JP2000291792A

JP2000291792A - 自動変速機のダウンシフト制御装置

Info

Publication number: JP2000291792A
Application number: JP9778799A
Authority: JP
Inventors: Eiji Moriyama; 英二森山; Shoji Suga; 章二菅; Yoshio Hasegawa; 善雄長谷川; Shigeru Yoshioka; 繁吉岡
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1999-04-05
Filing date: 1999-04-05
Publication date: 2000-10-20

Abstract

(57)【要約】【課題】自動変速機のダウンシフト制御装置におい
て、最適なダウンシフト制御を可能とすることでシフト
クォリティの安定化を図る。【解決手段】吸入空気質量ＥＶに応じて補正係数Ｃ_EV
を設定し、自動変速機１２の目標入力軸回転速度変化率
（Ｎｉ）’をこの補正係数Ｃ_EVによって補正することで
補正入力軸回転速度変化率（Ｎｉｒ）’を求め、実入力
軸回転速度変化率（Ｎｔ）’がこの補正入力軸回転速度
変化率（Ｎｉｒ）’となるようにフィードバック制御す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数の摩擦係合要
素に対する供給油圧をそれぞれ電子制御してこれら摩擦
係合要素を選択的に係合させることにより、複数の変速
段を達成するようにした自動変速機において、ダウンシ
フト時のシフトクォリティの向上を図った自動変速機の
ダウンシフト制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機は、クラッチやブレー
キ等の摩擦係合要素に対して選択的に油圧を給排してク
ラッチやブレーキ等の係合状態を切り換えることで、歯
車変速装置内の任意の回転要素を変速機入力軸に連結し
たり、変速機ケーシングに固定し、変速比の切換えを自
動的に行うようにしたものである。

【０００３】ところで、このような自動変速機におい
て、例えば、第２速から第１速にダウンシフトさせる場
合、コントローラは所定のプログラムにしたがって第２
速を確立させる２速用クラッチの係合を解放する一方、
第１速を確立させる１速用クラッチを係合させ、トラン
スミッションの入力軸の回転速度をその変化率が目標回
転速度変化率に等しくなるようにして増加させ、クラッ
チの所謂つかみ換えを実施する。これにより、エンジン
トルクの伝達経路が２速用クラッチから１速用クラッチ
に切り換えられ、自動変速機が第２速から第１速にダウ
ンシフトされる。

【０００４】このような自動変速機の制御装置として
は、例えば、特開平５−３１２２６１号公報や特開平６
−１１０３１号公報に開示されたものがあり、各公報に
開示された自動変速機では、解放側摩擦係合要素の作動
油圧をフィードバック制御していた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述した従
来の自動変速機の制御装置にあっては、車両の走行条件
が低地から高地に変わったときには、気圧が変化するた
めにシフトクォリティが悪化してしまう虞がある。図１
０に従来の自動変速機の制御装置によるダウンシフト時
のおける各制御パラメータの関係を表すグラフを示し、
図１０(ａ)は低地走行時において第２速から第１速にダ
ウンシフトするとき、図１０(ｂ)は高地走行時において
第２速から第１速にダウンシフトするときのものであ
る。

【０００６】図１０に示すように、低地走行時に第２速
から第１速にダウンシフトする場合、ダウンシフトの必
要性を認識して第２速用クラッチの係合を解放（ソレノ
イド弁のデューティ率を０％，Ａ点）し、入力軸回転速
度Ｎｔの増加を待つ。そして、入力軸回転速度Ｎｔの増
加に基づいてダウンシフトの実際の開始を検出すると、
ソレノイド弁のデューティ率をＤｒ1 に設定（点Ｂ）
し、所定時間経過後に学習補正の実施及びフィードバッ
ク制御を開始（点Ｃ）する。ここで、速用クラッチの係
合の解放により入力軸回転速度が増加する。デューティ
率Ｄｒ1 は僅かに伝達トルクを発生させることのできる
所定値に設定するため、点Ｃにおいて実入力軸回転速度
の変化率（Ｎｔ）’がこの目標入力軸回転速度の変化率
（Ｎｉ）’と一致するように学習補正を実施する。

【０００７】ここで、デューティ率は一定時間Ｄｒ1 に
保持された後、目標入力軸回転速度の変化率（Ｎｉ）’
が読みだされ、実入力軸回転速度の変化率（Ｎｔ）’が
この目標入力軸回転速度の変化率（Ｎｉ）’となるよう
に、両者の差に基づいてフィードバック補正量を求め、
デューティ率をＤｒを補正していく。一方、このような
２速用クラッチのフィードバック制御が実施されなが
ら、１速用クラッチを所定のタイミングで操作し、入力
軸回転速度Ｎｔが第１速同期回転速度に到達する時点
（Ｄ点）で１速用クラッチを完全に結合させることで、
第２速から第１速へのダウンシフトが完了する。

【０００８】ところが、このような学習補正及びフィー
ドバック制御の実施中に、車両が低地から高地に移動し
てダウンシフトを繰り返すと、ソレノイド弁のデューテ
ィ率を０からＤｒ２に設定（点Ｂ）したとき、このデュ
ーティ率Ｄｒ２は学習補正によりＤｒ１よりも小さいも
のとなってしまう。即ち、高地ではエンジンへの吸入空
気量と空気密度の低下によりエンジン出力が低下するた
め、デューティ率Ｄｒ２が２速用クラッチの伝達トルク
が発生しなくなる値まで低くなってしまう。そのため、
実入力軸回転速度の変化率（Ｎｔ）’が増加し、目標入
力軸回転速度の変化率（Ｎｉ）’に対して実入力軸回転
速度の変化率（Ｎｔ）’が高くなり過ぎ、その後、デュ
ーティ率Ｄｒ２を増加させる方向にフィードバック補正
制御を行っても、クラッチの作動油圧及び実入力軸回転
速度の変化率（Ｎｔ）’が直ちに追従しない。すると、
図１０に一点鎖線で示すように、入力軸回転速度Ｎｔが
出力軸回転速度を越えてオーバーシュートしてしまい、
直ちに同期させようとすることで、車両に大きな前後加
速度Ｇが発生してしまう。

【０００９】また、上述したように、低地と高地とでは
学習値（デューティ率Ｄｒ１，Ｄｒ２）が異なる。その
ため、一方で学習を行った後に車両をトレーラー等で他
方に移動し、ここで走行中にダウンシフトすると、学習
値とエンジン出力との相違により、シフトクォリティが
悪化してしまう。

【００１０】なお、吸入空気量から大気圧と空気温度に
より吸入空気質量を求め、この吸入空気質量に基づいて
摩擦係合要素の係合油圧を制御するようにしたものとし
て、特開平４−３００４５４号公報に開示されたものが
あるが、この方法では、吸入空気質量が刻々と変化する
ダウンシフトでは、適切なデューティ率を出力すること
ができず、油圧応答遅れも手伝って変速終了間近では実
際の吸入空気質量に合わないクラッチ状態となってしま
う虞がある。つまり、ある瞬間の吸入空気質量に基づい
て制御デューティ率を決め、それに基づいてソレノイド
弁を駆動してもその時点では既に吸入空気質量が上昇し
ており、適切な油圧にすることはできず、変速終了時点
ではその差は更に広がってしまう。

【００１１】本発明はこのような問題を解決するもので
あって、最適なダウンシフト制御を可能とすることでシ
フトクォリティの安定化を図った自動変速機のダウンシ
フト制御装置を提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの本発明の自動変速機のダウンシフト制御装置では、
エンジンの吸入空気質量に応じた補正係数を設定し、自
動変速機の目標入力軸回転速度変化率をこの補正係数に
よって補正することで補正入力軸回転速度変化率を求
め、自動変速機の実入力軸回転速度変化率がこの補正入
力軸回転速度変化率となるように学習及びフィードバッ
ク制御するようにしている。

【００１３】従って、補正入力軸回転速度変化率は気圧
の変化に応じて調整されるので、車両が低地を走行中に
ダウンシフトしても、また、高地を走行中にダウンシフ
トしても、それに応じた目標となる入力軸回転速度変化
率が設定されることとなり、最適なダウンシフト制御を
可能としてシフトクォリティが安定する。

【００１４】また、本発明の自動変速機のダウンシフト
制御装置にて、ダウンシフトの開始時における吸入空気
質量が所定値以下のときには、ダウンシフトの開始時に
おける摩擦係合要素の初期係合力を学習補正する処理を
禁止することが望ましい。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を詳細に説明する。

【００１６】図１に本発明の一実施形態に係る自動変速
機のダウンシフト制御装置の概略構成、図２に本実施形
態のダウンシフト制御装置が適用される自動変速機の概
略構成、図３には変速段に対する摩擦係合要素の係合状
態、図４乃至図８にダウンシフト制御のフローチャー
ト、図９にダウンシフト制御のタイムチャートを示す。

【００１７】本実施形態の自動変速機のダウンシフト制
御装置において、図１に示すように、エンジン１１に装
着された自動変速機１２は、トルクコンバータ１３、歯
車変速装置１４、油圧回路１５から構成され、コントロ
ーラ１６によって制御されるようになっている。

【００１８】即ち、この自動変速機１２において、図２
及び図３に示すように、エンジン１１のクランク軸２１
がトルクコンバータ１３のポンプ２２に一体的に連結さ
れており、トルクコンバータ１３は、ポンプ２２とター
ビン２３とケース２４に連結されたステータ２５とから
構成されている。タービン２３に伝えられたエンジン１
１からのトルクは、入力軸２６によってその後部に配設
された前進４段後進１段の変速段を達成する歯車変速機
構１４に伝達される。

【００１９】この歯車変速機構１４は、摩擦係合要素と
しての３組の多板式クラッチ２７〜２９及びワンウェイ
クラッチ３０と、摩擦係合要素としての２組のブレーキ
３１，３２と、２組の遊星歯車機構３３，３４とから構
成されている。遊星歯車機構３３は、リングギヤ３５と
ピニオン３６とサンギヤ３７とキャリア３８とから構成
されている。また、遊星歯車機構３４は、遊星歯車機構
３３に対して直列的に配置されており、リングギヤ３９
とピニオン４０とサンギヤ４１とキャリア４２とから構
成されている。

【００２０】そして、遊星歯車機構３３のサンギヤ３７
はクラッチ２７を介して入力軸２６に連結され、遊星歯
車機構３３のキャリア３８にはギヤ４３が設けられてお
り、ギヤ４３は出力軸４４のギヤ４５に噛み合ってい
る。出力軸４４にはギヤ４６が設けられ、ギヤ４６はデ
ファレンシャルキャリア４７のギヤ４８に噛み合い、出
力軸４４の回転力がデファレンシャルキャリア４７に伝
達される。遊星歯車機構３３のリングギヤ３５は遊星歯
車機構３４のキャリア４２に直結され、リングギヤ３５
はブレーキ３２によってケース２４と一体的に連結可能
となっている。

【００２１】また、遊星歯車機構３４のキャリヤ４２は
クラッチ２８を介して入力軸２６に連結されると共に、
クラッチ３０を介してケース２４に連結されている。更
に、遊星歯車機構３４のサンギヤ４１はクラッチ２９を
介して入力軸２６に連結され、サンギヤ４１はブレーキ
３１によってケース２４と一体的に連結可能となってい
る。

【００２２】摩擦係合要素である各クラッチ２７〜３０
及び各ブレーキ３１，３２は、それぞれ係合用ピストン
装置あるいはサーボ装置等を備えた油圧機器で構成さ
れ、トルクコンバータ１３のポンプ２２に連結された図
示しないオイルポンプで発生する油圧によって油圧回路
１５を介して選択的に操作される。この油圧回路１５
は、運転者によって選択された変速レバーの位置と、車
両の運転状態（車速やスロットル開度）とに応じたコン
トローラ１６からの指令に基づいて動作し、種々の変速
段が自動的に達成される。

【００２３】本自動変速機において、各摩擦係合要素が
各変速段についてどのように働くかは図３に示す通りで
ある。図中の符号で○印は油圧作動によって係合状態に
あり、●印は機械的にロック状態にあり、−印は解放状
態にあることを示している。例えば、２速段から１速段
への変速は、ブレーキ３１の解放とブレーキ３２の係合
及びクラッチ３０のロック、即ち、ブレーキ３１からブ
レーキ３２及びクラッチ３０へのつかみ換えによって達
成される。

【００２４】また、図１に示すように、前述したコント
ローラ１６には、Ｎｔセンサ５１と、Ｎｏセンサ５２
と、θｔセンサ５３と、エアフローセンサ５４と、大気
圧センサ５５と、吸気温センサ５６とが接続されてい
る。Ｎｔセンサ５１は歯車変速装置１４の入力軸２６の
回転速度Ｎｔを検出してコントローラ１６に出力する。
Ｎｏセンサ５２は歯車変速装置１４の出力軸４４の回転
速度Ｎｏを検出してコントローラ１６に出力すると、コ
ントローラ１６は回転速度Ｎｏから車速Ｖを算出する。
θｔセンサ５３はスロットル弁の開度をθｔ検出してコ
ントローラ１６に出力する。また、エアフローセンサ５
４は吸入空気量Ｑを、大気圧センサ５５は気圧Ｐを、吸
気温センサ５６は給気温度Ｔをそれぞれ検出してコント
ローラ１６に出力する。

【００２５】本実施形態の自動変速機のダウンシフト制
御装置では、コントローラ１６が、エンジン１１の吸入
空気量Ｑと大気圧Ｐと吸入空気温度とＴによって吸入空
気質量（体積効率）ＥＶを求め（吸入空気質量検出手
段）、この吸入空気質量ＥＶに応じた補正係数Ｃ_EVを設
定（補正係数設定手段）しており、自動変速機１２のダ
ウンシフト時に、目標となる基準入力軸回転速度変化率
（Ｎｉ）’をこの補正係数Ｃ_EVによって補正することで
補正入力軸回転速度変化率（Ｎｉｒ）’を求め（補正入
力軸回転速度変化率設定手段）、自動変速機１２の実入
力軸回転速度変化率（Ｎｔ）’がこの補正入力軸回転速
度変化率（Ｎｉｒ）’となるように学習及びフィードバ
ック制御している。また、ダウンシフトの開始時におけ
る吸入空気質量ＥＶが所定値以下のときには、ダウンシ
フトの開始時における摩擦係合要素の初期係合力を学習
補正する処理を禁止している。

【００２６】以下、この自動変速機のダウンシフト制御
装置による制御を、図４乃至図８に示すフローチャート
と図９に示すタイムチャートを用いて具体的に説明す
る。ここでは、第２速から第１速にダウンシフトする場
合について説明する。

【００２７】図４に示すように、ステップＳ１におい
て、コントローラ１６はフラグＩＺＡの値が１以上であ
るかどうかを判定する。後述するように、ダウンシフト
制御を実行していれば、ＩＺＡの値は１以上に設定され
ているが、ダウンシフトの変速指令の有無を判別してい
る場合には、ＩＺＡの値は０に設定されており、ステッ
プＳ２に移行する。

【００２８】ステップＳ２では、コントローラ１６に予
め設定された２速側摩擦係合要素（ブレーキ３１）のソ
レノイド弁の初期デューティ率Ｄｒ０と前回の学習制御
で設定された学習値ΔＤｒを読み出し、ダウンシフトの
変速指令が有ると、ステップＳ３にてＩＺＡの値を１に
設定する。そして、ステップＳ４では、入力軸回転速度
Ｎｔが第１速同期回転速度に同期したかどうかを判定す
る。具体的に説明すると、入力軸回転速度Ｎｔが増加し
て第１速同期回転速度との差が所定値以下である状態が
所定時間継続すれば、同期完了と判定するが、現在はダ
ウンシフトの変速指令によりＩＺＡの値を１に設定した
直後なので同期しておらず、ステップＳ５に移行する。

【００２９】ステップＳ５では、入力軸回転速度Ｎｔが
第２速同期回転速度から外れたかどうか、即ち、実際に
変速が開始したかどうかを判定する。具体的に説明する
と、入力軸回転速度Ｎｔが増加して第２速同期回転速度
との差が所定値以上であれば同期外れと判定するが、現
在はダウンシフトの変速指令によりＩＺＡの値を１に設
定した直後なので同期から外れておらず、ステップＳ６
に移行する。そして、このステップＳ６では、第２速用
のソレノイド弁のデューティ率を０％に設定（Ａ点）し
て係合を解放する。

【００３０】このようにエンジン１１の駆動状態で第２
速用のソレノイド弁のデューティ率を０％に設定する
と、係合が解放されて伝達トルクが小さくなる。すると
入力軸回転速度Ｎｔは増加し始め、ステップＳ５にて、
入力軸回転速度Ｎｔと第２速同期回転速度との差が所定
値以上となって同期外れと判定（Ｂ点）され、ステップ
Ｓ７に移行する。そして、このステップＳ７以降で、第
２速側のソレノイド弁のデューティ率Ｄｒを保持し、同
期外れと判定されてから所定時間経過後（Ｃ点）に学習
補正の実施及びフィードバック制御を開始する。

【００３１】即ち、ステップＳ７で同期外れと後に所定
時間経過していなければ、図５に示すように、ステップ
Ｓ８に移行してフラグＩＺＡの値が２以上であるかどう
かを判定するが、ＩＺＡの値は１に設定されているので
ステップＳ９に移行する。ステップＳ９では、デューテ
ィ率Ｄｒを初期デューティ率Ｄｒ０に前回の学習値ΔＤ
ｒを加算して求め、ステップＳ１０でフラグＩＺＡの値
を２に設定してデューティ率Ｄｒを出力し、フィードバ
ック制御は行わない。

【００３２】そして、ステップＳ７で同期外れと後に所
定時間経過したら、図６に示すように、ステップＳ１２
に移行してフラグＩＺＡの値が３以上であるかどうかを
判定するが、ＩＺＡの値は２に設定されているのでステ
ップＳ１３に移行する。ステップＳ１３では、デューテ
ィ率Ｄｒの学習値ΔＤｒの補正を行う。

【００３３】具体的に説明すると、図７に示すように、
コントローラ１６は、ステップＧ１にて、入力軸回転速
度Ｎｔから実際の入力軸回転速度の変化率（Ｎｔ）’を
求め、ステップＧ２にて、目標入力軸回転速度の変化率
（Ｎｉ）’を読み出し、ステップＧ３にて、この目標入
力軸回転速度の変化率（Ｎｉ）’を補正する。そして、
ステップＧ４にて、実入力軸回転速度の変化率（Ｎ
ｔ）’と補正した目標入力軸回転速度の変化率（Ｎｉ
ｒ）’との差ΔＮｉを算出し、ステップＧ５にて、この
差ΔＮｉに基づいて予め差ΔＮｉに対する学習値ΔＤｒ
が設定されたマップから学習値ΔＤｒを決定する。な
お、ここで、ダウンシフトの開始時における吸入空気質
量ＥＶが所定値以下のときには学習補正は行わない。吸
入空気質量ＥＶが小さいときは、車両がより高地（より
低気圧状態）を走行しているときであり、この場合、デ
ューティ率Ｄｒは予め設定された下限値に学習補正され
るからである。

【００３４】学習値ΔＤｒが設定されると、図６のステ
ップＳ１４にて、後述するフィードバック制御で求めた
前回の偏差値（Ｇｅ）_n-1，（Ｇｉ）_n-1を初期値０を
代入してリセットし、ステップＳ１５でフラグＩＺＡの
値を３に設定してステップＳ１６に移行し、フィードバ
ック制御の演算を開始する（Ｃ点）。

【００３５】具体的に説明すると、図８に示すように、
コントローラ１６は、ステップＦ１にて、入力軸回転速
度Ｎｔから実際の入力軸回転速度の変化率（Ｎｔ）’を
求め、ステップＦ２にて、目標入力軸回転速度の変化率
（Ｎｉ）’を読み出す。そして、ステップＦ３にて、読
み出した目標入力軸回転速度の変化率（Ｎｉ）’を補正
する。即ち、コントローラ１６は吸入空気量Ｑを大気圧
Ｐと吸入空気温度Ｔとによって吸入空気質量ＥＶに換算
し、予め、この吸入空気質量ＥＶに対する補正係数Ｃ_EV
を設定したマップを作成しておく。そして、吸入空気質
量ＥＶに基づいてこのマップを用いて補正係数Ｃ_EVを設
定し、下記式を用いて補正入力軸回転速度変化率（Ｎｉ
ｒ）’を求める。（Ｎｉｒ）’＝（Ｎｉ）’×Ｃ_EV なお、このマップにおいて、吸入空気質量ＥＶが小さい
（低気圧状態）ほど補正係数Ｃ_EVは小さい値になる。

【００３６】このようにして補正入力軸回転速度変化率
（Ｎｉｒ）’が設定されると、ステップＦ４以降の処理
で、ＰＩＤ制御によってフィードバック補正値（デュー
ティ率補正値Ｄｒ）を求める。即ち、コントローラ１６
はステップＦ４にて、補正入力軸回転速度変化率（Ｎｉ
ｒ）’から入力軸回転速度の変化率（Ｎｔ）’を減算し
て今回の偏差値（Ｇｅ）_nを求める。そして、ステップ
Ｆ５において、積分補正量（Ｇｉ）_nと比例補正量Ｇｐ
と微分補正量Ｇｄを求める。

【００３７】具体的には、前回の積分補正量（Ｇｉ）
_n-1に、今回の偏差値（Ｇｅ）_nに所定係数Ｋｉを乗じ
た値を加えて今回の積分補正量（Ｇｉ）_nを求める。ま
た、今回の偏差値（Ｇｅ）_nに所定係数Ｋｐを乗じて比
例補正量Ｇｐを求める。更に、今回の偏差値（Ｇｅ）_n
から前回の偏差値（Ｇｅ）_n-1を減算して得られた値
に、所定係数Ｋｄを乗じて微分補正量Ｇｄを求める。

【００３８】続いて、ステップＦ６では、求めた積分補
正量（Ｇｉ）_nと比例補正量Ｇｐと微分補正量Ｇｄとを
合計してデューティ率補正値Ｄｒを求める。なお、所定
係数Ｋｉ，Ｋｐ，Ｋｄは実験的に適宜値に設定される。
そして、ステップＦ７にて、前述したステップＳ１４で
リセットされた偏差値（Ｇｅ）_n-1，（Ｇｉ）_n-1を、
今回求めた偏差値（Ｇｅ）_n，（Ｇｉ）_nに設定してこ
れを記憶した後、このルーチンを抜ける。

【００３９】図６のステップＳ１６でフィードバック制
御の演算（デューティ率補正値Ｄｒ）が終了すると、ス
テップＳ１７で求めたデューティ率補正値Ｄｒを出力す
る。このようにコントローラ１６はフィードバック制御
を実行し、入力軸回転速度Ｎｔを、その実入力軸回転速
度の変化率（Ｎｔ）’が補正入力軸回転速度変化率（Ｎ
ｉｒ）’となるように増加させていく。一方、このよう
な２速用摩擦係合要素（ブレーキ３１）のフィードバッ
ク制御を実施しながら、１速用摩擦係合要素（クラッチ
３０）の係合が進行していくことから、図４のステップ
Ｓ４で入力軸回転速度Ｎｔが第１速同期回転速度に同期
したと判定（Ｄ点）され、ステップＳ１８でフラグＩＺ
Ａの値を０に設定し、ステップＳ６にて、第２速用のソ
レノイド弁のデューティ率を０％に設定して係合を完全
に解放することで、第２速から第１速へのダウンシフト
が完了する。

【００４０】上述したように本実施形態の自動変速機の
ダウンシフト制御装置では、自動変速機１２のダウンシ
フト時に、目標となる基準入力軸回転速度変化率（Ｎ
ｉ）’をこの大気圧Ｐに基づいた補正係数Ｃ_EVによって
補正して補正入力軸回転速度変化率（Ｎｉｒ）’を求
め、自動変速機１２の実入力軸回転速度変化率（Ｎ
ｔ）’がこの補正入力軸回転速度変化率（Ｎｉｒ）’と
なるように学習及びフィードバック制御している。

【００４１】即ち、大気圧Ｐに応じてデューティ率を補
正するのではなく、目標となる入力軸回転速度の変化率
を補正することで、補正入力軸回転速度変化率は気圧の
変化に応じて調整されるので、車両が高地から低地に移
動してダウンシフトしても、それに応じた目標となる入
力軸回転速度変化率が設定されることとなり、図９に示
すように、入力軸回転速度Ｎｔと第１速同期回転速度の
同期後に、入力軸回転速度Ｎｔが出力軸回転速度を越え
てオーバーシュートすることはなく、そのため、車両に
大きな前後加速度Ｇが発生することもなく、最適なダウ
ンシフト制御が可能となってシフトクォリティが安定す
る。

【００４２】なお、上述した実施形態では、自動変速機
１２の歯車変速機構１４にて、摩擦係合要素としての３
組の多板式クラッチ２７〜２９及びワンウェイクラッチ
３０と、２組のブレーキ３１，３２と、２組の遊星歯車
機構３３，３４とから構成したが、この構成に限定され
るものではない。

【００４３】

【発明の効果】以上、実施形態において説明したように
本発明の自動変速機のダウンシフト制御装置によれば、
自動変速機の目標入力軸回転速度変化率を吸入空気質量
の補正係数により補正した補正入力軸回転速度変化率を
目標変化率としたので、大気圧の変化に応じた目標変化
率に調整されることとなり、低地走行中や高地走行中に
ダウンシフトしても、オーバーシュートや多大な前後加
速度Ｇの発生を防止して最適なダウンシフト制御を可能
とし、シフトクォリティの安定化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る自動変速機のダウン
シフト制御装置の概略構成図である。

【図２】本実施形態のダウンシフト制御装置が適用され
る自動変速機の概略構成図である。

【図３】変速段に対する摩擦係合要素の係合状態図であ
る。

【図４】ダウンシフト制御のフローチャートである。

【図５】ダウンシフト制御のフローチャートである。

【図６】ダウンシフト制御のフローチャートである。

【図７】ダウンシフト制御のフローチャートである。

【図８】ダウンシフト制御のフローチャートである。

【図９】ダウンシフト制御のタイムチャートである。

【図１０】従来の自動変速機の制御装置によるダウンシ
フト時のおける各制御パラメータの関係を表すグラフで
ある。

【符号の説明】

１１エンジン１２自動変速機１３トルクコンバータ１４歯車変速装置１５油圧回路１６コントローラ（吸入空気質量検出手段、補正係数
設定手段、補正入力軸回転速度変化率設定手段、フィー
ドバック制御手段、学習補正手段、学習補正禁止手段）２７，２８，２９多板式クラッチ（摩擦係合要素）３０ワンウェイクラッチ（摩擦係合要素）３１，３２ブレーキ（摩擦係合要素）３３，３４遊星歯車機構（摩擦係合要素）５１Ｎｔセンサ５２Ｎｏセンサ５３ θｔセンサ５４エアフローセンサ（吸入空気量検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｈ 59:42 59:62 59:64 59:74 (72)発明者長谷川善雄東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者吉岡繁東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内Ｆターム(参考） 3G093 AA05 BA02 CB08 DA01 DA02 DA06 DA09 DB05 DB08 DB09 EB03 FA04 FA09 FA11 FA14 FB05 3G301 JA07 KB04 KB05 KB10 LA00 LC01 NA03 NA04 NA05 NA08 NC02 ND01 ND21 ND24 ND30 ND41 NE19 PA01Z PA09Z PA10Z PA11Z PE01Z PE02A PF01Z PF08Z 3J052 AA01 AA04 BB17 CA01 FA03 FB35 GC13 GC23 GC34 GC36 GC44 GD02 GD03 HA02 KA01 LA01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの吸入空気質量を求める吸入空
気質量検出手段と、該吸入空気質量に応じた補正係数を
設定する補正係数設定手段と、自動変速機の目標入力軸
回転速度変化率を前記補正係数によって補正することで
補正入力軸回転速度変化率を求める補正入力軸回転速度
変化率設定手段と、前記自動変速機の実入力軸回転速度
変化率が前記補正入力軸回転速度変化率となるようにフ
ィードバック制御するフィードバック制御手段とを具え
たことを特徴とする自動変速機のダウンシフト制御装
置。
【請求項２】請求項１の自動変速機のダウンシフト制
御装置において、自動変速機のダウンシフトを達成する
摩擦係合要素と、前記ダウンシフトの開始時における該
摩擦係合要素の初期係合力を学習補正する学習補正手段
と、前記ダウンシフトの開始時における前記吸入空気質
量が所定値以下のときに、該学習補正手段の作動を禁止
する学習補正禁止手段とを具えたことを特徴とする自動
変速機のダウンシフト制御装置。