JPH1182721A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速時間を延ばすことなくクラッチツウクラ
ッチの掴み換えタイミングを適正に調節する。 【解決手段】 解放側油圧制御機構によって解放側クラ
ッチのトルク容量を徐々に低下させると共に、係合側油
圧制御機構によって係合側クラッチのトルク容量を徐々
に上昇させることにより、解放側クラッチと係合側クラ
ッチを掴み換えて変速を実行する自動変速機の変速制御
装置において、前記係合側油圧制御機構に対して係合側
クラッチ油圧の制御指令を与える制御手段を備え、且
つ、該制御手段が、イナーシャ相が開始するまでの期間
内において、係合側クラッチに対し、前記クラッチの掴
み換えのタイミングを調整するために可変とされた第１
油圧指令を所定時間与えた後、掴み換えの際の係合側ク
ラッチのトルク容量を調整するために可変とされた油圧
を維持させる第２油圧指令を与える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチツウクラ
ッチ変速を行う自動変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】クラッチツウクラッチ変速においては、
両クラッチの掴み換えタイミングが重要である。特公平
７−５１９８４号公報には、パワーオンアップシフト時
に、エンジン回転速度が吹き側の目標回転速度（低下す
る前の低速段側同期回転速度より若干大きい値）となる
ように解放側クラッチ油圧をフィードバック制御し、係
合側クラッチのトルク容量を徐々に上昇させることで、
両クラッチの掴み換えタイミングをとる例が示されてい
る。即ち、この例では、解放側クラッチを常に微小スリ
ップ状態になるようにフィードバック制御することで、
クラッチの掴み換えタイミングをとっている。

【０００３】これは、解放側のクラッチ油圧をエンジ
ン吹き側に維持することで両クラッチの「タイアップ」
が生じるのを防止できること、微小スリップ状態を維
持するようにフィードバックするので、過大なエンジン
吹きは該フィードバックにより防止できること、係合
側クラッチがトルク容量を持ってくると、解放側クラッ
チは、同期回転速度に向けて引き下げられるため、これ
より「大きい値」を維持するようにフィードバックされ
ていることから、解放側クラッチは自然と解放され、掴
み換えが円滑に行われること、等の技術思想をベースと
したものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た制御では、「解放側のクラッチ油圧をエンジン吹き側
の目標回転速度にフィードバック制御する」という作業
が実際には非常に難しいという問題があった。

【０００５】即ち、解放側のクラッチは変速指令が出さ
れた直後は完全に（高い油圧で）係合している。この油
圧を少しずつ抜いてゆくと、あるポイントでクラッチは
クリティカルにスリップを開始する。

【０００６】そのため、この油圧を抜いてゆく速度が速
いと、クラッチはスリップを開始した直後から非常に大
きくスリップしてしまいフィードバック制御が追いつか
ないという現象を招く。これに対処するべくフィードバ
ックゲインを高めると、補正のし過ぎによるハンチング
が容易に発生する。フィードバックゲインはばらつきや
経時変化の影響を大きく受けるため、そのときの適正値
に設定するのは極めて難しい。

【０００７】一方、油圧を抜いてゆく速度を遅くすれば
こうした不具合はある程度解消できる。しかしながらこ
の場合は高い係合圧の状態からクリティカルなポイント
に至るまでに非常に長い時間がかかってしまう。その結
果、変速時間が極端に長くなり、運転者の意図する変速
段に到達するのがそれだけ遅くなるという問題が発生す
る。

【０００８】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、変速時間を長引かせることな
く、両クラッチの掴み換えタイミングを適切に制御でき
る自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、解放
側クラッチ油圧を制御する解放側油圧制御機構と、係合
側クラッチ油圧を制御する係合側油圧制御機構とを備
え、解放側油圧制御機構によって解放側クラッチのトル
ク容量を徐々に低下させると共に、係合側油圧制御機構
によって係合側クラッチのトルク容量を徐々に上昇させ
ることにより、解放側クラッチと係合側クラッチとを掴
み換えてクラッチツウクラッチ変速を実行する自動変速
機の変速制御装置において、前記係合側油圧制御機構に
対して係合側クラッチ油圧の制御指令を与える制御手段
を備え、且つ、該制御手段が、イナーシャ相が開始する
までの期間内において、係合側クラッチに対し、前記ク
ラッチの掴み換えのタイミングを調整するために可変と
された第１油圧指令を所定時間与えた後、掴み換えの際
の係合側クラッチのトルク容量を調整するために可変と
された油圧を維持させる第２油圧指令を与えることによ
り、上記課題を解決したものである。

【００１０】従来の方法では係合側クラッチは（通常の
方法で）トルク容量を上げてゆき、解放側クラッチをフ
ィードバック制御することによってトルク容量を下げる
と共に掴み換えのタイミングを調整している。

【００１１】これに対し、本発明では解放側クラッチを
（通常の方法で）トルク容量を下げてゆき、係合側クラ
ッチに対し、イナーシャ相が開始するまでの期間内にお
いて可変とされた２つの油圧指令を発することで適正に
トルク容量を上げると共に掴み換えのタイミングを制御
するようにしている。

【００１２】第１の油圧指令は主にクラッチパックを詰
めるまでの時間を調整するためのもので、これにより両
クラッチの掴み換えのタイミングが調整される。この第
１の油圧指令は、後述するように掴み換えのタイミング
を適正に調整するべく、種々の要素に依存して可変とさ
れる。

【００１３】第２の油圧指令は、主にクラッチパックが
詰まる時点でのピストン速度を調整するためのもので、
これにより掴み換えの際の係合側クラッチのトルク容量
が調整される。この第２油圧指令も、後述するように種
々の要素に依存して可変とされる。

【００１４】両クラッチの掴み換えは実質的にここまで
で完了する。イナーシャ相が開始した後は係合側クラッ
チのトルク容量を更にライン圧にまで増大させるが、本
発明はこの段階（イナーシャ相開始後）の制御をどのよ
うに実行するかは特に限定しない。

【００１５】又、本発明では、解放側クラッチの油圧を
どのような方法で低下させるかについても限定しない。
本発明では掴み換えのタイミングは係合側で調整される
ので解放側は通常の（フィードバックによらない）方法
で下げるだけで十分である。但しフィードバック制御を
実行することを禁止するものではない。解放側クラッチ
に対してフィードバック制御を実行する場合は、本発明
の場合基本的な調整は係合側で行われるため、フィード
バックゲインは小さめに設定する。又、フィードバック
制御実行により掴み換えタイミングの良否を適正に評価
することが困難になるため、第１、第２油圧指令の指令
値は、好ましくは「学習」以外の要素に依存して可変に
設定するようにする。

【００１６】本発明によれば、変速時間を長引かせるこ
となく、両クラッチの掴み換えタイミングを適切に制御
できる。また、指令を２つに分けることによりクラッチ
パックが完全に詰まる時点でのピストン速度のみを低く
できるので、（変速時間を長引かせることなく）油圧サ
ージに伴うショックの発生を防止できる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照しながら説明する。

【００１８】この実施形態は、クラッチ係合圧をデュー
ティソレノイドバルブにより制御することによって、ク
ラッチ・ツウ・クラッチ制御を行う自動変速機の変速制
御装置に関する。

【００１９】図１３は、本発明の実施形態に係る自動変
速機の変速制御装置の概略構成図である。

【００２０】この自動変速機は、トルクコンバータ２及
び変速部４を備える。トルクコンバータ２は、図示せぬ
エンジン出力軸１０と連結されたポンプ１２と、一方向
クラッチ１４により変速機のケース１５に連結されたス
テータ１６及びタービン１８を含む。タービン１８は変
速機の入力軸２０と連結され、変速機の入力軸２０は、
ハイギヤクラッチＣＨ（係合側クラッチ）を介してハイ
ギヤ対２２に連結されると共に、ローギヤクラッチＣＬ
（解放側クラッチ）を介してローギヤ対２４に連結され
ている。ハイギヤ対２２は駆動側ギヤ２２ａと従動側ギ
ヤ２２ｂとからなり、ローギヤ対２４は駆動側ギヤ２４
ａと従動側ギヤ２４ｂとからなる。

【００２１】各ギヤ対２２、２４の従動側ギヤ２２ｂ、
２４ｂは変速機の出力軸２６に連結され、常時同一回転
をしている。

【００２２】各クラッチＣＨ、ＣＬの解放あるいは係合
は、油圧制御装置３０内のデューティソレノイドバルブ
（後述）がコンピュータ４０からの指令に基づいて駆動
されることによって実行される。コンピュータ４０に
は、各種センサ群５０からの信号、例えば車速センサ５
１からの車速信号（出力軸２６の回転速度の信号）、ス
ロットルセンサ５２からのスロットル開度信号（アクセ
ル開度信号）、シフトポジションスイッチ５３からのシ
フトポジション信号、ブレーキスイッチ５４からのフッ
トブレーキ信号等の基本的な信号の他に、入力軸速度セ
ンサ５５からの変速機入力軸２０の回転速度（タービン
回転速度）ＮT の信号や油温センサ５６からの油温検出
信号等が入力されている。

【００２３】なお、ここで言うクラッチは、広義のクラ
ッチ（摩擦係合装置）であって、通常のクラッチとブレ
ーキを含む。

【００２４】図１に係合側油圧制御機構の構成を示す。
この機構では、係合側クラッチ（多板クラッチ）ＣＨと
デューティソレノイドＳとの油路Ｌ2 の途中に、小アキ
ュムレータ３が介在されている。係合側クラッチＣＨ
は、リターンスプリング５の力で解放位置に付勢されて
いるピストン６を、デューティソレノイドＳから供給さ
れるクラッチ油圧で押すことにより、クラッチ板７を摩
擦係合させるものである。デューティソレノイドＳは、
図示略の制御装置から与えられるデューティ信号（＝デ
ューティ値又はデューティ比）に応じて、油路Ｌ1 のラ
イン圧より油路Ｌ2 側に所定の制御油圧（クラッチ油
圧）を生成する。

【００２５】小アキュムレータ３は、クラッチ油圧の作
用するピストン８と、それに抗する力を発生するスプリ
ング９とからなり、クラッチ油圧の急変を防止する機能
を果たす。そのため、通常予想されるクラッチ油圧で
は、ピストン８がストロークエンドに達せず、常にスト
ロークの途中で油圧に応じて動くようになっている。

【００２６】なお、解放側油圧制御機構は係合側と同じ
機構でもよいし、従来の公知の他の機構を採用してもよ
い。

【００２７】又、図示例ではデューティソレノイドＳで
直接クラッチ油圧を制御する方式を採用しているが、デ
ューティソレノイドＳの代わりに、他の油圧制御アクチ
ュエータ（リニアソレノイドや３ポート調圧弁等）を使
ってもよい。

【００２８】次に制御の内容について詳しく説明する。

【００２９】図２は、変速制御を実行した場合のタイム
チャートである。

【００３０】このタイムチャートは、解放側クラッチ油
圧の指令値（＝解放側のデューティソレノイドへ入力す
るデューティ比％）と、係合側クラッチ油圧の指令値
（＝係合側のデューティソレノイドへ入力するデューテ
ィ比％）と、タービン回転速度（＝変速機入力回転速
度）と、係合側クラッチのクラッチ油圧Ｐと、係合側ク
ラッチのクラッチピストンのストロークとの関係を示し
ている。

【００３１】変速指令が発生すると、制御装置は、図示
の特性で解放側油圧指令値と係合側油圧指令値を出力す
る。

【００３２】解放側については、変速指令が発生した
ら、まず解放側デューティ比を約５０％程度の値Ｄ0 に
低下させることで、解放側クラッチ油圧をスキップダウ
ンさせる。その後は、スキップダウン時の値Ｄ0 を所定
時間Ｔ0 だけ維持した後、所定の勾配で徐々に低下させ
ていき、最終的にゼロにする。実際には、解放側クラッ
チ油圧は、その油圧制御機構に依存した所定のシーケン
スで時間と共に独自に低下する。

【００３３】係合側については、変速指令の発生と共
に、ファーストクイックフィルの実行指令を制御装置が
発する。ファーストクイックフィルとは、クラッチパッ
ク（クラッチ板が摩擦係合するまでの隙間）を詰めるた
めに、１００％あるいはそれに近いデューティ比（Ｄ1
）でオイルを急速導入する操作のことである。

【００３４】所定時間Ｔ1 のファーストクイックフィル
を実行したら、その後、制御装置はファーストクイック
フィル時より低い一定のデューティ比Ｄ2 を（イナーシ
ャ相が開始するまで）維持する。この間にクラッチパッ
クが完全に詰まり、その後、小アキュムレータ３の作用
によってクラッチ油圧Ｐが所定の勾配で上昇し、係合側
クラッチＣＨの係合が開始する。即ち、一定のデューテ
ィ比Ｄ2 を出力している間で、クラッチパックが詰まる
までの区間ａでは、クラッチ油圧Ｐはクラッチのリター
ンスプリング５で決まるクラッチ油圧Ｐ1 になり、クラ
ッチパックが完全に詰まると、ｂの区間でクラッチ油圧
Ｐは小アキュムレータ３のスプリング８で決まる傾きで
上昇する。この間に係合側クラッチＣＨはトルク容量が
上昇し、タービン回転速度を引き下げる。このタービン
回転速度が下がり始めたことを検知したら（イナーシャ
相が開始したことを検出したら：ｋ1 点）、係合側デュ
ーティ比をＤ2 から徐々に上昇、又は所定の変速勾配に
なるようにフィードバック制御する。

【００３５】このタイムチャートで示す制御において
は、ファーストクイックフィル実行後の所定のデューテ
ィ比Ｄ2 を出力している区間Ｔ2 において、クラッチパ
ックが完全に詰まり、クラッチ油圧Ｐが上昇する。

【００３６】従って、係合側のクラッチ油圧の上昇のタ
イミングは、ファーストクイックフィルの段階でどの程
度クラッチパックを詰めておくかによって決定すること
ができ、トルク容量は、ファーストクイックフィル後の
デューティ比Ｄ2 をいくらに設定するかによって決定す
ることができることになる。

【００３７】そこで、本発明では、ファーストクイック
フィルを実行する所定時間Ｔ1 、ファーストクイックフ
ィルの指令値Ｄ1 、ファーストクイックフィル後イナー
シャ相が開始するまでの一定デューティ区間の指令値Ｄ
2 のいずれかを調整することにより、係合側クラッチの
係合タイミング（ひいては解放側クラッチとの掴み換え
のタイミング）や掴み換えが行われる際の係合側トルク
容量を調整するようにしている。即ち、デューティ比Ｄ
1 が特許請求の範囲で言う第１油圧指令の指令値に相当
し、デューティ比Ｄ2 が第２油圧指令の指令値に相当す
る。

【００３８】第１制御例では、そのうちのファーストク
イックフィルの実行時間（所定時間）Ｔ1 を、変速機入
力トルクに応じて調整する（可変とする）ことにより、
係合側の油圧の上昇タイミングを制御するようにしてい
る。つまり、ファーストクイックフィル時のデューティ
比Ｄ1 は１００％（全開状態）に固定し、その実行時間
である所定時間Ｔ1 の値を変速機入力トルクが大きいと
き程所定時間Ｔ1 が短くなるように調整する（可変とす
る）。なお、変速機入力トルクが大きいときは、ファー
ストクイックフィル実行後の待機デューティ比Ｄ2 はこ
れを大きめに変更・設定する。

【００３９】図３は係合側クラッチ制御のフローチャー
トを示す。このルーチンは、図示しない変速制御のメイ
ンルーチンの周回毎に実行される。

【００４０】このフローがスタートすると、ステップ１
０１、１０２でデューティソレノイドを全開にしながら
（デューティ比Ｄ1 ＝１００％で）所定時間Ｔ1 だけフ
ァーストクイックフィルを実行する。次いで、ステップ
１０３でデューティ比としてＤ2 を出力し、ステップ１
０４でイナーシャ相（自動変速機の回転メンバがギヤ比
を変更するために回転速度変化を生じている期間）の開
始が検出されるまでこの値Ｄ2 を維持する。イナーシャ
相が検出された後は、ステップ１０５でタービン回転速
度の変化が所定の値になるようにデューティ比を制御す
る。このディーティ比制御はフィードバックによって実
行してもよいし、タービン回転速度の変化が所定の値と
なると推定される予め決められた勾配で増加させるよう
にしてもよい。そして、ステップ１０６で変速完了を検
出したら、ステップ１０７でデューティ比を１００％に
して、処理を終了する。

【００４１】なお、ファーストクイックフィルによって
クラッチパックを予め詰める方法として、図４の第２制
御例に示すように、ファーストクイックフィルを実行す
る時間（所定時間）Ｔ1 を固定し、デューティ値Ｄ1 の
方を可変とすることによっても、クラッチパックの詰め
方を調整することができる。無論デューティ比Ｄ1 、所
定時間Ｔ1 の双方を可変としてもよい。

【００４２】又、油温変化によるオイル粘度変化に対応
するため、油温を検知して、油温に応じてファーストク
イックフィルの内容を可変とするようにすれば、クラッ
チの掴み換えタイミングを一層精度よく調整することが
できる。つまり、図５の第３制御例の特性図に示すよう
に、粘度の高い低油温時は、所定時間Ｔ1 を長くし、粘
度の低い高油温時は、これを短く設定する。これにより
タイミングの調整精度が上がる。

【００４３】又、変速機入力トルクの代わりにスロット
ル開度に応じて、ファーストクイックフィルの所定時間
Ｔ1 やデューティ値Ｄ1 を変更したり、ファーストクイ
ックフィル後の一定デューティ区間の指令値（待機デュ
ーティ比）Ｄ2 を変更したりしても、一層適切な制御が
できる。

【００４４】図６はその例（第４制御例）を示す。スロ
ットル開度が小さいときは、ファーストクイックフィル
の所定時間Ｔ1 を長くすると共に、待機デューティ比Ｄ
2 を小さくし、スロットル開度が大きくなるほど、所定
時間Ｔ1 を短くすると共に、待機デューティ比Ｄ2 を大
きくする。尚この場合デューイ比Ｄ1 は固定としてあ
る。この特性は、定数マップとしてコンピュータに登録
しておけばよい。

【００４５】一般に、高スロットル開度のときほど、自
動変速機への入力トルクが大きいので、ファーストクイ
ックフィル後の待機デューティ比Ｄ2 を大きくして、ク
ラッチ係合時のトルク容量を大きくする必要がある。従
って、図６に示すように、この待機時にストロークする
クラッチピストンの量を大きくすると共に、タイミング
を合わせるためにファーストクイックフィル時間を短く
している。

【００４６】なお、当然にこの傾向は変速機入力トルク
に応じて所定時間Ｔ1 や維持デューティ比Ｄ2 を可変と
するときの傾向と同一である。変速機の入力トルクは実
測値でも、何らかの方法で推定したトルクでもよい。

【００４７】又、係合側クラッチが以前の変速で解放指
令が出されたタイミングからの経過時間を測定し、この
値を基に、ファーストクイックフィルに関する所定時間
Ｔ1やデューティ比値Ｄ1 を変更してもよい。これは、
解放指令が出されてから完全にオイルがドレンされる前
は、クラッチピストンのストロークが完全に戻らず、あ
る程度ストロークしているため、その分を補正する目的
で行うものである。図７にその場合の例（第５制御例）
を示す。

【００４８】又、前回あるいはそれ以前も含めた実行済
みの変速結果を基に、所定時間Ｔ1、デューティ比Ｄ1
、あるいは、ファーストクイックフィル後の一定デュ
ーティ区間の指令値（待機デューティ比）Ｄ2 の修正量
を求めて、学習値として記憶しておき、今回の変速時の
指令にその学習値を反映させるようにしてもよい。その
場合の流れは、例えば図８の第６制御例に示すように、
前回の変速結果の評価→今回のファーストクイックフィ
ルに関する所定時間Ｔ1 補正→所定時間Ｔ1 の設定とな
る。デューティ比Ｄ1 、Ｄ2 を可変とする場合も同様で
ある。

【００４９】又、掴み換え制御時に係合側クラッチと解
放側クラッチの合計トルク容量が不足したために生ずる
タービン回転（又はエンジン回転）の吹き状態（変速前
同期回転速度からの吹き上がり量Ｂ、吹いている時間Ｂ
t 等）を検出し、その値に応じて、所定時間Ｔ1 、デュ
ーティ比Ｄ1 、あるいは待機デューティ比Ｄ2 の修正量
を求めてもよい。タービン回転の吹き量は、図１０に示
す段階（イナーシャ相開始の前後）で測定することがで
きるので、その値（吹き上がり量Ｂ、あるいは吹いてい
る時間Ｂt ）による修正量を学習値として記憶してお
き、次回の変速時に反映させる。

【００５０】図９はその場合のフローチャートを示す
（第７制御例）。このフローでは、ステップ１１１でタ
ービン回転の吹き量Ｂを検知し、吹き量Ｂが所定値Ｂ１
以上でないならば、ステップ１１２からステップ１１３
に進んで、ファーストクイックフィルに関する所定時間
Ｔ1 を減少し、吹き量Ｂが所定値Ｂ１以上であればステ
ップ１１４に進む。そして、ステップ１１４で吹き量Ｂ
が所定値Ｂ２（ただし、０＜Ｂ１＜Ｂ２）以下か否かを
判断し、ＮＯならばステップ１１５で所定時間Ｔ1 を増
加し、ＹＥＳならばリターンステップに進む。デューテ
ィ比Ｄ1 、Ｄ2 についても同様の修正が可能である。
又、タービン回転の吹き量Ｂの代わりにエンジン回転の
吹き量を用いても同様の修正が可能である。更に吹き量
Ｂの代わりに吹いている時間Ｂt を用いても同様の修正
が可能である。

【００５１】図１１に示す第８制御例では、吹き量Ｂに
応じた学習値を、学習の初期状態（例えば、工場で初め
て組み付けたとき、あるいは、バッテリーが外され、学
習値が消えた後でのバッテリー再接続時等）のときに、
全スロットル開度領域又は全入力トルク領域に反映させ
るようにしている。

【００５２】図９のフローとの違いは、ステップ１１３
の代わりにステップ１１３−１、１１３−２、１１３−
３を設けた点、ステップ１１５の代わりにステップ１１
５−１、１１５−２、１１５−３を設けた点である。ス
テップ１１３−１で学習初期状態か否かを判断し、ＮＯ
ならばステップ１１３−２で、該当する変速機入力トル
ク（あるいはスロットル開度）の領域のみでファースト
クイックフィルに関する所定時間Ｔ1 を減少する。ま
た、ＹＥＳならばステップ１１３−３で、全領域の所定
時間Ｔ1 を減少する。減少量は全領域で一律同じでもよ
いし、領域毎に異ならせてもよい。例えばすぐ隣の領域
は同じ値だけ減少させるが、より離れた領域にはそれに
１以下の所定比率を乗じた値だけ減少させるようにして
もよい。

【００５３】同様にステップ１１５−１で学習初期状態
か否かを判断し、ＮＯならばステップ１１５−２で、該
当する領域のみで所定時間Ｔ1 を増加する。また、ＹＥ
Ｓならばステップ１１５−３で、全領域の所定時間Ｔ1
を増加する。つまり、学習の初期状態か否かに応じて、
反映する領域を変えるのである。

【００５４】この場合分け処理は一回ないし数回実行す
る。あるいは、学習値の変化が少なくなるまで実行す
る。その後は、各領域での学習値は、その領域のみに反
映させる。これにより、少ない変速回数で全体の学習が
早くできるメリットがある。

【００５５】図１２に示す例では、学習値が消去された
状態からの初めの２回（細い実線）までは、修正量を全
開度領域に一律に反映させ、３回目以降（太い実線）
は、運転していた（該当していた）領域のみに修正量を
反映させるようにしている。

【００５６】又、前述したように本発明では解放側のク
ラッチ油圧のフィードバック制御やイナーシャ相開始後
の係合側クラッチ油圧のフィートバック制御については
これを禁止するものではないが、フィードバック制御を
実行した場合は、前回変速の学習による補正は信頼性が
低下するため、これを採用しないか、採用しても修正量
を小さめに迎えるようにするとよい。

【００５７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
イナーシャ相が開始されるまでの間において係合側のク
ラッチに２つの可変とされた油圧指令を出力するように
したたため、変速時間を延ばすことなく両クラッチの掴
み換えタイミングを調整することができる。また、クラ
ッチパックが完全に詰まる時点でのクラッチピストン速
度を抑えることができるので、油圧サージに伴う変速シ
ョックを緩和することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態における係合側クラッチの油
圧制御機構の概略構成図

【図２】本発明の変速制御の第１制御例を示すタイムチ
ャート

【図３】本発明の変速制御の第１制御例の内容を示すフ
ローチャート

【図４】本発明の変速制御の第２制御例を示すタイムチ
ャート

【図５】本発明の変速制御の第３制御例の説明に用いる
特性図

【図６】本発明の変速制御の第４制御例の説明に用いる
特性図

【図７】本発明の変速制御の第５制御例の説明に用いる
特性図

【図８】本発明の変速制御の第６制御例の説明に用いる
ブロック図

【図９】本発明の変速制御の第７制御例の説明に用いる
フローチャート

【図１０】同第７制御例のタイムチャート

【図１１】本発明の変速制御の第８制御例の説明に用い
るフローチャート

【図１２】本発明の変速制御の第８制御例の説明図

【図１３】本発明が適用された自動変速機の全体概略図

【符号の説明】

ＣＨ…係合側クラッチ Ｓ…デューティソレノイド ３…小アキュムレータ

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】解放側クラッチ油圧を制御する解放側油圧
   制御機構と、 係合側クラッチ油圧を制御する係合側油圧制御機構とを
   備え、 解放側油圧制御機構によって解放側クラッチのトルク容
   量を徐々に低下させると共に、係合側油圧制御機構によ
   って係合側クラッチのトルク容量を徐々に上昇させるこ
   とにより、解放側クラッチと係合側クラッチとを掴み換
   えてクラッチツウクラッチ変速を実行する自動変速機の
   変速制御装置において、 前記係合側油圧制御機構に対して係合側クラッチ油圧の
   制御指令を与える制御手段を備え、且つ、該制御手段
   が、 イナーシャ相が開始するまでの期間内において、 係合側クラッチに対し、前記クラッチの掴み換えのタイ
   ミングを調整するために可変とされた第１油圧指令を所
   定時間与えた後、掴み換えの際の係合側クラッチのトル
   ク容量を調整するために可変とされた油圧を維持させる
   第２油圧指令を与えることを特徴とする自動変速機の変
   速制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記制御手段は、前記第１油圧指令の指令値の大きさ又
   は前記所定時間のうちの少なくとも一方を変更すること
   により、前記クラッチの掴み換えのタイミングを調整す
   ることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】請求項２において、 更に自動変速機の入力トルクを検出する手段を備え、 前記制御手段は、該自動変速機の入力トルクに対応し
   て、前記第１油圧指令の指令値の大きさ又は前記所定時
   間のうちの少なくとも一方を変更すると共に、前記第２
   油圧指令の指令値の大きさを変更することを特徴とする
   自動変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】請求項２において、更に、 クラッチ油温を検出する手段を備え、 前記制御手段は、該クラッチ油温に基づいて前記第１油
   圧指令の指令値の大きさ又は前記所定時間のうちの少な
   くとも一方を変更することを特徴とする自動変速機の変
   速制御装置。
5. 【請求項５】請求項２において、更に、 係合側クラッチが以前の変速で解放指令が出されたタイ
   ミングからの経過時間を検出する手段を備え、 前記制御手段は、該係合側クラッチが以前の変速で解放
   指令が出されたタイミングからの経過時間に基づいて、
   第１油圧指令の指令値の大きさ又は前記所定時間のうち
   の少なくとも一方を変更することを特徴とする自動変速
   機の変速制御装置。
6. 【請求項６】請求項２において、更に、今回の変速のク
   ラッチの掴み換えタイミングの良否に関する評価結果に
   基づいて学習値を求める手段を備え、 前記制御手段は、該学習値に基づいて次回の変速での第
   １油圧指令の指令値の大きさ又は前記所定時間のうちの
   少なくとも一方を修正することを特徴とする自動変速機
   の変速制御装置。
7. 【請求項７】請求項６において、更に、 エンジン回転の吹き量を検出する手段を備え、 前記制御手段は、該エンジン回転の吹き量に基づいて、
   クラッチの掴み換えタイミングの良否を評価することを
   特徴とする自動変速機の変速制御装置。
8. 【請求項８】請求項６において、 前記学習値は、変速機入力トルクに対応して複数の領域
   毎に求めることを特徴とする自動変速機の変速制御装
   置。
9. 【請求項９】請求項６において、 更に、前記学習が初めて行われるものか否かを判断する
   手段を備え、 学習が初めて行われるときは、特定の一つの領域の学習
   値を全領域に反映させることを特徴とする自動変速機の
   変速制御装置。