JP2008051299A - 自動変速機の制御装置、制御方法、その制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムおよびプログラムを記録した記録媒体 - Google Patents

Abstract

【課題】摩擦係合要素に供給する油圧を補正する機会が少なくなることを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、パワーオンダウンシフトを行なうと判断されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、変速指令を出力するステップ（Ｓ１１０）と、パワーオンダウンシフトを行なうように、摩擦係合要素に供給される油圧を制御するステップ（Ｓ１２０）と、目標入力トルクと推定入力トルクとの差がしきい値ΔＴＴ（１）以下になると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、パワーオンダウンシフト時において摩擦係合要素に供給される油圧の補正を許可するステップ（Ｓ１４０）と、パワーオンダウンシフト時において摩擦係合要素に供給される油圧を補正するステップ（Ｓ１５０）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図９

Description

本発明は、自動変速機の制御装置、制御方法、その制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムおよびプログラムを記録した記録媒体に関し、特に、変速時に摩擦係合要素に供給される油圧を補正する技術に関する。

従来より、油圧により作動する摩擦係合要素を係合させてギヤ段を形成する自動変速機が知られている。このような自動変速機においては、寸法や特性の個体差を有する。そのため、たとえば変速時において、制御通りの油圧が摩擦係合要素に供給されるとは限らない。制御通りの油圧が摩擦係合要素に供給されない場合は、変速時に大きなショックが発生したり、変速のレスポンスが悪かったりする。そこで、自動変速機の入力軸回転数など、変速時における自動変速機の状態に基づいて摩擦係合要素に供給される油圧が補正される。

ところで、自動変速機の変速時には、動力源から出力されるトルクを抑制する制御などが同時に行なわれる場合がある。このような場合、摩擦係合要素に供給される油圧とは関係なく、変速時における自動変速機の状態が変化し得る。したがって、油圧を誤って補正する可能性がある。そこで、摩擦係合要素に供給される油圧とは異なる外的要因により自動変速機の状態が変化し得る場合には、油圧の補正を禁止する技術が提案されている。

特開平８−２８５０６５号公報（特許文献１）は、自動変速機に設けられた複数の油圧式摩擦係合装置のうちの所定の油圧式摩擦係合装置を解放させると同時に他の油圧式摩擦係合装置を係合させるクラッチツウクラッチ変速期間に発生するエンジン回転速度のオーバシュート量を抑制するように解放側の油圧式摩擦係合装置の解放時の油圧を学習補正する学習部を備えた車両用自動変速機の変速制御装置を開示する。この変速制御装置は、車両の走行状態が予め設定された基準走行状態であるか否かを判定する判定部と、車両状態判定部により車両の走行状態が基準走行状態でないと判定された場合には、学習部による学習補正を禁止する禁止部とを含む。

この公報に記載の変速制御装置によれば、車両の走行状態が予め設定された基準走行状態でないと判定された場合には、学習補正が禁止される。これにより、たとえば、一定の条件下でクラッチツウクラッチ変速期間内に発生するエンジン回転速度のオーバシュート量に影響を与えるような走行状態となると、学習補正を禁止することができる。そのため、外的要因による変動分を含む、誤ったオーバシュート量に基づいて学習制御されることがない。
特開平８−２８５０６５号公報

しかしながら、特開平８−２８５０６５号公報に記載の変速制御装置のように、動力源の出力軸回転数のオーバシュート量に影響を与えるような走行状態、すなわち自動変速機の状態が変化し得るような走行状態において油圧の補正を禁止した場合、それだけ油圧を補正する機会が少なくなる。近年においては、自動変速機のギヤ段の数が増加する傾向にあることから、油圧を補正する機会が少なくなると、油圧を補正する機会を得ることができない変速が多くなる。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、油圧を補正する機会が少なくなることを抑制することができる自動変速機の制御装置、制御方法、その制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムおよびプログラムを記録した記録媒体を提供することである。

第１の発明に係る自動変速機の制御装置は、油圧により作動する摩擦係合要素を係合させてギヤ段を形成する自動変速機の制御装置である。この制御装置は、変速を行なうように摩擦係合要素に供給される油圧を制御するための手段と、変速時において自動変速機に入力されるトルクの目標値および自動変速機に実際に入力されるトルクに応じた値に基づいて、変速時において摩擦係合要素に供給される油圧の補正を許可するか否かを判断するための判断手段と、補正を許可すると判断された場合、変速時における自動変速機の状態に基づいて、補正を行なうための手段とを含む。

第５の発明に係る自動変速機の制御方法は、油圧により作動する摩擦係合要素を係合させてギヤ段を形成する自動変速機の制御方法である。この制御方法は、変速を行なうように摩擦係合要素に供給される油圧を制御するステップと、変速時において自動変速機に入力されるトルクの目標値および自動変速機に実際に入力されるトルクに応じた値に基づいて、変速時において摩擦係合要素に供給される油圧の補正を許可するか否かを判断するステップと、補正を許可すると判断された場合、変速時における自動変速機の状態に基づいて、補正を行なうためのステップとを含む。

第１または第５の発明によると、変速を行なうように摩擦係合要素に供給される油圧が制御される。変速時において自動変速機に入力されるトルクの目標値および自動変速機に実際に入力されるトルクに応じた値に基づいて、変速時において摩擦係合要素に供給される油圧の補正を許可するか否かが判断される。たとえば、目標値と自動変速機に実際に入力されるトルクに応じた値との差が予め定められた値以下である場合に、補正を許可すると判断される。また、目標値と自動変速機に実際に入力されるトルクに応じた値との差を予め定められた時間だけ積分した値が予め定められた値以下である場合に、補正を許可すると判断される。補正を許可すると判断された場合、変速時における自動変速機の状態に基づいて、補正が行なわれる。これにより、自動変速機の入力トルクが変化して、変速時における自動変速機の状態が変化し得る場合であっても、入力トルクが安定して変化しているといえる場合には、油圧の補正を行なうことができる。そのため、油圧を補正する機会が少なくなることを抑制することができる自動変速機の制御装置または制御方法を提供することができる。

第２の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、判断手段は、目標値と自動変速機に実際に入力されるトルクに応じた値との差が予め定められた値以下である場合に、補正を許可すると判断するための手段を含む。

第６の発明に係る自動変速機の制御方法においては、第５の発明の構成に加え、補正を許可するか否かを判断するステップは、目標値と自動変速機に実際に入力されるトルクに応じた値との差が予め定められた値以下である場合に、補正を許可すると判断するステップを含む。

第２または第６の発明によると、目標値と自動変速機に実際に入力されるトルクに応じた値との差が予め定められた値以下である場合、補正を許可すると判断される。これにより、自動変速機の入力トルクが変化して、変速時における自動変速機の状態が変化し得る場合であっても、入力トルクが安定して変化しているといえる場合には、油圧の補正を許可することができる。

第３の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、判断手段は、目標値と自動変速機に実際に入力されるトルクに応じた値との差を予め定められた時間だけ積分した値が予め定められた値以下である場合に、補正を許可すると判断するための手段を含む。

第７の発明に係る自動変速機の制御方法においては、第５の発明の構成に加え、補正を許可するか否かを判断するステップは、目標値と自動変速機に実際に入力されるトルクに応じた値との差を予め定められた時間だけ積分した値が予め定められた値以下である場合に、補正を許可すると判断するステップを含む。

第３または第７の発明によると、目標値と自動変速機に実際に入力されるトルクに応じた値との差を予め定められた時間だけ積分した値が予め定められた値以下である場合に、補正を許可すると判断される。これにより、自動変速機の入力トルクが変化して、変速時における自動変速機の状態が変化し得る場合であっても、入力トルクが安定して変化しているといえる場合には、油圧の補正を許可することができる。

第４の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、自動変速機に実際に入力されるトルクに応じた値は、自動変速機に実際に入力されるトルクの推定値である。

第８の発明に係る自動変速機の制御方法においては、第５〜７のいずれかの発明の構成に加え、自動変速機に実際に入力されるトルクに応じた値は、自動変速機に実際に入力されるトルクの推定値である。

第４または第８の発明によると、自動変速機に入力される目標値と推定値とに基づいて、油圧の補正を許可するか否かが判断される。これにより、自動変速機に実際に入力されるトルクの状態を精度よく判断して、油圧の補正を許可するか否かを判断することができる。

第９の発明に係るプログラムは、第５〜８のいずれかの発明の自動変速機の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムである。

第９の発明によると、油圧を補正する機会が少なくなることを抑制することができる自動変速機の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを提供することができる。

第１０の発明に係る記録媒体は、第９の発明のプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体である。

第１０の発明によると、油圧を補正する機会が少なくなることを抑制することができる自動変速機の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録した記録媒体を提供することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、トルクコンバータ２１００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、プロペラシャフト５０００と、デファレンシャルギヤ６０００と、後輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ８０００のＲＯＭ（Read Only Memory）８００２に記録されたプログラムを実行することにより実現される。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。エンジン１０００の駆動力により、オルタネータおよびエアコンディショナーなどの補機１００４が駆動される。なお、エンジン１０００の代わりにもしくは加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ２１００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。

オートマチックトランスミッション２０００から出力された駆動力は、プロペラシャフト５０００およびデファレンシャルギヤ６０００を介して、左右の後輪７０００に伝達される。

ＥＣＵ８０００には、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６と、水温センサ８０２８とがハーネスなどを介して接続されている。

シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。

なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ２１００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

水温センサ８０２８は、エンジン１０００の冷却水の温度（水温）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６、水温センサ８０２８などから送られてきた信号、ＲＯＭ８００２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は後輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、８速ギヤ段よりも高速のギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。

図１に示すように、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵ８１００と、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵ８２００とを含む。

エンジンＥＣＵ８１００とＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００とは、互いに信号を送受信可能であるように構成される。本実施の形態においては、エンジンＥＣＵ８１００からＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００に、アクセル開度を表わす信号が送信される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００からエンジンＥＣＵ８１００には、オートマチックトランスミッション２０００に入力されるトルクとして定められる目標入力トルクを表わす信号が送信される。

図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸２１０２を有するトルクコンバータ２１００に接続されている。

プラネタリギヤユニット３０００は、フロントプラネタリ３１００と、リアプラネタリ３２００と、Ｃ１クラッチ３３０１と、Ｃ２クラッチ３３０２と、Ｃ３クラッチ３３０３と、Ｃ４クラッチ３３０４と、Ｂ１ブレーキ３３１１と、Ｂ２ブレーキ３３１２と、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０とを含む。

フロントプラネタリ３１００は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である。フロントプラネタリ３１００は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２と、１対の第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４と、キャリア（ＣＡ）３１０６と、リングギヤ（Ｒ）３１０８とを含む。

第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２および第１リングギヤ（Ｒ）３１０８と噛合っている。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４が公転および自転可能であるように支持している。

第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２は、回転不能であるようにギヤケース３４００に固定される。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸３００２に連結される。

リアプラネタリ３２００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。リアプラネタリ３２００は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２と、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４と、リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６と、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８と、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と、第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２とを含む。

第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２と噛合っている。第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４に加えて、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と噛合っている。

リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２が公転および自転可能であるように支持している。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０に連結される。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、１速ギヤ段の駆動時（エンジン１０００から出力された駆動力を用いた走行時）に回転不能となる。リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８は、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸３００４に連結される。

ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０は、Ｂ２ブレーキ３３１２と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０のアウターレースはギヤケース３４００に固定され、インナーレースはリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６に連結される。

図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、前進１速〜８速のギヤ段と、後進１速および２速のギヤ段が形成される。

図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬ５リニアソレノイド（以下、ＳＬ（５）と記載する）４２５０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｃ１クラッチ３３０１、Ｃ２クラッチ３３０２およびＣ３クラッチ３３０３に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。

ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３３０１に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３３０２に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｃ３クラッチ３３０３に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｃ４クラッチ３３０４に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（５）４２５０は、Ｂ１ブレーキ３３１１に供給される油圧を調圧する。

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。

ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、ＳＬ（５）４２５０およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。

ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、Ｒレンジ圧が供給される。

図５を参照して、ＥＣＵ８０００についてさらに説明する。なお、以下に説明するＥＣＵ８０００の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。

ＥＣＵ８０００のエンジンＥＣＵ８１００は、トルク制御部８１１０を含む。トルク制御部８１１０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００から出力される目標入力トルクを受け、この目標入力トルクに対応したトルクがエンジン１０００から出力されるように、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度およびイグニッションプラグによる点火時期などを制御する。

ＥＣＵ８０００のＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、目標入力トルク設定部８２１０と、推定入力トルク算出部８２１２と、車速検出部８２２０と、変速制御部８２３０と、油圧制御部８２４０と、油圧補正部８２４２と、判断部８２５０とを含む。

目標入力トルク設定部８２１０は、アクセル開度などに基づいて、オートマチックトランスミッション２０００の目標入力トルクを設定する。

推定入力トルク算出部８２１２は、エンジン回転数ＮＥおよびタービン回転数ＮＴ（入力軸回転数ＮＩ）などに基づいて、オートマチックトランスミッション２０００に実際に入力されるトルクの推定値である推定入力トルクを算出する。なお、推定入力トルクを算出する方法については、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

車速検出部８２２０は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯから車速を算出（検出）する。

変速制御部８２３０は、図６に示すように、車速およびアクセル開度をパラメータとした変速線図にしたがって、アップシフトまたはダウンシフトを行なう。変速線図においては、変速の種類（変速前のギヤ段と変速後のギヤ段の組合わせ）毎にアップシフト線およびダウンシフト線が設定される。変速が行なわれると、通常時は、前述した図３の作動表に記載の組合わせで摩擦係合要素（クラッチおよびブレーキ）が係合される。

油圧制御部８２４０は、摩擦係合要素に供給する油圧を制御する。油圧補正部８２４２は、アクセル開度が大きくなるようにアクセル操作がなされた場合のダウンシフト（以下、パワーオンダウンシフトとも記載する）時に摩擦係合要素に供給される油圧を補正（学習補正）する。油圧補正部８２４２は、後述する判断部８２５０により補正を許可すると判断された状態において、油圧を補正する。なお、油圧を補正する変速はパワーオンダウンシフトに限らない。

油圧補正部８２４２は、たとえば、図７に示すように、変速を開始した時間Ｔ（１）からタービン回転数ＮＴ（入力軸回転数ＮＩ）が上昇し始める時間Ｔ（２）までの時間ΔＴに基づいて、変速により解放される摩擦係合要素に供給される油圧を補正する。

変速を開始した時間Ｔ（１）からタービン回転数ＮＴ（入力軸回転数ＮＩ）が上昇し始める時間Ｔ（２）までの時間ΔＴがしきい値よりも長いと、変速により解放される摩擦係合要素に供給される油圧が低くされ、短いと高くされる。

また、油圧補正部８２４２は、変速時におけるタービン回転数ＮＴまたはエンジン回転数ＮＥの吹き上がり量に基づいて、変速により係合される摩擦係合要素に供給される油圧を補正する。吹き上がり量が大きいと油圧が高くされ、小さいと低くされる。なお、油圧の補正方法は、これらに限らない。たとえば、タービン回転数ＮＴの他、出力軸回転数ＮＯを用いて油圧を補正するようにしても良い。油圧の補正方法には周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではさらなる詳細な説明は繰り返さない。

判断部８２５０は、目標入力トルクおよび推定入力トルクに基づいて、油圧補正部８２４２による油圧の補正を許可するか否かを判断する。本実施の形態において、判断部８２５０は、図８に示すように、たとえばＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００から変速指令が出力された時間Ｔ（３）よりも前、または後において、実線で示す目標入力トルクと破線で示す推定入力トルクとの差がしきい値ΔＴＴ（１）以下になった場合、補正を許可すると判断する。なお、補正を許可するか否かを判断する方法はこれに限らない。

図９を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、変速線図に基づいて、パワーオンダウンシフトを行なうか否かを判断する。パワーオンダウンシフトを行なうと判断すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、変速指令を出力する。Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、パワーオンダウンシフトを行なうように、摩擦係合要素に供給される油圧を制御する。

Ｓ１３０にて、ＥＣＵ８０００は、変速指令の出力前または出力後において、目標入力トルクと推定入力トルクとの差がしきい値ΔＴＴ（１）以下になったか否かを判断する。変速指令の出力前または出力後において、目標入力トルクと推定入力トルクとの差がしきい値ΔＴＴ（１）以下になると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０に移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１４０にて、ＥＣＵ８０００は、パワーオンダウンシフト時において摩擦係合要素に供給される油圧の補正を許可する。Ｓ１５０にて、ＥＣＵ８０００は、パワーオンダウンシフト時において摩擦係合要素に供給される油圧を補正する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について説明する。

車両の走行中、パワーオンダウンシフトを行なうと判断されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、変速指令が出力される（Ｓ１１０）。パワーオンダウンシフトを行なうように、摩擦係合要素に供給される油圧が制御される（Ｓ１２０）。

ところで、パワーオンダウンシフトにおいては、アクセル開度が増加される。この場合、エンジン１０００から出力されるトルクの急増を抑制するため、通常よりもスロットル開度を小さくするチップイン制御など、エンジン１０００の出力を抑制する制御が行なわれる場合がある。

このような制御が行なわれた場合、摩擦係合要素に供給される油圧の大きさに係わらず、変速時におけるタービン回転数ＮＴの増加が抑制される。そのため、タービン回転数ＮＴなど、変速時におけるオートマチックトランスミッション２０００の状態に基づいて油圧を補正すると、誤った補正を行なう可能性がある。

したがって、チップイン制御など、エンジン１０００の出力を変化させる制御が行なわれた場合は、油圧の補正を行なわないことが望ましい。しかしながら、油圧を補正する機会はできるだけ多い方が望ましい。

そこで、本実施の形態においては、目標入力トルクと推定入力トルクとの差がしきい値ΔＴＴ（１）以下になると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、パワーオンダウンシフト時において摩擦係合要素に供給される油圧の補正が許可される（Ｓ１４０）。

すなわち、目標入力トルクと推定入力トルクとの差が小さくなって、オートマチックトランスミッション２０００に実際に入力されるトルクが安定して上昇しているといえる場合、油圧の補正が許可される。

油圧の補正が許可されると、パワーオンダウンシフト時において摩擦係合要素に供給される油圧が補正される（Ｓ１５０）。これにより、油圧を補正する機会が少なくなることを抑制することができる。そのため、パワーオンダウンシフト時において好ましい油圧を得ることができる。その結果、パワーオンダウンシフト時において発生し得るショックを小さくしたり、パワーオンダウンシフトのレスポンスを向上したりすることができる。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、目標入力トルクと推定入力トルクとの差がしきい値ΔＴＴ（１）以下であると、パワーオンダウンシフト時において摩擦係合要素に供給される油圧の補正が許可される。油圧の補正が許可されると、パワーオンダウンシフト時において摩擦係合要素に供給される油圧が補正される。これにより、目標入力トルクと推定入力トルクとの差が小さくなって、オートマチックトランスミッションに実際に入力されるトルクが安定して上昇しているといえる場合に、油圧の補正を行なうことができる。そのため、油圧を補正する機会が少なくなることを抑制することができる。

＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、目標入力トルクと推定入力トルクとの差を予め定められた時間だけ積分した積分値に基づいて油圧の補正を許可するか否かを判断する点で、前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第１の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

図１０を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、前述の第１の実施の形態と同じ処理については同じステップ番号を付してある。したがって、ここではそれらについての詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、目標入力トルクと推定入力トルクとの差を予め定められた時間だけ積分した積分値を算出する。

Ｓ２１０にて、ＥＣＵ８０００は、算出された積分値がしきい値ΔＴＴ（２）以下であるか否かを判断する。積分値がしきい値ΔＴＴ（２）以下であると（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０に移される。もしそうでないと（Ｓ２１０にてＮＯ）、この処理は終了する。

このようにしても、前述の第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

車両のパワートレーンを示す概略構成図である。 オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。 オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。 オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 変速線図を示す図である。 パワーオンダウンシフト時におけるタービン回転数ＮＴと摩擦係合要素に供給される油圧の推移を示すタイミングチャートである。 パワーオンダウンシフト時におけるアクセル開度、目標入力トルク、推定入力トルクおよびタービン回転数ＮＴの推移を示すタイミングチャートである。 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図である。 本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図である。

符号の説明

１０００ エンジン、２０００ オートマチックトランスミッション、２１００ トルクコンバータ、３０００ プラネタリギヤユニット、３３０１ Ｃ１クラッチ、３３０２ Ｃ２クラッチ、３３０３ Ｃ３クラッチ、３３０４ Ｃ４クラッチ、３３１１ Ｂ１ブレーキ、３３１２ Ｂ２ブレーキ、４０００ 油圧回路、８０００ ＥＣＵ、８００２ ＲＯＭ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ 踏力センサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８０２６ 油温センサ、８０２８ 水温センサ、８１００ エンジンＥＣＵ、８１１０ トルク制御部、８２００ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、８２１０ 目標入力トルク設定部、８２１２ 推定入力トルク算出部、８２２０ 車速検出部、８２３０ 変速制御部、８２４０ 油圧制御部、８２４２ 油圧補正部、８２５０ 判断部。

Claims (10)

1. 油圧により作動する摩擦係合要素を係合させてギヤ段を形成する自動変速機の制御装置であって、
   変速を行なうように前記摩擦係合要素に供給される油圧を制御するための手段と、
   変速時において前記自動変速機に入力されるトルクの目標値および前記自動変速機に実際に入力されるトルクに応じた値に基づいて、変速時において前記摩擦係合要素に供給される油圧の補正を許可するか否かを判断するための判断手段と、
   前記補正を許可すると判断された場合、変速時における前記自動変速機の状態に基づいて、前記補正を行なうための手段とを含む、自動変速機の制御装置。
2. 前記判断手段は、前記目標値と前記自動変速機に実際に入力されるトルクに応じた値との差が予め定められた値以下である場合に、前記補正を許可すると判断するための手段を含む、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記判断手段は、前記目標値と前記自動変速機に実際に入力されるトルクに応じた値との差を予め定められた時間だけ積分した値が予め定められた値以下である場合に、前記補正を許可すると判断するための手段を含む、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記自動変速機に実際に入力されるトルクに応じた値は、前記自動変速機に実際に入力されるトルクの推定値である、請求項１〜３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
5. 油圧により作動する摩擦係合要素を係合させてギヤ段を形成する自動変速機の制御方法であって、
   変速を行なうように前記摩擦係合要素に供給される油圧を制御するステップと、
   変速時において前記自動変速機に入力されるトルクの目標値および前記自動変速機に実際に入力されるトルクに応じた値に基づいて、変速時において前記摩擦係合要素に供給される油圧の補正を許可するか否かを判断するステップと、
   前記補正を許可すると判断された場合、変速時における前記自動変速機の状態に基づいて、前記補正を行なうためのステップとを含む、自動変速機の制御方法。
6. 前記補正を許可するか否かを判断するステップは、前記目標値と前記自動変速機に実際に入力されるトルクに応じた値との差が予め定められた値以下である場合に、前記補正を許可すると判断するステップを含む、請求項５に記載の自動変速機の制御方法。
7. 前記補正を許可するか否かを判断するステップは、前記目標値と前記自動変速機に実際に入力されるトルクに応じた値との差を予め定められた時間だけ積分した値が予め定められた値以下である場合に、前記補正を許可すると判断するステップを含む、請求項５に記載の自動変速機の制御方法。
8. 前記自動変速機に実際に入力されるトルクに応じた値は、前記自動変速機に実際に入力されるトルクの推定値である、請求項５〜７のいずれかに記載の自動変速機の制御方法。
9. 請求項５〜８のいずれかに記載の自動変速機の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム。
10. 請求項９に記載のプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。

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