JP3155060B2 - 自動変速機のクラッチツウクラッチ変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、摩擦係合要素の解放及
び係合によりクラッチツウクラッチ変速を実行する自動
変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機の特定の変速を実行する場合
に、２つの摩擦係合要素（広義のクラッチ；ブレーキを
含む）の解放と係合とを同時に行わなければならないこ
とがよくある（いわゆるクラッチツウクラッチ変速）。
この場合、各摩擦係合要素の解放と係合との同期を適確
にとらないと、出力軸トルクが落ち込んだり、エンジン
が噴き上がったりする。

【０００３】このため、従来はこのような制御を行わせ
る場合には、一般に、一方のクラッチの機能と実質的に
同等な機能を果たす一方向クラッチを設け、こうした不
具合が発生しないように配慮していた。

【０００４】しかしながら、このように一方向クラッチ
を用いることによって各クラッチの同期をとる方法は、
当該一方向クラッチを付設する分コストが上昇し、又、
重量が増大したり収容スペースを占める等の問題が発生
する。

【０００５】このような点に鑑み、近年、各種センサ技
術の向上、油圧制御装置の電子制御技術の向上を背景と
して、一方向クラッチを用いることなく「クラッチツウ
クラッチ変速」を直接実行させるようにする試みが再び
活発化している。

【０００６】例えば、特開昭６４−６５３５４号公報に
は、タイミングバルブを作動させ、係合側の摩擦係合要
素の係合油圧が所定値以上になったときに解放する側の
摩擦係合要素の解放油圧を一気にドレンする大径のオリ
フィスを開かせ、係合と解放とのタイミングを制御する
技術が提案されている。

【０００７】この場合、同公報にはスロットル圧と係合
圧とをバルブスプールに対向させて印加し、ドレン圧の
オリフィス切換をエンジン負荷に応じたタイミングで行
うとよい旨の開示もなされている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た特開昭６４−６５３５４号公報に開示されている技術
においても、タイミングバルブの切換時期が初期の設定
で決ってしまうことから、摩擦係合要素のばらつきやエ
ンジントルクの経時変化等に対する補正を行うことがで
きず、又、ドレン圧の排出が所定のタイミングで一気に
行われるため、一度排出が開始されると、その後にドレ
ン圧を回復させること（ドレン速度を遅くすること）が
極めて困難となり、従って入力トルクの変化等に対応す
る迅速な切換えタイミングの修正ができないという問題
があった。

【０００９】このような点に鑑み、出願人は、先に、係
合圧とドレン圧（解放圧）とを変速の進行状態に応じて
所定の関係に調圧することにより、極低温時や変速中の
スロットル開度の変化にも速応できるように解放及び係
合のタイミングを修正することを可能とし、変速ショッ
クの発生を抑えることができるような油圧制御方法を提
案した（特願平３−３４４１２４：未公知）。

【００１０】即ち、この技術は、解放される摩擦係合要
素の解放油圧を係合される摩擦係合要素の係合油圧に応
じて係合油圧の増大に伴い所定の減少割合で減少する関
係に調圧することにより、該解放油圧が常に係合油圧に
対してリニアに下降するようにし、各種ばらつきや入力
トルクの変化等にも良好に対応できるような構成とした
ものである。

【００１１】しかしながら、この技術にあっては、解放
側の摩擦係合要素の摩擦係数μが低くなると、設定され
る解放側摩擦係合要素の解放油圧の余裕率（余裕代）が
少なくなり、トルク相の初期において解放側の摩擦係合
要素が早期に滑り出してしまい、エンジンの噴き上りが
発生する恐れがあるという問題があった。

【００１２】即ち、この余裕代は、もともと摩擦係数μ
のばらつきやバルブの製造誤差等があってもトルク相の
初期において解放側摩擦係合要素が滑らないようにする
ために持たされているものであるが、早期滑り出しを防
止するためにこの余裕代をただ単に大きく設定すると、
一般時（通常時）における当該摩擦係合要素のドレンが
遅くなりすぎるという問題が生じる。又、トルク相終了
時において解放側のトルク容量が０になるタイミング
と、係合側のトルク容量が伝達すべき全トルク容量以上
になるタイミングとがそれだけ大きくずれてしまうこと
になる。むろん、係合側の係合油圧に対する比例関係の
各種定数を調整しただけでは、やはり変速終了時のタイ
ミングがずれるため、その変更幅には限界がある。

【００１３】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、クラッチツウクラッチ変速のトルク相
における解放側摩擦係合要素の解放油圧と係合側摩擦係
合要素の係合油圧とをより一層合理的な関係に調圧し、
クラッチツウクラッチ変速をエンジン噴きを生じること
なく、且つより小さな変速ショックで実行するように
し、上記課題を解決せんとしたものである。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明は、摩擦係合要素
の解放及び係合によりクラッチツウクラッチ変速を実行
する自動変速機のクラッチツウクラッチの変速制御装置
において、前記摩擦係合要素の係合・解放の進行状態を
求める手段と、入力トルクを検出する手段と、変速のト
ルク相中に解放側摩擦係合要素の解放油圧を係合側摩擦
係合要素の係合油圧に応じて該係合油圧の増大に伴い所
定の減少割合で減少する関係に、入力トルクに応じて調
圧する手段と、前記摩擦係合要素係合・解放の進行状態
に応じて、前記解放油圧を、前記関係によって設定され
る解放油圧よりもトルク相の初期で高目となり、トルク
相の終期で戻るように補正する手段と、を備えたことに
より、上記課題を解決したものである。

【００１５】

【作用】本発明においては、係合油圧に対して解放油圧
（ドレン油圧）が係合油圧の増大に伴い所定の減少割合
で減少する関係になるように、入力トルクに応じて下降
制御され、基本的に常に係合油圧に対して適正な値に保
たれるようになっている。そのため、温度変化や変速中
のスロットル変化があっても両油圧の関係を常に適正に
維持することができるようになる。

【００１６】その上で、本発明では、変速の進行状態を
求め、この進行状態に応じて解放油圧を前記関係によっ
て設定される解放油圧よりもトルク相の初期に高めとな
るように（トルク相が終る頃には前記関係に近くなるよ
うに）補正するようにしている。その結果、通常時（当
該摩擦係合要素を単独にドレンさせるような変速時）に
そのドレン速度が遅くなりすぎたり、あるいは、当該ク
ラッチツウクラッチ変速時のトルク相終了時において解
放側摩擦係合要素にトルク容量が残存したり、あるいは
係合側摩擦係合要素が伝達すべきトルク容量を確保する
ことができなかったりするタイミングずれを極力防止し
ながら、トルク相初期における解放側油圧の実質的な余
裕代を十分に確保することができるようになる。

【００１７】従って、何ら不具合を発生することなく解
放側摩擦係合要素が早期に滑り出したりするのを防止す
ることができるようになる。

【００１８】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１９】まず、本発明が適用される自動変速機の具
体的な一例を図２にスケルトンで示す。この自動変速機
２は、トルクコンバータ１１１、副変速部１１２及び主
変速部１１３を備える。

【００２０】前記トルクコンバータ１１１は、ロックア
ップクラッチ１２４を備える。このロックアップクラッ
チ１２４は、ポンプインペラ１２６に一体化させてある
フロントカバー１２７とタービンランナ１２８を一体に
取付けた部材（ハブ）１２９との間に設けられている。

【００２１】エンジン１のクランクシャフト（図示せ
ず）はフロントカバー１２７に連結されている。タービ
ンランナ１２８に連結された入力軸１３０は、副変速部
１１２を構成するオーバードライブ用遊星歯車機構１３
１のキャリヤ１３２に連結されている。

【００２２】この遊星歯車機構１３１におけるキャリヤ
１３２とサンギヤ１３３との間には、クラッチＣ0 と一
方向クラッチＦ0 とが設けられている。この一方向クラ
ッチＦ0 はサンギヤ１３３がキャリヤ１３２に対して相
対的に正回転（入力軸１３０の回転方向の回転）する場
合に係合するようになっている。

【００２３】一方、サンギヤ１３３の回転を選択的に止
めるブレーキＢ0 が設けられている。又、この副変速部
１１２の出力要素であるリングギヤ１３４が、主変速部
１１３の入力要素である中間軸１３５に接続されてい
る。

【００２４】副変速部１１２は、クラッチＣ0 もしくは
一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星歯車機構１
３１の全体が一体となって回転するため、中間軸１３５
が入力軸１３０と同速度で回転する。又ブレーキＢ0 を
係合させてサンギヤ１３３の回転を止めた状態では、リ
ングギヤ１３４が入力軸１３０に対して増速されて正回
転する。即ち、副変速部１１２はハイ・ローの２段の切
換えを設定することができる。

【００２５】前記主変速部１１３は三組の遊星歯車機構
１４０、１５０、１６０を備えており、これらの歯車機
構１４０、１５０、１６０が以下のように連結されてい
る。

【００２６】即ち、第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ
１４１と第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とが
互いに一体的に連結され、第１遊星歯車機構１４０のリ
ングギヤ１４３と第２遊星歯車機構１５０のキャリヤ１
５２と第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２との三
者が連結されている。又、第３遊星歯車機構１６０のキ
ャリヤ１６２に出力軸１７０が連結されている。更に第
２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が第３遊星歯
車機構１６０のサンギヤ１６１に連結されている。

【００２７】この主変速部１１３の歯車列では後進１段
と前進４段とを設定することができ、そのためのクラッ
チ及びブレーキが以下のように設けられている。

【００２８】即ち、第２遊星歯車機構１５０のリングギ
ヤ１５３及び第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１
と中間軸１３５との間にクラッチＣ1 が設けられ、又第
１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１及び第２遊星歯
車機構１５０のサンギヤ１５１と中間軸１３５との間に
クラッチＣ2 が設けられている。

【００２９】第１遊星歯車機構１４０及び第２遊星歯車
機構１５０のサンギヤ１４１、１５１の回転を止めるブ
レーキＢ1 が配置されている。又、これらのサンギヤ１
４１、１５１とケーシング１７１との間には、一方向ク
ラッチＦ1 とブレーキＢ2 とが直列に配列されている。
一方向クラッチＦ1 はサンギヤ１４１、１５１が逆回転
（入力軸１３５の回転方向とは反対方向の回転）しよう
とする際に係合するようになっている。

【００３０】第１遊星歯車機構１４０のキャリヤ１４２
とケーシング１７１との間にはブレーキＢ3 が設けられ
ている。又、第３遊星歯車機構１６０のリングギヤ１６
３の回転をとめる要素としてブレーキＢ4 と、一方向ク
ラッチＦ2 とがケーシング１７１との間に並列に配置さ
れている。なお、この一方向クラッチＦ2 はリングギヤ
１６３が逆回転しようとする際に係合するようになって
いる。

【００３１】上記の自動変速機２では、後進１段と前進
５段の変速を行うようになっており、これらの変速段を
設定するための各クラッチ及びブレーキの係合作動表を
図３に示す。なお、図３において、○印は係合状態、●
印はエンジンブレーキ時に係合状態、空欄は解放状態を
それぞれ示す。

【００３２】この図から明らかなように、この実施例で
は例えば第２速段から第３速段へのアップシフトがブレ
ーキＢ3 の解放と、ブレーキＢ2 の係合によるクラッチ
ツウクラッチ変速となっていることが分かる。

【００３３】各クラッチ及びブレーキの係合あるいは解
放は、油圧制御装置２０内の電磁弁やリニアソレノイド
が、コンピュータ３０からの指令に基づいて駆動される
ことによって実行される。コンピュータ３０には、各種
センサ群４０からの信号、例えば車速センサ４１からの
車速信号（出力軸回転速度Ｎ0の信号：入力トルク信
号）、スロットルセンサ４２からのスロットル開度信号
（アクセル開度信号）、パターンセレクトスイッチ４３
からのパターンセレクト信号（運転者の選択した動力重
視走行、燃費重視走行等の選択信号）、シフトポジショ
ンスイッチ４４からのシフトポジション信号、ブレーキ
スイッチ４５からのフットブレーキ信号等の基本的な信
号の他、Ｃ0 センサ４６からのクラッチＣ0 の回転速度
信号が入力されている。

【００３４】図４にこの自動変速機の油圧制御装置２０
の内、第２速段から第３速段へのクラッチツウクラッチ
変速に関連する部分を抜き出して示す。

【００３５】図において、２０１は２−３シフトバル
ブ、２０２は２−３タイミング弁、２０３がＳＬＵリニ
アソレノイド弁、２０４がＢ3 アキュムレータ、そして
２０５がその背圧を制御するアキュムレータコントロー
ル弁である。

【００３６】各部の構成について詳述すると、２−３タ
イミングバルブ２０２の弁孔２０２a には、２−３シフ
トバルブ２０１の戻り油路Ｌ1 に連通するインポート２
２１と、前記油路Ｌ1 にオリフィス２０２e を介して連
通するドレン圧入力ポート２２２と、２−３シフトバル
ブ２０１からブレーキＢ2 に至る供給油路Ｌ2 にオリフ
ィス２０２f を介して連通する供給圧入力ポート２２３
と、入力トルクに応じた信号によりコンピュータ３０か
らの制御信号で制御されるＳＬＵリニアソレノイドバル
ブ２０３により調圧された信号油圧が供給される入力ト
ルク信号ポート２２４と、ドレンポート２２５とが設け
られている。

【００３７】この弁孔２０２a 内に挿入されたスプール
２０２b には、その一端に位置し、ドレンポート２２５
の開度を制御するランド２２６と、中間に位置し、ドレ
ン圧入力ポート２２２とインポート２２１間を仕切り、
ドレン圧入力ポート２２２側にドレン圧の受圧面を構成
するランド２２７と、他端に位置し、供給圧の受圧面を
構成し、供給圧入力ポート２２３とドレン圧入力ポート
２２２とを仕切る小径のランド２２８とが備えられ、一
端側のランド２２６はスプリング２０２c を介して受圧
ピストン２０２d に当接している。そして、受圧ピスト
ン２０２d は入力信号ポート２２４からの信号圧の受圧
面を構成している。

【００３８】Ｂ3 アキュムレータ２０４は、ブレーキＢ
3 に通じる油路Ｌ3 にオリフィス２０４a を介して接続
されており、ブレーキＢ2 用のＢ2 アキュムレータ２０
８と同様、背圧制御によりドレン中にも供給油路Ｌ３の
調圧が可能となっている。なお、図において符号２０９
はブレーキＢ2 への油圧供給をその初期において迅速化
するファーストフィル手段を構成するＢ2 オリフィスコ
ントロールバルブを示し、２１０は第３速段から第２速
段への変速に関与し、スプールを図の上端部に示す左方
にロックするＢ3 コントロールバルブを示すが、これら
については、本発明の主題とする油圧制御には直接関与
しないため、詳細な構成の説明は省略する。

【００３９】上記のように構成された油圧制御回路にお
いて、第２速段の状態では、図示しないマニュアルバル
ブを経たドライブレンジライン圧が１−２シフトバルブ
２１１、２−３シフトバルブ２０１、供給油路Ｌ3 を経
てブレーキＢ3 に供給されており、該ブレーキＢ3 は係
合状態にある。

【００４０】ここで、車両の走行条件に応じてコンピュ
ータ３０の制御信号で図示しない変速用のソレノイドバ
ルブが動作し、２−３シフトバルブ２０１が第３速段位
置（そのバルブ内油路を実線で示す）に切換えられる
と、ブレーキＢ3 の油圧は供給油路Ｌ3 から２−３シフ
トバルブ２０１を経てドレン油路Ｌ1 に流れ始め、一部
はバルブスティックを補償する極小径のオリフィス２１
２を経てドレンされながらポート２２１及びオリフィス
２０２e を介してポート２２２に流入する。

【００４１】一方、ドライブレンジライン圧は、２−３
シフトバルブ２０１から供給油路Ｌ2 を経てブレーキＢ
2 に供給される。この時、Ｂ2 オリフィスコントロール
バルブ２０９はスプリング力を受けて図示上半部に示す
位置に切換わり、チェックボール付きオリフィス２１３
を迂回してバルブ２０９を通る大容量のバルブ内油路か
らブレーキＢ2 に一気に供給され、ブレーキＢ2 のピス
トンをこれが係合状態となるまで一気にストロークさせ
遊びを除去する動作が行われる。

【００４２】このファーストフィル動作が終わる時期に
バルブ２０９は供給油路Ｌ2 の油圧（以下Ｂ2 係合圧と
いう）のフィードバックで図示下半部に示す位置に変位
し、チェックボール付きオリフィス２１３を通る緩徐な
油圧の供給でＢ2 圧が徐々に上昇し始め、アキュムレー
タ２０８への蓄圧が行われる一方、２−３タイミングバ
ルブ２０２のポート２２３の圧力上昇により、スプール
２０２b が図の下半部に示すように右方に変位し、ドレ
ンポート２２５が解放されて、ポート２２３の圧力上昇
に応じたドレン油路（即ち油路Ｌ3 ）の圧力（以下Ｂ3
解放圧という）の降圧が行われる。

【００４３】このとき、Ｂ2係合圧を入力としてＢ3 解
放圧が所定の関係、即ちＢ2係合圧に対してＢ3解放圧が
Ｂ2係合圧の増大に伴い所定の減少割合で減少する関係
となるように、Ｂ3解放圧を図５に示されるように変速
開始時から少なくともトルク相終了時点までリニアに下
降制御させる動作が入力トルク毎に行われる。即ち、図
において、実線は入力トルクをパラメータとし、Ｂ2係
合圧に対するＢ3解放圧の関係を計算で導き出した理論
特性を示し、一点鎖線は温度変化による流動抵抗変化や
摩擦係合要素の摩擦係数μのばらつき等を考慮して、ト
ルク相初期において滑りを生じないようにＢ3圧の割合
を若干高くした実際の特性を示している。この理論特性
と実際の特性との差、これが前述した「余裕率（あるい
は余裕代）」に相当している。

【００４４】上記の下降制御中に、スロットルが操作さ
れた場合、それに応じた入力トルクの変化がコンピュー
タ３０によって演算され、それがＳＬＵリニアソレノイ
ドバルブ２０３に反映される結果、ポート２２４から印
加される信号圧の変化でピストン２０２d が変位し、ス
プリング２０２c のばね荷重を変化させ、更にスプリン
グ２０２c が圧縮され２−３タイミングバルブ２０２と
ピストン２０２d が連結された状態でＢ3 解放圧がポー
ト２２４の信号圧に応じて制御されるため、図５に示す
パラメータの変更により特性線は上方又は下方のものに
変更される。

【００４５】例えば、パワーオン（アクセルが踏込ま
れ、エンジン側から車輪側に動力が伝達されている状
態）の場合、エンジンの噴き上りを防ぐようにＢ3 解放
圧がアキュムレータ２０４の背圧の印加により増圧さ
れ、オーバーラップ状態とされる。逆にパワーオフ（ア
クセルが解放され車輪側からエンジン側に動力が伝達さ
れている状態）の場合、エンジンの噴き上りの懸念がな
いため、スプリング２０２cのばね荷重は低下され、ブ
レーキＢ3 解放圧は低減されアンダーラップ状態とされ
る。

【００４６】図６に変速時の実際のブレーキＢ2 係合
圧、Ｂ3 解放圧、出力トルク、入力軸回転速度の時間変
化を示す。図において、x はファーストフィル期間を示
し、yは本発明に係る調圧期間を示し、破線は従来の解
放圧の降下状態を示す。トルク相終了時点における出力
トルク曲線の落込みは、ブレーキのタイアップによるト
ルク引込みによるものである。

【００４７】次に、図７にトルク相初期においてＢ3 解
放圧の余裕代を多くとるようにした制御フローを示す。

【００４８】まず、ステップ３０２で各種入力処理がな
された後、ステップ３０４でパワーオン状態における第
２速段から第３速段への変速が判断されたか否かが判定
される。この実施例では、第２速段から第３速段へのク
ラッチツウクラッチ変速のときにのみ本発明が適用され
るようになっている。従ってそれ以外の変速の場合、あ
るいは特に変速判断がなされないようなときはそのまま
この制御フローを抜ける。

【００４９】第２速段から第３速段への変速が判断され
ると、ステップ３０６に進み、前述したように２−３シ
フト弁２０１が第３速段位置に切換えられると共に、ブ
レーキＢ2 の係合圧とブレーキＢ3 の解放圧とが aＰ_B2
＋ bＰ_B3＝（ c＋α）Ｐ_SLUとなるように調圧制御され
る。この調圧は、ステップ３０８においてトルク相が開
始されたと判断されるまで続けられる。

【００５０】やがて、ステップ３０８でトルク相が開始
したと判定されると、調圧式は aＰ _B2＋ bＰ_B3＝｛ c＋
γ（t ）｝Ｐ_SLU に変更される。

【００５１】なお、図８に示されるように、γ（t ）は
時間と共にαから減少する関係の値とされている。その
結果、図５に示されるように、トルク相の初期において
余裕率が大きく、トルク相の終了時において余裕率が小
さくなるような特性を得ることができる。

【００５２】なお、トルク相の初期にのみ余裕率を高め
るのは、図９に示されるように、２−３シフトバルブ２
０１から２−３タイミングバルブ２０２のポート２２３
に至る油路Ｌ2 中に、調圧バルブ４００を設けることに
よっても達成することができる。

【００５３】即ち、図９に示されるように、このように
調圧バルブ４００を設けると、ブレーキＢ2 の係合油圧
Ｐ_B2が所定値になるまでとそれ以後とで２−３タイミン
グバルブ２０２の釣合式を変化させることができ、ブレ
ーキＢ2 の係合圧Ｐ_B2が所定値以上になるまでブレーキ
Ｐ_B3の解放圧を高めておくことができる。

【００５４】このように、本発明では、基本的にブレー
キＢ2 の係合圧Ｐ_B2とブレーキＢ3の解放圧Ｐ_B3を解放
圧Ｐ_B3が係合圧Ｐ_B2の増大に伴い所定の減少割合で減少
する関係に調圧するようにしながら、トルク相初期にお
いてだけこの関係式で与えられるブレーキＢ3 の解放圧
Ｐ_B3をより高めに設定することをその趣旨としているも
のであり、必ずしも時間と共にリニヤに余裕率を低減さ
せてくることを必須とするものではない。

【００５５】上記実施例装置によれば、係合圧の増加に
対して所定の関係で解放圧が調圧され、更に入力トルク
に対してはリニアソレノイドバルブ２０３の出力するソ
レノイド圧によって係合、解放圧の関係を変更できる構
成とされている。又、２−３タイミングバルブ２０２の
調圧を制御するリニアソレノイドバルブ２０３は、２−
３シフトバルブ２０１による係合圧の制御とは独立して
おり、係合の特性とは無関係に切換え制御可能とされて
いる。更に、係合圧と解放圧の関係は、トルク相の開始
付近ではその余裕率が高く、トルク相の終了時点では余
裕率が低くなるように２−３タイミングバルブ２０２の
設定がなされている。これにより、例えば摩擦係合要素
のμ特性や、エンジントルク等の経時変化、あるいはそ
の他のばらつきがあったとしてもトルク相初期において
ブレーキＢ3 が早期に滑り出したりすることがなくな
り、エンジンの噴き上りを防止できると共に、トルク相
終了時点において各ブレーキが確実に所定のトルク容量
となるように制御するとができ、該トルク相終了時点の
ばらつきを低減することができるようになる。

【００５６】

【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
クラッチツウクラッチ変速において、入力トルク等の変
化があったとしても、係合側の係合油圧と解放側の解放
油圧とを常に適正の関係に制御することができ、しか
も、トルク相の初期においてより大きな余裕率をとるよ
うにしているため、トルク相終了時点における各摩擦係
合要素の持つべきトルク容量のばらつきを低減しなが
ら、トルク相初期において解放側摩擦係合要素が早期に
滑り出したりするのを防止できるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】本発明の適用された車両用自動変速機の概略を
示すブロック図

【図３】上記自動変速機の各摩擦係合装置の作用状態を
示す線図

【図４】上記自動変速機の油圧制御回路の要部を示す部
分回路図

【図５】ブレーキＢ2 の油圧とブレーキＢ3 の油圧との
関係を示す線図

【図６】上記自動変速機の第２速段から第３速段へのク
ラッチツウクラッチ変速時の変速過渡特製図

【図７】同じく第２速段から第３速段へのクラッチツウ
クラッチ変速時の調圧式の変更に関する制御フローを示
す流図

【図８】上記流図におけるαとγ（t ）との関係を示す
線図

【図９】本発明の他実施例を示す部分油圧回路図

【符号の説明】

３０…コンピュータ、 ２０１…２−３シフトバルブ、 ２０２…２−３タイミングバルブ、 ２０３…ＳＬＵリニアソレノイドバルブ、 ２０４…Ｂ3 アキュムレータ、 ２０５…アキュムレータコントロール圧制御ソレノイド
弁、 Ｂ2 …ブレーキ（係合側摩擦係合要素）、 Ｂ3 …ブレーキ（解放側摩擦係合要素）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 早渕 雅彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−199049（ＪＰ，Ａ) 特開 昭48−59252（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−151064（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−50548（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−296323（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−157168（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−214550（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−304256（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−106159（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−67454（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】摩擦係合要素の解放及び係合によりクラッ
   チツウクラッチ変速を実行する自動変速機のクラッチツ
   ウクラッチの変速制御装置において、 前記摩擦係合要素の係合・解放の進行状態を求める手段
   と、入力トルクを検出する手段と、 変速のトルク相中に解放側摩擦係合要素の解放油圧を係
   合側摩擦係合要素の係合油圧に応じて該係合油圧の増大
   に伴い所定の減少割合で減少する関係に、入力トルクに
   応じて調圧する手段と、前記摩擦係合要素係合・解放の 進行状態に応じて、前記
   解放油圧を、前記関係によって設定される解放油圧より
   もトルク相の初期で高目となり、トルク相の終期で戻る
   ように補正する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機のクラッチツウク
   ラッチ変速制御装置。