KR20090004153A - 자동변속기의 업 쉬프트 제어 시스템 및 그 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 업 쉬프트 수행 중 차속의 변화가 생기는 경우 상기 차속의 변화에 따라 결합 요소에 공급되는 유압을 변화시켜 변속 충격을 감소시키는 자동변속기의 업 쉬프트 제어 시스템 및 그 방법에 관한 것이다.

본 발명은, 업 쉬프트 중 차속의 변화가 있었는지 판단하는 단계; 만일 차속의 변화가 있었으면, 차속의 변화량을 계산하는 단계; 상기 차속의 변화량에 따른 보상 유압을 계산하는 단계; 최종 유압을 계산하는 단계; 그리고 상기 최종 유압에 따라 결합측 요소에 공급되는 유압을 제어하는 단계;를 포함할 수 있다.

업 쉬프트, 결합측 요소, 해방측 요소, 부가 토크

Description

자동변속기의 업 쉬프트 제어 시스템 및 그 방법{UPSHIFT CONTROL SYSTEM OF AUTOMATIC TRANSMISSION AND METHOD THEREOF}

본 발명은 자동변속기의 업 쉬프트(upshift) 제어 시스템 및 그 방법에 관한 것이다. 더욱 상세하게는, 업 쉬프트 수행 중 차속의 변화가 생기는 경우 상기 차속의 변화에 따라 결합 요소에 공급되는 유압을 변화시켜 변속 충격을 감소시키는 자동변속기의 업 쉬프트 제어 시스템 및 그 방법에 관한 것이다.

자동 변속기는 차량의 주행 속도와 스로틀 밸브의 개도율 등 차량의 주행 상태에 따라 변속기 제어 유닛이 적어도 하나 이상의 솔레노이드 밸브를 구동시켜 유압을 제어함으로써 목표 변속단으로의 변속이 자동으로 이루어지게 하는 것이다.

목표 변속단으로의 변속이 실행되는 경우 자동변속기에는 작동 상태에서 작동 해제되는 해방측 요소(out-going element)와 작동 해제 상태에서 작동 상태로 변환되는 결합측 요소(on-coming element)가 존재하며, 상기 해방측 요소 및 결합측 요소의 해제 및 결합은 각 요소에 공급되는 유압을 제어함으로써 실행된다.

또한, 상기 해방측 요소 및 결합측 요소에 공급되는 유압의 제어는 제어 듀 티를 작동시켜 솔레노이드 밸브를 제어함으로써 수행된다.

일반적으로, 자동변속기에서 최상의 변속감을 얻기 위해서는 결합측 요소의 유압이 새로운 변속비를 분담할 수 있을 만큼 충분히 형성된 상태에서 해방측 요소의 유압을 해제하여야 하며, 이러한 예로는 원웨이 클러치 변속이 있다. 그러나, 실제 변속과정에서는 엔진의 이너샤(inertia)에 따른 토크가 감소함에 따라 변속 충격이 발생한다.

도 1은 업 쉬프트 변속시 시간에 따른 실제 토크 및 이상적인 토크를 도시한 그래프이다.

도 1에 도시된 바와 같이, 변속이 시작되면 결합측 요소의 유압이 충분히 형성되지 않은 상태에서 해방측 요소의 유압이 해제되어 출력 토크(output torque)가 급격히 감소한다. 이 때 발생되는 출력 토크의 감소를 다운폴 쇼크(downfall shock)라고 한다. 그 후, 엔진의 회전수가 감소함에 따라 엔진의 이너샤에 따른 토크가 감소하게 된다. 이에 따라 출력 토크가 증가하게 되는데, 이 때 발생되는 출력 토크의 증가를 오버슛 쇼크(overshoot shock)라고 한다. 변속 말기에는 결합측 요소의 결합이 완료되지 않은 상태에서 해방측 요소의 해제가 완료되어 출력 토크가 급격히 감소한다. 이 때 발생되는 출력 토크의 감소를 토크 스텝 쇼크(torque step shock)라고 한다. 그 후, 출력 토크는 새로운 변속단에 따른 토크를 회복하게 된다.

앞에서 설명한 바와 같이, 자동변속기의 업 쉬프트 중에는 엔진 회전수의 감소로 인하여 엔진 이너샤에 따른 토크가 감소하게 되고, 감소된 엔진 이너샤에 따 른 토크가 순간적으로 구동력을 증가시키거나 변속 충격(shift shock)을 발생시킨다. 이와 마찬가지로, 자동변속기의 업 쉬프트 중 도로 구배율의 변화 등으로 인하여 차량 이너샤(vehicle inertia)에 따른 토크가 변동되는 경우에도 변속 후기의 이너샤 페이스(inertia phase)(도 1 참조) 구간에서 변속 충격이 발생한다.

보다 구체적으로, 엔진 회전수 감소에 의하여 발생되는 부가 토크(Ti)는 Ti = Ie*dw/dt1 의 식으로부터 계산된다. 여기서, Ie는 엔진 이너샤이고, dw는 엔진 회전수 변화량이며, dt1는 엔진 회전수가 변화된 시간이다.

예를 들어, Ie=0.16 N·m·sec², dw=104.7 rad/sec, dt1=0.5 sec 라고 하면, 부가 토크 Ti=0.16*104.7/0.5=33.504 N·m가 된다. 따라서, 33.5 N·m 의 부가 토크에 의하여 변속 충격이 발생하게 된다.

한편, 부가 토크에 의한 변속 충격을 저감하기 위하여 현재의 자동변속기에는 변속기 제어 유닛(transmission control unit; TCU)과 엔진 제어 유닛(engine control unit; ECU) 간에 엔진 토크 저감(engine torque reduction; ETR) 제어를 적용하고 있다.

엔진 토크 저감 제어는 엔진 회전수 감소에 의해 발생되는 부가 토크를 줄이기 위한 것으로, 업 쉬프트 중 엔진의 토크를 강제로 줄임으로써 변속 시간과 최대 입력 토크를 줄이는 제어 방법이다. 엔진 토크 저감 제어에 의하면, 엔진 회전수 감소에 의한 부가 토크를 줄일 수 있지만, 차량의 이너샤에 따른 토크가 변동되어 발생되는 부가 토크에 의한 변속 충격은 줄이지 못하는 문제점이 있다.

엔진 이너샤에 따른 토크의 변동에 의하여 변속 충격이 발생되는 것과 동일한 원리로 출력축 이너샤에 따른 토크가 변동되는 경우에도 부가 토크가 발생한다. 즉, 변속 중에 차량의 속도가 변하는 경우에도 부의 부가 토크 또는 양의 부가 토크가 발생하게 되고, 이러한 부가 토크 역시 변속 충격의 원인이 되고 있다. 그러나, 이러한 차량의 관성 변동에 의한 변속 충격을 저감할 수 있는 방법은 현재까지 존재하지 않는다.

도 2 및 도 3을 참조로, 차량의 이너샤에 따른 토크의 변동에 의하여 부가 토크가 발생되는 것을 자세히 설명한다.

도 2는 차량이 오르막길을 오를 때 업 쉬프트를 실시하는 경우 부가 토크가 발생하는 것을 설명하기 위한 제어도이고, 도 3은 차량이 내리막길을 내려갈 때 업 쉬프트를 실시하는 경우 부가 토크가 발생하는 것을 설명하기 위한 제어도이다.

도 2에 도시된 바와 같이, 오르막길을 주행 중 업 쉬프트를 실시할 경우 오르막 구배에 의한 저항력에 의하여 차량의 이너샤에 따른 토크는 감소하게 되고 이는 변속 충격의 원인이 되는 부(negative)의 부가 토크를 발생시킨다. 따라서, 오르막 주행중에는 엔진 이너샤에 따른 토크의 변동에 의한 부가 토크(Ti)와 차량 이너샤에 따른 토크의 변동에 의한 부가 토크(Tvi)를 합한 총 부가 토크(TTI)가 발생하게 된다. 즉, 총 부가 토크(TTI)는 TTI = Ti + Tvi의 식으로부터 계산되고, 차량 이너샤에 따른 토크의 변동에 의한 부가 토크(Tvi)는 Tvi = Iv*dv/dt2의 식으로부터 계산된다. 여기서, Iv는 차량 이너샤이고, dv는 차속 변화량이며, dt2는 차속 변화시간이다.

도 2의 우측 그래프에서, 실선은 차량 이너샤에 따른 토크의 변동이 없는 경우를 도시한 것이고, 점선은 오르막 구배에 의하여 차량 이너샤에 따른 토크의 변동이 생긴 경우를 도시한 것이다.

도 2의 우측 그래프에서, 변속 초기에 오르막을 주행하여 차량의 속도가 감소된다면 차량의 이너샤에 따른 토크의 변동에 의해 발생하는 부가 토크에 의하여 변속 충격이 커진다. 즉, 업 쉬프트 중에 차속에 변화가 생기고 변화된 차속에 의한 부가 토크가 발생하게 되면 해방측 요소의 유압이 완전히 해방되지 않은 상태 또는 결합측 요소의 유압이 공급되지 않은 상태에서 변속이 개시되게 된다. 따라서, 타이 업(tie-up)과 유사한 변속 충격이 발생하게 된다.

이와는 반대로, 도 3에 도시된 바와 같이, 내리막 길을 주행 중 업 쉬프트를 실시할 경우 차속이 증가하게 되고 차량의 이너샤에 따른 토크의 변동에 의하여 양(positive)의 부가 토크가 발생하게 된다. 따라서, 엔진 이너샤에 따른 토크의 변동에 의한 부가 토크와 차량 이너샤에 따른 토크의 변동에 의한 부가 토크를 합한 총 부가 토크가 발생하게 되어 변속 충격이 커진다.

앞에서 살펴본 바와 같이, 업 쉬프트 변속 중 차량의 속도가 변화하는 경우 차량의 이너샤에 따른 토크의 변동이 발생된다. 따라서, 변속 충격이 발생하게 된다. 하지만, 이러한 차속 변동에 따른 변속 충격을 감소시키기 위한 기술은 아직까지 없었다.

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로, 업 쉬프트 수행 중 차속의 변화가 생기는 경우 차속의 변화에 따라 결합 요소에 공급되는 유압을 변화시켜 변속 충격을 감소시키는데 그 목적이 있다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위하여 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 업 쉬프트 제어 시스템은, 스로틀 밸브의 개도를 검출하여 그에 대한 신호를 출력하는 스로틀 개도 검출부; 차속을 검출하여 그에 대한 신호를 출력하는 차속 검출부; 엔진 회전수를 검출하여 그에 대한 신호를 출력하는 엔진 회전수 검출부; 상기 각 검출부로부터 신호를 인가 받으며, 업 쉬프트 중 차속이 변화하는 경우 차속 변화량에 따른 보상 유압을 계산하고, 상기 보상 유압이 적용된 최종 유압에 따른 제어 신호를 출력하는 변속기 제어 유닛; 그리고 상기 제어 신호에 따라 결합측 요소에 공급되는 유압을 제어하는 액츄에이터;를 포함할 수 있다.

상기 최종 유압은 기준 유압에 상기 보상 유압을 합하여 계산될 수 있다.

상기 차속 변화량에 따른 보상 유압은 시간에 따른 차속 변화량에 비례할 수 있다.

본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 업 쉬프트 제어 방법은, 업 쉬프트 중 차속의 변화가 있었는지 판단하는 단계; 만일 차속의 변화가 있었으면, 차속의 변화량을 계산하는 단계; 상기 차속의 변화량에 따른 보상 유압을 계산하는 단계; 최종 유압을 계산하는 단계; 그리고 상기 최종 유압에 따라 결합측 요소에 공급되 는 유압을 제어하는 단계;를 포함할 수 있다.

상기 차속의 변화량에 따른 보상 유압은 시간에 따른 차속의 변화량에 비례할 수 있다.

상기 최종 유압은 기준 유압에 상기 차속의 변화량에 따른 보상 유압을 합하여 계산될 수 있다.

만일 차속의 변화가 없다면, 결합측 요소에 공급되는 유압은 상기 기준 유압에 따라 제어될 수 있다.

본 발명에 의하면, 업 쉬프트 수행 중 차속의 변화가 생겨 부가 토크가 발생하는 경우, 상기 차속의 변화에 따라 결합측 요소에 공급되는 유압을 변화시키므로 변속 충격이 줄어들게 된다.

구체적으로, 차속이 증가하는 경우에는 결합측 요소로의 유압의 공급시기를 앞당기고 차속이 감소하는 경우에는 결합측 요소로의 유압의 공급시기를 늦추므로 차속의 변화에 따른 변속 충격을 줄일 수 있다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들을 상세히 설명한다.

도 4는 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 업 쉬프트 제어 방법이 적용되는 자동변속기의 개략적인 구성도이다.

도 4에 도시된 바와 같이, 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 업 쉬프트 제어 방법이 적용되는 자동변속기는, 엔진(10)에 연결된 입력축(30)으로부터 동력을 전달 받아 이 동력을 출력축(80)에 전달한다. 또한, 입력축(30)과 출력축(80) 사이에는 적어도 하나 이상의 유성기어세트가 개재되어 입력축(30)의 회전 속도를 목표 회전 속도로 바꾸어 출력축(80)에 전달한다. 또한, 자동변속기에는 상기 유성기어세트의 작동 멤버들을 입력축(30), 변속기 케이스(도시하지 않음), 또는 다른 작동 멤버들과 선택적으로 연결하기 위한 적어도 하나 이상의 마찰 요소가 배치되어 있다. 여기에서는 설명의 편의를 위하여 제1,2구동 기어(40, 50), 제1,2피동기어(90, 100), 결합측 요소(60), 그리고 해방측 요소(70)만을 표시하였다.

제1구동 기어(40)는 입력축(30) 상에 배치되어 있으며, 상기 해방측 요소(70)의 작동에 의하여 제1변속단을 구현한다. 상기 제1구동 기어(40)는 제1피동 기어(90)와 기어 결합하고 있다.

제2구동 기어(50)는 입력축(30) 상에 배치되어 있으며, 상기 결합측 요소(60)의 작동에 의하여 제2변속단을 구현한다. 상기 제2구동 기어(50)는 제2피동 기어(100)와 기어 결합하고 있다.

이러한 자동변속기는 해방측 요소(70)가 작동하면 제1변속단이 구현되고, 결합측 요소(60)가 작동하면 제2변속단이 구현된다. 따라서, 제1변속단에서 제2변속단으로 변속은 해방측 요소(70)가 결합 상태에서 해제 상태로 변화함과 동시에 결합측 요소(60)가 해제 상태에서 결합 상태로 변화함으로써 구현된다.

또한, 상기 입력축(30)에는 차량 이너샤(20)가 연결되어 있다. 상기 차량 이 너샤(20)는 차량을 하나의 질량체로 가정한 것이다.

여기에서 설명한 자동변속기는 본 발명의 기술적 사상이 적용될 수 있는 자동변속기의 한 예를 설명한 것으로, 본 발명의 기술적 사상은 도 4에 도시된 자동변속기뿐만 아니라 하나의 결합 요소가 체결되고 하나의 해방 요소가 해제되는 업 쉬프트 과정을 수행하는 자동변속기에는 모두 사용될 수 있다.

이하, 도 5를 참조로, 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 업 쉬프트 제어 시스템을 상세히 설명한다.

도 5는 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 업 쉬프트 제어 시스템의 블록도이다.

도 5에 도시된 바와 같이, 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 업 쉬프트 제어 시스템은 스로틀 개도 검출부(110), 차속 검출부(120), 엔진 회전수 검출부(130), 유압 검출부(140), 변속기 제어 유닛(150), 그리고 액츄에이터(160)를 포함한다.

스로틀 개도 검출부(110)는 가속페달의 작동 정도에 의해 동작되는 스로틀 밸브의 개도 변화를 검출하여 그에 대한 신호를 변속기 제어 유닛(150)에 전달한다.

차속 검출부(120)는 차량의 속도를 검출하여 그에 대한 신호를 변속기 제어 유닛(150)에 전달한다.

엔진 회전수 검출부(130)는 엔진(10)의 작동에 따라 회전하는 크랭크 축의 회전수로부터 엔진 회전수를 검출하여 그에 대한 신호를 변속기 제어 유닛(150)에 전달한다.

유압 검출부(140)는 각 해방 요소 및 결합 요소에 작용하는 유압을 검출하여 그에 대한 신호를 상기 변속기 제어 유닛(150)에 전달한다.

변속기 제어 유닛(150)은 설정된 프로그램에 의해 동작하는 하나 이상의 프로세서로 구현될 수 있으며, 상기 설정된 프로그램은 본 발명의 실시예에 따른 방법의 각 단계를 수행하도록 프로그래밍된 것일 수 있다.

상기 변속기 제어 유닛(150)은 차속과 스로틀 개도로부터 매핑(mapping)화된 변속 조건을 만족하는지 판단한다. 또한, 상기 변속기 제어 유닛(150)은 업 쉬프트 중 차속이 변화하는 경우 차속 변화량에 따른 보상 유압을 계산하고, 기준 유압과 보상 유압을 합한 최종 유압을 계산한다. 그 후, 상기 변속기 제어 유닛(150)은 상기 최종 유압에 따른 제어 신호를 상기 액츄에이터(160)에 출력한다.

상기 액츄에이터(160)는 변속기 제어 유닛(150)으로부터 제어 신호를 입력 받아 결합측 요소(60) 및 해방측 요소(70)에 공급되는 유압을 제어한다. 상기 액츄에이터(160)는 각 결합측 요소 및 해방측 요소에 가해지는 유압을 제어하는 적어도 하나 이상의 제어 밸브와 솔레노이드 밸브를 포함한다. 따라서, 상기 제어 신호는 솔레노이드 밸브에 인가되는 전류값일 수 있다.

이하, 도 6을 참조로, 본 발명의 실시에에 따른 자동변속기의 업 쉬프트 제어 방법을 상세히 설명한다.

도 6은 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 업 쉬프트 제어 방법의 흐름도이다.

도 6에 도시된 바와 같이, 차량이 운행중인 상태에서 변속기 제어 유닛(150)은 스로틀 개도 검출부(110)와 차속 검출부(120)로부터 전달받은 스로틀 개도량과 차속을 기초로 업 쉬프트 조건이 만족되었는지를 판단한다. 만일 업쉬프트 조건이 만족한 경우에는 상기 변속기 제어 유닛(150)은 액츄에이터(160)를 구동하여 업 쉬프트를 개시한다(S210). 상기 업 쉬프트 조건은 변속기 제어 유닛(150)의 메모리에 매핑화되어 저장되어 있으며, 당업자가 바람직하다고 판단하는 조건으로 할 수 있다.

업 쉬프트 중, 상기 변속기 제어 유닛(150)은 상기 차속 검출부(120)가 검출한 차속이 변화하는지를 판단한다(S220).

만일 상기 S220 단계에서 차속이 변화하지 않는다면, 상기 변속기 제어 유닛(150)은 통상적인 업 쉬프트 제어 방법에 따라 액츄에이터(160)를 구동한다(S230). 즉, 변속기 제어 유닛(150)의 메모리에 저장되어 있는 기준 유압을 따라 결합측 요소(60)의 유압을 제어한다. 또한, 상기 변속기 제어 유닛(150)과 엔진 제어 유닛(도시하지 않음) 간에 엔진 토크 저감 제어가 적용될 수도 있다.

만일 상기 S220 단계에서 차속이 변화한다면, 변속기 제어 유닛(150)은 시간에 따른 차속의 변화량을 계산한다(S240). 시간에 따른 차속의 변화량은 설정된 시간 간격 동안의 차속의 변화량을 검출하고, 상기 차속의 변화량을 설정된 시간 간격으로 나누어 계산한다.

그 후, 변속기 제어 유닛(150)은 상기 차속의 변화량에 따른 보상 유압을 계산한다(S250).

차속의 변화량에 따른 보상 유압(Pai)은 Pai = F/A의 식으로부터 계산된다. 여기서, F는 부가 토크에 의하여 마찰 요소에 작용하는 작용력이고, A는 마찰 요소의 단면적이다.

또한, 부가 토크에 의하여 마찰 요소에 작용하는 작용력(F)은 F = Tvi/r의 식으로부터 계산된다. 여기서, Tvi는 차속 변동에 의한 부가 토크이고, r은 마찰요소의 반경이다.

따라서, 차속의 변화량에 따른 보상 유압(Pai) Pai = Tvi/(r*A)의 식으로부터 계산된다.

또한, 차속의 변동에 의한 부가 토크(Tvi)는 Tvi = Iv*dv/dt의 식으로부터 계산된다. 여기서, Iv는 차량 이너샤이고, dv/dt는 시간에 따른 차속 변화량이다.

차속의 변화량에 따른 보상 유압(Pai)이 계산된 후, 상기 변속기 제어 유닛(150)은 최종 유압(Pa)을 계산한다(S260). 상기 최종 유압(Pa)은 Pa = Pr + Pai의 식으로부터 계산된다. 여기서 Pr은 기준 유압이다.

그 후, 상기 변속기 제어 유닛(150)은 상기 최종 유압(Pa)에 따른 제어 신호를 상기 액츄에이터(160)에 출력한다. 도 7에 도시된 바와 같이, 상기 최종 유압(Pa)에 따른 제어 신호는 매핑화되어 있다. 따라서, 최종 유압(Pa)이 계산되면 상기 변속기 제어 유닛(150)은 상기 최종 유압(Pa)에 해당하는 제어 신호를 액츄에이터(160)에 출력한다. 상기 제어 신호는 솔레노이드에 인가되는 전류값일 수 있다.

그 후, 상기 액츄에이터(160)는 상기 제어 신호에 따라 마찰 요소에 공급되 는 유압을 제어한다(S270).

도 8은 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 제어 방법을 적용하여 오르막길에서 업 쉬프트를 실시하는 경우의 제어도이고, 도 9는 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 제어 방법을 적용하여 내리막길에서 업 쉬프트를 실시하는 경우의 제어도이다.

도 8 및 도 9에서, 실선은 마찰요소에 공급되는 기준 유압을 나타내고, 점선은 마찰요소에 공급되는 최종 유압을 나타낸다.

도 8에 도시된 바와 같이, 업 쉬프트 중 차속이 감소하는 경우에는 차속의 변동에 따른 부가 토크는 음의 값을 가지므로 결합측 요소로의 유압의 공급 시점을 늦추어야 한다. 따라서, 변속기 제어 유닛(150)은 변속 초기에 결합측 요소로 공급되는 유압을 낮춘다. 도 8의 출력축 토크 그래프를 도 2의 출력축 토크 그래프와 비교하면, 변속 충격이 줄어들게 됨을 알 수 있다.

이와는 반대로, 도 9에 도시된 바와 같이, 업 쉬프트 중 차속이 증가하는 경우에는 차속의 변동에 따른 부가 토크는 양의 값을 가지므로 결합측 요소로의 유압의 공급 시점을 앞당겨야 한다. 따라서, 변속기 제어 유닛(150)은 변속 초기에 결합측 요소로 공급되는 유압을 높인다. 도 9의 출력축 토크 그래프를 도3의 출력축 토크 그래프와 비교하면, 변속 충격이 줄어들게 됨을 알 수 있다.

이상으로 본 발명에 관한 바람직한 실시예를 설명하였으나, 본 발명은 상기 실시예에 한정되지 아니하며, 본 발명의 실시예로부터 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의한 용이하게 변경되어 균등하다고 인정되는 범 위의 모든 변경을 포함한다.

도 1은 업 쉬프트 변속시 시간에 따른 실제 토크 및 이상적인 토크를 도시한 그래프이다.

도 2는 차량이 오르막길을 오를 때 업 쉬프트를 실시하는 경우 부가 토크가 발생하는 것을 설명하기 위한 제어도이다.

도 3은 차량이 내리막길을 내려갈 때 업 쉬프트를 실시하는 경우 부가 토크가 발생하는 것을 설명하기 위한 제어도이다.

도 4는 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 업 쉬프트 제어 방법이 적용되는 자동변속기의 개략적인 구성도이다.

도 5는 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 업 쉬프트 제어 시스템의 블록도이다.

도 6은 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 업 쉬프트 제어 방법의 흐름도이다.

도 7은 솔레노이드 전류에 따른 유압을 도시한 그래프이다.

도 8은 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 제어 방법을 적용하여 오르막길에서 업 쉬프트를 실시하는 경우의 제어도이다.

도 9는 본 발명의 실시예에 따른 자동변속기의 제어 방법을 적용하여 내리막길에서 업 쉬프트를 실시하는 경우의 제어도이다.

Claims (7)

1. 스로틀 밸브의 개도를 검출하여 그에 대한 신호를 출력하는 스로틀 개도 검출부;

   차속을 검출하여 그에 대한 신호를 출력하는 차속 검출부;

   엔진 회전수를 검출하여 그에 대한 신호를 출력하는 엔진 회전수 검출부;

   상기 각 검출부로부터 신호를 인가 받으며, 업 쉬프트 중 차속이 변화하는 경우 차속 변화량에 따른 보상 유압을 계산하고, 상기 보상 유압이 적용된 최종 유압에 따른 제어 신호를 출력하는 변속기 제어 유닛; 그리고

   상기 제어 신호에 따라 결합측 요소에 공급되는 유압을 제어하는 액츄에이터;

   를 포함하는 자동변속기의 업 쉬프트 제어 시스템.
2. 제 1항에 있어서,

   상기 최종 유압은 기준 유압에 상기 보상 유압을 합하여 계산되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 업 쉬프트 제어 시스템.
3. 제 2항에 있어서,

   상기 차속 변화량에 따른 보상 유압은 시간에 따른 차속 변화량에 비례하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 업 쉬프트 제어 시스템.
4. 업 쉬프트 중 차속의 변화가 있었는지 판단하는 단계;

   만일 차속의 변화가 있었으면, 차속의 변화량을 계산하는 단계;

   상기 차속의 변화량에 따른 보상 유압을 계산하는 단계;

   최종 유압을 계산하는 단계; 그리고

   상기 최종 유압에 따라 결합측 요소에 공급되는 유압을 제어하는 단계;

   를 포함하는 자동변속기의 업 쉬프트 제어 방법.
5. 제 4항에 있어서,

   상기 차속의 변화량에 따른 보상 유압은 시간에 따른 차속의 변화량에 비례하는 것을 특징으로 하는 업 쉬프트 제어 방법.
6. 제 5항에 있어서,

   상기 최종 유압은 기준 유압에 상기 차속의 변화량에 따른 보상 유압을 합하여 계산되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 업 쉬프트 제어 방법.
7. 제 6항에 있어서,

   만일 차속의 변화가 없다면, 결합측 요소에 공급되는 유압은 상기 기준 유압에 따라 제어되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 업 쉬프트 제어 방법.

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