KR101017553B1 - 자동 변속기의 제어 장치 및 제어 방법, 그 제어 방법을 실행하기 위해 컴퓨터를 지시하는 프로그램 및 프로그램이 기록되는 저장 매체 - Google Patents

자동 변속기의 제어 장치 및 제어 방법, 그 제어 방법을 실행하기 위해 컴퓨터를 지시하는 프로그램 및 프로그램이 기록되는 저장 매체 Download PDF

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도요타 지도샤（주）
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Abstract

ECU 는 파워-온 하향변속을 수행하기 위해(즉, S100 에서 "예") 판단이 내려졌을 때 변속 명령을 출력하고; 파워-온 하향변속을 수행하기 위해 마찰 결합 요소에 공급되는 유압을 제어하며; 목표 입력 토크와 추정 입력 토크 사이의 차가 문턱값 ΔTT(1) 이하일 때(즉, 단계 S130 에서 "예") 파워-온 하향변속 동안에 마찰 결합 요소에 공급되는 유압의 보정을 허용하고; 파워-온 하향변속 동안에 마찰 결합 요소에 공급되는 유압을 보정하는 프로그램을 실행한다.
유압 제어부, 판단부, 유압 보정부, 목표 입력 토크, 실제 입력 토크, 전진 기어 속도, 후진 기어 속도, 엑셀 답량

Description

자동 변속기의 제어 장치 및 제어 방법, 그 제어 방법을 실행하기 위해 컴퓨터를 지시하는 프로그램 및 프로그램이 기록되는 저장 매체 {CONTROL APPARATUS AND CONTROL METHOD FOR AN AUTOMATIC TRANSMISSION, PROGRAM FOR DIRECTING A COMPUTER TO EXECUTE THE CONTROL METHOD, AND STORAGE MEDIUM ON WHICH PROGRAM IS RECORDED}
본 발명은 자동 변속기의 제어 장치 및 제어 방법, 그 제어 방법을 실행하기 위해 컴퓨터를 지시하는 프로그램 및 프로그램이 기록되는 저장 매체에 관한 것이다. 더욱 특히, 본 발명은 기어 변속 동안에 마찰 결합 요소에 공급되는 유압을 보정하기 위한 기술에 관한 것이다.
자동 변속기는 유압에 의해 작동되는 마찰 결합 요소를 결합시켜서 기어 속도를 수립한다. 그러한 자동 변속기는 치수와 특성의 면에서 개별적인 차이를 갖는다. 그러므로, 예를 들어, 기어 변속 동안, 제어에 따른 유압이 항상 마찰 결합 요소에 공급되지는 않는다. 제어에 따른 유압이 마찰 결합 요소에 공급되지 않으면, 큰 변속 쇼크 또는 불량한 변속 응답을 가져올 수 있다.
그러므로, 마찰 결합 요소에 공급되는 유압은, 기어 변속 동안에, 자동 변속기의 입력축 회전 속도와 같은 자동 변속기의 상태에 기초하여 보정된다.
자동 변속기가 변속하면, 예를 들어 동력원으로부터 출력되는 토크를 억제하는 제어가 동시에 수행될 수 있다. 이 경우, 기어 변속 동안에 자동 변속기의 상태는 마찰 결합 요소에 공급되는 유압에 관계없이 변화할 수 있다. 그 결과, 유압은 잘못 보정될 수 있다. 이를 피하기 위해, 자동 변속기의 상태가 마찰 결합 요소에 공급된 유압 이외의 다른 외부 요인에 의해 변화할 수 있을 때 유압 보정을 억제하는 기술이 제안되어 있다.
일본 특허 공개 공보 제 JP-A-8-285065 호는 학습부가 제공되는 차량 자동 변속기의 변속 제어 장치를 설명한다. 자동 변속기에 제공되는 다수의 마찰 결합 장치 중에서 소정의 유압 마찰 결합 장치가 해제됨과 동시에 다른 유압 마찰 결합 장치가 결합되는 클러치-클러치 변속 동안에 발생되는 엔진 속도의 오버슈팅의 양을 억제하도록 해제되는 유압식 마찰 결합 장치를 해제할 때, 이 학습부가 유압을 보정한다. 상기 변속 제어 장치는 또한 차량 상태 판단부 및 학습 보정 억제부를 포함한다. 차량 상태 판단부는 차량이 미리 설정된 기준 운전 상태에 있는지를 판단한다. 학습 보정 억제부는 차량 상태 판단부가 차량이 기준 운전 상태에 있지 않다고 판단했을 때 학습부에 의한 학습 보정을 억제한다.
일본 특허 공개 공보 제 JP-A-8-285065 호에 기재된 변속 제어 장치에 따르면, 차량이 미리 설정된 운전 상태에 있지 않다고 판단되면 학습 보정이 억제된다. 그 결과, 예를 들어, 고정된 조건 하에서 클러치-클러치 변속 동안에 발생되는 엔진 속도의 오버슈팅의 양에 영향을 미칠 수 있는 상태에서 차량이 주행하면, 학습 보정이 억제된다. 그러므로, 외부 요인에 의한 변동량을 포함하여 잘못된 오버슈 팅 양에 기초한 학습 제어는 수행되지 않는다.
그러나, 동력원의 출력축 회전 속도의 오버슈팅 양에 영향을 미칠 수 있는 상태에서 차량이 주행하는 동안, 즉 자동 변속기의 상태가 변화할 수 있는 상태에서 차량이 주행하는 동안, 일본 특허 공개 공보 제 JP-A-8-285065 호에 기재된 변속 제어 장치에서와 같이 유압의 보정이 방해된다면, 유압을 보정하기 위한 기회가 그만큼 적어진다. 최근, 자동 변속기에서의 기어 속도의 수가 증가되는 경향이 있었으며, 유압을 보정하기 위한 기회가 더 적으면, 유압을 보정하기 위한 기회가 없는 변속의 수가 증가할 것이다.
본 발명은 자동 변속기의 제어 장치 및 제어 방법, 상기 방법을 수행하기 위해 컴퓨터를 지시하는 프로그램, 및 상기 프로그램이 기록되는 저장 매체를 제공한다.
본 발명의 제 1 양태는 유압에 의해 작동되는 마찰 결합 요소를 결합시켜 기어 속도를 수립하는 자동 변속기의 제어 장치에 관한 것이다. 본 제어 장치는 마찰 결합 요소에 공급되는 유압을 제어하는 유압 제어부; 기어 변속 동안에 자동 변속기에 입력되는 목표 입력 토크 및 자동 변속기에 실제로 입력되는 실제 입력 토크에 해당하는 토크에 기초하여 기어 변속 동안 마찰 결합 요소에 공급되는 유압의 보정이 허용되는지를 판단하는 판단부; 및 판단부가 보정이 허용되는지를 판단할 때 기어 변속 동안 자동 변속기의 상태에 기초하여 유압을 보정하는 유압 보정부를 포함한다.
본 발명의 제 2 양태는 유압에 의해 작동되는 마찰 결합 요소를 결합시켜 기어 속도를 수립하는 자동 변속기를 제어하는 방법에 관한 것이다. 본 제어 방법은 a) 마찰 결합 요소에 공급되는 유압을 제어하는 과정; b) 기어 변속 동안에 자동 변속기에 입력되는 목표 입력 토크 및 자동 변속기에 실제로 입력되는 실제 입력 토크에 해당하는 토크에 기초하여 기어 변속 동안 마찰 결합 요소에 공급되는 유압의 보정이 허용되는지를 판단하는 과정; 및 c) 판단부가 보정이 허용되는 것으로 판단할 때 기어 변속 동안 자동 변속기의 상태에 기초하여 유압을 보정하는 과정을 포함한다.
본 발명의 제 1 또는 제 2 양태에 따라, 마찰 결합 요소에 공급되는 유압이 제어된다. 기어 변속 동안 마찰 결합 요소에 공급되는 유압을 보정할지의 판단은 기어 변속 동안 자동 변속기에 입력되는 목표 토크 및 자동 변속기에 실제로 입력되는 실제 입력 토크에 기초하여 이루어진다. 예를 들어, 목표 토크와 실제 입력 토크 사이의 차가 소정의 값 이하일 때 유압 보정을 허용하는 판단이 내려질 수 있다. 또한, 소정 기간에 걸쳐 목표 입력 토크와 실제 입력 토크에 해당하는 토크 사이의 차를 적분함으로써 얻어지는 값이 소정의 값 이하일 때 보정을 허용하는 판단이 내려질 수 있다. 유압 보정을 허용하는 판단이 내려졌을 때, 유압은 기어 변속 동안에 자동 변속기의 상태에 기초하여 보정된다. 그 결과, 기어 변속 동안에 자동 변속기의 상태가 변화할 수 있도록 자동 변속기의 입력 토크가 변화하더라도, 입력 토크가 안정적으로 증가하고 있다면 유압이 여전히 보정될 수 있다. 따라서, 유압을 보정하기 위한 기회의 수의 감소를 막는 자동 변속기의 제어 장치 또는 제어 방법이 제공될 수 있다.
본 발명의 제 1 양태에 따른 자동 변속기의 제어 장치에서, 목표값과 자동 변속기에 실제로 입력되는 토크에 따른 값 사이의 차가 소정의 값 이하일 때 판단부는 유압 보정을 허용하는 판단을 내릴 수 있다.
본 발명의 제 2 양태에 따른 자동 변속기의 제어 방법에서, 단계 b) 에서, 목표 토크와 실제 입력 토크 사이의 차가 소정의 값 이하일 때 유압의 보정이 허용된다.
본 구조 또는 방법에 따르면, 목표값과 자동 변속기에 실제로 입력되는 토크에 따른 값 사이의 차가 소정의 값 이하일 때 유압 보정을 허용하는 판단이 내려진다. 그 결과, 기어 변속 동안에 자동 변속기의 상태가 변화할 수 있도록 자동 변속기의 입력 토크가 변화하더라도, 입력 토크가 안정적으로 증가하고 있다면 유압은 여전히 보정될 수 있다.
본 발명의 제 1 양태에 따른 자동 변속기의 제어 장치에서, 소정 기간에 걸쳐 목표 값과 자동 변속기에 실질적으로 입력되는 토크에 따른 값 사이의 차를 적분함으로써 얻어지는 값이 소정의 값 이하일 때 판단부는 유압 보정을 허용하는 판단을 내릴 수 있다.
본 발명의 제 2 양태에 따른 자동 변속기의 제어 방법에서, 단계 b) 에서, 소정 기간에 걸쳐 목표 값과 자동 변속기에 실질적으로 입력되는 토크에 따른 값 사이의 차를 적분함으로써 얻어지는 값이 소정의 값 이하일 때 상기 보정을 허용하는 판단이 내려질 수 있다.
본 구조 또는 방법에 따르면, 소정 기간에 걸쳐 목표 값과 자동 변속기에 실질적으로 입력되는 토크에 따른 값 사이의 차를 적분함으로써 얻어지는 값이 소정의 값 이하일 때 유압 보정을 허용하는 판단이 내려질 수 있다. 그 결과, 기어 변속 동안에 자동 변속기의 상태가 변화할 수 있도록 자동 변속기의 입력 토크가 변화하더라도, 입력 토크가 안정적으로 증가하고 있다면 유압은 여전히 보정될 수 있다.
본 발명의 제 1 양태 또는 그 유도 형태의 어느 하나에 따른 자동 변속기의 제어 장치에서, 자동 변속기에 실제로 입력되는 토크에 따른 값은 자동 변속기에 실제로 입력되는 토크의 추정값일 수 있다.
본 발명의 제 2 양태 또는 그 유도 형태의 어느 하나에 따른 자동 변속기의 제어 방법에서, 자동 변속기에 실제로 입력되는 토크에 따른 값은 자동 변속기에 실제로 입력되는 토크의 추정값일 수 있다.
본 구조 또는 방법에 따르면, 목표 값 및 자동 변속기에 입력되는 토크의 추정값에 기초하여 유압 보정을 허용할지의 판단이 내려진다. 따라서, 유압 보정을 허용할지의 판단은 자동 변속기에 실제로 입력되는 토크의 상태를 정확히 판단함으로써 내려질 수 있다.
본 발명의 제 3 양태는 본 발명의 제 2 양태 또는 그 유도 형태 중 어느 하나에 따른 자동 변속기의 제어 방법을 실행하기 위해 컴퓨터를 지시하는 프로그램에 관한 것이다.
본 발명의 제 3 양태에 따르면, 유압을 보정하는 기회의 수의 감소를 막기 위해 자동 변속기의 제어 방법을 실행하기 위해 컴퓨터를 지시하는 프로그램이 제공된다.
본 발명의 제 4 양태는 본 발명의 제 3 양태에 따른 프로그램이 저장되는 컴퓨터 판독가능한 저장 매체에 관한 것이다.
본 발명의 제 4 양태에 따르면, 유압을 보정하는 기회의 수의 감소를 막기 위해 자동 변속기의 제어 방법을 실행하도록 컴퓨터를 지시하는 프로그램이 저장되는 저장 매체가 제공된다.
본 발명의 앞선 및 뒤따르는 목적, 특징 및 이점은 첨부된 도면을 참조하여 예의 실시형태의 다음 설명으로부터 명백해질 것이며, 여기서 같은 참조부호는 같은 요소에 사용된다.
도 1 은 차량의 전동 기구를 개략적으로 보여주는 블록도이다.
도 2 는 자동 변속기 내의 유성 기어 유닛의 조직도이다.
도 3 은 자동 변속기를 위한 클러치 및 브레이크 결합 차트이다.
도 4 는 자동 변속기의 유압 회로도이다.
도 5 는 ECU 의 기능 블록도이다.
도 6 은 변속선 그래프이다.
도 7 은 파워-온 하향변속 동안 마찰 결합 요소에 공급되는 유압 및 터빈 속도의 변화를 보여주는 타이밍 차트이다.
도 8 은 파워-온 하향변속 동안에 엑셀 개방량, 목표 입력 토크, 추정 입력 토크 및 터빈 속도의 변화를 보여주는 타이밍 차트이다.
도 9 는 본 발명의 제 1 예의 실시형태에 따른 제어 장치로서 역할하는 ECU 에 의해 실행되는 프로그램의 플로우차트이다.
도 10 은 본 발명의 제 2 예의 실시형태에 따른 제어 장치로서 역할하는 ECU 에 의해 실행되는 프로그램의 플로우차트이다.
이하, 본 발명의 예의 실시형태가 첨부된 도면을 참조하여 상세히 설명될 것이다. 다음 설명에서, 같은 부분은 같은 참조부호에 의해 나타내질 것이다. 같은 부분은 또한 같은 명칭에 의해 언급될 것이며 같은 기능을 가질 것이다. 그러므로, 그 부분들의 상세한 설명은 반복되지 않을 것이다.
본 발명의 제 1 예의 실시형태에 따른 제어 장치가 제공되는 차량이 이제 도 1 을 참조하여 설명될 것이다. 이 예의 실시형태에서, 차량은 FR(전방 엔진 후방 구동) 차량이지만, FR 차량 이외에 다른 유형의 차량일 수도 있다.
차량은 엔진 (1000), 자동 변속기 (2000), 토크 컨버터 (2100), 자동 변속기 (2000) 의 일부를 형성하는 유성 기어 유닛 (3000), 역시 자동 변속기 (2000) 의 일부를 형성하는 유압 회로 (4000), 프로펠러 축 (5000), 차동 기어 (6000), 후방 휠 (7000), 및 ECU(전자 제어 장치) (8000) 를 포함한다. 이 예의 실시형태에 따른 제어 장치는 ECU (8000) 의 ROM(읽기 전용 메모리)에 저장된 프로그램을 실행시킴으로써 실시될 수 있다.
엔진 (1000) 은, 실린더의 연소실에서 공기와 연료 주입기(미 도시)로부터 주입된 연료의 혼합물을 연소시키는 내연 기관이다. 공기-연료 혼합물의 연소에 의해 발생되는 힘은 크랭크축을 회전시키는 실린더 내의 피스톤을 아래로 밀어낸다. 얼터네이터(alternator) 및 에어컨의 콤프레셔와 같은 보조 장치 (1004) 는 엔진 (1000) 의 구동력에 의해 구동된다. 또한, 모터는 또한 엔진 (1000) 대신에 또는 엔진에 추가하여 동력원으로서 사용될 수도 있다.
자동 변속기 (2000) 는 토크 컨버터 (2100) 를 경유하여 엔진 (1000) 에 연결된다. 자동 변속기 (2000) 는 원하는 기어 속도를 수립함으로써 크랭크축의 회전 속도를 원하는 속도로 변화시킨다.
자동 변속기 (2000) 로부터 출력된 구동력은 프로펠러 축 (5000) 과 차동 기어 (6000) 를 경유하여 좌측 및 우측 후방 휠 (7000) 에 전달된다.
다양한 센서 및 스위치가 하네스 등에 의하여 ECU (8000) 에 연결된다. 이 센서 및 스위치는 변속 레버 (8004) 의 위치 스위치 (8006), 엑셀 페달 (8008) 의 엑셀 답량 센서 (8010), 브레이크 페달 (8012) 의 답력 센서 (8014), 전자 스로틀 밸브 (8016) 의 스로틀 개방량 센서 (8018), 엔진 속도 센서 (8020), 입력축 회전 속도 센서 (8022), 출력축 회전 속도 센서 (8024), 오일 온도 센서 (8026) 및 냉각제 온도 센서 (8028) 를 포함한다.
변속 레버 (8004) 의 위치는 위치 스위치 (8006) 에 의해 검출되며, 검출된 위치를 나타내는 신호가 ECU (8000) 에 출력된다. 자동 변속기 (2000) 는 변속 레버 (8004) 의 위치에 따라 자동적으로 기어 속도를 수립한다. 자동 변속기 (2000) 는 또한 운전자가 수동오로 기어 속도를 선택할 수 있게 하는 수동 변속 모 드가 선택될 수 있도록 구성될 수도 있다.
엑셀 답량 센서 (8010) 는 엑셀 페달 (8008) 의 답량을 검출하며 검출된 답량을 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 출력한다. 답력 센서 (8014) 는 브레이크 페달 (8012) 에 가해지는 답력(즉, 운전자가 브레이크 페달 (8012) 을 밟는 힘)을 검출하며 답력을 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 출력한다.
스로틀 개방량 센서 (8018) 는 액츄에이터에 의해 조절되는 전자 스로틀 밸브 (8016) 의 개방량을 검출하며 개방량을 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 출력한다. 이 전자 스로틀 밸브 (8016) 는 엔진 (1000) 안으로 끌어들여지는 공기의 양을 조절한다(즉, 엔진 (1000) 의 출력을 조절하기 위해 사용됨).
또한, 전자 스로틀 밸브 (8016) 대신에 또는 그에 더하여, 엔진 (1000) 안으로 끌어들여지는 공기의 양이 흡기 밸브와 배기 밸브(모두 도시되지 않음)의 리프트 또는 기간을 변화시킴으로써 조절될 수도 있다.
엔진 속도 센서 (8020) 는 엔진 (1000) 의 출력축(즉, 크랭크축)의 회전 속도를 검출하며 회전 속도를 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 출력한다. 입력축 회전 속도 센서 (8022) 는 자동 변속기 (2000) 의 입력축 회전 속도 (NI)(즉, 토크 컨버터 (2100) 의 터빈 속도 (NT)) 를 검출하며 그 회전 속도를 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 출력한다. 출력축 회전 속도 센서 (8024) 는 자동 변속기 (2000) 의 출력축 회전 속도 (NO) 를 검출하며 출력축 회전 속도 (NO) 를 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 출력한다.
오일 온도 센서 (8026) 는 자동 변속기 (2000) 의 작동 및 윤활에 사용되는 오일(ATF: 자동 변속기 유체)의 온도(즉, 오일 온도)를 검출하며 검출된 온도를 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 출력한다.
냉각제 온도 센서 (8028) 는 엔진 (1000) 의 냉각제의 온도(즉, 냉각제 온도)를 검출하며 검출된 온도를 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 출력한다.
ECU (8000) 는 그리고나서 위치 스위치 (8006), 엑셀 답량 센서 (8010), 답력 센서 (8014), 스로틀 개방량 센서 (8018), 엔진 속도 센서 (8020), 입력축 회전 속도 센서 (8022), 출력축 회전 속도 센서 (8024), 오일 온도 센서 (8026), 냉각제 온도 센서 (8028) 등으로부터 보내진 다양한 신호, 및 ROM (8002) 에 저장된 프로그램과 맵에 기초하여 차량이 원하는 방식으로 주행할 수 있도록 다양한 장치를 제어한다.
이 예의 실시형태에서, D (구동) 범위가 D (구동) 위치에 있는 변속 레버 (8004) 에 의해 자동 변속기 (2000) 의 변속 범위로서 선택될 때, ECU (8000) 는 자동 변속기 (2000) 를 제어하여 8개의 전진 기어 속도, 즉 제 1 속도 내지 제 8 속도 중 어느 하나를 수립한다. 이 8개의 전진 기어 속도 중 어느 하나가 수립될 때, 자동 변속기 (2000) 는 구동력을 후방 휠 (7000) 에 전달할 수 있다. 게다가, 제 8 속도보다 더 높은 기어 속도가 D 범위에서 수립될 수 있다. 수립된 기어 속도는 테스트 등을 통해 미리 만들어지는 변속 맵(파라미터로서 차량 속도 및 엑셀 답량을 가짐)에 기초하여 결정된다.
도 1 에 보여지듯이, ECU (8000) 는 엔진 (1000) 을 제어하는 엔진 ECU (8100) 및 자동 변속기 (2000) 를 제어하는 ECT(전자 제어되는 변속기)_ECU (8200) 를 포함한다.
엔진 ECU (8100) 및 ECT_ECU (8200) 는 서로에게 신호를 보내고 서로로부터 신호를 받도록 구성된다. 본 예의 실시형태에서, 검출된 엑셀 답량을 나타내는 신호는 엔진 ECU (8100) 로부터 ECT_ECU (8200) 에 출력된다. 자동 변속기 (2000) 에 입력되는 토크로서 설정되는 목표 입력 토크를 나타내는 신호는 ECT_ECU (8200) 로부터 ECU (8100) 에 출력된다.
유성 기어 유닛 (3000) 이 이제 도 2 를 참조하여 설명될 것이다. 유성 기어 유닛 (3000) 은 크랭크축에 연결되는 입력축 (2102) 을 갖는 토크 컨버터 (2100) 에 연결된다.
유성 기어 유닛 (3000) 은 전방 유성 기어 세트 (3100), 후방 유성 기어 세트 (3200), C1 클러치 (3301), C2 클러치 (3302), C3 클러치 (3303), C4 클러치 (3304), B1 브레이크 (3311), B2 브레이크 (3312) 및 일방 클러치 (F)(3320) 를 포함한다.
전방 유성 기어 세트 (3100) 는 제 1 선 기어 (S1)(3102), 한쌍의 제 1 피니언 기어 (P1)(3104), 제 1 캐리어 (CA)(3106) 및 제 1 링 기어 (R)(3108) 를 포함하는 더블 피니언식 유성 기어 세트이다.
제 1 피니언 기어 (P1)(3104) 는 제 1 선 기어 (S1)(3102) 및 제 1 링 기어 (R)(3108) 와 맞물려 있다. 제 1 캐리어 (CA)(3106) 는 제 1 피니언 기어 (P1)(3104) 를 회전가능하게 그리고 공전가능하게 지지한다.
제 1 선 기어 (S1)(3102) 는 회전할 수 없도록 기어 케이스 (3400) 에 고정된다. 제 1 캐리어 (CA)(3106) 는 유성 기어 유닛 (3000) 의 입력축 (3002) 에 연결된다.
후방 유성 기어 세트 (3200) 는 제 2 선 기어 (S2)(3202), 제 2 피니언 기어 (P2)(3204), 후방 캐리어 (RCA)(3206), 후방 링 기어 (RR)(3208), 제 3 선 기어 (S3)(3210) 및 제 3 피니언 기어 (P3)(3212) 를 포함하는 라비뇨(Ravigneaux)형 유성 기어이다.
제 2 피니언 기어 (P2)(3204) 는 제 2 선 기어 (S2)(3202), 후방 링 기어 (RR)(3208) 및 제 3 피니언 기어 (P3)(3212) 와 맞물려 있다. 제 3 피니언 기어 (P3)(3212) 는 제 2 피니언 기어 (P2)(3204) 에 더하여 제 3 선 기어 (S3)(3210) 와 맞물려 있다.
후방 캐리어 (RCA)(3206) 는 제 2 피니언 기어 (P2)(3204) 및 제 3 피니언 기어 (P3)(3212) 를 회전가능하게 그리고 공전가능하게 지지한다. 후방 캐리어 (RCA)(3206) 는 일방 클러치 (F)(3320) 에 연결된다. 제 1 기어에서 구동할 때(즉, 엔진 (1000) 으로부터 출력된 구동력을 사용하여 구동할 때) 후방 캐리어 (RCA)(3206) 는 회전할 수 없다. 후방 링 기어 (RR)(3208) 는 유성 기어 유닛 (3000) 의 출력축 (3004) 에 연결된다.
일방 클러치 (F)(3320) 는 B2 브레이크 (3312) 와 병렬로 제공된다. 즉, 일방 클러치 (F)(3320) 의 외륜은 기어 케이스 (3400) 에 고정되는 한편, 내륜은 후방 캐리어 (RCA)(3206) 에 연결된다.
도 3 은 기어 속도와 다양한 클러치 및 브레이크의 작동 상태 사이의 관계를 보여주는 클러치 및 브레이크 결합 차트이다. 8개의 전진 기어 속도, 즉 제 1 내지 제 8 기어, 및 2개의 후진 기어 속도, 제 1 및 제 2 는 이 클러치 및 브레이크 결합 차트에서 보여지는 조합으로 다양한 브레이크 및 클러치를 작동시킴으로써 수립된다.
유압 회로 (4000) 의 주요부가 이제 도 4 를 참조하여 설명될 것이다. 유압 회로 (4000) 는 아래 설명되는 구조에 한정되지 않음에 유의하여야 한다.
유압 회로 (4000) 는 오일 펌프 (4004), 1차 조절기 밸브 (4006), 수동 밸브 (4100), 솔레노이드 모듈레이터 밸브 (4200), SL1 선형 솔레노이드(이후 간단히 SL(1) 이라고 함) (4210), SL2 선형 솔레노이드(이후 간단히 SL(2) 라고 함) (4220), SL3 선형 솔레노이드(이후 간단히 SL(3) 이라고 함) (4230), SL4 선형 솔레노이드(이후 간단히 SL(4) 라고 함) (4240), SL5 선형 솔레노이드(이후 간단히 SL(5) 라고 함) (4250), SLT 선형 솔레노이드(이후 간단히 SLT 라고 함) (4300), 및 B2 제어 밸브 (4500) 를 포함한다.
오일 펌프 (4004) 는 엔진 (1000) 의 크랭크축에 연결된다. 크랭크축이 회전하면, 크랭크축은 유압을 발생시키는 오일 펌프 (4004) 를 구동시킨다. 오일 펌프 (4004) 에 의해 발생된 유압은 1차 조절기 밸브 (4006) 에 의해 조절되며 선 압력이 된다.
1차 조절기 밸브 (4006) 는 파일럿 압력으로서 SLT (4300) 에 의해 조절된 스로틀 압력으로 작동한다. 선 압력은 선 압력 통로 (4010) 를 경유하여 수동 밸 브 (4100) 에 공급된다.
수동 밸브 (4100) 는 드레인 포트 (4105) 를 포함한다. D 범위 압력 통로 (4102) 와 R 범위 압력 통로 (4104) 에서의 유압이 이 드레인 포트 (4105) 로부터 배출된다. 수동 밸브 (4100) 의 스풀이 D 위치에 있으면, 유압이 D 범위 압력 통로 (4102) 에 공급되도록 선 압력 통로 (4010) 가 D 범위 압력 통로 (4102) 와 연통된다. 이 때, R 범위 압력 통로 (4104) 내의 R 범위 압력이 드레인 포트 (4105) 로부터 배출되도록 R 범위 압력 통로 (4104) 가 드레인 포트 (4105) 와 연통된다.
수동 밸브 (4100) 의 스풀이 R 위치에 있는 경우, 유압이 R 범위 압력 통로 (4104) 에 공급되도록 선 압력 통로 (4010) 가 R 범위 압력 통로 (4104) 와 연통한다. 이 때, D 범위 압력 통로 (4102) 내의 D 범위 압력이 드레인 포트 (4105) 로부터 배출되도록 D 범위 압력 통로 (4102) 가 드레인 포트 (4105) 와 연통된다.
수동 밸브 (4100) 의 스풀이 N 위치에 있는 경우, D 범위 압력 통로 (4102) 내의 D 범위 압력 및 R 범위 압력 통로 (4104) 내의 R 범위 압력이 드레인 포트 (4105) 로부터 배출되도록, D 범위 압력 통로 (4102) 및 R 범위 압력 통로 (4104) 가 드레인 포트 (4105) 와 연통된다.
D 범위 압력 통로 (4102) 에 공급된 유압은 결국 C1 클러치 (3301), C2 클러치 (3302), 및 C3 클러치 (3303) 에 공급된다. R 범위 압력 통로 (4104) 에 공급된 유압은 결국 B2 브레이크 (3312) 에 공급된다.
솔레노이드 모듈레이터 밸브 (4200) 는 선 압력을 기본 압력이 되게 하며 SLT (4300) 에 공급되는 유압(즉, 솔레노이드 모듈레이터 압력)을 일정한 압력으로 조절한다.
SL(1) (4210) 은 C1 클러치 (3301) 에 공급되는 유압을 조절하며, SL(2) (4220) 는 C2 클러치 (3302) 에 공급되는 유압을 조절하고, SL(3) (4230) 은 C3 클러치 (3303) 에 공급되는 유압을 조절하며, SL(4) (4240) 는 C4 클러치 (3304) 에 공급되는 유압을 조절하고, SL(5) (4250) 는 B1 브레이크 (3311) 에 공급되는 유압을 조절한다.
SLT (4300) 는 스로틀 압력을 발생시키기 위해 엑셀 답량 센서 (8010) 에 의해 검출되는 엑셀 답량에 기초한 ECU (8000) 로부터의 제어 신호에 따라 솔레노이드 모듈레이터 압력을 조절한다. 이 스로틀 압력은 SLT 통로 (4302) 를 경유하여 1차 모듈레이터 밸브 (4006) 에 공급된다. 상기 스로틀 압력은 1차 조절기 밸브 (4006) 의 파일럿 압력으로서 사용된다.
SL(1) (4210), SL(2) (4220), SL(3) (4230), SL(4) (4240), SL(5) (4250) 및 SLT (4300) 는 모두 ECU (8000) 로부터 출력되는 제어 신호에 따라 제어된다.
B2 제어 밸브 (4500) 는 D 범위 압력 통로 (4102) 또는 R 범위 압력 통로 (4104) 중 어느 하나로부터의 유압을 B2 브레이크 (3312) 에 선택적으로 공급하며, D 범위 압력 통로 (4102) 및 R 범위 압력 통로 (4104) 는 모두 B2 제어 밸브 (4500) 에 연결되어 있다. B2 제어 밸브 (4500) 는 SLU 솔레노이드 밸브(미 도시)로부터의 유압 및 스프링의 추진력에 의해 제어된다.
SLU 솔레노이드 밸브가 온 상태이면, B2 제어 밸브 (4500) 는 도 4 의 밸브 의 왼쪽에 보여지는 상태에 있게 된다. 이 경우, 조절된 D 범위 압력인 유압은 파일럿 압력으로서 SLU 솔레노이드 밸브로부터 공급된 유압과 함께 B2 브레이크 (3312) 에 공급된다.
SLU 솔레노이드 밸브가 오프 상태이면, B2 제어 밸브 (4500) 는 도 4 의 밸브의 오른쪽에 보여지는 상태에 있게 된다. 이 경우, R 범위 압력이 B2 브레이크 (3312) 에 공급된다.
이제 도 5 를 참조하여 ECU (8000) 가 상세히 설명될 것이다. 아래 설명되는 ECU (8000) 의 기능은 하드웨어 또는 소프트웨어를 통해 실행될 수 있다.
ECU (8000) 의 엔진 ECU (8100) 는 토크 제어부 (8110) 를 포함한다. 토크 제어부 (8110) 는 ECT_ECU (8200) 로부터 목표 입력 토크를 나타내는 신호를 받아들여, 목표 입력 토크에 해당하는 토크가 엔진 (1000) 에 의해 출력되도록 전자 스로틀 밸브 (8016) 의 스로틀 개방량 및 스파크 플러그에 의한 점화 타이밍 등을 제어한다.
ECU (8000) 의 ECT_ECU (8200) 는 목표 입력 토크 설정부 (8210), 추정 입력 토크 계산부 (8212), 차량 속도 검출부 (8220), 변속 제어부 (8230), 유압 제어부 (8240), 유압 보정부 (8242), 및 판단부 (8250) 를 포함한다.
목표 입력 토크 설정부 (8210) 는 엑셀 답량 등에 기초하여 자동 변속기 (2000) 의 목표 입력 토크를 설정한다.
추정 입력 토크 설정부 (8212) 는 엔진 속도 (NE) 및 터빈 속도 (NT)(즉, 입력축 회전 속도 (NI)) 등에 기초하여, 자동 변속기 (2000) 에 실제로 입력되는 토 크의 추정값인 추정 입력 토크를 계산한다. 추정 입력 토크를 계산하기 위해 어떠한 알려진 일반적인 방법도 사용될 수 있어서 여기서는 그 상세한 설명이 반복되지 않을 것이다.
차량 속도 검출부 (8220) 는 자동 변속기 (2000) 의 출력축 회전 속도 (NO) 로부터 차량 속도를 계산(검출)한다.
도 6 에 보여지듯이, 변속 제어부 (8230) 는 파라미터로서 차량 속도 및 엑셀 답량을 갖는 변속 선도(즉, 변속 맵)에 따라 상향변속 또는 하향변속을 수행한다. 상기 변속 맵에서, 상향변속선 및 하향변속선이 변속의 각 유형(변속 전의 기어 속도 및 변속 후의 기어 속도의 각 조합)에 대해 설정된다. 변속이 수행되면, 마찰 결합 요소(즉, 클러치 및 브레이크)는 상기 설명된 도 3 의 클러치 및 브레이크 결합 차트에 보여지는 다양한 조합 중에서 적절한 조합으로 보통 결합하게 된다.
유압 제어부 (8240) 는 마찰 결합 요소에 제공되는 유압을 제어한다. 유압 보정부 (8242) 는 엑셀 답량을 증가시키는 가속 조작이 수행될 때의 하향변속 동안(이후, 이러한 유형의 하향변속은 또한 "파워-온 하향변속"이라고도 함) 마찰 결합 요소에 공급되는 유압을 보정(즉, 학습 보정)한다. 유압 보정부 (8242) 는 이후에 설명되는 판단부 (8250) 에 의해 보정 허용 판단이 내려졌을 때 유압을 보정한다. 유압이 보정되는 변속은 파워-온 하향변속에 한정되지 않는다.
유압 보정부 (8242) 는 변속이 시작되는 시간 T(1) 로부터 터빈 속도 (NT)(즉, 입력축 회전 속도 (NI)) 가 증가하기 시작하는 시간 T(2) 까지의 기간 Δ T 에 기초하여 변속에 의해 해제되는 마찰 결합 요소에 공급되는 유압을 보정한다.
변속이 시작되는 T(1) 로부터 터빈 속도 (NT)(즉, 입력축 회전 속도 (NI)) 가 증가하기 시작하는 시간 T(2) 까지의 기간 (ΔT) 이 문턱값보다 더 길면, 변속에 의해 해제되는 마찰 결합 요소에 공급되는 유압은 감소된다. 한편, 기간 (ΔT) 이 문턱값보다 더 짧다면, 변속에 의해 해제되는 마찰 결합 요소에 공급되는 유압은 증가된다.
또한, 유압 보정부 (8242) 는 기어 변속 동안에 터빈 속도 (NT) 또는 엔진 속도 (NE) 의 과속량에 기초하여 변속에 의해 결합되는 마찰 결합 요소에 공급되는 유압을 보정한다. 과속량이 크면, 유압은 높게 설정된다. 한편, 과속량이 작으면, 유압은 낮게 설정된다. 그러나, 유압을 보정하는데 사용되는 방법은 이에 한정되지 않는다. 예를 들어, 유압은 터빈 회전 속도 (NT) 대신에 출력축 회전 속도 (NO) 를 사용하여 보정될 수 있다. 어떠한 알려진 일반적인 방법이 유압을 보정하는데 사용될 수 있으므로 더욱 상세한 설명은 여기서 반복되지 않을 것이다.
판단부 (8250) 는 유압 보정부 (8242) 에 의한 유압의 보정이 허용되는지를 목표 입력 토크 및 추정 입력 토크에 기초하여 판단한다. 이 예의 실시형태에서, 도 8 에 보여지듯이, 예를 들어 변속 명령이 ECT_ECU (8200) 로부터 출력될 때의 시간 T(3) 이전이나 이후에, 실선으로 보여지는 목표 입력 토크와 파단선으로 보여지는 추정 입력 토크 사이의 차이가 문턱값 ΔTT(1) 이하일 때, 판단부 (8250) 는 보정을 허용하는 판단을 내린다. 그러나, 보정이 허용되는지를 판단하는 방법은 이에 한정되지 않는다.
이 예의 실시형태에서 제어 장치로서 역할하는 ECU (8000) 에 의해 실행되는 프로그램의 제어 구조가 이제 도 9 를 참조하여 설명될 것이다. 아래 설명된 프로그램은 소정의 간격으로 주기적으로 실행된다.
단계 S100 에서, ECU (8000) 는 변속 맵에 기초하여 파워-온 하향변속을 수행할지를 판단한다. ECU (8000) 가 파워-온 하향변속을 수행하도록 판단을 내리면(즉, 단계 S100 에서 "예"), 프로세스는 단계 S110 으로 진행한다. 만약 그렇지 않으면(즉, 단계 S100 에서 "아니오"), 이 과정은 종료한다.
단계 S110 에서, ECU (8000) 는 변속 명령을 출력한다. 단계 S120 에서, ECU (8000) 는 파워-온 하향변속을 수행하기 위해 마찰 결합 요소에 공급되는 유압을 제어한다.
단계 S130 에서, ECU (8000) 는 변속 명령이 출력되기 이전이나 이후에 목표 입력 토크와 추정 입력 토크 사이의 차가 문턱값 ΔTT(1) 이하인지를 판단한다. 변속 명령이 출력되기 이전이나 이후에 목표 입력 토크와 추정 입력 토크 사이의 차가 문턱값 ΔTT(1) 이하이면(즉, 단계 S130 에서 "예"), 프로세스는 단계 S140 으로 진행한다. 그렇지 않으면(즉, 단계 S130 에서 "아니오"), 과정은 종료한다.
단계 S140 에서, ECU (8000) 는 파워-온 하향변속 동안 마찰 결합 요소에 공급되는 유압의 보정을 허용한다. 단계 S150 에서, ECU (8000) 는 파워-온 하향변속 동안에 마찰 결합 요소에 공급되는 유압을 보정한다.
전술한 구조 및 플로우차트에 기초한 ECU (8000) 의 작동이 이제 설명될 것이다.
차량이 주행하는 동안, 파워-온 하향변속이 수행될 것으로 판단되면(즉, 단계 S100 에서 "예"), 변속 명령이 출력된다(S110). 마찰 결합 요소에 공급되는 유압은 그리고나서 파워-온 하향변속을 수행하도록 제어된다(S120).
파워-온 하향변속 동안에, 엑셀 답량은 증가된다. 이 경우, 엔진 (1000) 으로부터 출력되는 토크의 갑작스런 증가를 억제하기 위해, 스로틀 개방량이 보통 작동 동안의 개방량보다 더 작도록 스로틀 개방량을 감소시키는 팁-인(tip-in) 제어와 같이, 엔진 (1000) 의 출력을 억제하는 제어가 수행될 수 있다.
이러한 종류의 제어가 수행될 때, 기어 변속 동안에 터빈 속도 (NT) 의 증가는 마찰 결합 요소에 공급되는 유압의 양에 관계없이 억제된다. 그러므로, 기어 변속 동안에, 터빈 속도 (NT) 와 같은 자동 변속기 (2000) 의 상태에 기초하여 유압이 보정된다면, 보정이 잘못될 수도 있다.
그러므로, 팁-인 제어와 같은 제어가 엔진 (1000) 출력을 변화시키도록 수행될 때, 유압은 보정되지 않는 것이 바람직하다. 한편, 유압을 보정하기 위해 가능한 많은 기회를 갖는 것도 또한 바람직하다.
따라서, 본 예의 실시형태에서, 목표 입력 토크와 추정 입력 토크 사이의 차가 문턱값 ΔTT(1) 이하일 때(즉, 단계 S130 에서 "예"), 파워-온 하향변속 동안에 마찰 결합 요소에 공급되는 유압의 보정이 허용된다(S140).
즉, 목표 입력 토크와 추정 입력 토크 사이의 차가 작고 자동 변속기 (2000) 에 실제로 입력되는 토크가 안정적으로 증가할 때 유압의 보정이 허용된다.
유압의 보정이 허용되면, 파워-온 변속 동안에 마찰 결합 요소에 공급되는 유압이 보정된다(S150). 그 결과, 유압을 보정하기 위한 기회의 수가 증가될 수 있으며, 따라서 바람직한 유압이 파워-온 하향변속 동안에 얻어질 수 있게 된다. 그 결과, 파워-온 하향변속 동안 일어날 수 있는 쇼크가 감소되며 파워-온 하향변속의 응답이 향상된다.
상기 설명된 바와 같이, 목표 입력 토크와 추정 입력 토크 사이의 차가 문턱값 ΔTT(1) 이하일 때 파워-온 하향변속 동안 마찰 결합 요소에 공급되는 유압의 보정이 허용된다. 유압 보정이 허용되면, 파워-온 하향변속 동안 마찰 결합 요소에 공급되는 유압이 보정된다. 그러므로, 목표 입력 토크와 추정 입력 토크 사이의 차가 작고 자동 변속기에 실제로 입력되는 토크가 안정적으로 증가하는 때 유압이 보정될 수 있다. 이는 유압을 보정하기 위한 기회의 수를 증가시킨다.
본 발명의 제 2 예의 실시형태가 이하 설명될 것이다. 제 2 예의 실시형태는, 유압의 보정을 허용할지의 판단이 소정의 기간에 걸쳐 목표 입력 토크와 추정 입력 토크 사이의 차를 적분함으로써 얻어지는 적분값에 기초하여 내려지는 점에서 제 1 예의 실시형태와 다르다. 제 2 예의 실시형태에서 상기 이외의 구조 및 그의 기능은 제 1 예의 실시형태에서의 구조와 같으므로, 그 상세한 설명은 여기서 반복되지 않을 것이다.
본 예의 실시형태에서 제어 장치로서 역할하는 ECU (8000) 에 의해 실행되는 프로그램의 제어 구조가 도 10 을 참조하여 이제 설명될 것이다. 제 1 예의 실시형태에서의 단계와 같은 제 2 예의 실시형태에서의 단계는 같은 단계 번호로 나타날 것이며, 따라서 그 상세한 설명은 여기서 반복되지 않을 것이다.
단계 S200 에서, ECU (8000) 는 소정의 기간에 걸쳐 목표 입력 토크와 추정 입력 토크 사이의 차를 적분함으로써 얻어지는 적분값을 계산한다.
단계 S210 에서, ECU (8000) 는 계산된 적분값이 문턱값 ΔTT(2) 이하인지를 판단한다. 적분값이 문턱값 ΔTT(2) 이하이면(즉, 단계 S210 에서 "예"), 프로세스는 단계 S140 으로 진행한다. 그렇지 않으면(즉, 단계 S210 에서 "아니오"), 이 과정은 종료한다.
이 구성으로서도 상기 제 1 예의 실시형태로 얻어진 것과 같은 이점이 얻어질 수 있다.
여기 기재된 예의 실시형태는 모든 점에서 단지 예이며 제한으로서 파악되어서는 안된다. 본 발명의 범위는 전술한 설명에 의해서가 아니라 특허청구범위의 범위에 의해 나타나며, 특허청구범위와 동등한 범위 및 의미 내에 있는 모든 변형을 포함하도록 의도된다.

Claims (14)

  1. 유압에 의해 작동되는 마찰 결합 요소를 결합시켜 기어 속도를 수립하는 자동 변속기 (2000) 의 제어 장치에 있어서,
    마찰 결합 요소 (C1 내지 C4, B1 및 B2) 에 공급되는 유압을 제어하는 유압 제어부 (8240);
    엑셀 답량에 따라 자동 변속기에 입력되는 토크의 목표값을 설정하는 목표 입력 토크 설정부 (8210);
    엑셀이 엑셀 답량을 증가시키도록 작동될 때 수행되는 파워-온 하향변속 동안의 목표값 및 자동 변속기에 실제로 입력되는 실제 입력 토크에 해당하는 토크에 기초하여, 파워-온 하향변속 동안 마찰 결합 요소에 공급되는 유압의 보정이 허용되는지를 판단하는 판단부 (8250); 및
    판단부가 보정이 허용되는지를 판단할 때 파워-온 하향변속 동안 자동 변속기의 상태에 기초하여 유압을 보정하는 유압 보정부 (8242) 를 포함하며,
    상기 판단부는 목표값과 실제 입력 토크에 해당하는 토크 사이의 차가 소정의 값 이하일 때 보정을 허용하는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 제어 장치.
  2. 삭제
  3. 제 1 항에 있어서, 실제 입력 토크에 해당하는 토크가 자동 변속기에 실제로 입력되는 토크의 추정값인 자동 변속기의 제어 장치.
  4. 제 1 항에 있어서, 자동 변속기는 8개의 전진 기어 속도를 포함하는 자동 변속기의 제어 장치.
  5. 제 4 항에 있어서, 자동 변속기는 2개의 후진 기어 속도를 더 포함하는 자동 변속기의 제어 장치.
  6. 제 1 항에 있어서, 엑셀 답량이 증가할 때 수행되는 자동 변속기의 하향변속 동안 판단부가 판단을 수행하는 자동 변속기의 제어 장치.
  7. 유압에 의해 작동되는 마찰 결합 요소를 결합시켜 기어 속도를 수립하는 자동 변속기를 제어하는 방법으로서,
    마찰 결합 요소에 공급되는 유압을 제어하는 과정;
    엑셀 답량에 따라 자동 변속기에 입력되는 토크의 목표값을 설정하는 과정;
    엑셀이 엑셀 답량을 증가시키도록 작동될 때 수행되는 파워-온 하향변속 동안의 목표값 및 자동 변속기에 실제로 입력되는 실제 입력 토크에 해당하는 토크에 기초하여, 파워-온 하향변속 동안 마찰 결합 요소에 공급되는 유압의 보정이 허용되는지를 판단하는 과정; 및
    보정이 허용되는지를 판단할 때 파워-온 하향변속 동안 자동 변속기의 상태에 기초하여 유압을 보정하는 과정을 포함하며,
    목표값과 실제 입력 토크에 해당하는 토크 사이의 차가 소정의 값 이하일 때 보정을 허용하는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 제어 방법.
  8. 삭제
  9. 제 7 항에 있어서, 실제 입력 토크에 해당하는 토크는 자동 변속기에 실제로 입력되는 토크의 추정값인 자동 변속기의 제어 방법.
  10. 제 7 항에 있어서, 엑셀 답량이 증가할 때 수행되는 자동 변속기의 하향변속 동안에 판단이 내려지는 자동 변속기의 제어 방법.
  11. 삭제
  12. 제 7 항에 따른 자동 변속기의 제어 방법을 실행하기 위해 컴퓨터를 지시하는 프로그램이 저장되어 있는 컴퓨터 판독가능한 저장 매체.
  13. 삭제
  14. 삭제
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