクラッチのピストンストロークの
完了時期（正確にはピストンが動いて摩擦材に突き当た
り、トルク容量を持ち始めた時期）が判定される。そし
て、ピストンストロークの完了時期の判定後、ハイギヤ
クラッチの油圧を前記所定値より下げて、イナーシャ相
（変速のため回転数変化を生じている期間）に移行させ
る。

【００１６】これによりハイギヤクラッチのトルク受け
持ちの役割をばらつき等にかかわらず、より適確に制御
できるようになる。

【００１７】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１８】まず、本発明が適用される自動変速機の具
体的な一例を図２にスケルトンで示す。この自動変速機
は、トルクコンバータ１１１、副変速部１１２及び主変
速部１１３を備える。

【００１９】前記トルクコンバータ１１１は、ロックア
ップクラッチ１２４を備える。このロックアップクラッ
チ１２４は、ポンプインペラ１２６に一体化させてある
フロントカバー１２７とタービンランナ１２８を一体に
取付けた部材（ハブ）１２９との間に設けられている。

【００２０】エンジンのクランクシャフト（図示せず）
はフロントカバー１２７に連結されている。タービンラ
ンナ１２８に連結された入力軸１３０は、副変速部１１
２を構成するオーバードライブ用遊星歯車機構１３１の
キャリヤ１３２に連結されている。

【００２１】この遊星歯車機構１３１におけるキャリヤ
１３２とサンギヤ１３３との間には、クラッチＣ0 と一
方向クラッチＦ0 とが設けられている。この一方向クラ
ッチＦ0 はサンギヤ１３３がキャリヤ１３２に対して相
対的に正回転（入力軸１３０の回転方向の回転）する場
合に係合するようになっている。

【００２２】一方、サンギヤ１３３の回転を選択的に止
めるブレーキＢ0 が設けられている。又、この副変速部
１１２の出力要素であるリングギヤ１３４が、主変速部
１１３の入力要素である中間軸１３５に接続されてい
る。

【００２３】副変速部１１２は、クラッチＣ0 もしくは
一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星歯車機構１
３１の全体が一体となって回転するため、中間軸１３５
が入力軸１３０と同速度で回転する。又ブレーキＢ0 を
係合させてサンギヤ１３３の回転を止めた状態では、リ
ングギヤ１３４が入力軸１３０に対して増速されて正回
転する。即ち、副変速部１１２はハイ・ローの２段の切
換えを設定することができる。

【００２４】前記主変速部１１３は三組の遊星歯車機構
１４０、１５０、１６０を備えており、これらの歯車機
構１４０、１５０、１６０が以下のように連結されてい
る。

【００２５】即ち、第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ
１４１と第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とが
互いに一体的に連結され、第１遊星歯車機構１４０のリ
ングギヤ１４３と第２遊星歯車機構１５０のキャリヤ１
５２と第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２との三
者が連結されている。又、第３遊星歯車機構１６０のキ
ャリヤ１６２に出力軸１７０が連結されている。更に第
２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が第３遊星歯
車機構１６０のサンギヤ１６１に連結されている。

【００２６】この主変速部１１３の歯車列では後進１段
と前進４段とを設定することができ、そのためのクラッ
チ及びブレーキが以下のように設けられている。

【００２７】即ち、第２遊星歯車機構１５０のリングギ
ヤ１５３及び第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１
と中間軸１３５との間にクラッチＣ1 が設けられ、又第
１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１及び第２遊星歯
車機構１５０のサンギヤ１５１と中間軸１３５との間に
クラッチＣ2 が設けられている。

【００２８】第１遊星歯車機構１４０及び第２遊星歯車
機構１５０のサンギヤ１４１、１５１の回転を止めるブ
レーキＢ1 が配置されている。又、これらのサンギヤ１
４１、１５１とケーシング１７１との間には、一方向ク
ラッチＦ1 とブレーキＢ2 とが直列に配列されている。
一方向クラッチＦ1 はサンギヤ１４１、１５１が逆回転
（入力軸１３５の回転方向とは反対方向の回転）しよう
とする際に係合するようになっている。

【００２９】第１遊星歯車機構１４０のキャリヤ１４２
とケーシング１７１との間にはブレーキＢ3 が設けられ
ている。又、第３遊星歯車機構１６０のリングギヤ１６
３の回転をとめる要素としてブレーキＢ4 と、一方向ク
ラッチＦ2 とがケーシング１７１との間に並列に配置さ
れている。なお、この一方向クラッチＦ2 はリングギヤ
１６３が逆回転しようとする際に係合するようになって
いる。

【００３０】上記の自動変速機の各変速段を設定するた
めの各クラッチ及びブレーキの係合作動表を図３に示
す。なお、図３において、○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、空欄は解放状態をそれぞれ
示す。

【００３１】この図から明らかなように、第３速段から
第２速段へのダウンシフトがブレーキＢ2 （ハイギヤク
ラッチに相当）の解放と、ブレーキＢ3 （ローギヤクラ
ッチに相当）の係合によるクラッチツウクラッチ変速と
なっていることが分かる。

【００３２】各クラッチ及びブレーキの係合あるいは解
放は、油圧制御装置２００内の電磁弁やリニアソレノイ
ドが、コンピュータ（以下「ＥＣＵ」と言う）３００か
らの指令に基づいて駆動されることによって実行され
る。ＥＣＵ３００には、各種センサ群４００からの信
号、例えば車速センサ４４１からの車速信号（出力軸回
転速度Ｎ0 の信号）、スロットルセンサ４４２からのス
ロットル開度信号（アクセル開度信号）、パターンセレ
クトスイッチ４４３からのパターンセレクト信号（運転
者の選択した動力重視走行、燃費重視走行等の選択信
号）、シフトポジションスイッチ４４４からのシフトポ
ジション信号、ブレーキスイッチ４４５からのフットブ
レーキ信号等の基本的な信号の他、Ｃ2 センサ４４６か
らのクラッチＣ2 の回転速度信号が入力されている。

【００３３】次に、油圧制御装置の中のブレーキＢ2 及
びブレーキＢ3 の係合圧を制御する回路部分の構成につ
いて図４を参照しながら説明する。図４に示すように、
同回路部分は、２−３シフト弁１、Ｂ3 コントロール弁
２、ＳＬＵリニアソレノイド弁３、Ｂ2 アキュムレータ
４、Ｂ3 アキュムレータ５及びそれらの背圧を制御する
アキュムレータ背圧制御装置６を備えている。

【００３４】さらに、各部の構成について詳述すると、
調圧手段を構成するＢ3 コントロール弁２は、２−３シ
フト弁１からブレーキＢ3 のサーボ手段（以下「Ｂ3 サ
ーボ手段」という）に至る給排油路Ｌ１，Ｌ２中に、チ
ェックボール付きオリフィス１４と並行して介装されて
おり、その弁孔２ａには、大径オリフィス２ｂを介して
給排油路Ｌ１に連通する給排ポート２１と、給排油路Ｌ
２に連通する給排ポート２２と、同じく給排油路に連通
する供給圧入力ポート２３と、ＥＣＵ３００からの制御
信号で制御されるＳＬＵリニアソレノイド弁３により調
圧された信号油圧が供給される入力回転信号ポート２４
とが設けられている。なお、符号２５は３速信号圧の入
力ポート、２６はドレーン連絡ポートを示す。

【００３５】この弁孔２ａ内に挿入されたスプール２ｃ
には、ポート２１への連通とポート２６への連通を制御
する一対のランド２７、２８と、ランド２７の端部から
延びる小径のランド２９を備えており、ランド２８の一
端側はスプリング２ｄを介して受圧ピストン２ｅに当接
している。そして、ランド２７の外端はポート２３から
の供給圧の受圧面を構成し、受圧ピストン２ｅの外端面
は、入力回転信号ポート２４からの信号圧の受圧面を構
成し、内端面は入力ポート２５からの信号圧の受圧面を
構成している。

【００３６】Ｂ2 アキュムレータ４は、ブレーキＢ2 の
サーボ手段（以下、「Ｂ2 サーボ手段」という）に通じ
る油路Ｌ３にオリフィス４ａを介して接続されており、
Ｂ3サーボ手段用のＢ3 アキュムレータ５と同様、アキ
ュムレータ背圧制御装置６の背圧制御により、排圧中に
も供給油路Ｌ３のドレーン圧の調圧が可能とされてい
る。なお、図において、符号１０は、Ｂ2 サーボ手段へ
の油圧供給を、その初期において迅速化するファースト
フィル手段を構成するＢ2 オリフィスコントロール弁を
示し、１１は第２速段から第３速段への変速に関与し、
Ｂ2 サーボ手段からの排圧をＳＬＵリニアソレノイド弁
３からの信号で調圧する２−３タイミング弁２を示す。
これらについては、本発明の主題とするＢ3 サーボ油圧
の制御には直接関与しないので、詳細な説明は省略す
る。

【００３７】上記のように構成された油圧制御装置にお
いて、第３速段（３ｒｄ）の状態では、図示しないマニ
ュアル弁を経たドライブレンジ圧Ｄが１−２シフト弁１
２、２−３シフト弁１、給排油路Ｌ３を経てＢ２サーボ
手段に供給されて、ブレーキＢ2 は係合状態にある。

【００３８】ここで、車両の走行条件に応じてＥＣＵ３
００の制御信号により、ＳＬＮリニアソレノイド弁が駆
動され、２−３シフト弁１が第２速段位置（その弁内油
路を実線で示す）に切り換えられると、Ｂ2 サーボ手段
の油圧は、給排油路Ｌ３から２−３シフト弁１を経てド
レーンされる。一方、ドライブレンジ圧Ｄは、２−３シ
フト弁１から給排油路Ｌ１、Ｌ２を経てＢ3 サーボ手段
に供給される。これにより、ブレーキＢ2 が解放され、
ブレーキＢ3 が係合されて、第３速段から第２速段への
ダウンシフトが実施される。このダウンシフト時に図５
のフローチャートに示す係合圧制御が実行される。

【００３９】その制御の説明の前に、第３速段から第２
速段へダウンシフトする場合のトルクバランスについて
述べる。但し、各符号の意味は次の通りである。

【００４０】Ｔ_IN … 入力トルク ρ₁ … 第１列のプラネタリギヤのリングギヤとサン
ギヤの歯数比 ρ₂ … 第２列のプラネタリギヤのリングギヤとサン
ギヤの歯数比 Ｔ_B2 … ブレーキＢ2 のトルク Ｔ_B3 … ブレーキＢ3 のトルク

【００４１】（１）第３速段時は図６に示すトルクバラ
ンスとなる。このとき、ブレーキＢ2のトルク容量はρ
₂ Ｔ_IN以上で第３速段が保持され、力学的な釣り合いか
ら出力軸トルクは（１＋ρ₂ ）・Ｔ_INとなる。 （２）第３速段から第２速段への移行時のトルク相にお
いては、図７に示すトルクバランスとなる。即ち、変速
出力に応じてブレーキＢ3 の油圧が高められ、ブレーキ
Ｂ3 のトルク容量が増加すると、それに従って出力軸ト
ルクは（１＋ρ₂）・Ｔ_IN−〔１／（１＋ρ₁ ）〕・Ｔ
_B3に落ち込む。ブレーキＢ2 のトルク容量が〔ρ₁ ／
（１＋ρ₁ ）〕・Ｔ_B3＋ρ₂ ・Ｔ_IN以上の場合は、ブレ
ーキＢ3 が容量を持っても、なお回転変化は発生せず、
トルク相が維持される。 （３）第３速段から第２速段への移行時のイナーシャ相
においては、図８に示すトルクバランスとなる。即ち、
ブレーキＢ2 のトルク容量が〔ρ₁ ／（１＋ρ₁）〕・
Ｔ_B3＋ρ₂ ・Ｔ_IN以下になると、入力系と出力系の間に
回転変化が生ずる程のトルクのアンバランスが生じたこ
とになり、入力系が加速される。

【００４２】上記のトルク相中にブレーキＢ3 のピスト
ンストロークが完了し、ブレーキＢ3 がトルク容量を持
つと出力軸トルクが落ち込むので、この出力軸トルクの
落ち込みを検出することで、ブレーキＢ3 のピストンス
トローク完了時を検出できることが分かる。出力軸トル
クの落込みは出力軸角加速度 dω₀ の落込みを検出する
ことによって把握できる。

【００４３】次に、図５のフローチャートに基づいて、
係合圧制御の内容を説明する。

【００４４】ステップＳ１で、低車速の３→２ダウンシ
フト（第３速段から第２速段へのダウンシフト）の指令
が発生したと判断すると、ステップＳ２に進む。ＮＯの
場合はステップＳ１７にてフラグＦ＝０としてリターン
する。ステップＳ２では、図示しない変速用ソレノイド
弁による制御で、２−３シフト弁１を図４中実線で示す
連通状態とし、Ｂ2 アキュムレータ４の背圧をフィード
バック制御し、ＯＦＦ側（解放側）のブレーキＢ2 の油
圧を所定値以上に保持して、ブレーキＢ2 のトルク容量
が〔ρ₁ ／（１＋ρ₁ ）〕・Ｔ_B3＋ρ₂ ・Ｔ_IN以上にな
るようにする。つまりトルク相を維持できる状態にす
る。

【００４５】ついで、ステップＳ３でフラグＦ≠２か否
かを判断し、ＹＥＳの場合はステップＳ４〜Ｓ６で、ブ
レーキスイッチがＯＮか、悪路走行しているか、カーブ
を曲がっているかを順次判断する。いずれもＮＯの場合
はステップＳ７に進み、いずれかがＹＥＳの場合はステ
ップＳ１８に進んでフラグＦ＝２とする。つまりフラグ
Ｆ＝２は、これらの条件の少なくとも一つにあてはまっ
ていることを示す。

【００４６】ステップＳ７では、出力軸の回転から出力
軸角加速度 dω₀ を計算する。ステップＳ８では、この
角加速度の揺れが大きいか否かを判断し、揺れが大きい
場合は、ステップＳ１８に進む。つまり、ステップＳ
４、５、６、８の条件判断がＹＥＳのときは、角加速度
の値が信頼できないので、次の制御に進まない。

【００４７】ステップＳ８の判断がＮＯのときは、ステ
ップＳ９にてフラグＦ＝１か否かを判断し、ＮＯの場合
はステップＳ１０にて回転センサからの信号でイナーシ
ャ相にあるか否かを判断する。ＮＯの場合はステップＳ
１１にて、信号処理により前記角加速度 dω₀ の落ち込
みを検出したか否かを判断する。落ち込みを検出した場
合は、ステップＳ１２にて、ＯＮ側（係合側）のブレー
キＢ3 のピストンストローク完了と判断する。

【００４８】ステップＳ１３にてフラグＦ＝１とし、ス
テップＳ１４にてＯＦＦ側のブレーキＢ2 の油圧を下
げ、ブレーキＢ2 のトルク容量が〔ρ₁ ／（１＋
ρ₁ ）〕・Ｔ _B3＋ρ₂ ・Ｔ_IN以下になるようにし、イナ
ーシャ相に移行させて、リターンする。

【００４９】ステップＳ１１で落ち込みを検出しない場
合はそのままリターンする。また、フラグＦ＝１になっ
た場合は、ステップＳ９の判断がＹＥＳとなってステッ
プＳ１５に進み、回転変化を見ながらＯＮ側のブレーキ
Ｂ3 の油圧を制御する。回転センサの信号に基づいてイ
ナーシャ相を検出した場合も、ステップＳ１０からステ
ップＳ１６に進み、回転変化を見ながらＯＮ側のブレー
キＢ3 の油圧を制御し、リターンする。

【００５０】前記イナーシャ相では、回転変化を見なが
ら適正な変速時間で、かつ同期時に滑らないようにブレ
ーキＢ3 のトルク容量を確保するように、ＳＬＵリニア
ソレノイド弁によってブレーキＢ3 の油圧を制御する。
このとき、ＳＬＮリニアソレノイド弁によってブレーキ
Ｂ2 の油圧を制御して変速時間を調節してもよい。同期
後は、ブレーキＢ3 の油圧をＳＬＵリニアソレノイド弁
を制御することで急増させ、ブレーキＢ2 の油圧は急速
ドレンし、出力軸トルクの立上がりを早めると共に、第
２速段保持に必要なブレーキＢ3 のトルク容量を確保す
る。

【００５１】図９はスロットルを踏み込んだ場合の変速
過渡特性を示す。

【００５２】アキュムレータ背圧の制御により、ブレー
キＢ2 への油圧ＰB2及びブレーキＢ3 への油圧ＰB3は図
のように変化し、その結果、出力軸トルクは図のように
変化し、良好な変速特性が得られる。

【００５３】入力トルクが増加する分、及びギヤ比増加
分、出力軸トルクも増加している。入力トルクが一定の
変速においても、ブレーキＢ3 がピストンストローク完
了した時点で出力軸角加速度は落ち込むので、本制御は
実行できる。

【００５４】なお、初期のＳＬＵリニアソレノイド弁の
入力値は、種々のばらつきを考慮しても、ブレーキＢ3
がピストンストローク完了する余裕のある値でなければ
ならない。この余裕は、Ｂ3 コントロールバルブのスプ
リングを、種々のばらつきを考慮してもブレーキＢ3 が
ピストンストローク完了する荷重に設定することによっ
て確保してもよい。

【００５５】本制御を実施しない場合、ピストンストロ
ークのばらつきを考慮した時間分、ＯＦＦ側ブレーキＢ
2 の容量を、第１速段への滑りが発生しないレベルに、
長く設定したタイマ等で保持する必要があり、その分だ
け変速時間が長くなってしまうが、本制御を実施した場
合は、ＯＮ側のブレーキＢ3 が容量を持つまで、ＯＦＦ
側のブレーキＢ2 が第３速段保持に必要な容量を持って
いるため、第１速段側への滑りは発生しない。従って、
変速ショックが大となることがない。また、ＯＮ側のブ
レーキＢ3 のピストンストローク完了時期を正確に検出
してから、回転変化を見ながら変速時間を調整できるた
め、適正な変速時間を決めることができ、運転者にタイ
ムラグによる違和感を与えることがなく、運転者の意図
した駆動力を早期に達成することができる。

【００５６】なお、回転メンバの回転速度の検出は、出
力軸で行ってもよいし、変速中に回転変化が生じるプラ
ネタリギヤのどの回転メンバで検出してもよい。

【００５７】また、上記実施例では、低車速のダウンシ
フトの場合を例示したが、本発明は中、高車速に適用し
てもよい。但し、本発明は低車速のダウンシフトの場合
に特に有効と言える。

【００５８】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、ク
ラッチツウクラッチのダウンシフトを行う際、ハイギヤ
クラッチの油圧を所定値以上に保つことによってトルク
相を形成可能とし、ローギヤクラッチの係合が進行し、
ローギヤクラッチがトルク容量を持ったことを確認した
段階で、ハイギヤクラッチの解放を開始するので、迅速
な変速制御を実行することができると共に、出力軸トル
クの落ち込みやエンジンの噴き上り等も有効に防止する
ことができるという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】本発明が適用された車両用自動変速機の概略を
示すブロック図

【図３】上記自動変速機の各摩擦係合装置の車両状態を
示す線図

【図４】上記自動変速機に油圧制御装置の要部回路図

【図５】前記自動変速機を制御するためのコンピュータ
において実行される制御フローを示す流れ図

【図６】上記自動変速機の第３速段時のトルクバランス
を示すスケルトン図

【図７】上記自動変速機の第３速段から第２速段への移
行時のトルク相におけるトルクバランスを示すスケルト
ン図

【図８】上記自動変速機の第３速段から第２速段への移
行時のイナーシャ相におけるトルクバランスを示すスケ
ルトン図

【図９】前記制御フローが実行されたときの変速過渡特
性を示す線図

【符号の説明】

Ｂ2 …ブレーキ（ハイギヤクラッチ） Ｂ3 …ブレーキ（ローギヤクラッチ） ２００…油圧制御装置 ３００…コンピュータ ４００…各種センサ群

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安藤 雅彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−282049（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−260460（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ハイギヤクラッチの解放及びローギヤクラ
   ッチの係合によるクラッチツウクラッチのダウンシフト
   を実行する自動変速機の油圧制御装置において、 前記ダウンシフトを実行すべき判断があったことを検出
   するダウンシフト判断手段と、 前記ダウンシフトを実行すべき判断があったときに、前
   記ハイギヤクラッチの油圧を所定値以上に保持すると共
   に、前記ローギヤクラッチの油圧を徐々に高める手段
   と、 前記ダウンシフトによって回転変化が生じる回転メンバ
   の回転検出手段と、 該検出手段によって回転メンバの角加速度が減少する方
   向に変化したことが検出されたとき前記ハイギヤクラッ
   チの油圧を前記所定値から減少させる手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。