KR100673037B1 - 클러치 대 클러치형 자동변속기의 변속제어방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 클러치 대 클러치형 자동변속기의 변속제어방법에 관한 것으로, 변속시에는 선택된 두 개의 클러치 즉 전 변속단과 후 변속단 클러치 양단에서 접속, 해제가 동시에 일어나면서 변속이 완료되도록 하고,

상기의 두 클러치가 변속하는 중에 관성영역의 개시 시점과 종료시점이 회전토크전달의 불연속 상태로 정의되는 지점이 되도록 하고,

상기 관성영역의 제어를 위해서는 두 클러치에서 속도센서에 의해 클러치의 상태를 인지하면서 관성영역의 시작과 종료 시점을 명확히 인식할 수 있도록 하고,

각 변속 전, 후 클러치의 접속 상태를 각 클러치 양단의 속도차로 계산하여 빠르고 정확한 변속시의 상태변화 인식에 의한 변속제어시 변속감을 좋게하기 위한 목표 기준을 추종할 수 있는 정밀도를 향상시킬 수 있음은 물론, 변속시 클러치 체결토크가 큰 쪽을 추정하여 부하토크가 작은 쪽 클러치는 변속제어시 최소마찰압력 상태를 유지하고 큰 쪽 클러치를 변속제어 주도 클러치로 선정함으로써 클러치 슬립 발생시 과도한 마찰열로 인한 클러치의 손상 부담을 줄이고 하나의 클러치만으로 관성영역의 변속제어 수행이 가능하게 되어 짧은 시간 동안의 변속제어를 더욱 쉽고 간단히 처리할 수 있도록 한 것이다.

Description

클러치 대 클러치형 자동변속기의 변속제어방법{A speed change control method of an auto tranmission for clutch to clutch style}

도 1은 본 발명의 동력전달계통을 나타낸 개략도,

도 2는 본 발명의 실시예에 따른 클러치 대 클러치 변속기 시스템의 개략도.

도 3은 본 발명의 접속 클러치 주도 변속제어시 압력제어선도.

도 4는 본 발명의 해제 클러치 주도 변속제어시 압력제어선도.

도 5는 본 발명의 관성영역에서의 제어 클러치 양단 속도차 변화선도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명 *

1 : 엔진 2 : 토크컨버터

3 : 변속기 4 : 클러치

5 : 차량구동부 8 : 유압시스템

9 : TCU 10 : 비례제어 솔레노이드밸브

본 발명은 클러치 대 클러치형 자동변속기의 변속제어방법에 관한 것으로, 특히 자동변속기가 장착된 휠로더 등의 건설차량이나 일반차량에 대하여 변속제어 시 제어를 정확하게 하여 변속의 품질을 좋게 하도록 하기 위하여 변속제어 시점 인식방법과 변속시 제어를 주도하는 클러치의 선정방법을 개선하도록 한 클러치 대 클러치형 자동변속기의 변속제어방법에 관한 것이다.

일반적으로 변속기는 엔진과 추진축 사이 또는 엔진과 차동기어의 사이에 설치되어 엔진의 동력을 자동차의 주행상태에 따라 회전력과 속도로 바꾸어 구동바퀴에 전달하도록 한 것임은 이미 주지된 사실이다.

그리고 상기와 같은 자동변속기의 변속천이 영역을 크게 몇 가지로 구분하여 설정할 수 있으며, 이는 변속기의 클러치 내부의 피스톤과 마찰판 사이의 공간을 미리 채우기 위한 충전영역(fill phase)과, 속도의 변화를 전혀 보이지 않고 전달토크만 변하는 토크영역(torque phase), 그리고 토크의 변화와 속도의 변화를 일으키며 변속이 일어나는 관성영역(inertia phase)으로 구분한다.

그런데, 상기 토크영역에서는 속도 등의 측정 가능한 변수가 없으므로 되먹임 제어가 불가능하여 클러치 형상 계수와 실험결과를 이용하여 개루프 제어를 행하고, 관성영역에서는 측정 가능한 변수인 속도의 변화량을 이용하여 폐루프 제어를 행한다.

따라서 폐루프제어가 가능한 관성영역에 대하여 변속시 이 관성영역으로의 천이 시점을 제어기가 정확히 인식하면 변속제어 중 데드타임에 의한 오차를 최소로 줄여서 안정적인 제어 목표를 달성하는데 매우 유리하다.

종래의 일반적인 방법에 의하여 토크영역에서 관성영역으로 천이되는 시점의 판단은 크게 세 가지로 나누어 수행하였다.

첫째는, 출력축 토크가 변화하는 형상을 보고 판단하는 방법이다.

변속이 시작되면 출력측 토크는 감소하다가 급격히 증가 후 변속완료와 함께 정상상태로 변화하는 형상을 가지고 있다.

이때 출력축 토크의 최저점 이후를 관성영역으로 판단하는 것이다.

이 방법의 경우 실제 토크의 변화를 가지고 제어 영역을 판단하므로 가장 이상적인 방법이라 할 수 있으나 실제 차량에서는 토크센서를 장착하지 않으므로 실차에서의 적용은 곤란하다.

둘째는, 터빈속도의 변화를 보고 판단하는 방법이다.

변속시 터빈속도의 변화하는 형상을 보면 계속해서 증가하다가 갑자기 감소하거나 계속해서 감소하다가 갑자기 증가한 후 변속완료와 함께 정상상태로 가는 형상을 가지고 있다.

이때 터빈 속도의 급격한 변화점 이후를 관성영역으로 판단하는 것이다.

이 방법의 경우 터빈속도의 변화점을 판별하기 위하여 터빈속도의 미분치를 사용하는 등의 특별한 알고리즘을 사용해야 하는데 속도신호의 미분치는 노이즈의 영향 및 치차 간격의 오차로 인하여 일반적으로 매우 크게 변화하므로 실차에서 사용하기에 적절치 않다.

셋째는, 터빈속도가 변화하는 형상을 보고 판단하는 방법이다.

이 방법은 터빈속도의 변화점 이후에 정해진 값(약 20rpm 정도) 만큼의 터빈속도가 줄거나 늘었을 때 관성영역으로 판단하는 것이다.

이 경우 실제 영역판단의 정의와는 제일 차이가 많이 나서 제어 정밀도 측면 에서는 불리하지만 실차에서 적용하기에 가장 간단하기 때문에 제일 많이 사용되는 방법이라고 할 수 있다.

그리고, 클러치 대 클러치 타입의 자동변속기는 일방향 클러치와 같은 기계요소를 사용하지 않고 접속클러치와 해제클러치의 상호작용만으로 변속을 수행해야 하므로 변속기의 구조가 단순해지는 장점이 있으나 클러치의 접속과 해제 타이밍이 변속 품질에 결정적인 역할을 하므로 제어영역의 정확한 구분은 중요하다.

또한 차량의 일반적인 주행상태(pulling/pushing 혹은 power on/off)에서 변속이 일어나는 경우, 상향변속과 하향변속에서의 접속클러치와 해제클러치의 상호처리 문제는 두 클러치를 동시에 제어하는 것은 제어하기 복잡하므로 어느 한쪽 클러치를 고정상태로 두고 나머지 클러치만으로 제어하는 것이 일반적이며, 엔진동력 구동상태의 상향변속에서는 접속클러치가 주 제어대상이고, 하향변속에서는 해제클러치가 주제어 대상으로 되는데 그 판단기준은 엔진 출력토크와 터빈 입력토크와의 크기, 그리고 상향변속인지 하향변속인지에 의해 결정하기도 하지만 그 판단 조건이 다소 복잡한 경향이 있다.

이에 본 발명은 상기한 바와 같은 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로써, 변속천이구역에서 폐루프 제어가 가능한 관성영역의 개시 및 종료 시점을 정확히 제어기가 인식하게 하여 제어신호 출력 시점 오차를 최소화함으로써 변속시 변속제어에서의 정밀도를 향상시켜 변속충격을 저감시키고, 클러치 대 클러치 구조의 변속기에서 변속제어를 주도하는 클러치를 선정하는 기준을 결정하여 전 변속 상태에 서 원활한 변속제어가 이루어지도록 처리한 클러치 대 클러치형 자동변속기의 변속제어방법을 제공하는데 그 목적이 있다.

상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 클러치 대 클러치형 자동변속기의 변속제어방법은 원웨이 클러치가 없이 클러치와 클러치의 접속, 해제만으로 변속을 수행하는 클러치 대 클러치형 자동변속기의 동력전달과정에 관한 것으로서,

엔진으로부터 전달된 동력이 유체 동력전달장치인 토크컨버터의 임펠러(펌프)를 구동시키고 임펠러로부터 공급된 유체동력의 순환에 의해 토크컨버터의 터빈을 구동시켜 전달토크를 증대시킨 후 그 동력이 변속기의 기어열(gear train)로 입력되도록 하고,

상기의 기어열은 각 변속단의 전후진과 1속에서 4속까지의 변속단이 결정될 수 있는 기어들과 기어들을 변속단별로 조합시키는 역할을 하는 다수의 클러치로 구성하고,

각 회전체에는 엔진속도와 터빈속도, 출력축 속도를 알 수 있는 3개의 속도센서와 필요에 따라 내부기어에 1개의 속도센서를 더 추가하여 장착하면서 클러치의 접속과 해제를 유압력에 의해 제어할 수 있도록 유압시스템을 구성하도록 하고,

상기 유압시스템의 제어는 변속제어기(TCU)로부터 제어전류로 정밀하게 구동되는 비례제어 솔레노이드 밸브에 의해서 제어신호가 전달되어 클러치를 결합시키거나 분리시키는 압력을 발생시키도록 하고,

변속시에는 선택된 두 개의 클러치 즉 전 변속단과 후 변속단 클러치 양단에서 접속, 해제가 동시에 일어나면서 변속이 완료되도록 하고,

상기의 두 클러치가 변속하는 중에 변속감을 좋게 하기 위해서는 폐루프제어가 가능한 관성영역에서의 제어가 중요하므로 이 관성영역의 개시 시점과 종료시점이 회전토크전달의 불연속 상태로 정의되는 지점이 되도록 하여 개시 및 종료시의 처리에 의해 변속품질에 큰 영향을 주도록 하고,

상기 관성영역의 제어를 위해서는 관성영역의 시작과 종료 시점을 명확히 인식할 수 있도록 해야 하며 그 방법은 변속 전, 후단의 접속, 해제 클러치부에서 속도센서 신호를 활용하여 클러치의 상태를 항상 인지하도록 하고,

이런 각 클러치의 상태 인식은 기어열 입력축의 회전속도가 터빈출력속도와 같은 신호로 이용할 수 있고 출력축 회전속도를 출력축 속도센서로부터 알 수 있으므로 각 변속 전, 후 클러치의 접속 상태를 각 클러치 양단의 속도차로 계산하여 이로부터 스틱-슬립 상태를 판단할 수 있도록 함으로써 접속, 해제 두 클러치 양단의 속도변화 상태를 스틱-슬립의 관점에서 바로 확인하여 가장 빠르고 정확한 변속시의 상태변화 인식에 의한 변속제어시 변속감을 좋게하기 위한 목표 기준을 추종할 수 있는 정밀도를 향상시킬 수 있음은 물론, 변속시 클러치 체결토크가 큰 쪽을 각 클러치의 접속, 해제 전, 후의 엔진, 터빈의 속도비 변화 예측으로부터 클러치 체결토크 부하를 추정하여 부하토크가 작은 쪽 클러치는 변속제어시 최소마찰압력 상태를 유지하고 큰 쪽 클러치를 변속제어 주도 클러치로 선정함으로써 클러치 슬립 발생시 과도한 마찰열로 인한 클러치의 손상 부담을 줄이고 하나의 클러치만으로 관성영역의 변속제어 수행이 가능하게 되어 짧은 시간 동안의 변속제어를 더욱 쉽고 간단히 처리할 수 있도록 한 것이다.

이하, 본 발명을 첨부한 예시도면을 참조하여 상세히 설명한다.

도 1은 본 발명의 주요 대상 중의 하나인 휠로더 동력전달계를 도시한 구성도로서, 엔진으로부터 동력이 출력되고 이 동력을 유체구동장치인 토크컨버터의 임펠러와 터빈을 통해 변속기 기어열으로 동력이 전달되고 기어열에서 이 동력의 전달은 전기유압시스템의 제어신호에 의해 클러치의 변속단이 결정되면 동력이 구동부로 전달되는 자동변속기의 동력전달계를 나타낸다.

도 2는 본 발명의 자동변속기 기어열과 클러치의 기능적 구성도이고, 도 3은 클러치 대 클러치의 변속제어시 접속 클러치 주도 변속제어시 엔진-터빈속도 및 클러치 압력제어선도 및 변속시의 클러치 상태를 정리한 표이며, 도 4는 클러치 대 클러치의 변속제어시 해제 클러치 주도 변속제어시 엔진-터빈속도 및 클러치 압력제어선도 및 변속시의 클러치 상태를 정리한 표이고, 도 5는 자동변속기의 변속 순간 제어 클러치부 양단에서의 속도차 변화상태를 나타낸 것이다.

먼저 도 1에 의하여 전체적인 구성을 살펴보면, 엔진(1)으로부터 동력이 출력되고 이 동력을 유체구동장치인 토크컨버터(Torque converter)(2)의 임펠러를 구동시키도록 한다.

그리고 상기 토크컨버터(2)의 임펠러를 통하여 전달되는 유체동력의 순환에 의하여 토크컨버터(2)의 터빈을 구동시켜 전달토크를 증대시킨 후 변속기(Transmission)(3)의 기어열(Gear train)으로 동력이 전달되도록 하고,

상기 변속기(3)의 기어열을 통한 동력은 도면에 도시하지 않은 전기유압시스 템의 제어신호에 의해 제어되는 클러치(4)의 변속단을 통하여 구동부(5)의 앞추진축(5a), 중간추진축(5b) 및 뒤추진축(5c)으로 전달되도록 하여 앞차축(6)과 뒤차축(7)에 결합된 타이어를 회전시키면서 주행이 가능하도록 한 것이다.

상기의 구성은 원웨이 클러치가 없이 클러치와 클러치의 접속, 해제만으로 변속을 수행하는 클러치 대 클러치 타입의 자동변속기의 일반적인 동력전달계를 나타낸 것으로서,

도 2의 자동변속기 기어열과 클러치의 기능적인 구성을 참고하여 보다 상세히 기술하면 다음과 같다.

상기의 기어열은 각 변속단의 전후진과 1속에서 4속까지의 변속단이 결정될 수 있는 기어들과, 기어들을 변속단별로 조합시키는 역할을 하는 다수의 클러치로 구성되어 있으며,

각 회전체에는 엔진(1)의 속도를 측정하기 위한 엔진속도 센서(1a)와 토크 컨버터(2)의 내부 터빈의 속도를 측정하기 위한 터빈속도 센서(2a) 및 클러치(4)의 축력속도를 측정하기 위한 출력축속도 센서(4a)를 장착하고, 필요에 따라 변속기(3)의 기어열의 내부기어의 속도를 측정하기 위한 내부기어속도 센서를 더 추가하여 장착하여 구성할 수 있다.

또한 클러치(4)의 접속과 해제를 유압력에 의해 제어할 수 있도록 유압시스템(8)을 구성한다.

상기 클러치(4)의 제어는 변속제어기(TCU)(9)로부터 제어전류로 정밀하게 구동되는 비례제어 솔레노이드밸브(10)에 의해서 제어신호가 전달되어 클러치(4)를 결합시키거나 분리시키는 압력을 발생시킨다.

변속시에는 선택된 두 개의 클러치 즉 전 변속단과 후 변속단 클러치 양단에서 접속, 해제가 동시에 일어나면서 변속이 완료된다.

그런데 이 두 개의 클러치가 변속중에 변속감을 좋게 하기 위해서는 폐루프제어가 가능한 관성영역에서의 제어가 중요하다.

상기 관성영역의 개시 시점과 종료시점은 회전토크전달의 불연속 상태로 정의되는 지점이므로 개시 및 종료시의 처리가 변속품질에 큰 영향을 주게 된다.

상기 관성영역의 제어를 위해서 관성영역의 시작과 종료 시점을 명확히 인식할 수 있도록 해야 하며 그 방법은 변속 전, 후 단의 접속 클러치(4b)와 해제 클러치(4c)에서 속도센서 신호를 활용하여 클러치(4)의 상태를 항상 인지하여야 한다.

이런 각 클러치(4b)(4c)의 상태 인식은 기어열 입력축의 회전속도가 터빈출력속도와 같은 신호로 이용할 수 있고 출력축 회전속도를 출력축 속도센서(4a)로부터 알 수 있으므로 각 변속 전, 후 클러치의 접속 상태를 각 클러치 양단의 속도차로 계산 가능하고, 이로부터 스틱-슬립 상태를 판단할 수 있게 된다.

이를 보다 상세하게 설명하기 위하여 엔진 동력 구동상태의 상향변속을 예로 들어 설명하면 다음과 같다.

2단 구동상태에서 3단으로 상향 변속할 경우 변속천이 영역의 상태는 도 3에 도시한 것과 같이 변화하게 된다.

즉, 토크영역에서는 2단 클러치가 압력이 줄어들게 되지만 한동안 계속 주어진 클러치 압력에 의해 스틱상태를 유지하고, 3단 클러치는 변속을 위해 클러치에 압력이 서서히 가해지나 2단 클러치에 가해지는 압력과 차량의 관성과 주행부하 등에 의한 반력토크 보다 작게 되어 변속기는 2단의 상태에서 속도를 유지한 채로 전달되는 동력인 토크만 변할 뿐이다.

양단 클러치의 제어압력 변화가 2단 클러치 압력은 저하하고 3단 클러치 압력이 증가하면서 어느 시점부터 3단 클러치에 의해 걸리는 접속토크가 좀 더 커지면서 2단 클러치에 걸리는 압력에 의해 발생되는 반력토크 보다 크게 되는 시점까지 진행되면 2단 클러치는 스틱상태에서 슬립상태로 변환되기 시작한다.

이렇게 2단 클러치가 슬립되는 순간 변속기에서의 기어열의 회전상태는 2속 상태가 풀어지게 되고, 3속으로 변화해가게 된다.

이 슬립상태의 시작 순간이 바로 3속으로 변화하기 위해 속도비가 바뀌는 시점과 거의 일치하며, 이 시점이 바로 관성영역의 시작 시점이다.

그런데 이 스틱-슬립 상태변화 구간에서는 토크변화가 급격히 바뀌는 지점이므로 변속충격이 발생하게 되고, 따라서 변속충격을 저감하기 위해서는 스틱-슬립의 천이를 부드럽게 해야한다.

그 하나의 방법으로서 클러치 양단 속도차 변화를 일정시간동안 제한적으로 줄여줌으로써 급격한 변속상태의 변화를 완화할 수 있으며 결과적으로 변속 충격을 줄여 주게된다.

한편, 엔진구동 주행시 하향변속에서의 변속천이 영역의 상태는 도 4에 도시한 것과 같이 변화하게 된다.

즉, 관성영역이 먼저 시작되고 토크영역은 관성영역이 종료하는 시점에서 시 작된다.

이때에도 관성영역과 토크영역의 경계에서는 해제클러치는 슬립상태가 그대로 유지되나 접속클러치는 슬립상태에서 스틱상태로 바뀌게 되고 이 순간 급격한 토크의 변화를 초래하게 되어 변속충격이 일어난다.

따라서 상향변속과 마찬가지 방법이지만 역으로 슬립에서 스틱으로의 변화상태가 시작되는 시점을 변속제어기에서 토크영역 시작시점으로 인식시키고 그 순간 변하는 클러치 양단 속도차를 제한적으로 처리하면 된다.

또한, 위에서 예로 든 상향변속과 하향변속에서의 접속클러치와 해제클러치 제어는 차량의 관성의 영향에 따라서 정해져야 하는데 만약 접속 클러치(4b)와 해제 클러치(4c)의 양 클러치가 높은 압력을 가진 상태에서 제어하게 되면 클러치(4)에 걸리는 부하가 매우 커져 제어시 과도하게 마찰열이 발생하여 클러치가 소착될 염려가 있기 때문에 접속, 해제 클러치 중 한쪽 클러치를 최소압력으로 유지한 채 나머지 하나만으로 제어하는 것이 제어하기도 쉽고 손상도 방지할 수 있다.

따라서 도 5에 도시한 것과 같이 해제 클러치(4b)와 접속 클러치(4c) 중 변속제어를 주도하는 클러치는 두 클러치 중 토크가 큰 쪽이 변속을 주도하도록 선정되는 것이 필요하며, 이 경우 변속 전과 변속 후 어느 쪽 클러치가 큰 부하 토크가 형성되는지 판단하는 것이 필요하다.

일반적으로 변속전후의 변화상태는 매우 짧은 순간이므로 출력속도의 변화가 거의 없다는 가정하에 두고 변속기 입력토크에 따른 클러치 구동토크를 추정하는 방법을 판단기준으로 활용하면 된다.

즉, 변속 개시부터 종료시까지는 변속에 따른 차량 관성의 영향으로 토크컨버터(2)의 터빈 속도가 크게 변하고 엔진(1)의 속도도 다소 변하게 되어 엔진(1)과 연결되어 있는 임펠러와 터빈의 속도비, 그리고 속도비에 따른 토크컨버터(2)의 토크 증대율, 그리고 토크컨버터(2)의 토크전달특성을 나타내는 용량계수를 이용하여 변속기 입력토크인 터빈토크를 계산할 수 있으며 이로부터 변속 전후의 변속기(3)의 입력토크의 변화를 알 수 있고, 이 입력토크는 클러치(4)를 제어할 때 기준 토크가 된다.

여기서 변속전 클러치 토크가 변속후 클러치 토크보다 작으면 접속클러치 토크에 큰 클러치 체결압력이 필요한 경우이므로 접속클러치가 변속제어를 주도하고, 변속전 클러치 토크가 변속 후 클러치 토크보다 크면 해제되는 쪽의 클러치에 더 큰 체결압력이 유지되고 있는 상태이므로 해제 클러치가 변속제어를 주도하도록 결정한다.

그리고 변속제어를 원활히 하기 위해서는 변속시점의 정확한 인지와 변속제어시의 클러치 물림과 풀림 상태를 어느 쪽이 주도가 되도록 할 것인지를 잘 결정해야 한다.

만약 변속시점을 정확히 처리하지 못하면 클러치 유압제어시에 일어날 수 있는 지연에 더하여 자체 지연오차가 제어에 추가되므로 의도하고자 하는 제어신호를 적절하게 활용하지 못하게 되고 오차만 증폭시킬 염려가 있다.

따라서 접속, 해제 두 클러치(4b)(4c) 양단의 속도변화 상태를 스틱-슬립의 관점에서 바로 확인하는 것이 가장 빠르고 정확한 변속시의 상태변화 인식방법이라 고 할 수 있고, 이를 바탕으로 변속제어시 변속감을 좋게하기 위한 목표 기준을 추종할 수 있는 정밀도를 향상시킬 수 있다.

그리고 변속시 클러치 체결토크가 큰 쪽을 각 클러치의 접속, 해제 전, 후의 엔진, 터빈의 속도비 변화 예측으로부터 클러치 체결토크 부하를 추정하여 부하토크가 작은 쪽 클러치는 변속제어시 최소마찰압력 상태를 유지하고 큰 쪽 클러치를 변속제어 주도 클러치로 선정함으로써 클러치 슬립 발생시 과도한 마찰열로 인한 클러치의 손상 부담을 줄이고 하나의 클러치만으로 관성영역의 변속제어 수행이 가능하게 되어 짧은 시간 동안의 변속제어를 더욱 쉽고 간단히 처리할 수 있다.

따라서 본 고안의 클러치 대 클러치형 자동변속기의 변속제어방법에 의하여서는 변속시에는 선택된 두 개의 클러치 즉 전 변속단과 후 변속단 클러치 양단에서 접속, 해제가 동시에 일어나면서 변속이 완료되도록 하고,

상기의 두 클러치가 변속하는 중에 관성영역의 개시 시점과 종료시점이 회전토크전달의 불연속 상태로 정의되는 지점이 되도록 하고,

상기 관성영역의 제어를 위해서는 두 클러치에서 속도센서에 의해 클러치의 상태를 인지하면서 관성영역의 시작과 종료 시점을 명확히 인식할 수 있도록 하고,

각 변속 전, 후 클러치의 접속 상태를 각 클러치 양단의 속도차로 계산하여 빠르고 정확한 변속시의 상태변화 인식에 의한 변속제어시 변속감을 좋게하기 위한 목표 기준을 추종할 수 있는 정밀도를 향상시킬 수 있음은 물론, 변속시 클러치 체결토크가 큰 쪽을 추정하여 부하토크가 작은 쪽 클러치는 변속제어시 최소마찰압력 상태를 유지하고 큰 쪽 클러치를 변속제어 주도 클러치로 선정함으로써 클러치 슬립 발생시 과도한 마찰열로 인한 클러치의 손상 부담을 줄이고 하나의 클러치만으로 관성영역의 변속제어 수행이 가능하게 되어 짧은 시간 동안의 변속제어를 더욱 쉽고 간단히 처리할 수 있도록 한 것이다.

Claims (3)

1. 클러치의 접속과 해제는 유압시스템의 유압력에 의해 제어하고, 상기 유압시스템은 변속제어기(TCU)로부터 제어신호가 전달되어 클러치를 결합시키거나 분리시키는 압력을 발생하도록 한 클러치 대 클러치형 자동 변속기의 변속제어방법에 있어서,

   상기 클러치 대 클러치형 자동 변속기의 변속시 접속클러치부와 해제클러치부의 양단에서 접속,해제가 동시에 일어나면서 변속이 완료되도록 하되,

   상기 클러치 대 클러치 타입의 자동변속기 변속시 토크영역에서 관성영역으로의 변화 천이시점은 접속클러치부와 해제클러치부 각각의 속도차에 의한 스틱, 슬립 현상을 기준으로 두 클러치 중 한 클러치가 슬립이고, 또 다른 한 클러치가 스틱 상태로부터 두 클러치가 모두 슬립상태로 변하는 시점을 토크영역에서 관성영역의 천이시점 또는 관성영역에서 토크영역의 천이시점으로 처리하며,

   상기 접속클러치부와 해제클러치부의 변화 천이시점에 대한 상태 인식이 이루어짐과 동시에, 변속 개시 및 종료시의 변속기 입력토크를 추정하여 변속 개시 시점의 변속기 입력토크가 변속 종료시의 변속기 입력토크 보다 작으면 접속 클러치부에 의해 변속단 제어를 수행하고,

   변속 개시 시점의 변속기 입력토크가 변속 종료시의 변속기 입력토크 보다 크면 해제클러치부에 의해 변속단 제어가 수행되는 것을 특징으로 하는 클러치 대 클러치형 자동변속기의 변속제어방법.
2. 삭제
3. 제 1 항에 있어서, 상기 변속 주도 클러치의 스틱-슬립 변화시 그 스틱-슬립의 변화량 비율을 일정시간 동안 미소값으로 제한하여 변속충격을 줄일 수 있도록 함을 특징으로 하는 클러치 대 클러치형 자동변속기의 변속제어방법.

Images